WO2016182229A1 - 전기 자동차의 충전 장치 및 충전 제어 장치 - Google Patents

전기 자동차의 충전 장치 및 충전 제어 장치 Download PDF

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WO2016182229A1
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WO
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charging
control signal
charging cable
electric vehicle
separation
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PCT/KR2016/004345
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English (en)
French (fr)
Inventor
신광섭
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LG Innotek Co Ltd
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LG Innotek Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle, and more particularly to a charging of an electric vehicle.
  • Eco-friendly vehicles such as electric vehicles (EVs) or Plug-In Hybrid Electric Vehicles (PHEVs), use Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) installed at charging stations for battery charging.
  • EVs electric vehicles
  • PHEVs Plug-In Hybrid Electric Vehicles
  • EVSE Electric Vehicle Supply Equipment
  • the electric vehicle may be charged according to a slow charging method or a fast charging method.
  • a slow charge takes about 7 hours and a fast charge takes about 30 minutes.
  • An object of the present invention is to provide a charging control device for safety in the event of a collision during charging of an electric vehicle.
  • An apparatus for charging an electric vehicle is connected to a main controller for generating a control signal for charging, a charging cable connected to an electric vehicle charging facility, and a battery, wherein the charging is performed according to the control signal for charging.
  • the main controller includes the charging cable. Generates a control signal for separation of.
  • the apparatus may further include an interface line for transmitting the control signal for charging or the control signal for separation to the injection hole.
  • the interface line may include a first interface line for transmitting a control signal for charging and a second interface line for transmitting a control signal for separation.
  • the injection port includes a motor for separation from the charging cable, and the motor may be driven according to a control signal for separation transmitted through the second interface line.
  • the control signal for separating the charging cable may be a control signal for separating between the charging cable and the injection hole.
  • the control signal for separating the charging cable may be a control signal for separating between the charging cable and the electric vehicle charging facility.
  • the charging control device for an electric vehicle generates a collision detection sensor for detecting a collision and a control signal for charging, and a charging cable connected to an electric vehicle charging facility when the collision detection sensor detects a collision. And a main controller for generating a control signal for separation of the controller, and an interface line for transmitting the control signal for charging or the control signal for separation to an injection hole.
  • a collision when a collision occurs during charging of the electric vehicle, it may be detected to stop charging. Accordingly, safety during charging of the electric vehicle can be improved.
  • 1 to 2 are views showing a charging system of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • 3 to 5 are diagrams illustrating a connection method between an EV and an EVSE.
  • FIG. 6 is a block diagram of a charging device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating a charging method of a charging device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • ordinal numbers such as second and first
  • first and second components may be used to describe various components, but the components are not limited by the terms. The terms are used only for the purpose of distinguishing one component from another.
  • second component may be referred to as the first component, and similarly, the first component may also be referred to as the second component.
  • 1 to 2 are views showing a charging system of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the electric vehicle 10 may be charged from an electric vehicle supply equipment (EVSE) 20.
  • EVSE electric vehicle supply equipment
  • the charging cable 50 may be connected to the electric vehicle charging facility 20 and the electric vehicle 10.
  • the EVSE 20 is a facility for supplying AC or DC, and may be disposed in a charging station, in a home, or may be implemented to be portable.
  • the EVSE 20 may be mixed with a supply station, an AC supply station, a DC supply station, a socket-outlet, and the like.
  • the charging device 100 is included in the EV 10 and connected to an ECU (Electronic Control Unit) 200 in the EV 10.
  • ECU Electronic Control Unit
  • Charging modes for charging the EV 10 may be classified into various types according to a connection method between the EVSE 20 and the EV 10.
  • Mode 1 which connects the EV 10 to an AC supply network using a standardized socket-outlet, may be used for electrical shock between the EV 10 and a portion of a plug or in-cable control box.
  • Mode 2 which connects the EV 10 to an AC supply network using the protection system and CP (Control Pilot) function, EV 10 using a dedicated EVSE (EVSE) that extends the CP function to EVSE control equipment.
  • Mode 3 which permanently connects the power supply to the AC supply network
  • mode 4 which connects the EV 10 to the supply network using a DC EV charging station (e.g. off-board charger) whose CP function extends to the DC EV charging station Can be classified as
  • DC EV charging station e.g. off-board charger
  • 3 to 5 are diagrams illustrating a connection method between the EV 10 and the EVSE 20.
  • the EV 10 and the EVSE 20 are connected using the charging cable 50, and the plug of the charging cable 50 may be permanently mounted at the inlet of the EV 10, and may be detached.
  • the EV 10 and the EVSE 20 are connected using a detachable charging cable 50, and the charging cable 50 is connected to the EV side connector 52 and the EVSE side plug 54. ), Ie, socket-outlet-side or charging station-side connector 54 fixed to the wall.
  • the EV 10 and the EVSE 20 are connected using the charging cable 50, and the charging cable 50 may be permanently mounted at the charging station, and includes an EV side connector 52. can do.
  • mode 1 does not exceed 16A on the supply side, does not exceed 250V AC single 1186 phase or 480V AC three phase, and uses power and protective ground conductors.
  • Mode 2 does not exceed 32A and 250V AC single phase or 480V AC three phase and uses standardized single or three phase socket outlets.
  • Mode 3 is used to connect the EV through an EVSE that is permanently connected to the AC supply network.
  • Mode 4 is used when the charging cable is permanently mounted in the charging station.
  • Mode 2 In Mode 2, Mode 3, and Mode 4, there is a condition required between the EVSE 20 or the EVSE 20 and the EV 10.
  • the detection of the electrical continuity of the protective conductor (PE conductor) (detection of the electrical continuity of the protective conductor).
  • the electrical continuity of the PE conductor should be continuously monitored by the EVSE. In the absence of electrical continuity of the PE conductor, the EVSE 20 must be switched off.
  • the EVSE 20 may determine whether the connector is properly inserted into the charrang inlet and properly connected to the EVSE 20.
  • mode 1 and mode 3 digital communication is selectively possible.
  • mode 4 except for the dedicated off-board charger, digital information exchange may be performed for the vehicle to control the off-board charger.
  • PE conductors can be used to establish an equivalence connection between the ground terminal of EVSE 20 and the exposed conductor of the vehicle.
  • Applicable interface types are shown in Table 1 according to the charging mode.
  • a ground connection In order to connect the EV 10 and the EVSE 20, a ground connection must first be preceded, and after a proximity and power connection is made, a pilot connection must be performed. In order to disconnect the EV 10 and the EVSE 20, the pilot connection must first be released and the ground connection must be finally released.
  • Type 1 Basic (AC) interface (IEC62196-2) is divided into Type 1, Type 2, Type 3, it is applicable to the connector 52 and plug 54 of the charging cable 50 according to the mode according to Table 1.
  • the basic interface may include up to seven contacts, for example.
  • FIG. 6 is an example of a basic interface type 1 for single phase
  • FIG. 7 is an example of a basic interface type 2 for three phase.
  • the three phase interface may be used to supply a single phase.
  • this is only an example, and the shape of the interface, the number, location, and size of the contacts may be variously modified.
  • the preferred current rate for the single phase interface is 250V 32A, and the preferred current rate for the three phase interface is 480V 32A.
  • the inlet of a typical vehicle may be designed to be interchangeable with a single phase interface and a three phase interface. Standard physical configurations of contact locations for single and three phases are shown in Table 2.
  • Typical maximum current rating is shown.
  • the maximum current rating in mode 1 is 16A.
  • the current rate is a function of the contact. Preferred values may vary depending on local requirements. For example, for single-phase use it is 10 A in some countries but generally 16 A.
  • Typical current rates in some countries 30 A is the standard current rate; 10A and 16A are typical current rates.
  • these contacts may be connected in phase to obtain the required voltage.
  • Contacts used for proximity functions may perform other functions.
  • Neutral wire may be omitted for load balancing.
  • the interface may further include contacts for Control Pilot (CP) and Proximity Detection (PD).
  • CP Control Pilot
  • PD Proximity Detection
  • the charging of the electric vehicle 10 is completed, it takes about 7 hours for the slow charging method, and about 30 minutes for the fast charging method. If several electric vehicles enter the charging station, there is a possibility of collision between the vehicles. If another vehicle hits an electric vehicle that is being charged at high voltage (eg hundreds of volts) and high current (eg hundreds of amps), there is a risk of electric shock.
  • high voltage eg hundreds of volts
  • high current eg hundreds of amps
  • the charging control unit of the electric vehicle 10 is to detect the collision by itself to automatically disconnect the charging cable between the electric vehicle 10 and the electric vehicle charging facility 20.
  • FIG. 6 is a block diagram of a charging device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the charging device 100 of the electric vehicle 10 includes a charging control unit 110, an injection hole 120, and a battery 130.
  • the charging control unit 110 controls the charging of the electric vehicle 10.
  • the inlet 120 is connected to the charging cable 50 and the battery 130 connected to the electric vehicle charging facility 20, and receives the electricity received through the charging cable 50 under the control of the charging control unit 110. Forward to 130. 3 to 5, the charging cable 50 may be permanently mounted to the electric vehicle charging facility 20 or may be detachably mounted.
  • the charging control unit 110 includes a collision detection sensor 112, a main controller 114, and an interface line 116.
  • the collision detection sensor 112 detects a collision of the vehicle or an impact applied to the vehicle.
  • the collision detection sensor 110 may include an acceleration sensor.
  • the acceleration sensor may be a 2-axis acceleration sensor or a 3-axis acceleration sensor.
  • the collision detection sensor 110 may detect a collision when the difference between the preset value and the acceleration detected by the acceleration sensor exceeds a threshold value.
  • the main controller 114 generates a control signal for charging.
  • the main controller 114 may store charging related software or may be connected to a storage where charging related software is stored to generate a control signal for charging.
  • the charging related software may include software related to the start of charging, end of charging, charging time, charging amount, charging speed, and the like.
  • the control signal for charging may include a control signal indicating the start of charging, a control signal indicating the end of charging, a control signal for adjusting the speed of charging, and the like.
  • the main controller 114 may generate a control signal indicating the start of charging.
  • the main controller 114 may generate a control signal for differently adjusting the speed of charging according to the remaining charge of the battery 130.
  • the main controller 114 may generate a control signal indicating the end of charging.
  • the main controller 114 may generate a control signal for separating the charging cable 50.
  • the interface line 116 transmits a control signal for charging or a control signal for separation generated by the main controller 114 to the injection hole 120.
  • the electric vehicle 10 may detect a vehicle collision by itself in the charging device 100. Accordingly, when the ignition is turned off to prevent the consumption of electrical energy during charging, even if the collision detection sensor mounted near the driver's seat or the airbag does not operate, a collision of the vehicle can be detected, and the charging cable 50 is immediately disconnected. can do.
  • control signal for separation of the charging cable 50 may be a control signal for separation between the charging cable 50 and the inlet 120.
  • the charging cable 50 may be detachably connected to the inlet 120 of the EV 10, as shown in FIG. 4 or 5.
  • the charging cable 50 and the injection hole 120 may be separated by the motor 122 included in the injection hole 120.
  • the interface line 116 may include a first interface line 116-1 that transmits a control signal for charging and a second interface line 116-2 that transmits a control signal for separation.
  • the motor 122 may be driven to separate the injection hole 120 and the charging cable 50.
  • the injection hole 120 may further include a separating member (not shown) operated by the motor 122.
  • a separating member operated by the motor 122.
  • the motor 122 is driven according to a control signal for separating between the inlet 120 and the charging cable 50, the separating member operates to press the end of the charging cable 22, and the end of the charging cable 22 is It may be automatically separated from the inlet 120.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating a charging method of a charging device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • a connection signal is transmitted from the injection hole 120 to the main controller 114 through the interface line 116 of the charging control unit 110. It is transmitted (S310).
  • the main controller 114 transmits a control message indicating the start of charging to the injection hole 120 through the interface line 116 (S320). Accordingly, the inlet 120 receives electricity from the charging cable 50 and transfers it to the battery 130.
  • the collision detection sensor 112 in the charging control unit 110 detects a collision of the vehicle during charging (S330)
  • the collision detection sensor 112 transmits a collision detection signal to the main controller 114 (S340).
  • the main controller 114 generates a control signal for separation between the injection hole 120 and the charging cable 50, and transfers it to the injection hole 120 through the interface line 116 (S350).
  • the main controller 114 may transmit a collision detection signal to the ECU (Electronic Control Unit) 200 of the electric vehicle 10 through a controller area network (CAN) interface. Accordingly, even if the collision detection sensor around the driver's seat or the airbag does not operate while the ignition is turned off to prevent the consumption of electric energy during charging of the electric vehicle 10, the collision detection signal may be transmitted to the ECU 200. have.
  • ECU Electronic Control Unit
  • CAN controller area network
  • the charging cable 50 and the injection port 120 of the EV 10 are mainly described, but the present invention is not limited thereto.
  • the control signal for the separation of the charging cable 50 may be a control signal for the separation between the charging cable 50 and the EVSE (20).
  • the charging cable 50 may be detachably connected to the EVSE 20, as shown in FIG. 3 or 4.
  • the charging cable 50 and the EVSE 20 may be separated by a motor (not shown) included in one end of the charging cable 50.
  • a motor (not shown) is driven to charge the charging cable 50 and the EVSE. (20) can be separated.
  • one end of the charging cable 50 may further include a separating member (not shown) operated by a motor (not shown). For example, when one end of the charging cable 50 is connected to the EVSE 20 in a manner of being inserted, one end of the charging cable 50 is pressed from the EVSE 20 by pressing the EVSE 20 with a predetermined force.
  • a separation member may be arranged to be separated.
  • the separating member operates to pressurize the EVSE 20, and one end of the charging cable 50 can be automatically disconnected from the EVSE 20. have.

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Abstract

본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 장치는 충전을 위한 제어 신호를 생성하는 메인 컨트롤러, 전기 자동차 충전 설비에 연결되는 충전 케이블 및 배터리와 연결되며, 상기 충전을 위한 제어 신호에 따라 상기 충전 케이블을 통하여 수신한 전기를 상기 배터리로 전달하는 주입구, 그리고 상기 메인 컨트롤러와 연결되며, 충돌을 감지하는 충돌 감지 센서를 포함하고, 상기 충돌 감지 센서가 충돌을 감지하면, 상기 메인 컨트롤러는 상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호를 생성한다.

Description

전기 자동차의 충전 장치 및 충전 제어 장치
본 발명은 전기 자동차에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전기 자동차의 충전에 관한 것이다.
전기 자동차(Electric Vehicle, EV) 또는 플러그-인 하이브리드 자동차(Plug-In Hybrid Electric Vehicle, PHEV)와 같은 친환경 자동차는 배터리 충전을 위하여 충전소에 설치된 전기 자동차 충전 설비(Electric Vehicle Supply Equipment, EVSE)를 이용한다.
이때, 전기 자동차는 완속 충전 방식 또는 고속 충전 방식에 따라 충전될 수 있다. 완속 충전 시 약 7시간의 충전 시간이 소요되며, 고속 충전 시 약 30분의 충전 시간이 소요된다.
한편, 전기 자동차는 고전압 및 고전류로 충전되므로, 충전 중 안전에 관한 요구가 증가하고 있다.
특히, 전기 자동차의 충전 중 다른 차량과 충돌이 발생할 경우, 차량뿐만 아니라 차량 내부의 운전자 또는 탑승자의 안전에도 큰 영향을 줄 수 있다. 이에 따라, 전기 자동차의 충전 중 충돌 시의 안전을 위한 장치가 필요하다.
본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 전기 자동차의 충전 중 충돌 시의 안전을 위한 충전 제어 장치를 제공하는 데 있다.
본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 장치는 충전을 위한 제어 신호를 생성하는 메인 컨트롤러, 전기 자동차 충전 설비에 연결되는 충전 케이블 및 배터리와 연결되며, 상기 충전을 위한 제어 신호에 따라 상기 충전 케이블을 통하여 수신한 전기를 상기 배터리로 전달하는 주입구, 그리고 상기 메인 컨트롤러와 연결되며, 충돌을 감지하는 충돌 감지 센서를 포함하고, 상기 충돌 감지 센서가 충돌을 감지하면, 상기 메인 컨트롤러는 상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호를 생성한다.
상기 충전을 위한 제어 신호 또는 상기 분리를 위한 제어 신호를 상기 주입구로 전달하는 인터페이스 라인을 더 포함할 수 있다.
상기 인터페이스 라인은 상기 충전을 위한 제어 신호를 전달하는 제1 인터페이스 라인, 그리고 상기 분리를 위한 제어 신호를 전달하는 제2 인터페이스 라인을 포함할 수 있다.
상기 주입구는 상기 충전 케이블과의 분리를 위한 모터를 포함하며, 상기 모터는 상기 제2 인터페이스 라인을 통해 전달되는 분리를 위한 제어 신호에 따라 구동될 수 있다.
상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호는 상기 충전 케이블과 상기 주입구 간의 분리를 위한 제어 신호일 수 있다.
상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호는 상기 충전 케이블과 상기 전기 자동차 충전 설비 간의 분리를 위한 제어 신호일 수 있다.
본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 제어 장치는 충돌을 감지하는 충돌 감지 센서, 충전을 위한 제어 신호를 생성하며, 상기 충돌 감지 센서가 충돌을 감지하면 전기 자동차 충전 설비에 연결되는 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호를 생성하는 메인 컨트롤러, 그리고 상기 충전을 위한 제어 신호 또는 상기 분리를 위한 제어 신호를 주입구로 전달하는 인터페이스 라인을 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 전기 자동차의 충전 중 충돌이 발생한 경우, 이를 감지하여 충전을 멈추도록 할 수 있다. 이에 따라, 전기 자동차의 충전 중 안전성을 높일 수 있다.
도 1 내지 2는 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 시스템을 나타내는 도면이다.
도 3 내지 5는 EV와 EVSE 간의 연결 방법을 예시하는 도면이다.
도 6은 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 장치의 블록도이다.
도 7은 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 장치의 충전 방법을 나타내는 흐름도이다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제2, 제1 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제2 구성요소는 제1 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제1 구성요소도 제2 구성요소로 명명될 수 있다. 및/또는 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 실시예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
도 1 내지 2는 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 시스템을 나타내는 도면이다.
도 1 내지 2를 참조하면, 전기 자동차(10)는 전기 자동차 충전 설비(Electric Vehicle Supply Equipment, EVSE, 20)로부터 충전될 수 있다. 이를 위하여, 충전 케이블(50)이 전기 자동차 충전 설비(20)와 전기 자동차(10)에 연결될 수 있다.
여기서, EVSE(20)는 AC 또는 DC를 공급하는 설비이며, 충전소에 배치되거나, 가정 내에 배치될 수 있으며, 휴대 가능하도록 구현될 수도 있다. 본 명세서에서, EVSE(20)는 충전소(supply), AC 충전소(AC supply), DC 충전소(DC supply), 소켓-아웃렛(socket-outlet) 등과 혼용될 수 있다.
충전 장치(100)는 EV(10) 내에 포함되며, EV(10) 내의 ECU(Electronic Control Unit, 200)와 연결된다.
EV(10)를 충전하는 모드(charging mode)는 EVSE(20)와 EV(10) 간의 연결 방법에 따라 여러 가지로 분류될 수 있다. 예를 들어, 표준화된 소켓-아웃렛을 이용하여 EV(10)와 AC 공급 네트워크를 연결하는 모드 1, EV(10)와 플러그 또는 인케이블 컨트롤 박스(in-cable control box)의 일부 간의 전기적 충격에 대한 보호 시스템 및 CP(Control Pilot) 기능을 이용하여 EV(10)와 AC 공급 네트워크를 연결하는 모드 2, CP 기능이 EVSE의 제어 장비로 확장하는 전용 EVSE(dedicated EVSE)를 이용하여 EV(10)와 AC 공급 네트워크를 영구적으로 연결하는 모드 3, 그리고 CP 기능이 DC EV 충전 스테이션으로 확장하는 DC EV 충전 스테이션(예, 오프-보드 충전기)을 이용하여 EV(10)와 공급 네트워크를 연결하는 모드 4로 분류될 수 있다.
한편, EV(10)와 EVSE(20)는 여러 가지 방법으로 연결될 수 있다. 도 3 내지 5는 EV(10)와 EVSE(20) 간의 연결 방법을 예시하는 도면이다.
도 3을 참조하면, EV(10)와 EVSE(20)는 충전 케이블(50)을 이용하여 연결되며, 충전 케이블(50)의 플러그는 EV(10)의 주입구에 영구적으로 장착될 수 있으며, 탈착 가능한 EVSE측 플러그(54), 즉 벽에 고정된 소켓-아웃렛측 또는 충전소측 커넥터(54)를 포함할 수 있다. 이에 따라, 충전 케이블(50)은 가정용 또는 산업용 소켓-아웃렛에 연결되거나, 충전소에 연결될 수 있다.
도 4를 참조하면, EV(10)와 EVSE(20)는 탈착 가능한(detachable) 충전 케이블(50)를 이용하여 연결되며, 충전 케이블(50)은 EV측 커넥터(52)와 EVSE측 플러그(54), 즉 벽에 고정된 소켓-아웃렛측 또는 충전소측 커넥터(54)를 포함할 수 있다.
도 5를 참조하면, EV(10)와 EVSE(20)는 충전 케이블(50)을 이용하여 연결되며, 충전 케이블(50)은 충전소에 영구적으로 장착될 수 있고, EV측 커넥터(52)를 포함할 수 있다.
이와 같이 분류된 EV(10)를 충전하는 모드(charging mode)에 따라, 그 사용 환경이 달라질 수 있다. 예를 들어, 모드 1은 공급 측에서 16A를 초과하지 못하며, 250V AC 싱글 1186 페이스 또는 480V AC 삼상을 초과하지 못하고, 파워 및 보호 접지 컨덕터를 이용한다. 모드 2는 32A 및 250V AC 단상 또는 480V AC 삼상을 초과하지 못하며, 표준화된 단상 또는 삼상 소켓 아웃렛을 사용한다. 모드 3은 AC 공급 네트워크에 영구적으로 연결되는 EVSE를 통하여 EV를 연결하는데 사용된다. 모드 4는 충전 케이블이 충전소에 영구적으로 장착된 경우에 사용된다.
여기서, 모드 2, 모드 3 및 모드 4에는 EVSE(20) 또는 EVSE(20) 및 EV(10) 간에 요구되는 조건이 있다.
먼저, 보호 컨덕터(protective conductor, PE 컨덕터)의 전기적인 연속성(electrical continuity)을 검출하는 것이다(detection of the electrical continuity of the protective conductor). 모드 2, 모드 3 및 모드 4로 충전하는 동안, PE 컨덕터의 전기적인 연속성은 EVSE에 의하여 지속적으로 모니터링되어야 한다. PE 컨덕터의 전기적인 연속성이 없는 경우, EVSE(20)는 차단되어야 한다(switched off).
다음으로, 차량이 적절하게 연결되어 있는지를 입증하는 것이다(verification that the vehicle is properly connected). EVSE(20)는 커넥터가 챠랑 주입구에 적절하게 삽입되어 있는지와 EVSE(20)에 적절하게 연결되어 있는지를 결정할 수 있다.
다음으로, 지속적으로 보호 접지 연속성을 체크하는 것이다(continuous protective earth continuity checking). EVSE(20)와 차량 간의 설비 접지 연속성은 지속적으로 입증되어야 한다.
다음으로, 차량에 전력 공급을 위한 전원을 제공하는 것이다(energization of power supply to the vehicle). EVSE(20)와 EV(10) 간의 파일럿 기능이 전원 공급을 허락하는 단일 상태로 정확하게 설정되지 않으면, 시스템의 전원 공급은 수행되지 않을 것이다.
다음으로, 차량에 전력 공급을 위한 전원을 단절하는 것이다(de-energization of the power supply to the vehicle). 파일럿 기능이 차단되거나, 파일럿 와이어 단일 상태가 더 이상 전원 공급을 허락하지 않는 경우, 차량 케이블 로의 전력 공급은 차단될 것이나, 제어 회로에는 여전히 전력이 남아 있을 것이다.
한편, 모드 1, 모드 2 및 모드 3에서는 디지털 통신이 선택적으로 가능하다. 모드 4에서는 전용 오프 보드 충전기를 제외한, 오프 보드 충전기를 차량이 제어하기 위하여 디지털 정보 교환이 이루어질 수 있다.
또한, 모드 1, 모드 2 및 모드 3에서는 PE 컨덕터가 EVSE(20)의 접지 단자와 차량의 노출된 컨덕터 간의 등위의 연결을 수립하기 위하여 사용될 수 있다.
다음으로, EV와 EVSE 간의 연결을 위한 인터페이스를 설명한다.
EV(10)를 충전하는 모드(charging mode)에 따라 적용 가능한 인터페이스 유형은 표 1과 같다.
Figure PCTKR2016004345-appb-T000001
EV(10)와 EVSE(20)를 연결하기 위하여, 먼저 접지 연결이 선행되어야 하며, 근접(proximity) 및 파워 연결이 이루어진 후, 파일럿 연결(pilot connection)이 수행되어야 한다. EV(10)와 EVSE(20)의 연결을 해제하기 위하여, 파일럿 연결이 가장 먼저 해제되어야 하며, 접지 연결이 최종적으로 해제되어야 한다.
베이직 (AC) 인터페이스(IEC62196-2)는 Type 1, Type 2, Type 3로 구분되며, 표 1에 따라 모드 별로 충전 케이블(50)의 커넥터(52) 및 플러그(54)에 적용 가능하다.
베이직 인터페이스는, 예를 들어 최대 7개의 컨택트를 포함할 수 있다. 도 6은 단상(single phase)용 베이직 인터페이스 Type 1의 예이고, 도 7은 삼상(three phase)용 베이직 인터페이스 Type 2의 예이다. 여기서, 삼상용 인터페이스는 단상을 공급하도록 사용될 수도 있다. 다만, 이는 예시에 지나지 않으며, 인터페이스의 형상, 컨택트의 개수, 위치 및 크기는 다양하게 변형될 수 있다.
단상용 인터페이스에 대하여 바람직한 전류율은 250V 32A이고, 삼상용 인터페이스에 대하여 바람직한 전류율은 480V 32A이다. 일반적인 차량의 주입구는 단상용 인터페이스 및 삼상용 인터페이스에 상호 교환 가능하도록 디자인될 수 있다. 단상과 삼상에 대한 컨택트 위치의 표준 물리 구성은 표 2와 같다.
Figure PCTKR2016004345-appb-T000002
표 2에서, 각주에 대한 설명은 다음과 같다.
a. 컨택트 넘버(contact number)가 특정 위치를 나타내는 것은 아니다.
b. 일반적인 최대 전류율(maximum current rating)을 나타낸다. 모드 1에서의 최대 전류율은 16A이다. 전류율은 컨택트에 관한 함수이다. 바람직한 값은 지역적인 요구 조건에 따라 달라질 수 있다. 예를 들어, 단상용에 대하여 몇몇 나라에서는 10A이나, 일반적으로는 16A이다.
c. 일반적인 전류율: 몇몇 나라에서는 30A가 표준 전류율이고; 10A 및 16A가 일반적인 전류율이다.
d. 몇몇 나라에서, 이 컨택트는 요구되는 전압을 획득하기 위하여 위상으로 연결될 수 있다.
e. 근접 기능(proximity function)을 위하여 사용되는 컨택트는 다른 기능을 수행할 수도 있다.
f. 중성 와이어(neutral wire)는 부하 밸런스를 위하여 생략될 수 있다.
g. 더 높은 전류율이 특정 디자인에서 허용될 수 있다.
h. 컨택트 6, 7을 위하여, 더 넓은 컨덕터 단면을 요구할 수 있다.
인터페이스는 CP(Control Pilot) 및 PD(Proximity Detection)을 위한 컨택트를 더 포함할 수 있다.
한편, 전기 자동차(10)의 충전이 완료되기까지, 완속 충전 방식의 경우 약 7시간이 소요되고, 고속 충전 방식의 경우 약 30분이 소요된다. 충전소에 여러 대의 전기 자동차가 진입하는 경우, 차량 간 충돌이 발생할 가능성이 있다. 고전압(예를 들어, 수백 볼트) 및 고전류(예를 들어, 수백 암페어)로 충전 중인 전기 자동차에 다른 차량이 충돌한 경우, 감전 사고가 발생할 위험이 있다.
따라서, 충전 중인 전기 자동차에 다른 차량이 충돌하거나, 이와 유사한 충격이 가해진 경우, 충전 케이블(50)을 전기 자동차(10) 또는 전기 자동차 충전 설비(20)로부터 빠른 시간 내에 자동으로 분리할 필요가 있다.
본 발명의 한 실시예에 따르면, 전기 자동차(10)의 충전 제어부가 자체적으로 충돌을 감지하여 전기 자동차(10)와 전기 자동차 충전 설비(20) 간의 충전 케이블을 자동으로 분리하고자 한다.
도 6은 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 장치의 블록도이다.
도 6을 참조하면, 전기 자동차(10)의 충전 장치(100)는 충전 제어부(110), 주입구(120) 및 배터리(130)를 포함한다.
충전 제어부(110)는 전기 자동차(10)의 충전을 제어한다.
주입구(120)는 전기 자동차 충전 설비(20)에 연결되는 충전 케이블(50) 및 배터리(130)와 연결되며, 충전 제어부(110)의 제어에 따라 충전 케이블(50)을 통하여 수신한 전기를 배터리(130)로 전달한다. 이때, 도 3 내지 5에서 도시한 바와 같이, 충전 케이블(50)은 전기 자동차 충전 설비(20)에 영구적으로 장착되거나, 탈착 가능하게 장착될 수 있다.
구체적으로, 충전 제어부(110)는 충돌 감지 센서(112), 메인 컨트롤러(114) 및 인터페이스 라인(116)을 포함한다.
충돌 감지 센서(112)는 차량의 충돌 또는 차량에 가해진 충격을 감지한다. 이를 위하여, 충돌 감지 센서(110)는 가속도 센서(acceleration sensor)를 포함할 수 있다. 여기서, 가속도 센서는 2축 가속도 센서 또는 3축 가속도 센서일 수 있다. 예를 들어, 충돌 감지 센서(110)는 미리 설정된 값과 가속도 센서에 의하여 감지된 가속도 간의 차가 임계 값을 초과하는 경우, 충돌을 감지할 수 있다.
메인 컨트롤러(114)는 충전을 위한 제어 신호를 생성한다. 예를 들어, 메인 컨트롤러(114)는 충전 관련 소프트웨어를 저장하거나, 충전 관련 소프트웨어가 저장된 저장소와 연결되어 충전을 위한 제어 신호를 생성할 수 있다. 여기서, 충전 관련 소프트웨어는 충전의 시작, 충전의 종료, 충전되는 시간, 충전량, 충전 속도 등에 관한 소프트웨어를 포함할 수 있다. 충전을 위한 제어 신호는 충전의 시작을 지시하는 제어 신호, 충전의 종료를 지시하는 제어 신호, 충전의 속도를 조절하는 제어 신호 등을 포함할 수 있다. 예를 들어, 주입구(120)와 충전 케이블(50)이 연결된 경우, 메인 컨트롤러(114)는 충전의 시작을 지시하는 제어 신호를 생성할 수 있다. 그리고, 메인 컨트롤러(114)는 배터리(130)의 잔여 충전량에 따라 충전의 속도를 다르게 조절하는 제어 신호를 생성할 수 있다. 배터리(130)의 충전이 완료된 경우, 메인 컨트롤러(114)는 충전의 종료를 지시하는 제어 신호를 생성할 수도 있다.
한편, 메인 컨트롤러(114)는 충돌 감지 센서(112)가 충돌을 감지하면, 충전 케이블(50)의 분리를 위한 제어 신호를 생성할 수 있다. 그리고, 인터페이스 라인(116)은 메인 컨트롤러(114)가 생성한 충전을 위한 제어 신호 또는 분리를 위한 제어 신호를 주입구(120)로 전달한다.
이와 같이, 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차(10)는 충전 장치(100) 내에서 자체적으로 차량 충돌을 감지할 수 있다. 이에 따라, 충전 시 전기 에너지의 소모를 방지하기 위하여 시동을 끈 경우, 운전석 또는 에어백 부근에 탑재된 충돌 감지 센서가 동작하지 않더라도, 차량의 충돌을 감지할 수 있으며, 충전 케이블(50)을 즉시 분리할 수 있다.
이때, 충전 케이블(50)의 분리를 위한 제어 신호는 충전 케이블(50)과 주입구(120) 간의 분리를 위한 제어 신호일 수 있다. 이를 위하여, 충전 케이블(50)은 도 4 또는 5에서 도시한 바와 같이, EV(10)의 주입구(120)에 탈착 가능하게 연결될 수 있다.
이때, 충전 케이블(50)과 주입구(120)는 주입구(120)에 포함되는 모터(122)에 의하여 분리될 수 있다. 이를 위하여, 인터페이스 라인(116)은 충전을 위한 제어 신호를 전달하는 제1 인터페이스 라인(116-1) 및 분리를 위한 제어 신호를 전달하는 제2 인터페이스 라인(116-2)을 포함할 수 있다.
제2 인터페이스 라인(116-2)을 통하여 분리를 위한 제어 신호가 전달되면, 모터(122)가 구동되어 주입구(120)와 충전 케이블(50)이 분리될 수 있다.
이를 위하여, 주입구(120)는 모터(122)에 의하여 동작하는 분리 부재(미도시)를 더 포함할 수도 있다. 한 예로, 주입구(120) 내에 충전 케이블(50)의 말단이 삽입되는 방식으로 연결되는 경우, 주입구(120) 내에는 충전 케이블(50)의 말단을 소정의 힘으로 가압하여 주입구(120)의 외부로 배출하는 분리 부재가 배치될 수 있다. 주입구(120)와 충전 케이블(50) 간의 분리를 위한 제어 신호에 따라 모터(122)가 구동되면, 분리 부재는 충전 케이블(22)의 말단을 가압하도록 동작하며, 충전 케이블(22)의 말단은 주입구(120)로부터 자동으로 분리될 수 있다.
이와 같이, 본 발명의 한 실시예에 따르면, 충전 중에 다른 차량과 충돌할 경우, 주입구가 충전 케이블과 자동으로 분리된다. 이에 따라, 감전 사고 등을 방지할 수 있다.도 7은 본 발명의 한 실시예에 따른 전기 자동차의 충전 장치의 충전 방법을 나타내는 흐름도이다.
도 7을 참조하면, 주입구(120)와 충전 케이블(50)이 연결되면(S300), 연결 신호가 주입구(120)로부터 충전 제어부(110)의 인터페이스 라인(116)을 통하여 메인 컨트롤러(114)로 전달된다(S310).
메인 컨트롤러(114)는 인터페이스 라인(116)을 통하여 충전 시작을 지시하는 제어 메시지를 주입구(120)로 전송한다(S320). 이에 따라, 주입구(120)는 충전 케이블(50)로부터 전기를 수신하며, 이를 배터리(130)로 전달한다.
한편, 충전 중 충전 제어부(110) 내의 충돌 감지 센서(112)가 차량의 충돌을 감지한 경우(S330), 충돌 감지 센서(112)는 메인 컨트롤러(114)로 충돌 감지 신호를 전송한다(S340). 이에 따라, 메인 컨트롤러(114)는 주입구(120)와 충전 케이블(50) 간의 분리를 위한 제어 신호를 생성하고, 이를 인터페이스 라인(116)을 통하여 주입구(120)로 전달한다(S350).
이에 따라, 주입구(120)와 충전 케이블(50)은 분리된다(S360).
한편, 도시되지 않았으나, 메인 컨트롤러(114)는 CAN(Controller Area Network) 인터페이스를 통하여 전기 자동차(10)의 ECU(Electronic Control Unit, 200)에게 충돌 감지 신호를 전달할 수 있다. 이에 따라, 전기 자동차(10)의 충전 중 전기 에너지의 소모를 방지하기 위하여 시동을 끈 상태에서 운전석 또는 에어백 주변의 충돌 감지 센서가 동작을 하지 않더라도, 충돌 감지 신호가 ECU(200)에 전달될 수 있다.
본 명세서에서는 충전 케이블(50)과 EV(10)의 주입구(120)가 분리되는 것을 위주로 설명하고 있으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 충전 케이블(50)의 분리를 위한 제어 신호는 충전 케이블(50)과 EVSE(20) 간의 분리를 위한 제어 신호일 수도 있다. 이를 위하여, 충전 케이블(50)은 도 3 또는 4에서 도시한 바와 같이, EVSE(20)에 탈착 가능하게 연결될 수 있다.
이때, 충전 케이블(50)과 EVSE(20)는 충전 케이블(50)의 한 말단에 포함되는 모터(미도시)에 의하여 분리될 수 있다. 분리를 위한 제어 신호가 제2 인터페이스 라인(116-2) 및 충전 케이블(50)을 통하여 충전 케이블(50)의 한 말단에 전달되면, 모터(미도시)가 구동되어 충전 케이블(50)과 EVSE(20)를 분리할 수 있다. 이를 위하여, 충전 케이블(50)의 한 말단은 모터(미도시)에 의하여 동작하는 분리 부재(미도시)를 더 포함할 수도 있다. 한 예로, EVSE(20) 내에 충전 케이블(50)의 한 말단이 삽입되는 방식으로 연결되는 경우, 충전 케이블(50)의 한 말단에는 EVSE(20)를 소정의 힘으로 가압하여 EVSE(20)로부터 이탈되는 분리 부재가 배치될 수 있다. 분리를 위한 제어 신호에 따라 충전 케이블(50)의 모터가 구동되면, 분리 부재는 EVSE(20)를 가압하도록 동작하며, 충전 케이블(50)의 한 말단은 EVSE(20)로부터 자동으로 분리될 수 있다.
상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.
[부호의 설명]
10: 전기 자동차
20: 전기 자동차 충전 설비
50: 충전 케이블
100: 충전 장치
110: 충전 제어부
120: 주입구
130: 배터리

Claims (11)

  1. 전기 자동차의 충전 장치에 있어서,
    충전을 위한 제어 신호를 생성하는 메인 컨트롤러,
    전기 자동차 충전 설비에 연결되는 충전 케이블 및 배터리와 연결되며, 상기 충전을 위한 제어 신호에 따라 상기 충전 케이블을 통하여 수신한 전기를 상기 배터리로 전달하는 주입구, 그리고
    상기 메인 컨트롤러와 연결되며, 충돌을 감지하는 충돌 감지 센서
    를 포함하고,
    상기 충돌 감지 센서가 충돌을 감지하면, 상기 메인 컨트롤러는 상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호를 생성하는
    충전 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 충전을 위한 제어 신호 또는 상기 분리를 위한 제어 신호를 상기 주입구로 전달하는 인터페이스 라인을 더 포함하는 충전 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 인터페이스 라인은 상기 충전을 위한 제어 신호를 전달하는 제1 인터페이스 라인, 그리고 상기 분리를 위한 제어 신호를 전달하는 제2 인터페이스 라인을 포함하는 충전 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 주입구는 상기 충전 케이블과의 분리를 위한 모터를 포함하며,
    상기 모터는 상기 제2 인터페이스 라인을 통해 전달되는 분리를 위한 제어 신호에 따라 구동되는 충전 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호는 상기 충전 케이블과 상기 주입구 간의 분리를 위한 제어 신호인 충전 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호는 상기 충전 케이블과 상기 전기 자동차 충전 설비 간의 분리를 위한 제어 신호인 충전 장치.
  7. 전기 자동차의 충전 제어 장치에 있어서,
    충돌을 감지하는 충돌 감지 센서,
    충전을 위한 제어 신호를 생성하며, 상기 충돌 감지 센서가 충돌을 감지하면 전기 자동차 충전 설비에 연결되는 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호를 생성하는 메인 컨트롤러, 그리고
    상기 충전을 위한 제어 신호 또는 상기 분리를 위한 제어 신호를 주입구로 전달하는 인터페이스 라인
    을 포함하는 충전 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 인터페이스 라인은 상기 충전을 위한 제어 신호를 전달하는 제1 인터페이스 라인, 그리고 상기 분리를 위한 제어 신호를 전달하는 제2 인터페이스 라인을 포함하는 충전 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제2 인터페이스 라인은 상기 주입구와 상기 충전 케이블 간의 분리를 위한 모터에 연결되며, 상기 모터로 상기 분리를 위한 제어 신호를 전달하는 충전 제어 장치.
  10. 제7항에 있어서,
    상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호는 상기 충전 케이블과 상기 주입구 간의 분리를 위한 제어 신호인 충전 제어 장치.
  11. 제7항에 있어서,
    상기 충전 케이블의 분리를 위한 제어 신호는 상기 충전 케이블과 상기 전기 자동차 충전 설비 간의 분리를 위한 제어 신호인 충전 제어 장치.
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