WO2017008945A1 - Verfahren zum überwachen von reifenzuständen und/oder sensorzuständen, und überwachungssystem hierfür - Google Patents

Verfahren zum überwachen von reifenzuständen und/oder sensorzuständen, und überwachungssystem hierfür Download PDF

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sensor
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Adrian Cyllik
Jörg HANNA
Florin Enache
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Continental Reifen Deutschland GmbH
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    • B60C23/0466—Transmission control of wireless signals to avoid signal interference with signals sent by transmitters mounted on adjacent vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring tire conditions and / or sensor conditions, and monitoring system therefor
  • the invention relates to a method for monitoring tire conditions and / or
  • Sensor states in particular using tire sensor modules, as well as a monitoring system for monitoring tire conditions and / or sensor conditions.
  • tire sensor modules or transponders are arranged inside a tire.
  • Such tire sensor modules are designed to detect, process and transmit a tire pressure, mechanical stress states in the tire as well as a tire temperature in a position-bound manner
  • RF high-frequency
  • Control unit (ECU) of a monitoring system to transmit.
  • the control unit receives the data message via a receiving module of the monitoring system and outputs a warning signal to the driver as a function of limit values, for example if a tire pressure below a limit value has been detected on one of the tires.
  • An example of such a tire sensor module is disclosed in DE 102 43 441 AI.
  • a sensor state can be transmitted to the control unit via the data telegram from a tire sensor module, for example a sensor defect or the presence of a loose tire sensor module, and output to the driver via the warning signal.
  • the tire sensor modules of the towing vehicle are assigned a sensor identifier or a sensor identification already stored in advance in the control unit, wherein the respective tire sensor module is assigned to a tire of the towing vehicle clearly. If a trailer vehicle is connected to the towing vehicle for a longer period, the tire sensor modules of this trailer vehicle can also be stored in the control unit and uniquely assigned to the individual tires. However, if the trailer vehicle is changed frequently, the tire sensor modules of the trailer vehicle will be replaced by the
  • a monitoring area on data messages from any tire sensor modules that are not yet known to the controller is monitored by the monitoring system when the commercial vehicle, a monitoring area on data messages from any tire sensor modules that are not yet known to the controller. If a new or unknown tire sensor module is detected, is determined over a longer period of, for example, up to thirty minutes and made plausible, whether the unknown tire sensor module belongs to its own trailer or not. This is done, for example, by checking whether or not the tire sensor module is moving along with the towing vehicle over this period of time by monitoring whether a certain number of data messages are transmitted by this unknown tire sensor module over this period of time. If trailer detection is complete, i. it is determined affiliation of the tire sensor module or even several tire sensor modules for their own trailer vehicle, the monitoring system is ready to process the corresponding data telegrams of the tire sensor module and evaluate and, for example, warning signals depending on the detected Issue tire conditions.
  • the disadvantage here is that the integration of all detected in the surveillance area and the own trailer vehicle associated tire sensor modules takes a long time and the driver of the commercial vehicle thus until completion of the trailer detection no feedback on the condition of the tires of his trailer or on the state of Tire sensor module, for example, a defective sensor gets.
  • the vehicle must be in motion. This may be the case that when changing the trailer vehicle, the drive is continued with a defective tire or a defective sensor, which can result in driving critical situations.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method for monitoring tire conditions and / or sensor conditions, with the time with little time the condition of tires in particular a separate trailer vehicle and / or the condition of sensors for measuring the tire conditions of tires in particular of their own Trailer vehicle can be monitored to avoid driving critical situations.
  • a further object of the invention is to provide a corresponding monitoring system for carrying out the method.
  • Monitoring area detected tire sensor modules transmitted data telegrams are already evaluated before a determination of whether the detected tire sensor modules are assigned to the own trailer vehicle is completed.
  • Capturing a tire sensor module is more important than first determining whether a detected tire sensor module belongs to the own trailer vehicle.
  • the method is applied to directly after coupling a new one
  • Surveillance area located tire sensor module for example, is not associated with its own towing vehicle, for which example, a transmitted from the tire sensor module via the data message sensor identifier or sensor identification can be adjusted.
  • the monitoring according to the invention further includes that the signal received from the detected and as yet unknown tire sensor module
  • Tire states and / or data frame characterizing the sensor state are compared with a limit value or monitored for critical sensor states.
  • Tire conditions are in particular a tire temperature, mechanical
  • Voltage states, a tread depth, a wheel load or a tire pressure, which is measured by the tire sensor module, which is preferably arranged inside the tire, processed and wirelessly, preferably via a high-frequency (RF) radio signal to the Control unit (ECU) of a monitoring system is transmitted.
  • a tire sensor module transmits a data telegram every 16 seconds, in particular with the tire conditions of the corresponding tire and the sensor status.
  • the control unit compares these tire conditions and outputs a warning signal to the driver, for example, when the tire temperature exceeds a setpoint temperature or when the tire pressure falls below a setpoint pressure, so that the latter can react accordingly.
  • the detection and comparison can be carried out here by a corresponding software on the control unit.
  • a critical sensor state is understood in particular to be a defect of the tire sensor module or a loose tire sensor module. If a critical sensor status is detected by the tire sensor module, this is output via the data telegram.
  • the control unit monitors the data telegram with regard to a critical sensor status and outputs in the case of a corresponding warning signal to the driver. In addition, the control unit can also monitor the data telegrams with regard to poor reception by, for example, monitoring temporarily missing data telegrams with a specific sensor identification.
  • the advantage is achieved that immediately after a tire sensor module has been detected driving critical tire conditions or tire conditions that can lead to damage to the tire, such as increased tire temperature or low tire pressure and critical sensor conditions can be detected. The driver may then check to see if a tire or sensor module of the own trailer is affected, or an adjacent commercial vehicle, i. one
  • the safety increases, since a warning signal can be reacted immediately and the risk is minimized that the driver continues after a change of the trailer vehicle on the trailer with a defective tire or a defective tire sensor module or even begins.
  • the driver does not have to wait for the change of the trailer or when resuming the ride until the
  • the determination as to whether the detected and unknown tire sensor module is assigned to the own trailer vehicle additionally takes place in the background while the own commercial vehicle is moving. For this purpose, it is preferably monitored and made plausible whether a certain number of data telegrams, for example 30, are generated by one and the same hitherto unknown tire sensor module over a specified period of, for example, eight to ten minutes
  • the sensor identification stored on the tire sensor module and transmitted wirelessly can be monitored over the time period. Is a tire sensor module your own
  • this tire sensor module in the control unit for example, cached as known and monitored until the
  • Trailer detection is restarted. This determination is made in parallel for all detected and unknown tire sensor modules. If the assignment of all tire sensor modules for the own trailer vehicle is completed, the trailer detection can be switched off to the warning signals on its own
  • Evaluation according to the invention chosen such that critical driving situations can be avoided, in a critical driving situation, for example, a tire can start to burn or the tire can slip from the rim.
  • a critical driving situation for example, a tire can start to burn or the tire can slip from the rim.
  • damage to the tire over time can occur, for example, due to a significantly increased temperature or a significantly too low pressure.
  • a limit value of less than or equal to about 80% of a target pressure or greater than or equal to about 120% of a target temperature can be selected.
  • the warning signals at critical sensor states of the tire sensor module can be limited to certain sensor states, for example, only a sensor defect.
  • a higher deviation from the corresponding setpoint makes more sense is not to get too many warning signals, but at least a critical one
  • the tire sensor module detects a movement state and outputs it via the data telegram.
  • the tire sensor modules are designed to detect from a measurement of the acceleration, preferably the radial acceleration and / or the tangential acceleration and / or the lateral acceleration, whether the tire sensor module and thus also the corresponding tire are moving. This information can also be transmitted wirelessly to the control unit via the data message.
  • the advantage can be achieved that the evaluation according to the invention can take place in the control unit as a function of the state of motion.
  • Movement states come here, for example, a standstill or a slow ride with, for example, a speed of the tire sensor module, which corresponds to a vehicle speed of less than 20 km / h, or a driving condition, for example, with a vehicle speed of 20 km / h or more in question , Accordingly, can be advantageously provided, only then by the
  • FIG. 1 shows a commercial vehicle with a towing vehicle and a trailer vehicle and an adjacent commercial vehicle
  • Fig. 2 is a flowchart for fiction, modern monitoring of a
  • Fig. 1 shows a commercial vehicle 1 with a towing vehicle 2 and a
  • a control unit 4 (ECU) is provided, which is connected to a receiving module 5.
  • a receiving module 5 In the control unit 4 may also be included a not shown receiving module.
  • the receiving module 5 is here
  • the tire sensor modules 6.i are arranged, for example, only on the tires 7, 8, 9, 10 of the trailer vehicle 3 and emit in each case wirelessly, for example via a high-frequency radio signal, a data telegram S1.
  • the radio signals can be received in particular by the receiving module 5 and possibly of the other receiving module in the control unit 4.
  • the control unit 4 further processes the signals received by the reception module 5.
  • the control unit 4 and the receiving module 5 and possibly the further receiving module in the control unit 4 form Here, a monitoring system 100 for monitoring tire conditions p, T, ⁇ and critical sensor states using the tire sensor modules 6.i and possibly other tire sensor modules 106. i, 107.L The tire sensor modules.
  • a sensor identification or a sensor identifier a critical sensor state, for example a sensor defect or a loose tire sensor module 6.i and a movement state of the respective tire 7, 8, 9, 10 be issued.
  • the tire sensor module 6.i can first be detected by the control unit 4 and then checked as to whether this tire sensor module Module 6.i is arranged on one of the tires of the own towing vehicle 2, ie is already known. This can be done for example on the basis of the sensor identification. If the detected tire sensor module 6.i is unknown, the data telegram S1 is evaluated by comparing the tire states p, T, ⁇ transmitted via the data telegram S1 with limit values GW, the limit values GW representing percentage deviations from a setpoint value, eg Specify setpoint temperature Tsetpoint or a setpoint pressure psetpoint or a setpoint voltage setpoint.
  • a setpoint value eg Specify setpoint temperature Tsetpoint or a setpoint pressure psetpoint or a setpoint voltage setpoint.
  • the control unit 4 issues a warning signal S2 to the driver. If several unknown tire sensor modules 6.i are detected, the evaluation of the data telegrams S1 of all tire sensor modules 6.i takes place in parallel. Furthermore, the controller 4 via the data telegram Sl
  • the monitoring area 11 may be, for example 20-25m. This also unknown tire sensor modules 106.i, 107. i tires 108.i and 109. i a
  • the limit values GW are set such that the driver merely engages driving critical tire conditions receives an indication.
  • Trailer vehicle 3 or the adjacent commercial vehicle 101 comes by checking the tires 7, 8, 9, 10 and 108.i and 109.i.
  • received data telegrams Sl are output from the tire sensor modules 6.i of the own trailer vehicle 3. If a corresponding number of tire sensor modules 6.i for the own trailer vehicle 3 has been detected, the trailer detection can be switched off in order to avoid unnecessary warning signals S2. According to a development of the method, it is provided that the state of motion output by the tire sensor modules 6.i, 106. i, 107.i is taken into account in the evaluation.
  • the tire sensor modules 6.i, 106.i, 107. i determine, for example, from a prevailing radial acceleration, whether the corresponding tire is moving or standing, ie whether the vehicle is in one with this tire
  • step StO the process starts by starting the
  • the method branches, wherein in a first branch the automatic trailer recognition is performed, i. the determination of whether an unknown tire sensor module 6.i, 106. i, 107.i is assigned to the own trailer vehicle 3 or not, and in a parallel thereto extending second branch monitoring the invention
  • Tire states p, T, ⁇ or the sensor states takes place.
  • Stl.l is detected in a first step, whether the own commercial vehicle 1 moves. If this is not the case, those of the at least one in the
  • a movement of the own commercial vehicle 1 is detected, in a second step Stl.2 of this branch, the sensor identification of the unknown or all unknown tire sensor modules 6.i, 106.i, 107. ⁇ transmitted via the data telegram SI are identified are collected and counted over a period of time dT, for which purpose only moving tire sensor modules 6.i, 106.i, 107.i are taken into account. Meanwhile, no warning signals S2 are output.
  • the data telegrams S1 of the unknown tire sensor modules 6.i, 106.i, 107.i are evaluated even when the commercial vehicle 1 is stationary.
  • the tire states p, T, ⁇ transmitted via the data message S1 are each compared with a limit value GW or the sensor states are monitored for critical sensor states.
  • warning signals S2 are output. According to this specification,
  • Embodiment here only tire sensor modules 6.i, 106. i, 107.i are evaluated, which are also not in motion.
  • a step St2.2 even when the commercial vehicle 1 is the
  • Data telegrams Sl of the unknown tire sensor modules 6.i, 106.i, 107. i evaluated by the transmitted tire conditions p, T, ⁇ are respectively compared with the limit value GW or the sensor state is monitored. If the limit value GW is correspondingly exceeded or undershot, warning signals S2 are output. Similarly, warning signals S2 are output when the sensor state, for example, to a defect points. According to this embodiment, only tire sensor modules 6.i, 106.i, 107.i which are also in motion are evaluated here.
  • step St3 after the tire sensor modules 6.i have been assigned to the own trailer vehicle 3, the automatic trailer recognition is ended and the now-known tire sensor modules 6.i are permanently monitored, for example, until the automatic trailer Recognition is restarted.
  • step St2.1 the data telegrams S1 are not yet utilized in step St2.1. That in the inventive method for monitoring of
  • Tire conditions and sensor conditions are only issued in the driving state warning signals S2 when the limit is exceeded or fallen below and / or a critical sensor state was detected, according to this embodiment, only tire sensor modules 6.i, 106.i, 107. i are taken into account that are also moving.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen von Reifenzuständen (p, T, σ) und/oder Sensorzuständen, mit mindestens den folgenden Schritten, a) Erfassen, ob mindestens ein Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107.i) zum Messen von Reifenzuständen (p, T, σ) und/oder Sensorzuständen in einem Überwachungsbereich (11) vorhanden ist; b) Ermitteln, ob das mindestens eine erfasste Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107.i) unbekannt ist; c) Auswerten von Datentelegrammen (S1) des mindestens einen erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Moduls (6.i, 106.i, 107.i), wobei das Auswerten zumindest einen Vergleich mindestens eines durch das Datentelegramm (S1) übertragenen Reifenzustandes (p, T, σ) mit einem Grenzwert dafür und/oder ein Überwachen eines durch das Datentelegramm (S1) übertragenen Sensorzustandes des Reifen-Sensor-Moduls (6.i, 106.i, 107.i) umfasst; und d) Ausgeben eines Warnsignals (S2), wenn ein Reifenzustand (p, T, σ) den jeweiligen Grenzwert überschreitet bzw. unterschreitet, zum Anzeigen, dass ein Reifenzustand (p, T, σ) eines dem mindestens einen unbekannten Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 07.i) zugeordneten Reifens (7, 8, 9, 10,108.i, 109.i) kritisch ist und/oder wenn ein kritischer Sensorzustand erkannt wird."

Description

Beschreibung
Verfahren zum Überwachen von Reifenzuständen und/oder Sensorzuständen, und Überwachungssystem hierfür Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen von Reifenzuständen und/oder
Sensorzuständen, insbesondere unter Verwendung von Reifen-Sensor-Modulen, sowie ein Überwachungs System zum Überwachen von Reifenzuständen und/oder Sensorzuständen.
Zur Überwachung von Reifenzuständen, insbesondere einem Reifendruck, von Reifen eines Nutzfahrzeuges sind Reifen-Sensor-Module bzw. Transponder bekannt, die beispielsweise im Inneren eines Reifens angeordnet sind. Derartige Reifen-Sensor-Module sind ausgebildet, positionsgebunden einen Reifendruck, mechanische Spannungszustände im Reifen sowie eine Reifentemperatur zu erfassen, zu verarbeiten und per
hochfrequentem (HF) Funksignal über ein Datentelegramm an ein elektronisches
Steuergerät (ECU) eines Überwachungs Systems zu übertragen. Das Steuergerät nimmt das Datentelegramm über ein Empfangsmodul des Überwachungs Systems auf und gibt in Abhängigkeit von Grenzwerten ein Warnsignal an den Fahrer aus, beispielsweise wenn an einem der Reifen ein Reifendruck unterhalb eines Grenzwertes festgestellt wurde. Ein Beispiel für ein solches Reifen-Sensor-Modul offenbart die DE 102 43 441 AI. Weiterhin kann von einem Reifen-Sensor-Modul über das Datentelegramm ein Sensorzustand an das Steuergerät übertragen werden, beispielsweise ein Sensor-Defekt oder das Vorhandensein eines losen Reifen-Sensor-Moduls, und an den Fahrer über das Warnsignal ausgegeben werden. Werden die Reifen eines zweiteiligen Nutzfahrzeuges aus einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug, d.h. Auflieger oder Anhänger überwacht, so werden die Reifen-Sensor- Module des Zugfahrzeuges über eine Sensor-Kennung bzw. eine Sensor- Identifikation bereits vorab im Steuergerät eingespeichert, wobei das jeweilige Reifen-Sensor-Modul einem Reifen des Zugfahrzeuges eindeutig zugeordnet wird. Ist ein Anhängerfahrzeug für einen längeren Zeitraum mit dem Zugfahrzeug verbunden, können die Reifen-Sensor- Module dieses Anhängerfahrzeuges ebenfalls im Steuergerät gespeichert und den einzelnen Reifen eindeutig zugeordnet werden. Wird das Anhängerfahrzeug jedoch häufig gewechselt, werden die Reifen-Sensor-Module des Anhängerfahrzeuges vom
Überwachungs System durch eine automatische Anhänger-Erkennung eingebunden.
Dadurch ist bei einem Wechsel des Anhängerfahrzeuges kein manuelles Einspeichern nötig, allerdings können die jeweiligen Reifen-Sensor-Module den Reifen des
Anhängerfahrzeuges nicht positionsgebunden einem bestimmten Reifen zugeordnet werden.
Zur automatischen Anhänger- Erkennung wird von dem Überwachungs System bei fahrendem Nutzfahrzeug ein Überwachungsbereich auf Datentelegramme von beliebigen Reifen-Sensor-Modulen überwacht, die dem Steuergerät noch nicht bekannt sind. Wird ein neues bzw. unbekanntes Reifen-Sensor-Modul erfasst, wird über einen längeren Zeitraum von beispielsweise bis zu dreißig Minuten festgestellt und plausibilisiert, ob das unbekannte Reifen-Sensor-Modul zum eigenen Anhängerfahrzeug gehört oder nicht. Dies erfolgt beispielsweise durch eine Prüfung, ob sich das Reifen-Sensor-Modul über diesen Zeitraum mit dem Zugfahrzeug mitbewegt oder nicht, indem überwacht wird, ob von diesem unbekannten Reifen-Sensor-Modul über diesen Zeitraum eine bestimmte Anzahl an Datentelegrammen übermittelt werden. Ist die Anhänger-Erkennung abgeschlossen, d.h. es wird eine Zugehörigkeit des Reifen-Sensor-Moduls oder auch mehrerer Reifen-Sensor- Module zum eigenen Anhängerfahrzeug festgestellt, ist das Überwachungssystem bereit, die entsprechenden Datentelegramme des Reifen-Sensor-Moduls auch zu verarbeiten bzw. auszuwerten und beispielsweise Warnsignale in Abhängigkeit der erfassten Reifenzustände auszugeben.
Nachteilig dabei ist, dass das Einbinden aller im Überwachungsbereich erkannten und dem eigenen Anhängerfahrzeug zugeordneten Reifen-Sensor-Module sehr lange dauert und der Fahrer des Nutzfahrzeuges somit bis zur Fertigstellung der Anhänger-Erkennung keine Rückmeldung über den Zustand der Reifen seines Anhängers oder über den Zustand des Reifen-Sensor-Moduls, beispielsweise bei einem defekten Sensor, bekommt. Zudem muss sich das Fahrzeug in Bewegung befinden. Dadurch kann der Fall eintreten, dass bei einem Wechsel des Anhängerfahrzeuges die Fahrt mit einem defekten Reifen oder einem defekten Sensor fortgesetzt wird, wodurch sich fahrkritische Situationen ergeben können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Überwachung von Reifenzuständen und/oder von Sensorzuständen bereitzustellen, mit dem mit geringem Zeitaufwand der Zustand von Reifen insbesondere eines eigenen Anhängerfahrzeuges und/oder der Zustand von Sensoren zum Messen der Reifenzustände von Reifen insbesondere des eigenen Anhängerfahrzeuges überwacht werden können, um fahrkritische Situationen vermeiden zu können. Weiterhin ist Aufgabe der Erfindung ein entsprechendes Überwachungs System zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung nach Anspruch 11. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
Erfindungsgemäß ist demnach vorgesehen, alle in einem Überwachungsbereich eines eigenen Nutzfahrzeuges mit angekoppeltem Anhängerfahrzeug erfassten Reifen-Sensor- Module zu überwachen. Dies bedeutet beispielsweise, dass von allen in dem
Überwachungsbereich erfassten Reifen-Sensor-Modulen übertragene Datentelegramme bereits ausgewertet werden bevor eine Feststellung, ob die erfassten Reifen-Sensor-Module dem eigenen Anhängerfahrzeug zugeordnet sind, abgeschlossen ist.
Dadurch wird erfindungs gemäß erkannt, dass eine sofortige Auswertung nach dem
Erfassen eines Reifen-Sensor-Moduls wichtiger ist als zunächst festzustellen, ob ein erfasstes Reifen-Sensor-Modul zum eigenen Anhängerfahrzeug gehört. Vorteilhafterweise wird das Verfahren angewandt, um direkt nach einem Ankoppeln eines neuen
Anhängerfahrzeuges oder bei Fahrtbeginn Reifenzustände der Reifen dieses
Anhängerfahrzeuges bzw. Sensorzustände der Reifen-Sensor-Module an den Reifen des neuen Anhängerfahrzeugs auch überwachen zu können, wobei die Auswertung
beispielsweise startet, sobald die Zündung des Fahrzeuges betätigt wird, d.h. bereits bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Bei dem Erfassen wird dabei zunächst ermittelt, ob ein Datentelegramm von einem unbekannten Reifen-Sensor-Modul empfangen wird. Unbekannt heißt, dass das im
Überwachungsbereich befindliche Reifen-Sensor-Modul beispielsweise nicht dem eigenen Zugfahrzeug zugeordnet ist, wobei dazu beispielsweise eine vom Reifen-Sensor-Modul über das Datentelegramm übertragene Sensor- Kennung bzw. Sensor- Identifikation abgeglichen werden kann.
Das erfindungsgemäße Überwachen bzw. Auswerten beinhaltet weitergehend, dass das von dem erfassten und noch unbekannten Reifen-Sensor-Modul empfangene, die
Reifenzustände und/oder den Sensorzustand charakterisierende Datentelegramm beispielsweise mit einem Grenzwert verglichen bzw. auf kritische Sensorzustände überwacht wird. Als Reifenzustände werden insbesondere eine Reifentemperatur, mechanische
Spannungszustände, eine Profiltiefe, eine Radlast oder ein Reifendruck verstanden, die von dem Reifen-Sensor-Modul, das vorzugsweise im Inneren des Reifens angeordnet ist, gemessen, verarbeitet und über das Datentelegramm drahtlos, vorzugsweise über ein hochfrequentes (HF) Funksignal, an das Steuergerät (ECU) eines Überwachungs System übermittelt wird. Ein Reifen-Sensor-Modul übermittelt hierbei beispielsweise alle ca. 16 Sekunden ein Datentelegramm mit insbesondere den Reifenzuständen des entsprechenden Reifens sowie dem Sensorzustand. Das Steuergerät vergleicht diese Reifenzustände und gibt beispielsweise bei einem Überschreiten der Reifentemperatur über eine Solltemperatur bzw. bei einem Unterschreiten des Reifendruckes unter einen Solldruck ein Warnsignal an den Fahrer aus, so dass dieser darauf entsprechend reagieren kann. Das Erfassen und Vergleichen kann hierbei von einer entsprechenden Software auf dem Steuergerät durchgeführt werden.
Als kritischer Sensorzustand wird insbesondere ein Defekt des Reifen-Sensor-Moduls oder ein loses Reifen-Sensor-Modul verstanden. Wird vom Reifen-Sensor-Modul ein kritischer Sensorzustand erkannt, wird dieser über das Datentelegramm ausgegeben. Das Steuergerät überwacht das Datentelegramm im Hinblick auf einen kritischen Sensorzustand und gibt in dem Fall ein entsprechendes Warnsignal an den Fahrer aus. Ergänzend kann das Steuergerät die Datentelegramme auch bezüglich eines schlechten Empfangs überwachen, indem beispielsweise temporär ausbleibende Datentelegramme mit einer bestimmten Sensor- Identifikation überwacht werden.
Somit wird der Vorteil erreicht, dass sofort nachdem ein Reifen-Sensor-Modul erfasst wurde, fahrkritische Reifenzustände bzw. Reifenzustände, die zu einer Schädigung des Reifens führen können, wie beispielsweise eine erhöhte Reifentemperatur oder ein zu niedriger Reifendruck sowie kritische Sensorzustände erkannt werden können. Der Fahrer kann dann kontrollieren, ob ein Reifen bzw. ein Reifen-Sensor-Modul des eigenen Anhängerfahrzeuges betroffen ist oder ein benachbartes Nutzfahrzeug, d.h. ein
benachbartes Zugfahrzeug und/oder Anhängerfahrzeug, im Überwachungsbereich beispielsweise einen defekten Reifen oder einen defekten Reifen-Sensor-Modul aufweist. Die Sicherheit steigt, da bei einem Warnsignal sofort reagiert werden kann und die Gefahr minimiert wird, dass der Fahrer nach einem Wechsel des Anhängerfahrzeuges seine Fahrt mit einem defekten Reifen oder einem defekten Reifen-Sensor-Modul am Anhänger fortsetzt bzw. überhaupt beginnt. Vorteilhafterweise muss der Fahrer somit nach dem Wechsel des Anhängers oder bei Wiederaufnahme der Fahrt nicht warten bis die
Feststellung, ob es sich um ein Reifen-Sensor-Modul des eigenen Anhängers handelt, abgeschlossen ist.
Die Feststellung, ob das erfasste und unbekannte Reifen-Sensor-Modul dem eigenen Anhängerfahrzeug zugeordnet ist, findet dabei gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung zusätzlich im Hintergrund statt, während sich das eigene Nutzfahrzeug bewegt. Dazu wird vorzugsweise überwacht und plausibilisiert, ob von ein und demselben bisher unbekannten Reifen-Sensor-Modul über einen festgelegten Zeitraum von beispielsweise acht bis zehn Minuten eine bestimmte Anzahl an Datentelegrammen, beispielsweise 30
Datentelegramme, empfangen werden, wobei lediglich Reifen-Sensor-Module
berücksichtigt werden, die sich ebenfalls bewegen. Dazu kann beispielsweise die auf dem Reifen-Sensor-Modul gespeicherte und drahtlos übertragene Sensor- Identifikation über den Zeitraum überwacht werden. Wird ein Reifen-Sensor-Modul dem eigenen
Anhängerfahrzeug zugeordnet, wird dieses Reifen-Sensor-Modul im Steuergerät beispielsweise als bekannt zwischengespeichert und solange überwacht, bis die
Anhängererkennung erneut gestartet wird. Diese Feststellung wird parallel für alle erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Module durchgeführt. Ist die Zuordnung aller Reifen-Sensor-Module für das eigene Anhängerfahrzeuges abgeschlossen, kann die Anhänger-Erkennung abgeschaltet werden, um die Warnsignale auf das eigene
Nutzfahrzeug zu beschränken. Ab dem Zeitpunkt werden vorteilhafterweise lediglich bekannte Reifen-Sensor-Module ausgewertet.
Vorteilhafterweise wird der Grenzwert für die Reifentemperatur, den mechanischen Spannungszustand, die Profiltiefe, die Radlast sowie den Reifendruck für das
erfindungsgemäße Auswerten derartig gewählt, dass kritische Fahrsituationen vermieden werden können, wobei bei einer kritischen Fahrsituation beispielsweise ein Reifen zu brennen beginnen kann oder der Reifen von der Felge rutschen kann. Darunter wird aber auch verstanden, dass eine Schädigung des Reifens über die Zeit beispielsweise aufgrund einer signifikant erhöhten Temperatur oder eines signifikant zu niedrigen Druckes auftreten kann. Dazu kann beispielsweise ein Grenzwert von kleiner oder gleich in etwa 80% eines Solldruckes oder größer oder gleich in etwa 120% einer Solltemperatur gewählt werden. Diese Grenzwerte werden lediglich in kritischen Ausnahmefällen erreicht, wenn beispielsweise ein Reifen von einem Fremdkörper durchstoßen wurde oder wenn ein Reifen blockiert. Entsprechendes gilt für die Grenzwerte für die Profiltiefe, die Radlast und den mechanischen Spannungszustand. Vorteilhafterweise können auch die Warnsignale bei kritischen Sensorzuständen des Reifen-Sensor-Moduls auf bestimmte Sensorzustände, beispielsweise lediglich auf einen Sensor-Defekt beschränkt werden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Anzahl der Warnsignale verringert werden kann, da bei einer zu geringeren Abweichung vom entsprechenden Sollwert und bei einer Anhäufung von Nutzfahrzeugen, beispielsweise auf einem Parkplatz, die Anzahl der Warnsignale sehr hoch ist, da geringe Schwankungen beispielsweise des Reifendruckes möglich sind, ohne dass es dabei zu einer fahrkritischen Situation kommt. Weiterhin kann es vorkommen, dass bei benachbarten Fahrzeugen andere Sollwerte vorgegeben sind, da sie andere Reifentypen haben oder anders beladen sind. Somit wird erkannt, dass für die Wahl des Grenzwertes eine höhere Abweichung vom entsprechenden Sollwert sinnvoller ist, um nicht zu viele Warnsignale zu erhalten, dabei aber zumindest ein kritisches
Fahrverhalten verhindert werden kann.
Die o.g. Grenzwerte für eine kritische Fahrsituation gelten hierbei vorteilhafterweise lediglich solange die automatische Anhänger-Erkennung noch nicht abgeschlossen ist. Ist die Anhänger-Erkennung abgeschlossen, können die Grenzwerte derartig eingestellt werden, dass auch Warnmeldungen ausgegeben werden, wenn eine Abweichung vom Grenzwert bzw. ein bestimmter Sensorzustand nicht zu einer kritischen Fahrsituation führt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Reifen-Sensor-Modul einen Bewegungszustand erfasst und über das Datentelegramm ausgibt. Die Reifen- Sensor-Module sind hierbei ausgebildet, aus einer Messung der Beschleunigung, vorzugsweise der Radialbeschleunigung und/oder der Tangentialbeschleunigung und/oder der Lateralbeschleunigung zu erkennen, ob sich das Reifen-Sensor-Modul und somit auch der entsprechende Reifen bewegt. Diese Information kann über das Datentelegramm ebenfalls an das Steuergerät drahtlos übertragen werden.
Dadurch kann der Vorteil erreicht werden, dass die erfindungsgemäße Auswertung im Steuergerät in Abhängigkeit des Bewegungszustandes stattfinden kann. Als
Bewegungszustände kommen hierbei beispielsweise ein Stillstand bzw. eine langsame Fahrt mit beispielsweise einer Geschwindigkeit des Reifen-Sensor-Moduls, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 20 km/h entspricht, oder ein Fahrzustand beispielsweise mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h oder mehr in Frage. Demnach kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, lediglich dann die durch das
Datentelegramm ausgegebenen Reifenzustände mit dem Grenzwert zu vergleichen oder einen kritischen Sensorzustand zu überwachen, wenn das eigene Zugfahrzeug denselben Bewegungszustand aufweist wie das Reifen-Sensor-Modul, dessen Reifenzustände bzw. Sensorzustände bewertet werden sollen. Befindet sich also das eigene Zugfahrzeug im Stillstand bzw. in langsamer Fahrt, werden lediglich Reifenzustände bzw. Sensorzustände von Reifen-Sensor-Modulen bewertet, die sich ebenfalls langsam bewegen oder stillstehen. Ergänzend oder alternativ kann vorgesehen sein, dass bei einem Fahrtzustand, d.h. bei einer Bewegung des eigenen Nutzfahrzeuges mit mehr als 20 km/h lediglich Reifenzustände bzw. Sensorzustände von Reifen-Sensor-Modulen bewertet werden, die sich ebenfalls mit einer Geschwindigkeit bewegen, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 20km/h oder mehr entspricht.
Dadurch steigt in beiden Fällen die Wahrscheinlichkeit, dass das ausgegebene Warnsignal vom eigenen Anhängerfahrzeug stammt, da sich dieses ebenfalls nicht bzw. nur langsam oder schneller bewegt. Die Anzahl der Warnsignale kann dadurch vorteilhafterweise weiter reduziert werden.
Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1: ein Nutzfahrzeug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug und einem benachbarten Nutzfahrzeug; und
Fig. 2: ein Flussdiagramm zur erfindungs gemäßen Überwachung eines
Reifenzustandes .
Die Fig. 1 zeigt ein Nutzfahrzeug 1 mit einem Zugfahrzeug 2 und einem
Anhängerfahrzeug 3. An dem Zugfahrzeug 2 ist ein Steuergerät 4 (ECU) vorgesehen, das mit einem Empfangsmodul 5 verbunden ist. Im Steuergerät 4 kann ebenfalls ein nicht dargestelltes Empfangsmodul enthalten sein. Das Empfangsmodul 5 ist hierbei
vorzugsweise an einem hinteren Ende des Zugfahrzeuges 2 angeordnet. Das
Empfangsmodul 5 ist ausgebildet, ein Datentelegramm Sl von Reifen-Sensor-Modulen 6.i, mit i=l bis 4 zu empfangen. Gemäß Fig. 1 sind die Reifen-Sensor-Module 6.i beispielhaft lediglich an den Reifen 7, 8, 9, 10 des Anhängerfahrzeuges 3 angeordnet und geben jeweils drahtlos, beispielsweise über ein hochfrequentes Funksignal, ein Datentelegramm Sl aus. Weitere, nicht dargestellte Reifen-Sensor-Module sind an den Reifen des Zugfahrzeuges 2 angeordnet, deren Funksignale insbesondere vom Empfangsmodul 5 sowie ggf. von dem weiteren Empfangsmodul im Steuergerät 4 aufgenommen werden können. Das Steuergerät 4 verarbeitet die vom Empfangsmodul 5 aufgenommen Signale weiter. Das Steuergerät 4 und das Empfangsmodul 5 sowie ggf. das weitere Empfangsmodul im Steuergerät 4 bilden hierbei ein Überwachungssystem 100 zur Überwachung von Reifenzuständen p, T, σ und kritischen Sensorzuständen unter Verwendung der Reifen-Sensor-Module 6.i und ggf. weiterer Reifen-Sensor-Module 106. i, 107.L Die Reifen-Sensor-Module 6.i sind hierbei jeweils am Reifen 7, 8, 9, 10 angeordnet und können Reifenzustände, wie beispielsweise einen Reifendruck p, eine Reifentemperatur T sowie mechanische Spannungen σ erfassen, die erfassten Reifenzustände p, T, σ verarbeiten und über das Datentelegramm Sl drahtlos ausgeben. Weiterhin können über das Datentelegramm Sl eine Sensor- Identifikation bzw. eine Sensor- Kennung, ein kritischer Sensorzustand, beispielsweise ein Sensor-Defekt oder ein loses Reifen-Sensor- Modul 6.i sowie ein Bewegungszustand des jeweiligen Reifens 7, 8, 9, 10 ausgegeben werden.
Befindet sich ein derartiges Reifen-Sensor-Modul 6.i in einem Überwachungsbereich 11 des Empfangsmoduls 5 oder des Steuergerätes 4, kann das Reifen-Sensor-Modul 6.i vom Steuergerät 4 zunächst erfasst und daraufhin überprüft werden, ob dieses Reifen-Sensor- Modul 6.i an einem der Reifen des eigenen Zugfahrzeuges 2 angeordnet ist, d.h. bereits bekannt ist. Dies kann beispielsweise anhand der Sensor-Identifikation erfolgen. Ist das erfasste Reifen-Sensor-Modul 6.i unbekannt, wird das Datentelegramm Sl ausgewertet, indem die über das Datentelegramm Sl übermittelten Reifenzustände p, T, σ mit Grenzwerten GW verglichen werden, wobei die Grenzwerte GW prozentuale Abweichungen von einem Sollwert, z.B. einer Solltemperatur TSoll oder einem Solldruck pSoll oder einer Sollspannung öSoll angeben. Sind die Grenzwerte GW unter- bzw. überschritten, d.h. liegt beispielsweise ein zu niedriger Reifendruck p oder eine zu hohe Reifentemperatur T vor, wird vom Steuergerät 4 ein Warnsignal S2 an den Fahrer ausgegeben. Werden mehrere unbekannte Reifen-Sensor-Module 6.i erfasst, findet die Auswertung der Datentelegramme Sl aller Reifen-Sensor-Module 6.i parallel statt. Weiterhin werden von der Steuereinrichtung 4 die über das Datentelegramm Sl
übermittelten Sensorzustände überwacht und bei einem Erkennen eines kritischen
Sensorzustandes ein Warnsignal S2 an den Fahrer ausgegeben. Der Überwachungsbereich 11 kann beispielsweise 20-25m betragen. Dadurch können auch unbekannte Reifen-Sensor-Module 106.i, 107. i an Reifen 108.i und 109. i eines
benachbarten Nutzfahrzeuges 101 mit einem Zugfahrzeug 102 und einem
Anhängerfahrzeug 103 erfasst werden, das sich gemäß Fig. 1 zumindest teilweise im Überwachungsbereich 11 befindet. Damit bei der Auswertung der Datentelegramme Sl aller erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i nicht zu viele Warnsignale S2 an den Fahrer ausgegeben werden, werden die Grenzwerte GW derartig festgelegt, dass der Fahrer lediglich bei fahrkritischen Reifenzuständen einen Hinweis erhält. So kann beispielsweise der Grenzwert GW für den Reifendruck p auf einen Wert von kleiner oder gleich 80% des Solldrucks pSoll, beispielsweise auf 20% Minderdruck, d.h. 80% des Solldrucks pSoll bzw. GW = 0.8 x pSoll, festgelegt werden, wodurch lediglich geringe Schwankungen beim Reifendruck p, die zu keiner fahrkritischen
Situation führen, kein Warnsignal S2 auslösen. Weiterhin können auch die Sensorzustände, bei denen ein Warnsignal S2 ausgelöst wird, beschränkt werden. Da während der Auswertung unmittelbar nach der Erfassung zunächst unklar ist, ob das unbekannte Reifen-Sensor-Modul 6.i, 106. i, 107.i an einem Reifen 7, 8, 9, 10 des eigenen Anhängerfahrzeuges 3 angeordnet ist, muss der Fahrer bei einem Warnsignal S2 selbst überprüfen, ob dieses von einem Reifen-Sensor-Modul 6.i des eigenen
Anhängerfahrzeuges 3 oder des benachbarten Nutzfahrzeuges 101 stammt, indem er die Reifen 7, 8, 9, 10 bzw. 108.i und 109.i überprüft.
Zusätzlich wird in dem Steuergerät 4 eine automatische Anhänger-Erkennung
durchgeführt, die über einen Zeitraum dT feststellt bzw. plausibilisiert, ob die
empfangenen Datentelegramme Sl von den Reifen-Sensor-Modulen 6.i des eigenen Anhängerfahrzeuges 3 ausgegeben werden. Wurde eine entsprechende Anzahl an Reifen- Sensor-Modulen 6.i für das eigene Anhängerfahrzeug 3 erkannt, kann die Anhänger- Erkennung abgeschaltet werden, um unnötige Warnsignale S2 zu vermeiden. Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der von den Reifen- Sensor-Modulen 6.i, 106. i, 107.i ausgegebene Bewegungszustand bei der Auswertung berücksichtigt wird. Die Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i bestimmen dabei beispielsweise aus einer vorherrschenden Radialbeschleunigung, ob sich der entsprechende Reifen bewegt oder steht, d.h. ob sich das Fahrzeug mit diesem Reifen in einem
Fahrzustand oder im Stillstand bzw. in langsamer Fahrt befindet.
Um keine unnötigen Warnsignale S2 zu erzeugen, kann demnach berücksichtigt werden, ob die Datentelegramme Sl bzw. die Reifenzustände p, T, σ oder Sensorzustände von Reifen-Sensor-Modulen 6.i, 106.i, 107. i ausgegeben werden, die denselben
Bewegungszustand aufweisen wie das eigene Zugfahrzeug 2. Somit können bei einem parkenden, im Stillstand oder in langsamer Fahrt befindlichen Zugfahrzeug 2 alle Reifen- Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i von der Auswertung ausgeschlossen werden, die sich mit einer Geschwindigkeit bewegen, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 20km/h oder mehr entspricht. Ergänzend oder alternativ können bei einem sich mit mehr als 20/km/h bewegenden Zugfahrzeug 2 alle Reifen-Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i, die sich nicht oder nur langsam bewegen bei der Auswertung ausgeschlossen werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann gemäß Fig. 2 wie folgt durchgeführt werden:
In einem Schritt StO beginnt das Verfahren beispielsweise mit dem Starten des
Nutzfahrzeuges 1 oder nachdem das Nutzfahrzeug 1 eine bestimmte Zeit von
beispielsweise 15 Minuten nicht gefahren ist. Nach dem Schritt StO verzweigt sich das Verfahren, wobei in einem ersten Zweig die automatische Anhänger-Erkennung durchgeführt wird, d.h. die Feststellung, ob ein unbekanntes Reifen-Sensor-Modul 6.i, 106. i, 107.i dem eigenen Anhängerfahrzeug 3 zugeordnet ist oder nicht, und in einem parallel dazu verlaufenden zweiten Zweig das erfindungsgemäße Überwachen der
Reifenzustände p, T, σ bzw. der Sensorzustände stattfindet. Im ersten Zweig wird in einem ersten Schritt Stl.l erfasst, ob sich das eigene Nutzfahrzeug 1 bewegt. Ist dies nicht der Fall, werden die von dem mindestens einen im
Überwachungsbereich 11 befindlichen unbekannten Reifen-Sensor-Modul 6.i, 106.i, 107. i empfangen Datentelegramme Sl verworfen, da die automatische Anhänger- Erkennung lediglich bei einem sich bewegenden Nutzfahrzeug 1 durchgeführt wird. Dementsprechend werden auch keine Warnsignale S2 ausgegeben.
Wird eine Bewegung des eigenen Nutzfahrzeuges 1 erfasst, werden in einem zweiten Schritt Stl.2 dieses Zweiges die über das Datentelegramm Sl übertragene Sensor- Identifikation des unbekannten bzw. aller unbekannten Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107.Ϊ über einen Zeitraum dT gesammelt und gezählt, wobei hierzu nur sich bewegende Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i berücksichtigt werden. Währenddessen werden keine Warnsignale S2 ausgegeben. In dem zweiten Zweig werden parallel dazu in einem ersten Schritt St2.1 bereits bei stehendem Nutzfahrzeug 1 die Datentelegramme Sl der unbekannten Reifen-Sensor- Module 6.i, 106.i, 107. i ausgewertet. Dazu werden die über das Datentelegramm Sl übertragenen Reifenzustände p, T, σ jeweils mit einem Grenzwert GW verglichen bzw. die Sensorzustände auf kritische Sensorzustände überwacht. Bei entsprechender
Überschreitung bzw. Unterschreitung des Grenzwertes GW oder bei Vorliegen eines kritischen Sensorzustandes werden Warnsignale S2 ausgegeben. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel werden hierbei lediglich Reifen-Sensor-Module 6.i, 106. i, 107.i ausgewertet, die ebenfalls nicht in Bewegung sind. Ergänzend werden in einem Schritt St2.2 auch bei fahrendem Nutzfahrzeug 1 die
Datentelegramme Sl der unbekannten Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i ausgewertet, indem die übertragenen Reifenzustände p, T, σ jeweils mit dem Grenzwert GW verglichen werden oder der Sensorzustand überwacht wird. Bei entsprechender Überschreitung bzw. Unterschreitung des Grenzwertes GW werden Warnsignale S2 ausgegeben. Ebenso werden Warnsignale S2 ausgegeben, wenn der Sensorzustand beispielsweise auf einen Defekt hinweist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden hierbei lediglich Reifen-Sensor- Module 6.i, 106.i, 107. i ausgewertet, die ebenfalls in Bewegung sind.
Nach den Schritten Stl.2 und St2.2 laufen die Zweige wieder zusammen. Nach diesen Schritten ist die automatische Anhänger-Erkennung abgeschlossen. Demnach ist im Schritt St3, nachdem die Reifen-Sensor-Module 6.i dem eigenen Anhängerfahrzeug 3 zugeordnet wurden, die automatische Anhänger-Erkennung beendet und die nun bekannten Reifen- Sensor-Module 6.i werden dauerhaft überwacht beispielsweise bis die automatische Anhänger-Erkennung neu gestartet wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Datentelegramme Sl im Schritt St2.1 noch nicht verwertet werden. D.h. im erfindungs gemäßen Verfahren zur Überwachung von
Reifenzuständen und Sensorzuständen werden erst im Fahrtzustand Warnsignale S2 ausgegeben, wenn der Grenzwert überschritten oder unterschritten ist und/oder ein kritischer Sensorzustand festgestellt wurde, wobei gemäß diesem Ausführungsbeispiel lediglich Reifen-Sensor-Module 6.i, 106.i, 107. i berücksichtigt werden, die ebenfalls in Bewegung sind.
Bezugszeichenliste
1 eigenes Nutzfahrzeug
2 Zugfahrzeug
3 Anhängerfahrzeug
4 Steuergerät
5 Empfangsmodul
6.i Reifen-Sensor-Module
7, 8, 9, 10 Reifen des Anhängerfahrzeuges 3
11 Überwachungsbereich
100 Überwachungs System
101 benachbartes Nutzfahrzeug
102 Zugfahrzeug von 101
103 Anhängerfahrzeug von 101
106.i Reifen-Sensor-Module an 103
107.i Reifen-Sensor-Module an 102
108.Ϊ Reifen des benachbarten Anhängerfahrzeuges 103
109.i Reifen des benachbarten Zugfahrzeuges 102 dT Zeitraum
GW Grenzwerte
P Reifendruck
pSoll Solldruck
T Reifentemperatur
TSoll Solltemperatur
σ mechanischer Spannungszustand
aSoll Sollspannung
Sl Datentelegramm
S2 Warnsignale
StO, Stl. l, Stl.2, St2.1, St2.2, St3 Verfahrens schritte

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen von Reifenzuständen (p, T, σ) und/oder Sensorzuständen, mit mindestens den folgenden Schritten,
a) Erfassen, ob mindestens ein Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i) zum Messen von Reifenzuständen (p, T, σ) und/oder Sensorzuständen in einem
Überwachungsbereich (11) vorhanden ist;
b) Ermitteln, ob das mindestens eine erfasste Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) unbekannt ist;
c) Auswerten von Datentelegrammen (Sl) des mindestens einen erfassten und
unbekannten Reifen-Sensor-Moduls (6.i, 106. i, 107.i), wobei das Auswerten zumindest einen Vergleich mindestens eines durch das Datentelegramm (Sl) übertragenen Reifenzustandes (p, T, σ) mit einem Grenzwert (GW) dafür und/oder ein Überwachen eines durch das Datentelegramm (Sl) übertragenen
Sensorzustandes des Reifen-Sensor-Moduls (6.i, 106. i, 107. i) umfasst (St2.1, St2.2); und
d) Ausgeben eines Warnsignals (S2), wenn ein Reifenzustand (p, T, σ) den jeweiligen Grenzwert (GW) überschreitet bzw. unterschreitet, zum Anzeigen, dass ein Reifenzustand (p, T, σ) eines dem mindestens einen unbekannten Reifen-Sensor- Modul (6.i, 106.i, 107.i) zugeordneten Reifens (7, 8, 9, 10, 108.i, 109.i) kritisch ist und/oder wenn ein kritischer Sensorzustand erkannt wird (St2.1, St2.2).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Reifen-Sensor- Modul (6.i, 106. i, 107.i) als Reifenzustand eine Reifentemperatur (T) und/oder ein Reifendruck (p) und/oder ein mechanischer Spannungszustand (σ) und/oder eine Profiltiefe und/oder eine Radlast gemessen bzw. ermittelt und über das
Datentelegramm (Sl) ausgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (GW) für den Reifendruck (p) kleiner oder gleich 80% eines Solldrucks (pSoll) entspricht zum Ausgeben eines Warnsignals (S2) wenn der Reifendruck (p) des entsprechenden Reifens (7, 8, 9, 10, 108.i, 109.i) den Solldruckwert (pSoll) um mehr als 20% unterschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert für die Reifentemperatur (T) größer oder gleich 120% einer Solltemperatur (TS oll) entspricht zum Ausgeben eines Warnsignals (S2) bei einer Temperaturüberschreitung des entsprechenden Reifens (7, 8, 9, 10, 108.i, 109.i) von mehr als 20%.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) als kritischer Sensorzustand ein Sensor-Defekt und/oder ein loser Sensor erkannt und über das Datentelegramm (Sl) ausgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i) über das Datentelegramm (Sl) eine Sensor- Identifikation bzw. Sensor-Kennung ausgegeben wird zum Ermitteln, ob das Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i) unbekannt ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) erfasst, ob sich das Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) bewegt und der Bewegungszustand über das Datentelegramm (Sl) ausgegeben wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein über das
Datentelegramm (Sl) ausgegebener Reifenzustand (p, T, σ) lediglich dann mit dem Grenzwert (GW) verglichen wird bzw. der Sensorzustand lediglich dann überwacht wird, wenn der Bewegungszustand des eigenen Nutzfahrzeuges (1) dem
Bewegungszustand des erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Moduls (6.i, 106.i, 107.i) entspricht.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein über das
Datentelegramm (Sl) ausgegebener Reifenzustand (p, T, σ) lediglich dann mit dem Grenzwert (GW) verglichen wird bzw. der Sensorzustand lediglich dann überwacht wird, wenn sich sowohl das eigene Nutzfahrzeug (1) als auch die erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Module (6.i, 106.i, 107.i) in Bewegung befinden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich festgestellt wird, ob das mindestens eine erfasste und unbekannte Reifen- Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i) zu einem Anhängerfahrzeug (3) eines eigenen
Nutzfahrzeuges (1) gehört,
wobei dazu von dem mindestens einen erfassten und unbekannten Reifen-Sensor- Modul (6.i, 106. i, 107.i) eine Anzahl von ausgegebenen Datentelegrammen (Sl) in einem Zeitraum (dT) überwacht wird (Stl.l, Stl.2), und
das Auswerten der Datentelegramme (Sl) in Schritt c) bereits stattfindet, bevor die Feststellung, ob das mindestens eine erfasste Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i) zu dem eigenen Anhängerfahrzeug (3) gehört, abgeschlossen ist.
11. Überwachungs System (100) zur Überwachung von Reifenzuständen (p, T, σ) und/oder Sensorzuständen, mindestens aufweisend:
ein Steuergerät (4) und ein Empfangsmodul (5), wobei das Steuergerät (4) ausgebildet ist,
über das Empfangsmodul (5) zu erfassen, ob mindestens ein Reifen-Sensor-Modul (6.i,
106. i, 107.i) zum Messen von Reifenzuständen (p, T, σ) in einem
Überwachungsbereich (11) des Empfangsmoduls (5) vorhanden ist,
zu ermitteln, ob das mindestens eine erfasste Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) dem Steuergerät (4) unbekannt ist,
weiterhin das Datentelegramm (Sl) des erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-
Moduls (6.i, 106.i, 107. i) auszuwerten, wobei das Auswerten zumindest einen
Vergleich mindestens eines durch das Modul-Signal (Sl) übertragenen
Reifenzustandes (p, T, σ) mit einem Grenzwert (GW) dafür und/oder ein Überwachen eines Sensorzustandes des Reifen-Sensor-Moduls (6.i, 106.i, 107. i) umfasst, und das Steuergerät (4) ein Warnsignal (S2) ausgeben kann, wenn ein Reifenzustand (p, T, σ) den Grenzwert (GW) überschreitet bzw. unterschreitet, zum Anzeigen, dass ein Reifenzustand (p, T, σ) eines dem Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i)
zugeordneten Reifens (7, 8, 9, 10, 108.i, 109. i) kritisch ist und/oder wenn ein kritischer Sensorzustand vorliegt.
12. Überwachungs System (100) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuergerät (4) weiterhin ausgebildet ist, festzustellen, ob ein erfasstes und unbekanntes Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) zu einem Anhängerfahrzeug (3) eines eigenen Nutzfahrzeuges (1) gehört,
wobei dazu eine Anzahl von von dem erfassten und unbekannten Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106. i, 107.i) ausgegebenen Datentelegrammen (Sl) in einem Zeitraum (dT) überwacht werden kann, und
wobei die Auswertung bereits stattfinden kann, bevor die Feststellung, ob das erfasste Reifen-Sensor-Modul (6.i, 106.i, 107. i) zu dem eigenen Anhängerfahrzeug (3) gehört, abgeschlossen ist.
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