WO2017006006A1 - Method and system for managing the traffic of a line of vehicles travelling between several station stops - Google Patents

Method and system for managing the traffic of a line of vehicles travelling between several station stops Download PDF

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WO2017006006A1
WO2017006006A1 PCT/FR2016/051493 FR2016051493W WO2017006006A1 WO 2017006006 A1 WO2017006006 A1 WO 2017006006A1 FR 2016051493 W FR2016051493 W FR 2016051493W WO 2017006006 A1 WO2017006006 A1 WO 2017006006A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
time
station
train
line
advance
Prior art date
Application number
PCT/FR2016/051493
Other languages
French (fr)
Inventor
Laure YANG
Véronique MIRAMONT
Pascal HARDOUIN
Mélodie FERREOL
Original Assignee
Metrolab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Metrolab filed Critical Metrolab
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/12—Preparing schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or vehicle train operation

Definitions

  • the present invention relates to the field of public rail transport such as trains with or without driver, metros, trams and equivalent vehicles, and concerns the management of traffic of a line of vehicles flowing between several stopping stations.
  • time reference is based on a given number of trains and an average interval between each train, and leads to a time table that indicates the arrival and departure times, reference of each vehicle at each scheduled stop on the line .
  • the time table provides all the missions of each vehicle with their theoretical parking times, their theoretical travel times and the theoretical intervals between them.
  • a change in the time repository is a change in the number of trains and the average interval that characterizes the performance of the time repository. As long as the performances of the time repository are maintained, the time table produced in the time repository can vary at the level of arrival and departure times in the station.
  • the adjustment variables in the traffic management with respect to a given time frame consist of the travel time of the train between two stopping stations on the one hand, and the parking time of the train station on the other hand.
  • the theoretical parking time is mainly determined according to the estimated time required for a passenger exchange (upstream and downstream flows) in the station concerned, to which is added a time margin and technical times mainly related to the times of travel. opening and closing of doors.
  • the theoretical parking times are commonly fixed for each station per period during the day (off-peak hours in the morning, afternoon and evening, morning and evening peak hours). By their nature, the actual flows of passengers and descendants are not regular. As a result, theoretical parking times may be inappropriate (undersized or oversized) to actual passenger flows. Indeed, when the train station's parking time is undersized compared to the actual flow of passengers, travelers tend to force the climb into the train which can cause door incidents and thus disrupt the operation and operation of the train. passenger comfort or travelers wait for the next train. Similarly, when the parking time is oversized relative to the actual flow of travelers, they then wait in the train station which causes further discomfort to travelers.
  • the theoretical travel time is determined from the minimum travel time achievable for a given inter-station with given vehicle characteristics and line performances, to which is added a trigger also called time margin on the route of the journey. train.
  • the theoretical interval is the time interval in a given station between two successive train departures defined in the time repository.
  • the theoretical interval is greater than the minimum allowable interval on the line section considered.
  • the difference between the theoretical interval and the minimum interval represents the spacing margin.
  • the separation margin defines the flexibility of online operation in the event of train delays. Spacing margins are also present at the terminus (stations including a train reversal zone, most often located at each end of the line), they make it possible to manage the conflicts in the turning zone in the terminals. They are dimensioned according to the configuration of each terminus and allow a certain flexibility of the operation especially for the delays of the trains.
  • the document EP-A1-1403163 describes a method of regulating a transport system in which the matching between the supply and the transport demand is made according to the measured load of the travelers present in the vehicles traveling on a line. .
  • a central control unit increases the speed of certain vehicles relative to the time table in order to reduce the number of passengers likely to ride in a vehicle identified as overloaded. Limiting the regulation to the reduction of travel time in case of overload is not enough. While it reduces the number of passengers traveling to the next station, overloading can lead to significant downward flows or a relatively large number of passengers remaining on the train, which increases the exchange time and leads to a time risk. exchange rate greater than the time provided by the time table. This can also cause blocking situations at the doors of the train and degrade the comfort and satisfaction of travelers. In addition, repercussions of delays can spread over the entire operation of the metro line.
  • Document EP-A1 -2778014 describes a method of managing traffic on a line of automatic metros in which the match between the supply and the transport demand is made as a function of the passenger exchange time at the time of stopping. train station.
  • This method includes updating the metro mission according to the instant of emission of the end of exchange signal travelers between a platform and a metro stopped along said platform.
  • the running of the trains is regulated by matching the parking time of the station train exactly to the actual duration of the passenger exchange at said station.
  • the metro mission thus updated does not take into account certain operating constraints of the line. Indeed, only matching the parking time to the actual duration of the passenger exchange does not lead to an overall optimization of operation a line of subways.
  • the train could leave before its scheduled departure time according to the time reference but would remain blocked behind the front train, without an adequate adaptation of its travel speed.
  • the exchange can be excessively long, without allowing all the passengers to get on the train and this waiting creates a too important interval with the train of front for the following stations.
  • the process put in place can lead to a general acceleration of all the trains which, without taking into account the operating constraints in the terminus, can cause train slowdowns near the terminus, or see congestion at the level of the train. from the terminus with trains in line at the stop. This results in insufficient or even inadequate traffic regulation to improve the match between supply and demand for transport and thus improve the comfort of passengers and the operation of a whole line of vehicles.
  • the present invention overcomes these disadvantages.
  • It relates to a method for managing the traffic of a line of vehicles flowing between several stopping stations in which the adjustment of the parking times and the travel times of the vehicles are managed within the same time reference system. from passenger flows in real time, in order to improve the adequacy of the offer to the transport demand and thus the comfort and satisfaction of travelers while maintaining the overall performance of the entire line.
  • the operation of vehicles is regulated within the same time frame according to a first regulation rule in which the parking time of each vehicle at each station of the line is adjusted according to the detection of the end of the activity of the passenger interchange flow at each station between said station and the stopped train along the platform of said station; the magnitude of this adjustment of the parking time at each station for each train being bounded between a minimum value and a value defined dynamically and in real time according to the accumulated delay or advance of the vehicle compared to the time reference from the terminus of departure of the line. Thanks to the invention, the values of the possible advance with respect to the time reference accumulate or reduce dynamically during the course of the entire line.
  • the advance according to the invention is obtained in the case of a reduction of the parking time of the vehicle in the stations compared to the reference parking time of the stations in question.
  • This advance can be consumed when extending the parking time in the following stations of the line.
  • This is an essential difference with the document EP-A1 -2778014 which, on the one hand, considers that the adjustment to the real time of passenger interchange will always result in a reduction of the parking time, without considering the cases of passenger exchanges. long, and which, on the other hand, only accumulates the advances obtained in order to reduce the overall journey time on the line leading to an increase in the commercial speed of the line, without taking into account operating constraints. in terminus that can lead to a blocking situation.
  • the controlled adjustment according to the present invention at each station of the parking time of the train as a function of the detection of the measured passenger exchange end gives the possibility of dynamically increasing the maximum time limit of exchange contrary to the document EP-A1 -2778014 which imposes a fixed maximum limit.
  • the activity of the passenger interchange flow is measured in an area delimited at least by the edge of the platform along which the vehicle is stopped to deduce the end of passenger interchange and adjust matching the parking time of the station train according to the first regulation rule.
  • the method comprises one or more of the following characteristics, taken in isolation or in any technically possible combination:
  • the minimum value (TSmin) of the parking time depends on the spacing margin available vis-à-vis the front train,
  • the maximum value of the parking time (TSmax) depends on the spacing margin available vis-à-vis the rear train
  • the minimum value of the parking time (TSmin) depends on the accumulated advance (A) by the train from the departure terminal of the line, said advance being kept below a threshold related to the capacity of the terminus of arrival to absorb the trains at the entrance of said terminus of arrival,
  • the maximum value of the parking time depends on the accumulated advance (A) by the train from the starting terminal of the line, said accumulated advance being kept lower at a threshold related to the capacity of the terminus of arrival to absorb trains at the entrance of said terminus of arrival,
  • the maximum value of the parking time (TSmax) is equal to the reference parking time value.
  • the operation of the vehicles is regulated within the same time frame according to a second regulation rule in which the travel time of a train is adjusted in the case where a busy saturation alert from the dock by the travelers in the next station is received.
  • the quay occupancy saturation alert by the passengers is sent when the occupancy rate of the wharf by the passengers after the departure of a train exceeds a defined threshold.
  • the control system applies an accelerated travel time of the following train to the station which issued the alert of saturation of occupation of the quay by the travelers.
  • the next train is getting ahead of its reference travel time.
  • passenger saturation saturation alerts are on an ad hoc and limited basis, if they occur regularly in a nominal situation, this means that the transport supply and in particular the time frame are poorly sized. vis-à-vis the demand of travelers.
  • the advance caused by the application of this second regulation rule constitutes an additional margin to be consumed online. This advance is in favor of the first rule of regulation which can, if necessary, extend the time of parking at the dock, especially on the saturated platform.
  • the present invention takes into consideration the detection of the saturation of the platform after the departure of the train as an additional element for regulate the running of trains within the same time frame.
  • the wharf occupancy saturation alert by the passengers on a station is determined in real time by measuring the occupancy rate of the wharves by travelers in the station, after each departure of the train.
  • the presence of passengers after the departure of each vehicle is measured in an area of the wharf chosen at each station to deduce the exceeding of an alert threshold of the wharf occupancy rate. by travelers and adjust in correspondence the travel time of the next train according to the second regulation rule.
  • the management of the traffic on a transmission line can be carried out either by the application of the only first regulation rule, or by the application of the only second regulation rule, or by the cumulative application two rules of regulation.
  • the method according to the invention can result in an irregularity of the interval between trains and schedules of each train.
  • this irregularity is of a limited and controlled amplitude, and the process tends to improve the comfort of the travelers in the waiting time, the exchange time and the overall travel time with departures and arrivals slightly offset, without change the nature of the time reference, the number of trains and the average interval between two trains.
  • the process induces no delay but only controllable and controlled advances.
  • the present invention also relates to a system for implementing the method according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a platform of a station provided with the detection device of the end of the passenger interchange and the platform saturation according to the invention
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating the essential steps of the traffic management method according to the invention.
  • FIG. 3 shows schematically the variation of the adjustment amplitude of the parking time according to the invention
  • FIGS. 5A to 5E show schematically the consideration of the occurrence of the end of exchange signal END in the determination of the parking time;
  • Figure 6 shows schematically an application of the adjustment of the parking time on three stations of the train line according to the invention
  • Figure 7 shows schematically an application of the adjustment of the parking time and travel time on the entire train line according to the invention.
  • train applies to any vehicle that travels between several stations. It designates trains with or without driver, subways, trams and equivalent vehicles.
  • a train line generally comprises two end stations (terminus of departure and / or arrival) and intermediate stations. At a given moment, a plurality of trains run along the line.
  • FIG. 1 there is shown a train T stopped at a Q platform of a station S.
  • a subway train T For example, there is shown a subway train T.
  • the regulation of the train traffic on a line is based first of all on a real-time DIS detection device of the end of the passenger exchange measured in the measurement zone Z1, and then on the detection of the rate occupancy of the wharf by travelers in the Z2 measurement zone.
  • the device DIS comprises means for capturing images composed for example by a set of CAM cameras stationed in the station, of which there are two in FIG. 1 and individualized CAM1, CAM2, connected to the device DIS which also comprises a processing module. images (not shown).
  • the relative arrangement of cameras CAM1 and CAM2 is chosen to cover different measurement zones of platform Q of station S.
  • the quay zone Z1 corresponds to the measurement area of the activity of the passenger traffic flows to detect the end of the exchange, referenced hereinafter as a FIN signal.
  • the quay zone Z2, adjacent to the zone Z1, corresponds to the measurement zone of the quay occupancy rate by passengers waiting to board a train, to detect the saturation of the quay, hereafter referred to as the SAT warning.
  • platform zone Z1 is parameterized in 3 dimensions: it includes the edge of the wharf and its length covers the entire length of wharf Q, or at least the entire length of the stopping zone of the train, the width is in a range of 20 to 200 cm, and is advantageously between 50 cm to 1 m, from the edge of the wharf, the height goes from the level of the wharf to, at least, the height of the doors of the train.
  • the quay zone Z2 adjacent to the zone Z1, covers the entire waiting area for passengers on the platform as defined in the case because it depends on the station.
  • zone Z3 corresponds to the rest of the width of the wharf, which is not considered here.
  • the DIS device starts at the approach of a train station and until the departure of the station train on the dock.
  • the device DIS is informed of the approach of a train by the train control system, not shown in FIG. 1, with which it communicates, as described hereinafter with reference to FIG.
  • the device DIS receives the images from the image capture means CAM1 and CAM2 and processes them in order to transmit the end of exchange signal FIN and the saturation alert of the platform SAT to the management module, not shown in FIG. with which it communicates, as described with reference to Figure 2.
  • the DIS device measures the activity of the upstream and downstream flows of passengers between the Q platform and the T train in the Z1 exchange surveillance zone.
  • the measurement of the activity of the flow makes it possible to follow the progression of the exchange over time, and particularly to observe the drop in activity of the exchange flow, which represents the end of the exchange and sending traveler an END exchange signal END.
  • the end of passenger interchange signal END is determined by an algorithm, for example of the type of motion analysis, which outputs binary information (exchange in progress / exchange completed), the output "exchange completed" gives rise to the transmission of the FIN signal.
  • the end-of-exchange algorithm analyzes the variations and detects the fall in activity of the traveling exchange flow. This fall is defined by an end of activity threshold.
  • the end of the FIN traveler exchange signal corresponds to the moment when the activity of the detected flow passes below this threshold.
  • the DIS device measures the occupancy rate of the wharf by the travelers in the Z2 passenger waiting monitoring measurement zone at the departure of the train.
  • the queuing saturation alert by the SAT passengers is determined by an algorithm, for example of the motion analysis type, which outputs binary information (saturated / unsaturated), the "saturated" output gives rise to the issuing the SAT alert.
  • the saturation alert algorithm analyzes user movements in the Z2 analysis area. Only travelers present in the saturation analysis zone Z2 without being in motion are taken into consideration, as this indicates that they are waiting for the next train. The presence of moving travelers leaving this area are not counted.
  • the saturation alert SAT is determined by a saturation threshold that is parameterized for each platform. The saturation algorithm makes it possible to calculate whether this threshold is exceeded or not.
  • the algorithms for determining the end of passenger interchange signal END and saturation saturation alert SAT are distinct and must be implemented independently of one another, either by distinguishing the capturing devices images, or by distinguishing the images to be processed.
  • the capture areas of images Z1 and Z2 are separated, as in FIG. 1.
  • the DIS device is preferably present on each platform of each station to have a complete management of the line.
  • FIG. 2 there is shown a flowchart illustrating the main functions implemented in the control method according to the invention.
  • the DIS device of the platform Q of the station S receives the approach information of the train from the control system SYS, and activates accordingly the arrival of the train at its dock.
  • the device DIS analyzes the flow of activity of the passenger exchange FLU and transmits the end of passenger exchange end signal FIN to the centralized management module GES.
  • the DIS device receives the closure information of the doors of the station S train from the SYS control system. It then analyzes the occupancy rate of the wharf by the waiting passengers OCC at the time of departure of the train and transmits the queuing saturation alert by the SAT travelers to the GHG traffic management module.
  • the GES management module knows the reference time table RE F of each train and receives the time table produced by each train TAB from the control system SYS.
  • the management module compares the tables TAB and REF and determines the advance or the delay of the train considered at each arrival and departure of the train.
  • the management module GES receives the end of exchange signal signal FIN and saturation alert SAT.
  • the management module GES determines the parking time of the train at the quay by applying the first regulation rule REG1.
  • the GES management module determines the travel time of the preceding train by applying the second regulation rule REG2.
  • the management module GES only determines the travel time of the preceding train by applying the second regulation rule REG2 without applying the first regulation rule REG1.
  • the GES traffic management module sends the CONS regulation instructions to the SYS train movement control and control system.
  • the SYS train movement control and control system receives the regulation instructions CONS from the GES traffic management module for controlling the movement of the trains on the line by sending them the command COM.
  • each train sends to the control system SYS its data concerning it (position on the line, state, speed %) CONT.
  • the train control system SYS sends the necessary INFO information to the DIS device (arrival times, door closing times, departure times).
  • the train control and command system SYS sends the update of the realized TAB time table to the GES traffic management module.
  • the variation of the adjustment amplitude of the parking time is represented according to the first regulation rule REG1 of the traffic, which adjusts the parking time TS realizable dynamically around the parking value.
  • REG1 the first regulation rule
  • TSref reference according to the activity of the FLU exchange flows.
  • the realizable parking time TS oscillates around the parking time Tref as a function of the activity of the passenger interchange flow and remains in a range of values 2 between a minimum value TSmin and a maximum value TSmax.
  • these minimum and maximum dynamic limits TSmin and TSmax are themselves dynamic according to the advance or the delay of the train. It may happen that the TSmax does not allow the absorption of the entire passenger exchange flow. These are cases where travelers have not been able to get on the train, then the second regulation rule REG2 will be applied, which will be described in more detail below.
  • the parking time TS begins upon the arrival of the train 1 0 and ends at its departure 12 from the platform Q of the station S.
  • the passenger exchange activity can take place only during the period when the doors of the train are fully open.
  • the TE exchange time is included in the open house time TPO, itself included in TS.
  • the open door time TPO starts at the full opening of the doors of the train, and ends at the beginning of the closing of the doors.
  • the TPO open house time is obtained by subtracting the technical opening time of the TTO doors and the closing time of the TTF doors at the parking time TS.
  • the open gate time TPO is therefore limited by TPOmin and TPOmax values, not shown in FIG.
  • the reference parking time TSref resulting from the time reference is defined by an arrival time 20 and a departure time 22.
  • TPO the open door time which starts at the full opening 24 doors of the train, and ends at the beginning of the closing of the doors.
  • the TPO open house time is obtained by subtracting the technical opening time of the TTO doors and the closing time of the TTF doors at the parking time TS.
  • the closing authorization for the gates is given only once the gate time TPOmin has elapsed.
  • the actual parking time TS is therefore equal to the minimum parking time TSmin, and is less than the reference parking time TSref.
  • the passenger exchange end signal FIN is received with t such that TPOmin ⁇ t ⁇ TPOmax, then the authorization for closing the doors is sent, on receipt of said end exchange signal.
  • END and the parking time TS is equal to a value between TSmin and TSmax.
  • Either the parking time TS is less than the reference parking time TSref (FIG. 5C), while the parking time TS is reduced compared to the reference parking time TSref.
  • the parking time TS is greater than the reference parking time TSref (FIG. 5D)
  • the parking time TS is longer than the reference parking time TSref.
  • the closing authorization for the gates is given after the flow of TPOmax.
  • the actual parking time TS is equal to the parking time maximum TSMax.
  • the parking time TS has been lengthened compared to the reference parking time TSref.
  • Terminal TSmin verifies spacing conditions between two trains in line or terminus. Either the Tk train at the Sn station, so as not to be disturbed by the front train (Tk-1) by leaving too early, the parking time must not be reduced by a value greater than the available spacing margin with the front train. This value depends on the station considered and the interval practiced in the REF reference frame considered. Either at the station Sn for the train Tk: TSmin (Sn, Tk)> TSref (Sn) - Spacing margin (Tk, Tk-1)
  • the maximum dynamic terminal TSmax also checks for spacing conditions between two trains in line or in terminus. Either the train Tk at the station Sn, so as not to disturb the train from behind leaving too late, the parking time should not be extended by a value greater than the margin of space available with the train behind. The duration of the maximum theoretical parking time depends on the station in question and the interval practiced in the REF time frame considered. Either at the station Sn for the train Tk: TSmax (Sn, Tk) ⁇ TSref (Sn, Tk) + Spacing margin (Tk, Tk + 1)
  • the dynamic terminals TSmin and TSmax also take into account the cumulative advance by each train from the starting terminus.
  • Advance A is defined as the strictly positive difference between the schedule and the theoretical schedule, on arrival or departure from a station Sn for a train Tk, A (Sn, Tk).
  • the cumulative advance from the starting terminus must not be greater than the maximum advance, which corresponds to the reserve available at the finish line. . This available reserve depends on the interval practiced in the time frame considered.
  • a (Sn, Tk) ⁇ Amax Reserve terminus.
  • the terminal TSmin verifies conditions of advance in line.
  • the maximum parking time is limited to the reference parking time and can not be extended. This condition prevents the new traffic management from causing delays.
  • the maximum parking time can reach an elongation equal to the advance A (Sn, Tk) on arrival at the station Sn.
  • TSmax (Sn, Tk) TSref (Sn, Tk) + A (Sn, Tk)
  • the actual parking time can be reduced to TSMin if and only if the feedrate A of the train does not exceed the maximum threshold in advance and in this case the reduction is constrained by the available spacing margin and the difference between the maximum advance and the current advance.
  • the parking time can be extended to Tmax if and only if the train has a non-zero advance and this advance is limited by the margins available online and in terminus.
  • the second traffic regulation rule REG2 adjusts the travel time realized TP by the train Tk to the minimum travel time TPmin from the station in the event of saturation of the platform of the next station Sn + 1 and transmission of the SAT alert.
  • the journey time TPmin corresponds to the travel time for accelerated running of the train, and is less than the reference travel time TPref.
  • Train T5 arrives at the first station S1 at the time relative to the reference time table.
  • the traffic exchange activity flow FLU is low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
  • the train arrives at the second station S2 having kept its advance A (S1, T5).
  • the traffic exchange activity flow FLU is again low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
  • the traffic exchange activity flow FLU is important, and the parking time realized TS is greater than the reference time TSref, and equal to TSmax.
  • FIG. 7 there is shown a combined application of the adjustment of the parking time by the application of the REG1 and the travel time by applying the REG2 on three stations of the train line by taking again the examples preceding of Figure 6 according to the invention.
  • Low FLU traveler exchange flow activity is assumed in stations S1 and S2, and significant in station S3. It is also assumed a situation of saturation of the wharf by the travelers on the station S3 after the departure of the train T4, of rank 4 which precedes the train T5 of rank 5. A signal of saturation of the wharf of the station S3 was thus reassembled before the departure of train T5 to station S2.
  • Train T5 arrives at the first station S1 at the time relative to the reference time table.
  • the traffic exchange activity flow is low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
  • the T5 train As the T5 train has not received an accelerated running command, due to the absence of saturation alerting of the SAT platform of the S2 station, it carries out the interstage up to the station S2 according to the TPref reference travel time.
  • the traffic exchange activity flow is again low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
  • the T5 Train starts with an accelerated step to achieve the minimum journey time TPmin to the S3 station.
  • the traffic exchange activity flow is this time important, and the parking time realized TS is greater than the reference time TSref, and equal to TSmax.

Abstract

The running of the vehicles (T) is controlled according to a control rule (REG1) in which the parking time (TS) of each vehicle (T) at each station (S) of the line is adjusted depending on the detection of the end of the activity of the passenger exchange flow (FIN) at each station between said station and the train stopped alongside the platform of said station. The amplitude of this adjustment of the parking time (TS) at each station (S) for each train is limited between a minimum value (TSmin) and a maximum value (TSmax) defined dynamically and in real time depending on the lateness or earliness of the vehicle accumulated with respect to the time reference system (REF) from the start terminal of the line. The running of the vehicles is controlled according to a control rule (REG2) in which the travel time of the vehicle between two stations is adapted taking into account the level of crowding on the platform (SAT) of the following station measured in real time after each departure of the preceding vehicle.

Description

PROCEDE ET SYSTEME DE GESTION DU TRAFIC D'UNE LIGNE DE VEHICULES CIRCULANT ENTRE PLUSIEURS STATIONS D'ARRET  METHOD AND SYSTEM FOR MANAGING THE TRAFFIC OF A LINE OF VEHICLES CIRCULATING BETWEEN SEVERAL STOP STATIONS
La présente invention relève du domaine des transports publics ferroviaires tels que des trains avec ou sans conducteur, métros, tramways et véhicules équivalents, et concerne la gestion du trafic d'une ligne de véhicules circulant entre plusieurs stations d'arrêt. The present invention relates to the field of public rail transport such as trains with or without driver, metros, trams and equivalent vehicles, and concerns the management of traffic of a line of vehicles flowing between several stopping stations.
On sait que les performances théoriques d'une ligne de véhicules dépendent du « référentiel horaire ». Un « référentiel horaire » est fondé sur un nombre de trains donné et un intervalle moyen entre chaque train, et aboutit à une table horaire qui indique les heures d'arrivée et de départ, de référence de chaque véhicule à chaque arrêt planifié sur la ligne. La table horaire fournit l'ensemble des missions de chaque véhicule avec leurs temps de stationnement théoriques, leurs temps de parcours théoriques et les intervalles théoriques entre eux. We know that the theoretical performance of a line of vehicles depends on the "time reference". A "time reference" is based on a given number of trains and an average interval between each train, and leads to a time table that indicates the arrival and departure times, reference of each vehicle at each scheduled stop on the line . The time table provides all the missions of each vehicle with their theoretical parking times, their theoretical travel times and the theoretical intervals between them.
Une modification du référentiel horaire correspond à une modification du nombre de trains et de l'intervalle moyen, qui caractérisent la performance du référentiel horaire. Tant que les performances du référentiel horaire sont maintenues, la table horaire réalisée dans le référentiel horaire peut varier au niveau des heures d'arrivée et de départ en station. A change in the time repository is a change in the number of trains and the average interval that characterizes the performance of the time repository. As long as the performances of the time repository are maintained, the time table produced in the time repository can vary at the level of arrival and departure times in the station.
La question d'une adéquation entre l'offre de transport, telle que prédéfinie dans le référentiel horaire, et la demande réelle des voyageurs en temps réel pose toutefois le problème, à l'exploitant d'une ligne de transport, d'améliorer la satisfaction des voyageurs en s'assurant de la pertinence de la table horaire réalisée en exploitation vis à vis d'un référentiel horaire donné. Les variables d'ajustement dans la gestion du trafic par rapport à un référentiel horaire donné sont constituées du temps de parcours du train entre deux stations d'arrêt d'une part, et du temps de stationnement du train en station d'autre part. En pratique, le temps de stationnement théorique est principalement déterminé en fonction de la durée estimée nécessaire à un échange de voyageurs (flux montants et descendants) dans la station concernée, à laquelle on ajoute une marge temporelle et des temps techniques liés principalement aux temps d'ouverture et de fermeture des portes. Les temps de stationnement théoriques sont communément dimensionnés de façon fixe pour chaque station par période dans la journée (heure creuse du matin, de l'après-midi et du soir, heure de pointe du matin et du soir). Or, par nature, les flux réels montants et descendants des voyageurs ne sont pas réguliers. Il en résulte que les temps de stationnement théoriques peuvent s'avérer inadaptés (sous dimensionnés ou sur dimensionnés) aux flux réels des voyageurs. En effet, lorsque le temps de stationnement du train en station est sous dimensionné par rapport aux flux réels des voyageurs, les voyageurs ont tendance à forcer la montée dans le train ce qui peut provoquer des incidents de porte et perturber ainsi l'exploitation et le confort des voyageurs ou bien les voyageurs attendent le train suivant. De même, lorsque le temps de stationnement est sur dimensionné par rapport aux flux réels des voyageurs, ces derniers attendent alors dans le train en station ce qui engendre encore un inconfort à l'égard des voyageurs. The question of whether the transport offer, as predefined in the time frame, is in line with the actual demand of passengers in real time, poses the problem, however, for the operator of a transmission line to improve passenger satisfaction by ensuring the relevance of the time table produced in operation with respect to a given time frame. The adjustment variables in the traffic management with respect to a given time frame consist of the travel time of the train between two stopping stations on the one hand, and the parking time of the train station on the other hand. In practice, the theoretical parking time is mainly determined according to the estimated time required for a passenger exchange (upstream and downstream flows) in the station concerned, to which is added a time margin and technical times mainly related to the times of travel. opening and closing of doors. The theoretical parking times are commonly fixed for each station per period during the day (off-peak hours in the morning, afternoon and evening, morning and evening peak hours). By their nature, the actual flows of passengers and descendants are not regular. As a result, theoretical parking times may be inappropriate (undersized or oversized) to actual passenger flows. Indeed, when the train station's parking time is undersized compared to the actual flow of passengers, travelers tend to force the climb into the train which can cause door incidents and thus disrupt the operation and operation of the train. passenger comfort or travelers wait for the next train. Similarly, when the parking time is oversized relative to the actual flow of travelers, they then wait in the train station which causes further discomfort to travelers.
De son côté, le temps de parcours théorique est déterminé à partir du temps de parcours minimum réalisable pour une inter-station donnée avec des caractéristiques de véhicule données et des performances de ligne, auquel est ajoutée une détente appelée également marge temporelle sur le parcours du train. For its part, the theoretical travel time is determined from the minimum travel time achievable for a given inter-station with given vehicle characteristics and line performances, to which is added a trigger also called time margin on the route of the journey. train.
L'intervalle théorique est l'intervalle de temps dans une station donnée entre deux départs de trains successifs définis dans le référentiel horaire. L'intervalle théorique est supérieur à l'intervalle minimum admissible sur la section de ligne considérée. La différence entre l'intervalle théorique et l'intervalle minimum représente la marge d'espacement. La marge d'espacement définit la souplesse de l'exploitation en ligne en cas de retards des trains. Des marges d'espacement sont également présentes en terminus (stations comprenant une zone de retournement des trains, le plus souvent situées à chaque extrémité de la ligne), elles permettent de gérer les conflits en zone de retournement dans les terminus. Elles sont dimensionnées en fonction de la configuration de chaque terminus et permettent une certaine flexibilité de l'exploitation notamment pour les retards des trains. Le document EP-A1 -1403163 décrit un procédé de régulation d'un système de transport dans lequel l'adéquation entre l'offre et la demande de transport est réalisée en fonction de la charge mesurée des voyageurs présents dans les véhicules circulant sur une ligne. Une unité de régulation centrale augmente la vitesse de certains véhicules par rapport à la table horaire afin de réduire le nombre de voyageurs susceptibles de monter dans un véhicule identifié comme surchargé. Limiter la régulation à la réduction du temps de parcours en cas de surcharge n'est pas suffisant. Certes, elle réduit le nombre de voyageurs montants à la prochaine station mais la surcharge peut engendrer des flux descendants importants ou un nombre de voyageurs restants dans le train relativement important, ce qui allonge le temps d'échange et entraine un risque d'un temps d'échange supérieur au temps prévu par la table horaire. Cela peut en outre provoquer des situations de blocage au niveau des portes du train et dégrader le confort et la satisfaction des voyageurs. De plus, des répercussions de retards peuvent se propager sur l'ensemble de l'exploitation de la ligne de métro. The theoretical interval is the time interval in a given station between two successive train departures defined in the time repository. The theoretical interval is greater than the minimum allowable interval on the line section considered. The difference between the theoretical interval and the minimum interval represents the spacing margin. The separation margin defines the flexibility of online operation in the event of train delays. Spacing margins are also present at the terminus (stations including a train reversal zone, most often located at each end of the line), they make it possible to manage the conflicts in the turning zone in the terminals. They are dimensioned according to the configuration of each terminus and allow a certain flexibility of the operation especially for the delays of the trains. The document EP-A1-1403163 describes a method of regulating a transport system in which the matching between the supply and the transport demand is made according to the measured load of the travelers present in the vehicles traveling on a line. . A central control unit increases the speed of certain vehicles relative to the time table in order to reduce the number of passengers likely to ride in a vehicle identified as overloaded. Limiting the regulation to the reduction of travel time in case of overload is not enough. While it reduces the number of passengers traveling to the next station, overloading can lead to significant downward flows or a relatively large number of passengers remaining on the train, which increases the exchange time and leads to a time risk. exchange rate greater than the time provided by the time table. This can also cause blocking situations at the doors of the train and degrade the comfort and satisfaction of travelers. In addition, repercussions of delays can spread over the entire operation of the metro line.
Le document EP-A1 -2778014 décrit un procédé de gestion du trafic sur une ligne de métros automatiques dans lequel l'adéquation entre l'offre et la demande de transport est réalisée en fonction du temps d'échange voyageur lors de l'arrêt du train en station. Ce procédé comporte la mise à jour de la mission du métro en fonction de l'instant d'émission du signal de fin d'échange des voyageurs entre un quai et un métro arrêté le long dudit quai . La marche des trains est régulée en faisant correspondre le temps de stationnement du train en station exactement à la durée effective de l'échange voyageurs à ladite station. La mission du métro ainsi mise à jour ne prend pas en compte certaines contraintes d'exploitation de la ligne. En effet, faire uniquement correspondre le temps de stationnement à la durée effective de l'échange voyageurs n'aboutit pas à une optimisation globale de fonctionnement d'une ligne de métros. Par exemple, en cas d'échange très court, le train pourrait repartir avant son heure prévue de départ selon le référentiel horaire mais resterait bloqué derrière le train de devant, sans une adaptation adéquate de sa vitesse de parcours. Inversement en cas de très forte affluence, l'échange peut être excessivement long, sans pour autant permettre à tous les voyageurs de monter dans le train et cette attente crée un intervalle trop important avec le train de devant pour les stations suivantes. Par ailleurs, le procédé mis en place peut aboutir à une accélération générale de tous les trains qui , sans prise en compte des contraintes d'exploitation en terminus, peut provoquer des ralentissements des trains à l'approche du terminus, voir un engorgement au niveau du terminus avec des trains en ligne à l'arrêt. Il en résulte une régulation du trafic insuffisante voire inappropriée pour améliorer l'adéquation entre l'offre et la demande de transport et ainsi améliorer le confort des voyageurs et l'exploitation sur l'ensemble d'une ligne de véhicules. La présente invention remédie à ces inconvénients. Document EP-A1 -2778014 describes a method of managing traffic on a line of automatic metros in which the match between the supply and the transport demand is made as a function of the passenger exchange time at the time of stopping. train station. This method includes updating the metro mission according to the instant of emission of the end of exchange signal travelers between a platform and a metro stopped along said platform. The running of the trains is regulated by matching the parking time of the station train exactly to the actual duration of the passenger exchange at said station. The metro mission thus updated does not take into account certain operating constraints of the line. Indeed, only matching the parking time to the actual duration of the passenger exchange does not lead to an overall optimization of operation a line of subways. For example, in the case of a very short exchange, the train could leave before its scheduled departure time according to the time reference but would remain blocked behind the front train, without an adequate adaptation of its travel speed. Conversely, in the event of a very large influx, the exchange can be excessively long, without allowing all the passengers to get on the train and this waiting creates a too important interval with the train of front for the following stations. Moreover, the process put in place can lead to a general acceleration of all the trains which, without taking into account the operating constraints in the terminus, can cause train slowdowns near the terminus, or see congestion at the level of the train. from the terminus with trains in line at the stop. This results in insufficient or even inadequate traffic regulation to improve the match between supply and demand for transport and thus improve the comfort of passengers and the operation of a whole line of vehicles. The present invention overcomes these disadvantages.
Elle porte sur un procédé de gestion du trafic d'une ligne de véhicules circulant entre plusieurs stations d'arrêt dans lequel l'ajustement des temps de stationnement et des temps de parcours des véhicules sont gérés au sein d'un même référentiel horaire, à partir des flux voyageurs en temps réel, afin d'améliorer l'adéquation de l'offre à la demande de transport et donc le confort et la satisfaction des voyageurs tout en conservant la performance globale de toute la ligne. It relates to a method for managing the traffic of a line of vehicles flowing between several stopping stations in which the adjustment of the parking times and the travel times of the vehicles are managed within the same time reference system. from passenger flows in real time, in order to improve the adequacy of the offer to the transport demand and thus the comfort and satisfaction of travelers while maintaining the overall performance of the entire line.
Selon une définition générale de l'invention, la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire selon une première règle de régulation dans laquelle le temps de stationnement de chaque véhicule à chaque station de la ligne est ajusté en fonction de la détection de la fin de l'activité du flux d'échange voyageurs à chaque station entre ladite station et le train arrêté le long du quai de ladite station; l'amplitude de cet ajustement du temps de stationnement à chaque station pour chaque train étant bornée entre une valeur minimale et une valeur maximale définies dynamiquement et en temps réel en fonction du retard ou de l'avance du véhicule accumulés par rapport au référentiel horaire depuis le terminus de départ de la ligne. Grâce à l'invention, les valeurs de l'éventuelle avance par rapport au référentiel horaire s'accumulent ou se réduisent dynamiquement au cours du trajet sur l'ensemble de la ligne. L'avance conformément à l'invention est obtenue dans le cas d'une réduction du temps de stationnement du véhicule dans les stations par rapport au temps de stationnement de référence des stations considérées. Cette avance peut être consommée lors de l'allongement des temps de stationnement dans les stations suivantes de la ligne. Cela constitue une différence essentielle avec le document EP-A1 -2778014 qui, d'une part, considère que l'ajustement au temps réel d'échange voyageurs aboutira toujours à des diminution des temps de stationnement, sans envisager les cas d'échanges voyageurs longs, et qui, d'autre part, ne fait qu'accumuler les avances obtenues afin de réduire le temps de parcours global sur la ligne devant aboutir à une augmentation de la vitesse commerciale de la ligne, sans tenir compte des contraintes d'exploitation en terminus qui peuvent aboutir à une situation de blocage. En outre, l'ajustement de façon maîtrisée conformément à la présente invention à chaque station du temps de stationnement du train en fonction de la détection de la fin d'échange voyageurs mesurée donne la possibilité d'accroître dynamiquement la borne maximale du temps d'échange contrairement au document EP-A1 -2778014 qui impose une borne maximale fixe. According to a general definition of the invention, the operation of vehicles is regulated within the same time frame according to a first regulation rule in which the parking time of each vehicle at each station of the line is adjusted according to the detection of the end of the activity of the passenger interchange flow at each station between said station and the stopped train along the platform of said station; the magnitude of this adjustment of the parking time at each station for each train being bounded between a minimum value and a value defined dynamically and in real time according to the accumulated delay or advance of the vehicle compared to the time reference from the terminus of departure of the line. Thanks to the invention, the values of the possible advance with respect to the time reference accumulate or reduce dynamically during the course of the entire line. The advance according to the invention is obtained in the case of a reduction of the parking time of the vehicle in the stations compared to the reference parking time of the stations in question. This advance can be consumed when extending the parking time in the following stations of the line. This is an essential difference with the document EP-A1 -2778014 which, on the one hand, considers that the adjustment to the real time of passenger interchange will always result in a reduction of the parking time, without considering the cases of passenger exchanges. long, and which, on the other hand, only accumulates the advances obtained in order to reduce the overall journey time on the line leading to an increase in the commercial speed of the line, without taking into account operating constraints. in terminus that can lead to a blocking situation. Furthermore, the controlled adjustment according to the present invention at each station of the parking time of the train as a function of the detection of the measured passenger exchange end gives the possibility of dynamically increasing the maximum time limit of exchange contrary to the document EP-A1 -2778014 which imposes a fixed maximum limit.
Selon un mode de réalisation de l'invention, on mesure l'activité du flux d'échange voyageurs dans une zone délimitée au moins par le bord du quai le long duquel est arrêté le véhicule pour en déduire la fin d'échange voyageurs et ajuster en correspondance le temps de stationnement du train en station selon la première règle de régulation. Selon des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : According to one embodiment of the invention, the activity of the passenger interchange flow is measured in an area delimited at least by the edge of the platform along which the vehicle is stopped to deduce the end of passenger interchange and adjust matching the parking time of the station train according to the first regulation rule. According to particular embodiments, the method comprises one or more of the following characteristics, taken in isolation or in any technically possible combination:
la valeur minimale (TSmin) du temps de stationnement dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de devant,  the minimum value (TSmin) of the parking time depends on the spacing margin available vis-à-vis the front train,
la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de derrière,  the maximum value of the parking time (TSmax) depends on the spacing margin available vis-à-vis the rear train,
en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire, la valeur minimale du temps de stationnement (TSmin) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance étant maintenue inférieure à un seuil lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée,  in the case of a station advance with respect to the time reference, the minimum value of the parking time (TSmin) depends on the accumulated advance (A) by the train from the departure terminal of the line, said advance being kept below a threshold related to the capacity of the terminus of arrival to absorb the trains at the entrance of said terminus of arrival,
en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance accumulée étant maintenue inférieure à un seuil lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée,  in the case of an advance in the station relative to the time reference, the maximum value of the parking time (TSmax) depends on the accumulated advance (A) by the train from the starting terminal of the line, said accumulated advance being kept lower at a threshold related to the capacity of the terminus of arrival to absorb trains at the entrance of said terminus of arrival,
en cas de retard en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) est égale à la valeur de temps de stationnement de référence.  in the case of station delay with respect to the time reference, the maximum value of the parking time (TSmax) is equal to the reference parking time value.
Selon un autre aspect de l'invention, la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire selon une seconde règle de régulation dans laquelle le temps de parcours d'un train est ajusté dans le cas où une alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs dans la station suivante est réceptionnée. According to another aspect of the invention, the operation of the vehicles is regulated within the same time frame according to a second regulation rule in which the travel time of a train is adjusted in the case where a busy saturation alert from the dock by the travelers in the next station is received.
L'alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs est envoyée lorsque le taux d'occupation du quai par les voyageurs après le départ d'un train dépasse un seuil défini. En pratique, cela signifie que des voyageurs sont restés à quai après le départ d'un train, car ils n'ont pas pu monter dans ledit train. Dans ce cas, le système de régulation applique un temps de parcours accéléré du train suivant jusqu'à la station qui a émis l'alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs. Ainsi le train suivant prend de l'avance par rapport à son temps de parcours de référence. The quay occupancy saturation alert by the passengers is sent when the occupancy rate of the wharf by the passengers after the departure of a train exceeds a defined threshold. In practice, this means that travelers have remained at the dock after the departure of a train because they could not get on the train. In this case, the control system applies an accelerated travel time of the following train to the station which issued the alert of saturation of occupation of the quay by the travelers. Thus the next train is getting ahead of its reference travel time.
Il est à noter que les alertes de saturation d'occupation du quai par les voyageurs sont en principes ponctuelles et limitées, si elles interviennent régulièrement en situation nominale, cela signifie que l'offre de transport et en particulier le référentiel horaire, sont mal dimensionnés vis-à-vis de la demande des voyageurs. It should be noted that passenger saturation saturation alerts are on an ad hoc and limited basis, if they occur regularly in a nominal situation, this means that the transport supply and in particular the time frame are poorly sized. vis-à-vis the demand of travelers.
Grâce à l'invention, le temps d'attente supplémentaire des voyageurs qui n'ont pas pu monter dans le train précédent, est réduit. De même que pour la première règle de régulation, l'avance provoquée par l'application de cette deuxième règle de régulation constitue une marge supplémentaire à consommer en ligne. Cette avance se fait au bénéfice de la première règle de régulation qui peut ainsi , si nécessaire, allonger le temps de stationnement à quai , en particulier sur le quai saturé. Thanks to the invention, the additional waiting time of travelers who could not get on the previous train, is reduced. As for the first regulation rule, the advance caused by the application of this second regulation rule constitutes an additional margin to be consumed online. This advance is in favor of the first rule of regulation which can, if necessary, extend the time of parking at the dock, especially on the saturated platform.
Il convient d'observer que par rapport au document EP-A1 -2778014, au-delà de la fin de l'échange voyageur, la présente invention prend en considération la détection de la saturation du quai après le départ du train comme élément supplémentaire pour réguler la marche des trains au sein du même référentiel horaire. It should be noted that with respect to the document EP-A1-278014, beyond the end of the passenger interchange, the present invention takes into consideration the detection of the saturation of the platform after the departure of the train as an additional element for regulate the running of trains within the same time frame.
En pratique, l'alerte de saturation d'occupation du quai par les voyageurs sur une station est déterminée en temps réel en mesurant le taux d'occupation des quais par des voyageurs en station, après chaque départ de train. Selon un mode de réalisation de l'invention, on mesure la présence de voyageurs après le départ de chaque véhicule dans une zone du quai choisie à chaque station pour en déduire le dépassement d'un seuil d'alerte du taux d'occupation du quai par les voyageurs et ajuster en correspondance le temps de parcours du train suivant selon la seconde règle de régulation. Selon l'invention, la gestion du trafic sur une ligne de transport peut s'effectuer soit par l'application de la seule première règle de régulation, soit par l'application de la seule deuxième règle de régulation, soit par l'application cumulative des deux règles de régulation. In practice, the wharf occupancy saturation alert by the passengers on a station is determined in real time by measuring the occupancy rate of the wharves by travelers in the station, after each departure of the train. According to one embodiment of the invention, the presence of passengers after the departure of each vehicle is measured in an area of the wharf chosen at each station to deduce the exceeding of an alert threshold of the wharf occupancy rate. by travelers and adjust in correspondence the travel time of the next train according to the second regulation rule. According to the invention, the management of the traffic on a transmission line can be carried out either by the application of the only first regulation rule, or by the application of the only second regulation rule, or by the cumulative application two rules of regulation.
Certes, le procédé conforme à l'invention peut aboutir à une irrégularité de l'intervalle entre les trains et des horaires de chaque train. Néanmoins cette irrégularité est d'une amplitude limitée et maîtrisée, et le procédé tend à améliorer le confort des voyageurs dans le temps d'attente, le temps d'échange et le temps de parcours global avec des départs et des arrivées légèrement décalés, sans modifier la nature du référentiel horaire, le nombre de trains et l'intervalle moyen entre deux trains. Par ailleurs, il est à noter que le procédé n'induit aucun retard mais uniquement des avances maîtrisables et maîtrisées. Certainly, the method according to the invention can result in an irregularity of the interval between trains and schedules of each train. However, this irregularity is of a limited and controlled amplitude, and the process tends to improve the comfort of the travelers in the waiting time, the exchange time and the overall travel time with departures and arrivals slightly offset, without change the nature of the time reference, the number of trains and the average interval between two trains. Moreover, it should be noted that the process induces no delay but only controllable and controlled advances.
La présente invention a également pour objet un système pour la mise en œuvre du procédé conforme à l'invention. The present invention also relates to a system for implementing the method according to the invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée ci-après et des dessins dans lesquels : Other features and advantages of the invention will emerge in the light of the detailed description below and the drawings in which:
- la figure 1 représente schématiquement un quai d'une station muni du dispositif de détection de la fin de l'échange voyageurs et de la saturation de quai conforme à l'invention ;  - Figure 1 schematically shows a platform of a station provided with the detection device of the end of the passenger interchange and the platform saturation according to the invention;
la figure 2 est un organigramme illustrant les étapes essentielles du procédé de gestion du trafic conforme à l'invention ;  FIG. 2 is a flowchart illustrating the essential steps of the traffic management method according to the invention;
- la figure 3 représente schématiquement la variation de l'amplitude d'ajustement du temps de stationnement conforme à l'invention ;  - Figure 3 shows schematically the variation of the adjustment amplitude of the parking time according to the invention;
la figure 4 représente les rapports existants entre le temps de stationnement et le temps d'échange voyageurs ; les figures 5A à 5E représentent schématiquement la prise en considération de la survenance du signal de fin d'échange FIN dans la détermination du temps de stationnement ; Figure 4 shows the relationship between the parking time and the passenger exchange time; FIGS. 5A to 5E show schematically the consideration of the occurrence of the end of exchange signal END in the determination of the parking time;
la figure 6 représente schématiquement une application de l'ajustement du temps de stationnement sur trois stations de la ligne de trains conformément à l'invention ;  Figure 6 shows schematically an application of the adjustment of the parking time on three stations of the train line according to the invention;
la figure 7 représente schématiquement une application de l'ajustement du temps de stationnement et du temps de parcours sur l'ensemble de la ligne de trains conformément à l'invention.  Figure 7 shows schematically an application of the adjustment of the parking time and travel time on the entire train line according to the invention.
Dans ce qui suit le terme « train » s'applique à tout véhicule qui circule entre plusieurs stations d'arrêt. Il désigne ainsi des trains avec ou sans conducteur, métros, tramways et véhicules équivalents. Une ligne de trains comporte généralement deux stations d'extrémité (terminus de départ et/ou d'arrivée) et des stations intermédiaires. A un instant donné, une pluralité de trains circulent le long de la ligne. In what follows the term "train" applies to any vehicle that travels between several stations. It designates trains with or without driver, subways, trams and equivalent vehicles. A train line generally comprises two end stations (terminus of departure and / or arrival) and intermediate stations. At a given moment, a plurality of trains run along the line.
En référence à la figure 1 , on a représenté un train T arrêté à un quai Q d'une station S. A titre d'exemple, on a représenté un train T de type métro. Referring to Figure 1, there is shown a train T stopped at a Q platform of a station S. For example, there is shown a subway train T.
La régulation du trafic des trains sur une ligne s'appuie tout d'abord sur un dispositif de détection DIS en temps réel de la fin de l'échange voyageur mesuré dans la zone de mesure Z1 , et de la détection, ensuite, du taux d'occupation du quai par les voyageurs dans la zone de mesure Z2. The regulation of the train traffic on a line is based first of all on a real-time DIS detection device of the end of the passenger exchange measured in the measurement zone Z1, and then on the detection of the rate occupancy of the wharf by travelers in the Z2 measurement zone.
Le dispositif DIS comprend des moyens de captations d'images composés par exemple par un ensemble de caméras CAM positionnées en station, au nombre de deux sur la figure 1 et individualisées CAM1 , CAM2, reliées au dispositif DIS qui comprend également un module de traitement d'images (non représenté). La disposition relative des caméras CAM1 et CAM2 est choisie pour couvrir différentes zones de mesures du quai Q de la station S. The device DIS comprises means for capturing images composed for example by a set of CAM cameras stationed in the station, of which there are two in FIG. 1 and individualized CAM1, CAM2, connected to the device DIS which also comprises a processing module. images (not shown). The relative arrangement of cameras CAM1 and CAM2 is chosen to cover different measurement zones of platform Q of station S.
La zone de quai Z1 correspond à la zone de mesure de l'activité des flux d'échanges voyageur pour détecter la fin de l'échange, référencé ci-après en signal FIN. The quay zone Z1 corresponds to the measurement area of the activity of the passenger traffic flows to detect the end of the exchange, referenced hereinafter as a FIN signal.
La zone de quai Z2, adjacente à la zone Z1 , correspond à la zone de mesure du taux d'occupation du quai par des voyageurs en attente pour monter dans un train, pour détecter la saturation du quai, référencée ci-après alerte SAT. The quay zone Z2, adjacent to the zone Z1, corresponds to the measurement zone of the quay occupancy rate by passengers waiting to board a train, to detect the saturation of the quay, hereafter referred to as the SAT warning.
Par exemple, la zone de quai Z1 est paramétrée en 3 dimensions : elle comprend le bord du quai et sa longueur couvre toute la longueur du quai Q, ou à tout le moins toute la longueur de la zone d'arrêt du train, la largeur est comprise dans une fourchette allant de 20 à 200 cm, et est avantageusement comprise entre de 50 cm à 1 m, à partir du bord du quai , la hauteur va du niveau du quai jusqu'à, au minimum, la hauteur des portes du train. For example, platform zone Z1 is parameterized in 3 dimensions: it includes the edge of the wharf and its length covers the entire length of wharf Q, or at least the entire length of the stopping zone of the train, the width is in a range of 20 to 200 cm, and is advantageously between 50 cm to 1 m, from the edge of the wharf, the height goes from the level of the wharf to, at least, the height of the doors of the train.
De son côté, la zone de quai Z2, adjacente à la zone Z1 , couvre toute la zone d'attente des voyageurs sur le quai telle que définie au cas pas car en fonction de la station. For its part, the quay zone Z2, adjacent to the zone Z1, covers the entire waiting area for passengers on the platform as defined in the case because it depends on the station.
Enfin, la zone Z3 correspond au reste de la largeur du quai, non prise en considération ici. Le dispositif DIS se met en marche à l'approche d'un train en station et jusqu'au départ du train de la station sur le quai considéré. Le dispositif DIS est informé de l'approche d'un train par le système de contrôle commande des trains, non représenté en figure 1 , avec lequel il communique, comme décrit ci-après en référence à la figure 2. Le dispositif DIS reçoit les images des moyens de captation d'images CAM1 et CAM2 et les traite afin de transmettre le signal de fin d'échange FIN et l'alerte de saturation du quai SAT au module de gestion, non représenté en figure 1 , avec lequel il communique, comme décrit en référence à la figure 2. Finally, zone Z3 corresponds to the rest of the width of the wharf, which is not considered here. The DIS device starts at the approach of a train station and until the departure of the station train on the dock. The device DIS is informed of the approach of a train by the train control system, not shown in FIG. 1, with which it communicates, as described hereinafter with reference to FIG. The device DIS receives the images from the image capture means CAM1 and CAM2 and processes them in order to transmit the end of exchange signal FIN and the saturation alert of the platform SAT to the management module, not shown in FIG. with which it communicates, as described with reference to Figure 2.
Le dispositif DIS mesure l'activité des flux montants et descendants de voyageurs entre le quai Q et le train T dans la zone de surveillance de l'échange Z1 . La mesure de l'activité du flux permet de suivre la progression de l'échange dans le temps, et particulièrement d'observer la chute d'activité du flux d'échange, qui représente la fin de l'échange voyageur et d'envoyer un signal de fin d'échange FIN. Le signal de fin d'échange voyageurs FIN est déterminé par un algorithme, par exemple de type d'analyse de mouvements, qui donne en sortie une information binaire (échange en cours / échange terminé), la sortie « échange terminé » donne lieu à l'émission du signal FIN. L'algorithme de fin d'échange analyse les variations et détecte la chute d'activité du flux d'échange voyageur. Cette chute est définie par un seuil de fin d'activité. Le signal de fin de l'échange voyageur FIN correspond au moment où l'activité du flux détectée passe en dessous de ce seuil. The DIS device measures the activity of the upstream and downstream flows of passengers between the Q platform and the T train in the Z1 exchange surveillance zone. The measurement of the activity of the flow makes it possible to follow the progression of the exchange over time, and particularly to observe the drop in activity of the exchange flow, which represents the end of the exchange and sending traveler an END exchange signal END. The end of passenger interchange signal END is determined by an algorithm, for example of the type of motion analysis, which outputs binary information (exchange in progress / exchange completed), the output "exchange completed" gives rise to the transmission of the FIN signal. The end-of-exchange algorithm analyzes the variations and detects the fall in activity of the traveling exchange flow. This fall is defined by an end of activity threshold. The end of the FIN traveler exchange signal corresponds to the moment when the activity of the detected flow passes below this threshold.
Le dispositif DIS mesure le taux d'occupation du quai par les voyageurs dans la zone de mesure de surveillance de l'attente des voyageurs Z2 au moment du départ du train. The DIS device measures the occupancy rate of the wharf by the travelers in the Z2 passenger waiting monitoring measurement zone at the departure of the train.
L'alerte de saturation du quai par les voyageurs SAT est déterminée par un algorithme, par exemple de type d'analyse de mouvements, qui donne en sortie une information binaire (saturé / non saturé), la sortie « saturé » donne lieu à l'émission de l'alerte SAT. L'algorithme d'alerte saturation analyse les mouvements des usagers dans la zone d'analyse Z2. Seuls les voyageurs présents dans la zone d'analyse de saturation Z2 sans être en mouvement sont pris en considération, car cela indique qu'ils sont en attente du train suivant. La présence de voyageurs en mouvement quittant cette zone, ne sont pas comptabilisés. L'alerte de de saturation SAT est déterminée par un seuil de saturation qui est paramétré pour chaque quai. L'algorithme de saturation permet de calculer si ce seuil est dépassé ou non. The queuing saturation alert by the SAT passengers is determined by an algorithm, for example of the motion analysis type, which outputs binary information (saturated / unsaturated), the "saturated" output gives rise to the issuing the SAT alert. The saturation alert algorithm analyzes user movements in the Z2 analysis area. Only travelers present in the saturation analysis zone Z2 without being in motion are taken into consideration, as this indicates that they are waiting for the next train. The presence of moving travelers leaving this area are not counted. The saturation alert SAT is determined by a saturation threshold that is parameterized for each platform. The saturation algorithm makes it possible to calculate whether this threshold is exceeded or not.
En pratique, les algorithmes de détermination du signal de fin d'échange voyageurs FIN et de l'alerte de saturation du quai SAT sont distincts et doivent être mis en œuvre indépendamment l'un de l'autre, soit en distinguant les dispositifs de captation d'images, soit en distinguant les images à traiter. In practice, the algorithms for determining the end of passenger interchange signal END and saturation saturation alert SAT are distinct and must be implemented independently of one another, either by distinguishing the capturing devices images, or by distinguishing the images to be processed.
En pratique, lorsque ce sont les mêmes caméras CAM1 et CAM2 et le même module de traitement d'images associé qui déterminent à la fois le signal de fin d'échange voyageurs FIN puis l'alerte de saturation du quai SAT, les zones de captation d'images Z1 et Z2 sont séparées, comme dans la figure 1. En alternative il serait possible d'intégrer dans la zone de mesure de l'occupation du quai Z2 la zone de mesure de l'activité du flux d'échange Z1 et d'aboutir à une superposition de ces zones à la condition de séparer alors les dispositifs de captation d'images en multipliant le nombre de caméras. In practice, when it is the same cameras CAM1 and CAM2 and the same associated image processing module that determine both the traffic exchange end signal FIN and the saturation alert of the SAT platform, the capture areas of images Z1 and Z2 are separated, as in FIG. 1. As an alternative it would be possible to integrate in the measurement area of the occupation of the quay Z2 the measurement zone of the activity of the exchange flux Z1 and to achieve a superposition of these areas on the condition of then separate the image capturing devices by multiplying the number of cameras.
Le dispositif DIS est présent de préférence sur chaque quai de chaque station pour avoir une gestion complète de la ligne. The DIS device is preferably present on each platform of each station to have a complete management of the line.
En référence à la figure 2, on a représenté un organigramme illustrant les fonctions principales mises en œuvre dans le procédé de régulation conforme à l'invention. Referring to Figure 2, there is shown a flowchart illustrating the main functions implemented in the control method according to the invention.
De façon connue, les mouvements de chaque train sont commandés et contrôlés par un système de contrôle commande SYS. In known manner, the movements of each train are controlled and controlled by a control system SYS.
Le dispositif DIS du quai Q de la station S reçoit l'information d'approche du train de la part du système de contrôle commande SYS, et s'active en conséquence à l'arrivée du train à son quai. Le dispositif DIS analyse de flux d'activité de l'échange voyageurs FLU et transmet le signal de fin d'échange voyageurs FIN au module centralisé de gestion GES. The DIS device of the platform Q of the station S receives the approach information of the train from the control system SYS, and activates accordingly the arrival of the train at its dock. The device DIS analyzes the flow of activity of the passenger exchange FLU and transmits the end of passenger exchange end signal FIN to the centralized management module GES.
Puis le dispositif DIS reçoit l'information de fermeture des portes du train à quai de la station S de la part du système de contrôle commande SYS. Il analyse alors le taux d'occupation du quai par les voyageurs en attente OCC au moment du départ du train et transmet l'alerte de saturation du quai par les voyageurs SAT au module de gestion de trafic GES. Le module de gestion GES connaît la table horaire de référence RE F de chaque train et reçoit la table horaire réalisée par chaque train TAB de la part du système de contrôle commande SYS. Then the DIS device receives the closure information of the doors of the station S train from the SYS control system. It then analyzes the occupancy rate of the wharf by the waiting passengers OCC at the time of departure of the train and transmits the queuing saturation alert by the SAT travelers to the GHG traffic management module. The GES management module knows the reference time table RE F of each train and receives the time table produced by each train TAB from the control system SYS.
Le module de gestion compare les tables TAB et REF et détermine l'avance ou le retard du train considéré à chaque arrivée et départ du train. The management module compares the tables TAB and REF and determines the advance or the delay of the train considered at each arrival and departure of the train.
Le module de gestion GES reçoit les données signal de fin d'échange FIN et alerte de saturation SAT. Le module de gestion GES détermine le temps de stationnement du train à quai en appliquant la première règle de régulation REG1 . The management module GES receives the end of exchange signal signal FIN and saturation alert SAT. The management module GES determines the parking time of the train at the quay by applying the first regulation rule REG1.
De manière avantageuse mais non limitative, le module de gestion GES détermine ensuite le temps de parcours du train précédant en appliquant la seconde règle de régulation REG2. Advantageously, but not limitatively, the GES management module then determines the travel time of the preceding train by applying the second regulation rule REG2.
En variante, le module de gestion GES détermine uniquement le temps de parcours du train précédant en appliquant la seconde règle de régulation REG2 sans appliquer la première règle de régulation REG1 . Le module de gestion de trafic GES envoie les consignes de régulation CONS au système de contrôle et de commande de mouvement des trains SYS. In a variant, the management module GES only determines the travel time of the preceding train by applying the second regulation rule REG2 without applying the first regulation rule REG1. The GES traffic management module sends the CONS regulation instructions to the SYS train movement control and control system.
Le système de contrôle et de commande du mouvement des trains SYS reçoit les consignes de régulation CONS du module de gestion de trafic GES pour commander le mouvement des trains sur la ligne en leur adressant la commande COM. The SYS train movement control and control system receives the regulation instructions CONS from the GES traffic management module for controlling the movement of the trains on the line by sending them the command COM.
En parallèle, chaque train adresse au système de contrôle commande SYS ses données le concernant (position sur la ligne, état, vitesse...) CONT. In parallel, each train sends to the control system SYS its data concerning it (position on the line, state, speed ...) CONT.
Le système de contrôle commande des trains SYS envoie les informations nécessaires INFO au dispositif DIS (heures d'arrivée, heures de fermeture des portes, heures de départ). Le système de contrôle et de commande des trains SYS envoie la mise à jour de la table horaire réalisée TAB au module de gestion de trafic GES. The train control system SYS sends the necessary INFO information to the DIS device (arrival times, door closing times, departure times). The train control and command system SYS sends the update of the realized TAB time table to the GES traffic management module.
En référence à la figure 3, on a représenté la variation de l'amplitude d'ajustement du temps de stationnement selon la première règle de régulation REG1 du trafic, qui ajuste le temps de stationnement TS réalisable de façon dynamique autour de la valeur de stationnement de référence TSref en fonction de l'activité des flux d'échange FLU. With reference to FIG. 3, the variation of the adjustment amplitude of the parking time is represented according to the first regulation rule REG1 of the traffic, which adjusts the parking time TS realizable dynamically around the parking value. TSref reference according to the activity of the FLU exchange flows.
Le temps de stationnement réalisable TS oscille autour du temps de stationnement Tref en fonction de l'activité du flux d'échange voyageurs et reste dans une plage de valeurs 2 comprise entre une valeur minimum TSmin et une valeur maximum TSmax. The realizable parking time TS oscillates around the parking time Tref as a function of the activity of the passenger interchange flow and remains in a range of values 2 between a minimum value TSmin and a maximum value TSmax.
Pour rappel, ces bornes dynamiques minimales et maximales TSmin et TSmax sont elles-mêmes dynamiques en fonction de l'avance ou du retard du train. Il peut arriver que le TSmax ne permette pas l'absorption de l'intégralité du flux d'échange voyageur. Il s'agit des cas où des voyageurs n'auront pas pu monter dans le train, il sera alors fait application de la seconde règle de régulation REG2 que l'on décrira plus en détail ci -après. As a reminder, these minimum and maximum dynamic limits TSmin and TSmax are themselves dynamic according to the advance or the delay of the train. It may happen that the TSmax does not allow the absorption of the entire passenger exchange flow. These are cases where travelers have not been able to get on the train, then the second regulation rule REG2 will be applied, which will be described in more detail below.
En référence à la figure 4, on a représenté les rapports existants entre le temps de stationnement TS et le temps d'échange voyageurs TE. Referring to Figure 4, there is shown the existing relationship between the parking time TS and the passenger exchange time TE.
Le temps de stationnement TS commence dès l'arrivée du train 1 0 et se termine à son départ 12 du quai Q de la station S.  The parking time TS begins upon the arrival of the train 1 0 and ends at its departure 12 from the platform Q of the station S.
L'activité d'échange voyageurs ne peut avoir lieu que pendant la période où les portes du train sont totalement ouvertes. The passenger exchange activity can take place only during the period when the doors of the train are fully open.
Ainsi, le temps d'échange TE est inclut dans le temps de portes ouvertes TPO, lui - même inclus dans TS. Thus, the TE exchange time is included in the open house time TPO, itself included in TS.
Le temps de portes ouvertes TPO commence à l'ouverture 14 complète des portes du train, et se termine dès le début 16 de la fermeture des portes. Le temps de portes ouvertes TPO s'obtient en soustrayant le temps technique d'ouverture des portes TTO et le temps technique de fermeture des portes TTF au temps de stationnement TS. The open door time TPO starts at the full opening of the doors of the train, and ends at the beginning of the closing of the doors. The TPO open house time is obtained by subtracting the technical opening time of the TTO doors and the closing time of the TTF doors at the parking time TS.
Le temps de stationnement étant borné par les valeurs TSmin et TSmax, le temps de portes ouvertes TPO est par conséquent borné par des valeurs TPOmin et TPOmax, non représentées en figure 4. As the parking time is limited by the TSmin and TSmax values, the open gate time TPO is therefore limited by TPOmin and TPOmax values, not shown in FIG.
En référence aux figures 5A à 5E, on a représenté la prise en considération de la survenance du signal de fin d'échange FIN dans la détermination du temps de stationnement TS, qui suit la logique suivante, avec t qui correspond à la durée écoulée depuis l'ouverture complète des portes. En référence à la figure 5A, le temps de stationnement de référence TSref issu du référentiel horaire est défini par une heure d'arrivée 20 et une heure de départ 22. On retrouve le temps de portes ouvertes TPO qui commence à l'ouverture 24 complète des portes du train, et se termine dès le début 26 de la fermeture des portes. Le temps de portes ouvertes TPO s'obtient en soustrayant le temps technique d'ouverture des portes TTO et le temps technique de fermeture des portes TTF au temps de stationnement TS. With reference to FIGS. 5A to 5E, there is shown the consideration of the occurrence of the end of exchange signal END in the determination of the parking time TS, which follows the following logic, with t which corresponds to the time elapsed since the complete opening of the doors. With reference to FIG. 5A, the reference parking time TSref resulting from the time reference is defined by an arrival time 20 and a departure time 22. There is the open door time TPO which starts at the full opening 24 doors of the train, and ends at the beginning of the closing of the doors. The TPO open house time is obtained by subtracting the technical opening time of the TTO doors and the closing time of the TTF doors at the parking time TS.
En référence à la figure 5B, si le signal de fin d'échange voyageurs FIN est reçu avec t tel que t < TPOmin, alors l'autorisation de fermeture des portes est donnée seulement une fois le temps de portes ouvertes TPOmin écoulé. Le temps de stationnement effectif TS est donc égal au temps de stationnement minimum TSmin, et est inférieur au temps de stationnement de référence TSref. With reference to FIG. 5B, if the passenger interchange end signal END is received with t such that t <TPOmin, then the closing authorization for the gates is given only once the gate time TPOmin has elapsed. The actual parking time TS is therefore equal to the minimum parking time TSmin, and is less than the reference parking time TSref.
En référence aux figures 5C et 5D, si le signal de fin d'échange voyageurs FIN est reçu avec t tel que TPOmin < t < TPOmax, alors l'autorisation de fermeture des portes est envoyée, dès réception dudit signal de fin d'échange FIN et le temps de stationnement TS est égal à une valeur comprise entre TSmin et TSmax. With reference to FIGS. 5C and 5D, if the passenger exchange end signal FIN is received with t such that TPOmin <t <TPOmax, then the authorization for closing the doors is sent, on receipt of said end exchange signal. END and the parking time TS is equal to a value between TSmin and TSmax.
Soit le temps de stationnement TS est inférieur au temps de stationnement de référence TSref (figure 5C), alors le temps de stationnement TS est réduit par rapport au temps de stationnement de référence TSref. Either the parking time TS is less than the reference parking time TSref (FIG. 5C), while the parking time TS is reduced compared to the reference parking time TSref.
Soit le temps de stationnement TS est supérieur au temps de stationnement de référence TSref (figure 5D), alors le temps de stationnement TS est allongé par rapport au temps de stationnement de référence TSref. If the parking time TS is greater than the reference parking time TSref (FIG. 5D), then the parking time TS is longer than the reference parking time TSref.
En référence à la figure 5E, si le signal de fin d'échange FIN n'est pas reçu avant t = TPOmax, l'autorisation de fermeture des portes est donnée après écoulement de TPOmax. Le temps de stationnement effectif TS est égal au temps de stationnement maximum TSMax. Le temps de stationnement TS a été allongé par rapport au temps de stationnement de référence TSref. With reference to FIG. 5E, if the exchange end signal END is not received before t = TPOmax, the closing authorization for the gates is given after the flow of TPOmax. The actual parking time TS is equal to the parking time maximum TSMax. The parking time TS has been lengthened compared to the reference parking time TSref.
Un certain nombre de conditions sont également prises en compte dans la définition des bornes décrites ci-avant. A number of conditions are also taken into account in the definition of the terminals described above.
La borne dynamique TSmin est définie pour permettre un minimum d'activité de flux d'échange voyageurs, telle que TE=TPOmin est non nulle et sa valeur est supérieure à la durée d'échange voyageurs minimale possible et admissible pour les voyageurs. The dynamic terminal TSmin is defined to allow a minimum of traffic exchange flow activity, such that TE = TPOmin is non-zero and its value is greater than the minimum possible and acceptable passenger exchange time for the travelers.
La borne TSmin vérifie des conditions d'espacement entre deux trains en ligne ou en terminus. Soit le train Tk à la station Sn, pour ne pas être perturbé par le train de devant (Tk-1 ) en partant trop tôt, le temps de stationnement ne doit pas être réduit d'une valeur supérieure à la marge d'espacement disponible avec le train de devant. Cette valeur dépend de la station considérée et de l'intervalle pratiqué dans le référentiel horaire REF considéré. Soit à la station Sn pour le train Tk : TSmin(Sn, Tk) >TSref(Sn) - Marge d'espacement (Tk,Tk-1 ) Terminal TSmin verifies spacing conditions between two trains in line or terminus. Either the Tk train at the Sn station, so as not to be disturbed by the front train (Tk-1) by leaving too early, the parking time must not be reduced by a value greater than the available spacing margin with the front train. This value depends on the station considered and the interval practiced in the REF reference frame considered. Either at the station Sn for the train Tk: TSmin (Sn, Tk)> TSref (Sn) - Spacing margin (Tk, Tk-1)
La borne dynamique maximale TSmax vérifie également des conditions d'espacement entre deux trains en ligne ou en terminus. Soit le train Tk à la station Sn, pour ne pas perturber le train de derrière en partant trop tard, le temps de stationnement ne doit pas être allongé d'une valeur supérieure à la marge d'espacement disponible avec le train de derrière. La durée du temps de stationnement théorique maximal dépend de la station considérée et de l'intervalle pratiqué dans le référentiel horaire REF considéré. Soit à la station Sn pour le train Tk : TSmax (Sn, Tk) <TSref (Sn, Tk) + Marge d'espacement (Tk,Tk+1 ) The maximum dynamic terminal TSmax also checks for spacing conditions between two trains in line or in terminus. Either the train Tk at the station Sn, so as not to disturb the train from behind leaving too late, the parking time should not be extended by a value greater than the margin of space available with the train behind. The duration of the maximum theoretical parking time depends on the station in question and the interval practiced in the REF time frame considered. Either at the station Sn for the train Tk: TSmax (Sn, Tk) <TSref (Sn, Tk) + Spacing margin (Tk, Tk + 1)
Les bornes dynamiques TSmin et TSmax prennent également en considération l'avance cumulée par chaque train depuis le terminus de départ. On définit l'avance A comme l'écart strictement positif entre l'horaire réalisé et l'horaire théorique, à l'arrivée ou au départ d'une station Sn pour un train Tk, A(Sn, Tk). Pour ne pas cumuler trop d'avance à l'arrivée et ne pas engorger le terminus, l'avance cumulée depuis le terminus de départ ne doit pas être supérieure à l'avance maximale, qui correspond à la réserve disponible en terminus d'arrivée. Cette réserve disponible dépend de l'intervalle pratiqué dans le référentiel horaire considéré. Soit A(Sn, Tk ) <Amax= Reserve terminus. The dynamic terminals TSmin and TSmax also take into account the cumulative advance by each train from the starting terminus. Advance A is defined as the strictly positive difference between the schedule and the theoretical schedule, on arrival or departure from a station Sn for a train Tk, A (Sn, Tk). In order not to accumulate too much in advance on arrival and not to clog up the terminus, the cumulative advance from the starting terminus must not be greater than the maximum advance, which corresponds to the reserve available at the finish line. . This available reserve depends on the interval practiced in the time frame considered. Let A (Sn, Tk) <Amax = Reserve terminus.
La borne TSmin vérifie des conditions d'avance en ligne. The terminal TSmin verifies conditions of advance in line.
Soit à la station Sn pour le train Tk : Or at the Sn station for the train Tk:
TSmin(Sn,Tk) > TSref(Sn) - (Amax- A(Sn,Tk) ), Si à l'arrivée de Tk à Sn, A(Sn,Tk) < Amax  TSmin (Sn, Tk)> TSref (Sn) - (Amax-A (Sn, Tk)), If at the arrival of Tk at Sn, A (Sn, Tk) <Amax
TSmin(Sn, Tk) = TSref(Sn, Tk) Si à l'arrivée de Tk à Sn, A(Sn,Tk) >= Amax - La borne TSmax vérifie des conditions d'avance et de retard en ligne.  TSmin (Sn, Tk) = TSref (Sn, Tk) If on arrival of Tk to Sn, A (Sn, Tk)> = Amax - The terminal TSmax satisfies conditions of advance and delay in line.
En cas de retard, le temps de stationnement maximal est limité au temps de stationnement de référence et ne peut pas être allongé. Cette condition évite que la nouvelle gestion du trafic induise des retards. In case of delay, the maximum parking time is limited to the reference parking time and can not be extended. This condition prevents the new traffic management from causing delays.
Soit à la station Sn pour le train Tk : Or at the Sn station for the train Tk:
TSmax(Sn,Tk) = TSref(Sn, Tk) Si à l'arrivée de Tk à Sn, A(Sn,Tk) =<0  TSmax (Sn, Tk) = TSref (Sn, Tk) If at the arrival of Tk to Sn, A (Sn, Tk) = <0
En cas d'avance, le temps de stationnement maximal peut atteindre un allongement égal à l'avance A(Sn,Tk) à l'arrivée à la station Sn. In case of advance, the maximum parking time can reach an elongation equal to the advance A (Sn, Tk) on arrival at the station Sn.
Soit à la station Sn pour le train Tk : Or at the Sn station for the train Tk:
TSmax(Sn, Tk) = TSref(Sn, Tk) + A(Sn,Tk)  TSmax (Sn, Tk) = TSref (Sn, Tk) + A (Sn, Tk)
En d'autres termes, le temps de stationnement effectif peut être réduit à TSMin si et seulement si l'avance A du train ne dépasse pas le seuil maximal d'avance et dans ce cas la réduction est contrainte par la marge d'espacement disponible et l'écart entre l'avance maximale et l'avance en cours. En outre, le temps de stationnement peut être allongé à Tmax si et seulement si le train possède une avance non nulle et cette avance est limitée par les marges disponibles en ligne et en terminus. In other words, the actual parking time can be reduced to TSMin if and only if the feedrate A of the train does not exceed the maximum threshold in advance and in this case the reduction is constrained by the available spacing margin and the difference between the maximum advance and the current advance. In addition, the parking time can be extended to Tmax if and only if the train has a non-zero advance and this advance is limited by the margins available online and in terminus.
La seconde règle de régulation du trafic REG2 ajuste le temps de parcours réalisé TP par le train Tk au temps de parcours minimum TPmin au départ de la station en cas de saturation du quai de la station suivante Sn+1 et d'émission de l'alerte SAT. Le temps de parcours TPmin correspond au temps de parcours pour une marche accélérée du train, et est inférieur au temps de parcours de référence TPref. The second traffic regulation rule REG2 adjusts the travel time realized TP by the train Tk to the minimum travel time TPmin from the station in the event of saturation of the platform of the next station Sn + 1 and transmission of the SAT alert. The journey time TPmin corresponds to the travel time for accelerated running of the train, and is less than the reference travel time TPref.
Toutefois, la marche accélérée ne doit pas provoquer une avance à la station suivante supérieure à l'avance maximum. Soit pour l'inter-station entre Sn et Sn+1 : A+ (TPref - Tpmin) < Amax However, the accelerated step must not cause an advance to the next station greater than the maximum advance. For the inter-station between Sn and Sn + 1: A + (TPref - Tpmin) <Amax
En référence à la figure 6, on a représenté la régulation du trafic sur trois stationsReferring to FIG. 6, the regulation of traffic on three stations is represented.
51 , S2 et S3 successives conformément à l'invention pour la règle REG1 avec plusieurs exemples de configurations dans lesquelles les conditions de régulation sont appliquées sur le Train T5, de rang 5 dans le sens de marche des trains. On suppose des activités du flux d'échange voyageur FLU faibles dans les stations S1 et51, S2 and S3 successive in accordance with the invention for the rule REG1 with several examples of configurations in which the regulation conditions are applied on the T5 Train, of rank 5 in the direction of running trains. Low FLU traveler exchange flow activity is assumed in stations S1 and
52, on suppose une activité du flux d'échange voyageur FLU importante dans la station S3. 52, it is assumed that the activity of the FLU traveler exchange flux is significant in the station S3.
Le train T5 arrive à la première station S1 à l'heure par rapport à la table horaire de référence. Le flux d'activité d'échange voyageurs FLU est faible, donc le temps de stationnement réalisé TS est inférieur au temps de référence TSref. Train T5 arrives at the first station S1 at the time relative to the reference time table. The traffic exchange activity flow FLU is low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
Soit TS (S1 , T5) < TSref(S1 , T5). Let TS (S1, T5) <TSref (S1, T5).
Le train part avec une avance A= A(S1 ,T5) positive. The train leaves with a positive advance A = A (S1, T5).
Puis, le train arrive à la deuxième station S2 en ayant conservé son avance A(S1 ,T5). Le flux d'activité d'échange voyageurs FLU est à nouveau faible, donc le temps de stationnement réalisé TS est inférieur au temps de référence TSref. Then, the train arrives at the second station S2 having kept its advance A (S1, T5). The traffic exchange activity flow FLU is again low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
Soit TS (S2, T5) < TSref(S2, T5). Let TS (S2, T5) <TSref (S2, T5).
Le train part avec une avance au départ A= A (S2, T5) + A (S1 , T5)  The train leaves with an advance at departure A = A (S2, T5) + A (S1, T5)
Le train arrive à la troisième station S3 en ayant conservé son avance A= A (S2, T5) + A (S1 , T5). The train arrives at the third station S3 having retained its advance A = A (S2, T5) + A (S1, T5).
Le flux d'activité d'échange voyageurs FLU est cette fois important, et le temps de stationnement réalisé TS est supérieur au temps de référence TSref, et égal à TSmax.  This time, the traffic exchange activity flow FLU is important, and the parking time realized TS is greater than the reference time TSref, and equal to TSmax.
Soit TS (S3, T5) > TSref (S3, T5)  Let TS (S3, T5)> TSref (S3, T5)
Le train part de la station S3 avec une avance nulle et TS=(S3, T5)=TSmax(S3,T5)= TSref + A (S2, T5) + A (S1 , T5). II convient d'observer que par rapport à l'art antérieur EP-A1 -2778014, la gestion du trafic conforme à l'invention permet de rendre plus robuste le temps de parcours réalisé effectivement en exploitation par les voyageurs grâce à son adaptation aux flux de l'échange, qui évite des incidents à l'échange, et grâce à son avance A, qui permet un allongement du temps de stationnement sans générer de retard. Les avances accumulées par la réduction du temps de stationnement sont utilisées pour allonger potentiellement les temps de stationnement dans les stations suivantes et pour absorber d'éventuels retards. L'objectif n'est donc pas d'augmenter la vitesse commerciale en réduisant les temps de stationnement contrairement à l'art antérieur EP-A1 -2778014.  The train leaves the station S3 with zero advance and TS = (S3, T5) = TSmax (S3, T5) = TSref + A (S2, T5) + A (S1, T5). It should be noted that compared with the prior art EP-A1-278014, the traffic management in accordance with the invention makes it possible to make the journey time actually achieved by the passengers more efficient thanks to its adaptation to the flows. exchange, which avoids incidents in the exchange, and thanks to its advance A, which allows an extension of the parking time without generating delay. The advances accumulated by the reduction of the parking time are used to potentially extend the parking time in the following stations and to absorb any delays. The objective is not therefore to increase the commercial speed by reducing the parking time contrary to the prior art EP-A1 -2778014.
En référence à la figure 7, on a représenté une application combinée de l'ajustement du temps de stationnement par l'application de la REG1 et du temps de parcours par application de la REG2 sur trois stations de la ligne de trains en reprenant les exemples précédents de la figure 6 conformément à l'invention. On suppose des activités du flux d'échange voyageur FLU faibles dans les stations S1 et S2, et importante dans la station S3. On suppose également une situation de saturation du quai par les voyageurs sur la station S3 après le départ du train T4, de rang 4 qui précède le train T5 de rang 5. Un signal de saturation du quai de la station S3 a donc été remonté avant le départ du train T5 à la station S2. Referring to FIG. 7, there is shown a combined application of the adjustment of the parking time by the application of the REG1 and the travel time by applying the REG2 on three stations of the train line by taking again the examples preceding of Figure 6 according to the invention. Low FLU traveler exchange flow activity is assumed in stations S1 and S2, and significant in station S3. It is also assumed a situation of saturation of the wharf by the travelers on the station S3 after the departure of the train T4, of rank 4 which precedes the train T5 of rank 5. A signal of saturation of the wharf of the station S3 was thus reassembled before the departure of train T5 to station S2.
Le train T5 arrive à la première station S1 à l'heure par rapport à la table horaire de référence. Train T5 arrives at the first station S1 at the time relative to the reference time table.
En conséquence, le temps de stationnement maximal est égal au temps de stationnement de référence, soit TSmax(S1 , T5) = TSRef (S1 , T5).  As a result, the maximum parking time is equal to the reference parking time, ie TSmax (S1, T5) = TSRef (S1, T5).
Le flux d'activité d'échange voyageurs est faible, donc le temps de stationnement réalisé TS est inférieur au temps de référence TSref.  The traffic exchange activity flow is low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
Soit TS (S1 , T5) < TSref(S1 , T5).  Let TS (S1, T5) <TSref (S1, T5).
Le train T5 part avec une avance A= A(S1 ,T5) positive.  The train T5 leaves with a positive advance A = A (S1, T5).
Le train T5 n'ayant pas reçu de commande de marche accélérée, due à l'absence d'émission d'alerte de saturation du quai SAT de la station S2, il effectue l'inter- station jusqu'à la station S2 selon le temps de parcours de référence TPref. As the T5 train has not received an accelerated running command, due to the absence of saturation alerting of the SAT platform of the S2 station, it carries out the interstage up to the station S2 according to the TPref reference travel time.
Puis, le train T5 arrive à la deuxième station S2 en ayant conservé son avance A= A(S1 ,T5). Then, the train T5 arrives at the second station S2 having kept its advance A = A (S1, T5).
Le temps de stationnement maximal est égal au temps de stationnement de référence augmenté de l'avance acquise en station S1 , soit TSmax(S2, T5) = TSRef (S2, T5) + A(S1 , T5).  The maximum parking time is equal to the reference parking time plus the advance acquired in station S1, ie TSmax (S2, T5) = TSRef (S2, T5) + A (S1, T5).
Le flux d'activité d'échange voyageurs est à nouveau faible, donc le temps de stationnement réalisé TS est inférieur au temps de référence TSref.  The traffic exchange activity flow is again low, so the realized parking time TS is less than the reference time TSref.
Soit TS (S2, T5) < TSref(S2, T5). Let TS (S2, T5) <TSref (S2, T5).
Le train part avec une avance au départ A= A (S2, T5) + A (S1 , T5)  The train leaves with an advance at departure A = A (S2, T5) + A (S1, T5)
Dans le même temps, le signal de saturation SAT de la station S3 après le départ du train T4 a été remonté et la consigne de régulation REG2 a été envoyée. At the same time, the saturation signal SAT of the station S3 after the departure of the train T4 has been raised and the regulation setpoint REG2 has been sent.
Le Train T5 démarre avec une marche accélérée pour réaliser le temps de parcours minimum TPmin jusqu'à la station S3. Le train T5 arrive à la troisième station S3 en ayant augmenté son avance A du temps gagné dans l'inter-station : A= A (S2, T5) + A (S1 , T5) + A (S2-S3, T5). The T5 Train starts with an accelerated step to achieve the minimum journey time TPmin to the S3 station. The train T5 arrives at the third station S3 having increased its advance A of the time gained in the inter-station: A = A (S2, T5) + A (S1, T5) + A (S2-S3, T5).
Le temps de stationnement maximal est égal au temps de stationnement de référence augmenté de l'intégralité de l'avance acquise, soit TSmax(S3, T5) = TSRef (S3, T5) + A(S1 , T5) + A (S2, T5) + A (S2-S3, T5). The maximum parking time is equal to the reference parking time increased by the total of the acquired advance, ie TSmax (S3, T5) = TSRef (S3, T5) + A (S1, T5) + A (S2, T5) + A (S2-S3, T5).
Le flux d'activité d'échange voyageurs est cette fois important, et le temps de stationnement réalisé TS est supérieur au temps de référence TSref, et égal à TSmax.  The traffic exchange activity flow is this time important, and the parking time realized TS is greater than the reference time TSref, and equal to TSmax.
Le train part de la station avec une avance nulle, A=0 et TS=(S3, T5)=TSmax(S3,T5)= TSref (S3, T5) + A (S2, T5) + A (S1 , T5)+ A (S2-S3, T5). The train leaves the station with zero advance, A = 0 and TS = (S3, T5) = TSmax (S3, T5) = TSref (S3, T5) + A (S2, T5) + A (S1, T5) + A (S2-S3, T5).
Aucune saturation de quai à la station S3, n'est observée après le départ du train T5. Et aucune alerte de saturation SAT de la station S4 n'ayant été reçue, le train T5 parcourra l'inter-station S3-S4 selon le temps de parcours de référence TPref et arrivera à la station S4 avec une avance nulle et aucun retard. No saturation of the platform at the S3 station is observed after the departure of the T5 train. And no SAT saturation alert of the station S4 having been received, the train T5 will cross the inter-station S3-S4 according to the reference travel time TPref and will arrive at the station S4 with zero advance and no delay.

Claims

Revendications Claims
1 ) Procédé de gestion du trafic d'une ligne de véhicules (T) circulant entre plusieurs stations d'arrêt (S) dans lequel le trafic sur la ligne est géré selon un référentiel horaire (REF), caractérisé en ce que la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire (REF) selon une première règle de régulation (REG1 ) dans laquelle le temps de stationnement (TS) de chaque véhicule (T) à chaque station (S) de la ligne est ajusté en fonction de la détection de la fin de l'activité du flux d'échange voyageurs1) Method for managing the traffic of a line of vehicles (T) circulating between several stopping stations (S) in which the traffic on the line is managed according to a time frame (REF), characterized in that the operation of the vehicles is regulated within the same time frame (REF) according to a first regulation rule (REG1) in which the parking time (TS) of each vehicle (T) at each station (S) of the line is adjusted according to detecting the end of passenger exchange flow activity
(FIN) entre un quai (Q) de la station (S) et le véhicule (T) arrêté le long du quai (Q) de ladite station (S), l'amplitude de l'ajustement du temps de stationnement (TS) à chaque station pour chaque véhicule (T) étant bornée entre une valeur minimale (TSmin) et une valeur maximale (TSmax) définies dynamiquement et en temps réel en fonction du retard ou de l'avance (A) du véhicule accumulés par rapport au référentiel horaire (REF) depuis le terminus de départ de la ligne. (FIN) between a platform (Q) of the station (S) and the vehicle (T) stopped along the platform (Q) of said station (S), the amplitude of the adjustment of the parking time (TS) at each station for each vehicle (T) being limited between a minimum value (TSmin) and a maximum value (TSmax) defined dynamically and in real time depending on the delay or advance (A) of the vehicle accumulated in relation to the reference frame timetable (REF) from the departure terminus of the line.
2) Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'on mesure l'activité du flux d'échange voyageurs dans une zone (Z1 ) délimitée au moins par le bord du quai le long duquel est arrêté le véhicule pour en déduire la fin d'échange voyageurs (FIN) et ajuster en correspondance le temps de stationnement (TS) du véhicule en station selon la première règle de régulation (REG1 ). 2) Method according to claim 1, characterized in that the activity of the passenger exchange flow is measured in a zone (Z1) delimited at least by the edge of the platform along which the vehicle is stopped to deduce the end of passenger exchange (FIN) and correspondingly adjust the parking time (TS) of the vehicle in the station according to the first regulation rule (REG1).
Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire (REF), la valeur minimale du temps de stationnement (TSmin) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance étant maintenue inférieure à un seuil (Amax) lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that in the event of advance at the station with respect to the time frame (REF), the minimum value of the parking time (TSmin) depends on the accumulated advance (A) by the train from the departure terminus of the line, said advance being kept below a threshold (Amax) linked to the capacity of the arrival terminus to absorb trains entering said arrival terminus.
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur minimale (TSmin) du temps de stationnement dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de devant et de l'intervalle de référence entre deux véhicules. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the minimum value (TSmin) of the parking time depends on the spacing margin available with respect to the train in front and on the reference interval between two vehicles.
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas d'avance en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de l'avance accumulée (A) par le train depuis le terminus de départ de la ligne, ladite avance étant maintenue inférieure à un seuil (Amax) lié à la capacité du terminus d'arrivée à absorber les trains en entrée dudit terminus d'arrivée. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that in the event of advance at the station with respect to the time frame, the maximum value of the parking time (TSmax) depends on the advance accumulated (A) by the train from the departure terminus of the line, said advance being kept below a threshold (Amax) linked to the capacity of the arrival terminus to absorb trains entering said arrival terminus.
Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) dépend de la marge d'espacement disponible vis-à-vis du train de derrière et de l'intervalle de référence entre deux trains. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the maximum value of the parking time (TSmax) depends on the spacing margin available with respect to the rear train and on the reference interval between two trains.
Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de retard en station par rapport au référentiel horaire, la valeur maximale du temps de stationnement (TSmax) est égale à la valeur de temps de stationnement de référence. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that in the event of a delay at the station relative to the time reference, the maximum value of the parking time (TSmax) is equal to the reference parking time value.
Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la marche des véhicules est régulée au sein du même référentiel horaire (REF) selon une seconde règle de régulationMethod according to any one of the preceding claims, characterized in that the operation of the vehicles is regulated within the same time frame (REF) according to a second regulation rule
(REG2) dans laquelle le temps de parcours du véhicule entre deux stations est réduit dans le cas d'une alerte de saturation du quai (SAT) de la station suivante mesurée en temps réel après chaque départ du véhicule précédant. (REG2) in which the travel time of the vehicle between two stations is reduced in the case of a platform saturation alert (SAT) of the following station measured in real time after each departure of the preceding vehicle.
9) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on mesure le taux d'occupation du quai par les voyageurs (SAT) dans une zone choisie {72) à chaque station pour mesurer la saturation du quai (SAT) au moment du départ de chaque train de ladite station et adapter en correspondance le temps de parcours du véhicule suivant selon la seconde règle de régulation (REG2). 9) Method according to claim 8, characterized in that we measure the occupancy rate of the platform by travelers (SAT) in a chosen zone {72) at each station to measure the saturation of the platform (SAT) at the time of the departure of each train from said station and correspondingly adapt the travel time of the following vehicle according to the second regulation rule (REG2).
10) Système de gestion du trafic d'une ligne de véhicules circulant entre plusieurs stations d'arrêt pour la mise en œuvre du procédé de gestion conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9. 10) Traffic management system for a line of vehicles circulating between several stopping stations for the implementation of the management method in accordance with any one of claims 1 to 9.
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