WO2016162109A1 - Verfahren und vorrichtung zum lösen einer feststellbremse - Google Patents

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WO2016162109A1
WO2016162109A1 PCT/EP2016/000488 EP2016000488W WO2016162109A1 WO 2016162109 A1 WO2016162109 A1 WO 2016162109A1 EP 2016000488 W EP2016000488 W EP 2016000488W WO 2016162109 A1 WO2016162109 A1 WO 2016162109A1
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WO
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parking brake
clutch
vehicle
clutch pedal
accelerator pedal
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PCT/EP2016/000488
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Kilian Förster
Daniel Geltl
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Audi AG
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Audi AG
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Definitions

  • the present invention relates to a method for releasing a
  • the European document EP 2 648 948 B1 discloses a method for releasing a parking brake as a function of a torque to be expected during a starting process. In particular, this method is described below as a torque-based method for solving a
  • this method is referred to below as a clutch-based method for releasing a parking brake.
  • a method for releasing a parking brake as a function of specifications entered by a driver is disclosed in the German publication DE 199 25 249 A1. From the German document DE 102 00 783 A1 discloses a method for releasing a parking brake in response to a Anfahrrucksignals.
  • German document DE 10 2005 001 550 A1 a method for controlling a start-up assistant for a vehicle with an automatic transmission is disclosed, wherein upon activation of an operating mode for
  • Object of the present invention is a method and a
  • the presented method is used, in particular, for operating a traction aid for a vehicle, in which, depending on a starting behavior of a driver, two different methods are selected for determining a suitable time for releasing a parking brake of the vehicle.
  • the presented method is suitable for both electric and gasoline or hybrid vehicles.
  • torque-based methods based, for example, on a balance between a current downgrade force applied to the vehicle and a current drive torque of the vehicle, as well as clutch based methods based on an evaluation of a slope of a clutch path, show advantages and disadvantages in different starting situations. While torque-based methods are particularly suitable for a careful start, for example, on a slope, are
  • Parking brake come so that a drive of the vehicle extra force to overcome a through the operated parking brake
  • clutch-based method is to be distinguished from a little dynamic starting operation, which is preferably controlled by means of a torque-based method, and to dynamically select the respective preferred method for releasing the parking brake.
  • a clutch pedal waypoint in the context of the present invention means a point on a path traveled by a clutch pedal to actuate a respective power transmission unit.
  • typical Clutch pedal travel points are, for example, engaged, disengaged or a grinding point on which the power transmission unit begins to grip.
  • a clutch pedal travel point is always before a release time of a parking brake during a starting process and is fixed or determined depending on a current accelerator pedal position and / or a current slope of the clutch pedal travel.
  • the clutch pedal travel point may be set in response to a clutch slip point when appropriate learning logic is used to compensate for clutch disengagement or corresponding power transmission unit.
  • a time interval selected as a function of a clutch pedal travel point is to be understood as meaning a time window or a discrete time, which corresponds to a respective time interval
  • Clutch pedal waypoint may correspond and / or extends from or about the respective Kupplungspedalweg Vietnamese. This means that, for example, when the respective clutch pedal travel point is reached, sensor values of the driving and / or clutch pedal in the range of 500 ms before reaching the
  • Clutch pedal waypoint is selected by the clutch pedal.
  • Festellebremse continues to be released in response to a slope of a covered path of the clutch pedal.
  • a slope of the path of the clutch pedal can be used.
  • the slope of the path of the clutch pedal can be used.
  • Clutch pedals provide information on how quickly a respective driver wants to start, so that possibly even before a clutch grip detected a dynamic start-up and the parking brake is released early so as not to brake the vehicle unnecessarily when starting.
  • Vehicle generated drive torque is released.
  • a latest release time in dependence of a moment balance for determining the balance between downgrade force and drive torque a delayed release of the parking brake due to a faulty clutch-based method, d. H. a clutch travel strategy
  • the parking brake in dependence on the first method, d. H.
  • the torque-based method d. H. a Torque Transmission Strategy.
  • a slope of the Clutch pedal travel and / or a slope of an accelerator pedal travel for example.
  • Clutch pedals still a high accelerator pedal position of, for example, reported greater than 15%, can be assumed that a dynamic starting process, so that the clutch-based method for releasing the
  • the parking brake as a function of the second, eg torque-based method is solved.
  • a time course of the movement of the accelerator pedal d. H. in particular an increase, to determine and to base the decision on the choice of the respective strategy for releasing the parking brake.
  • the present invention relates to a vehicle having a control unit which is configured to release a parking brake during a starting operation of the vehicle, wherein the control unit is further configured to actuate the parking brake in dependence on an evaluation of a parking brake
  • the presented method is used in particular for the operation of the presented vehicle.
  • FIG. 1 shows a method for determining a release time of a parking brake according to a possible embodiment of the presented method.
  • FIG. 2 shows a further method for determining a
  • FIG. 3 shows a still further method for determining a
  • FIG. 4 shows a method for determining a release time of a parking brake according to a possible embodiment of the presented method in which an influence of a gas shock is excluded.
  • FIG. 5 shows a strategy for selecting a method for releasing a parking brake according to a possible embodiment of the present invention
  • FIG. 1 shows a diagram 1 which spans over a time axis 3 in [s] and a percentage scale 5 in [%].
  • Corresponding raw values for driving and clutch pedal position are determined by respective position sensors, such as. Hall sensors, and transmitted to a control unit, the
  • Position sensors detected values as described below, performs.
  • FIG. 1 shows movements of the clutch and accelerator pedal during a dynamic starting process.
  • a diagram 1 which extends over a time axis 3 in [s] and a
  • a clutch pedal travel of greater than 90% corresponds to a well-worn clutch.
  • the course 9 of the movement of the accelerator pedal increases rapidly and is within a predetermined
  • the time interval is a discrete time such that only values of the accelerator pedal at a particular time when the clutch pedal is at the 70% clutch pedal travel point are used as a basis for deciding the parking brake release strategy.
  • Movement of the accelerator pedal within the time interval formed in response to the predetermined Kupplungspedalweghuis overcomes a predetermined threshold, can be concluded on a dynamic starting and a parking brake of the vehicle are solved accordingly quickly.
  • To quickly release the parking brake and respond to the detected dynamic starting operation it is intended to release the parking brake based on a clutch based method when a dynamic starting operation is detected.
  • FIG. 2 shows movements of the clutch and accelerator pedal during a starting procedure.
  • a course 29 of a movement of an accelerator pedal initially runs dynamically and more cautiously in its further course, whereas a course 27 represents a movement of a clutch pedal, which is first released late and later in the course of time.
  • the course 29 of the movement of the accelerator pedal of the vehicle initially rises sharply and exceeds a predetermined threshold value of 15% within a predetermined time interval, as indicated by auxiliary line 31.
  • the time interval was chosen in response to a clutch pedal waypoint 34 at which the one clutch pedal of the vehicle is 30% released or 70% closed.
  • the time interval is based on values in a range of, for example, 500 ms before the clutch pedal travel point 34 to, for example, 500 ms after the clutch pedal travel point 34, so that a slope of the course 29 of the movement of the accelerator pedal of the vehicle can be calculated and interpreted.
  • the course 27 of the clutch pedal travel decreases rapidly after a plateau phase at about 100%, so that the course 27 within a predetermined Time interval falls below a predetermined threshold of 70%, as indicated by auxiliary line 33. In its course, however, the course 27 of the clutch pedal travel stagnates on a plateau, which indicates a "grinding" of the clutch or the power transmission unit and, as a result, a less dynamic starting process.
  • the corresponding starting process can be recognized as a dynamic starting process, so that the parking brake of the vehicle is based on the clutch-based method is solved.
  • the corresponding starting process can be recognized as a dynamic starting process, so that the parking brake of the vehicle is based on the clutch-based method is solved.
  • Threshold values must come, depending on, for example, an intersection of the course 29 of the movement of the accelerator pedal and the course 27 of the clutch pedal travel is adjusted. If the time interval were to be shorter, for example, the starting process shown in FIG. 2 would not be recognized as a dynamic starting process, and the parking brake would be released on the basis of a torque-based method.
  • FIG. 3 shows movements of the clutch and accelerator pedal during a cautious or non-dynamic start-up procedure.
  • the course 39 of the movement of the accelerator pedal rises very flat, so that the course 39 of the movement of the accelerator pedal within a predetermined time interval does not exceed a predetermined threshold, as indicated by auxiliary line 38. Accordingly, little thrust is generated by a drive of a corresponding vehicle. Since the course 39 of the movement of the accelerator pedal is very flat, and at a Kupplungspedalweg Vietnamese 34 of 70% does not come above a threshold of 15%, as indicated by auxiliary line 38, the corresponding starting process is to be considered cautious, ie not dynamic starting, the for releasing the parking brake of the vehicle based on the torque based method.
  • FIG. 4 shows curves of the clutch and accelerator pedal during a careful start-up procedure, in which a gas shock is generated by a driver.
  • the course 49 of the movement of the accelerator pedal initially rises very flat, so that the course 49 of the movement of the accelerator pedal within a predetermined time interval, which was selected as a function of the clutch pedal Weg Vietnameses 34 of 70%, does not exceed a predetermined threshold of 15%, as indicated by auxiliary line 46.
  • the course 49 of the movement of the accelerator pedal increases steeply, immediately after falling steeply, which corresponds to a gas shock. The gas shock would, at a long
  • the time interval to be based on the starting procedure illustrated in diagram 40 is to be selected so short that the gas impact does not lead to overcoming the
  • predetermined time interval occurs to interpret a very steep rise with a subsequent very steep drop in the course 49 of the movement of the accelerator pedal as a gas shock, not as dynamic
  • FIG. 5 schematically shows a strategy for selecting a method for releasing a parking brake.
  • a diagram 50 extends over an abscissa 51, on which a slope is plotted, and a
  • a factor for calculating a release threshold is selected for different release times i, ii and iii, which is 0.7 for the early release time ii, for the normal release time i 1, 0 and for the late release time iii 1, 3 is.
  • Dissolution time point iii Dissolution time point iii, however, the torque-based method x selected.
  • quadrant 55 for the normal release time i and a late release time iii, the torque-based method x is selected, whereas for the early release time ii the clutch-based method is selected.
  • the same procedure is used for quadrants 56 and 57.
  • the parking brake is released according to the torque-based method.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang eines Fahrzeugs, bei dem die Feststellbremse in Abhängigkeit einer Auswertung einer Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines während des Anfahrvorgangs zurückgelegten Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs gelöst wird. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein entsprechendes Fahrzeug.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Lösen einer Feststellbremse
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lösen einer
Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang eines Fahrzeugs sowie ein
Fahrzeug mit einem Steuergerät zum Ausführen des vorgestellten
Verfahrens.
Bei einem Anfahrvorgang mit einem Fahrzeug an einer Steigung besteht die Gefahr eines Zurückrollens des Fahrzeugs, wodurch sowohl ein das zurückrollende Fahrzeug führender Nutzer als auch weitere
Verkehrsteilnehmer Schaden nehmen können. Um dem Nutzer einen
Anfahrvorgang bei geschlossener Parkbremse zu erleichtern, wird bei elektromechanischen Parkbremsen bei einem erkannten Anfahrwunsch die Parkbremse automatisch gelöst.
Um den Fahrer bei einem Anfahrvorgang zu unterstützen, sind im Stand der Technik Verfahren und Vorrichtungen beschrieben.
In der europäischen Druckschrift EP 2 648 948 B1 wird ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit eines bei einem Anfahrvorgang zu erwartenden Drehmoments offenbart. Insbesondere dieses Verfahren wird im Folgenden als drehmomentbasiertes Verfahren zum Lösen einer
Feststellbremse bezeichnet. In der deutschen Druckschrift DE 10 2005 052 629 A1 wird ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit von Eigenschaften beim Betrieb eines Fahrzeugs mit einer manuellen Kupplung vorgestellt.
Insbesondere dieses Verfahren wird im Folgenden als kupplungbasiertes Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bezeichnet. Ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit von durch einen Fahrer eingegebenen Vorgaben ist in der deutschen Druckschrift DE 199 25 249 A1 offenbart. Aus der deutschen Druckschrift DE 102 00 783 A1 ist ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse in Abhängigkeit eines Anfahrrucksignals offenbart.
In der deutschen Druckschrift DE 10 2005 001 550 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Anfahrassistenten für ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe offenbart, bei dem bei Aktivierung eines Betriebsmodus zum
Anfahren eine Bremse des Fahrzeugs gelöst wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Lösen einer Feststellbremse bereitzustellen, das stets einen optimalen Anfahrvorgang ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruch 1 bzw. 9. Vor diesem Hintergrund wird ein Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang eines Fahrzeugs vorgestellt, bei dem die
Feststellbremse in Abhängigkeit einer Auswertung einer
Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in
Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines während des Anfahrvorgangs zurückgelegten
Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs gelöst wird. Ausgestaltungen ergeben sich aus der Beschreibung und den abhängigen Ansprüchen.
Das vorgestellte Verfahren dient insbesondere zum Betrieb einer Anfahrhilfe für ein Fahrzeug, bei der in Abhängigkeit eines Anfahrverhaltens eines Fahrers zwischen zwei verschiedenen Verfahren zum Ermitteln eines geeigneten Zeitpunkts zum Lösen einer Feststellbremse des Fahrzeugs ausgewählt wird. Das vorgestellte Verfahren eignet sich sowohl für Elektro- als auch für Benzin- bzw. Hybridfahrzeuge.
Je nach Anfahrsituation können verschiedene Strategien zum Ermitteln des geeigneten Zeitpunkts zum Lösen einer Feststellbremse eines Fahrzeugs, d. h. des Lösezeitpunkts, geeignet sein. Es ist gemäß dem vorgestellten Verfahren vorgesehen, zwischen einem drehmomentbasierten und einem kupplungsbasierten Verfahren zum Ermitteln des Lösezeitpunkts zu wählen, um einem Fahrer eine bestmögliche Unterstützung bei einem Anfahrvorgang bereitzustellen und den Fahrer bei seinen Steuerungsvorgängen nicht unnötig einzuschränken.
Sowohl drehmomentbasierte Verfahren, die bspw. auf einem Gleichgewicht zwischen einer aktuellen an dem Fahrzeug anliegenden Hangabtriebskraft und einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs basieren, als auch kupplungsbasierte Verfahren, die auf einer Auswertung einer Steigung eines Kupplungswegs basieren, zeigen bei verschiedenen Anfahrsituationen Vor- und Nachteile. Während sich drehmomentbasierte Verfahren besonders für ein vorsichtiges Anfahren bspw. an einem Hang eignen, sind
kupplungsbasierte Verfahren besser für dynamische Anfahrmanöver geeignet, da hierbei ein Lösen der Feststellbremse aufgrund einer Prognose möglich ist, durch die ein Anfahren mit zumindest teilweise betätigter Feststellbremse vermieden wird.
Während kupplungsbasierte Verfahren anfällig gegenüber einer vertrimmten Kupplung bzw. Kraftübertragungseinheit sind, die ggf. zu einem verfrühten Lösen der Feststellbremse und, dadurch bedingt, zu einem Zurückrollen des Fahrzeugs an einem Hang führen kann, kann es unter Verwendung einer drehmomentbasierten Strategie zu einem verspäteten Lösen der
Feststellbremse kommen, so dass ein Antrieb des Fahrzeugs zusätzliche Kraft zum Überwinden einer durch die betätigte Feststellbremse
aufgebrachten Bremskraft aufbringen muss.
Um zwischen einem drehmomentbasierten Verfahren und einem
kupplungsbasierten Verfahren dynamisch auszuwählen und die
Feststellbremse entsprechend zu lösen, ist gemäß dem vorgestellten
Verfahren vorgesehen, eine Steigung eines aktuellen Kupplungswegs bzw. Kupplungspedalwegs und eine Fahrpedalstellung zu einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt auszuwerten. Mittels erfassten Werten der Steigung des aktuellen Kupplungswegs und der Fahrpedalstellung zu einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt ist es möglich, einen stark
dynamischen Anfahrvorgang, der vorzugsweise mittels eines
kupplungsbasierten Verfahrens geregelt wird, von einem wenig dynamischen Anfahrvorgang, der vorzugsweise mittels eines drehmomentbasierten Verfahrens geregelt wird, zu unterscheiden und ^in jeweiliges präferiertes Verfahren zum Lösen der Feststellbremse dynamisch auszuwählen.
Unter einem Kupplungspedalwegpunkt ist im Kontext der vorliegenden Erfindung ein Punkt auf einem Weg, den ein Kupplungspedal zum Betätigen einer jeweiligen Kraftübertragungseinheit zurücklegt, zu verstehen. Typische Kupplungspedalwegpunkte sind bspw. eingekuppelt, ausgekuppelt oder ein Schleifpunkt, an dem die Kraftübertragungseinheit zu greifen beginnt.
Ein Kupplungspedalwegpunkt liegt stets vor einem Lösezeitpunkt einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang und ist fest vorgegeben oder wird in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrpedalstellung und/oder einer aktuellen Steigung des Kupplungspedalwegs bestimmt. Der Kupplungspedalwegpunkt kann bspw. in Abhängigkeit eines Kupplungsschleifpunkts gesetzt werden, wenn eine geeignete Lernlogik zum Kompensieren einer Vertrimmung der Kupplung bzw. der entsprechenden Kraftübertragungseinheit verwendet wird.
Unter einem in Abhängigkeit eines Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall ist im Kontext der vorgestellten Erfindung ein Zeitfenster bzw. ein diskreter Zeitpunkt zu verstehen, der einem jeweiligen
Kupplungspedalwegpunkt entsprechen kann und/oder sich von bzw. um den jeweiligen Kupplungspedalwegpunkt erstreckt. Dies bedeutet, dass bspw. bei Erreichen des jeweiligen Kupplungspedalwegpunkts Sensorwerte von Fahr- und/oder Kupplungspedal im Bereich von 500ms vor Erreichen des
jeweiligen Kupplungspedalwegpunkts bis zum Erreichen des jeweiligen Kupplungspedalwegpunkts aus einem temporären Speicher ausgelesen und zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens, d. h. zur Auswahl einer
Strategie zum Lösen der Feststellbremse, verwendet werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass als Zeitintervall ein Zeitpunkt des Erreichens des
Kupplungspedalwegpunkts durch das Kupplungspedal gewählt wird. In Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass die
Festellbremse weiterhin in Abhängigkeit einer Steigung eines zurückgelegten Wegs des Kupplungspedals gelöst wird.
Als zusätzliches Maß zum Unterscheiden eines dynamischen
Anfahrvorgangs von einem nicht dynamischen Anfahrvorgang kann ein Kupplungsgradient, d. h. eine Steigung des Wegs des Kupplungspedals, verwendet werden. Insbesondere die Steigung des Wegs des
Kupplungspedals gibt darüber Auskunft, wie schnell ein jeweiliger Fahrer anfahren möchte, so dass ggf. noch vor einem Kupplungsgreifpunkt ein dynamischer Anfahrvorgang erkannt und die Feststellbremse frühzeitig gelöst wird, um das Fahrzeug beim Anfahren nicht unnötig zu bremsen.
In Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass, wenn zu einem bestimmten, d. h. im voraus bereitgestellten,
Kupplungspedalwegpunkt ein bestimmter Fahrpedalschwellenwert mit einer bestimmten Steigung überschritten ist, ein dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird und der Lösezeitpunkt der Feststellbremse über ein jeweiliges, bspw. im Voraus bereitgestelltes kupplungsbasiertes Verfahren bestimmt wird.
Weiterhin ist denkbar, dass in Abhängigkeit eines Verlaufs einer Bewegung des Kupplungs- und/oder Fahrpedals der Lösezeitpunkt der Feststellbremse im Verhältnis zu einem voreingestellten Standardwert zeitlich nach vorn, d. h. zu einem früheren Zeitpunkt hin, verschoben wird. Dies bedeutet, dass der dynamische Anfahrvorgang in sich zusätzlich dynamisch wird.
Um auch vorsichtige Anfahrvorgänge mit frühzeitig betätigtem Fahrpedal bzw. Gaspedal richtig, d. h. als nicht dynamische Anfahrvorgänge, zu interpretieren, ist vorgesehen, dass bei einem hohen Fahrpedalwert, d. h. einem Fahrpedalwert über einem vorgegebenen Schwellenwert und einer noch weit geschlossenen Kupplung, d. h. einer Steigung eines
Kupplungspedalweg bzw. einem Kupplungspedalweg unterhalb eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts, kein dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird, da ansonsten über ein kupplungsbasiertes Verfahren zum Lösen der Feststellbremse ein zu früher Lösezeitpunkt der Feststellbremse riskiert wird, der zu einem Zurückrollen des Fahrzeugs führen kann. In einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist
vorgesehen, dass die Feststellbremse spätestens bei Erreichen eines
Gleichgewichts zwischen Hangabtriebskraft und Antriebsmoment gelöst wird.
Um auch bei einem Anfahrvorgang, bei dem ein Kupplungsgreifpunkt falsch hinterlegt ist, d. h. bei einer verstellten bzw. vertrimmten Kupplung, ein komfortables Anfahren, insbesondere an einer Steigung zu ermöglichen, ist in Ausgestaltung vorgesehen, dass die Feststellbremse spätestens bei Erreichen eines Gleichgewichts von mittels eines Sensors ermittelter
Hangabtriebskraft des Fahrzeugs und einem von einem Antrieb des
Fahrzeugs erzeugten Antriebsmoment, gelöst wird. Durch einen spätesten Lösezeitpunkt in Abhängigkeit einer Momentbilanzierung zur Bestimmung des Gleichgewichts zwischen Hangabtriebskraft und Antriebsmoment kann ein verspätetes Lösen der Feststellbremse aufgrund eines fehlerhaften kupplungsbasierten Verfahrens, d. h. einer Clutch-Travel-Strategy,
vermieden bzw. abgepuffert werden.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert sowie einer Steigung des Kupplungspedalwegs größer einem vorgegebenen Schwellenwert, die Feststellbremse in Abhängigkeit des ersten Verfahrens, d. h. bspw. des drehmomentbasierten Verfahrens, d. h. einer Torque- Transmission-Strategy, gelöst wird.
Um einen dynamischen Anfahrvorgang von einem vorsichtigen
Anfahrvorgang zu unterscheiden und ein entsprechendes Verfahren zum Ermitteln des Lösezeitpunkts einer jeweiligen Feststellbremse auszuwählen, ist in Ausgestaltung vorgesehen, dass eine Steigung des Kupplungspedalwegs und/oder eine Steigung eines Fahrpedalwegs bspw. innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls ermittelt wird, wobei die
Steigungen mit jeweiligen im voraus bereitgestellten Grenzwerten
abgeglichen werden. Wird bspw. das Kupplungspedal schnell gelöst, d. h. die Steigung eines entsprechenden Kupplungswegs ist deutlich negativ bzw. abnehmend, und wird während des schnellen Betätigens des
Kupplungspedals noch eine hohe Fahrpedalstellung von bspw. größer 15% gemeldet, kann von einem dynamischen Anfahrvorgang ausgegangen werden, so dass das kupplungsbasierte Verfahren zum Lösen der
Feststellbremse zu wählen ist.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert sowie einer Steigung des Fahrpedalwegs, die kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, die Feststellbremse in Abhängigkeit des zweiten, bspw. drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
Um im Falle eines vorsichtigen Anfahrens, bei dem das Fahrpedal zunächst schnell betätigt und anschließend konstant gehalten wird, kein dynamisches Anfahren zu erkennen, ist in Ausgestaltung vorgesehen, einen zeitlichen Verlauf der Bewegung des Fahrpedals, d. h. insbesondere eine Steigung, zu ermitteln und der Entscheidung zur Wahl der jeweiligen Strategie zum Lösen der Feststellbremse zugrundezulegen.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg kleiner einem vorgegebenen Schwellenwert die
Feststellbremse in Abhängigkeit des zweiten drehmomentbasierten
Verfahrens gelöst wird. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einem Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, eine Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs zu lösen, wobei das Steuergerät weiterhin dazu konfiguriert ist, die Feststellbremse in Abhängigkeit einer Auswertung einer
Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in
Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines zurückgelegten Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen
Antriebsmoment des Fahrzeugs zu lösen.
Das vorgestellte Verfahren dient insbesondere zum Betrieb des vorgestellten Fahrzeugs.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen
Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu
verlassen. Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen schematisch und ausführlich beschrieben. Figur 1 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen eines Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens. Figur 2 zeigt ein weiteres Verfahren zum Bestimmen eines
Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
Figur 3 zeigt ein noch weiteres Verfahren zum Bestimmen eines
Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer noch weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
Figur 4 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen eines Lösezeitpunkts einer Feststellbremse gemäß einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens bei dem ein Einfluss eines Gasstoßes ausgeschlossen wird.
Figur 5 zeigt eine Strategie zum Wählen eines Verfahrens zum Lösen einer Feststellbremse gemäß einer möglichen Ausgestaltung des
vorgestellten Verfahrens.
In Figur 1 ist ein Diagramm 1 dargestellt, das sich über eine Zeitachse 3 in [s] und eine Prozentskala 5 in [%] aufspannt. Entsprechende Rohwerte für Fahr- und Kupplungspedalstellung werden von jeweiligen Stellungssensoren, wie bspw. Hallgebern, ermittelt und an ein Steuergerät übermittelt, das
entsprechende Berechnungen zur Auswertung der von den
Stellungssensoren ermittelten Werte, wie nachstehend beschrieben, ausführt.
In Figur 1 sind Bewegungen von Kupplungs- und Fahrpedal während eines dynamischen Anfahrvorgangs dargestellt. In einem Diagramm 1 , das sich über eine Zeitachse 3 in [s] und eine
Prozentskala 5 in [%] aufspannt, sind ein Verlauf 7 eines
Kupplungspedalwegs und ein Verlauf 9 einer Bewegung eines Fahrpedals eines Fahrzeugs dargestellt. Ein Kupplungspedalweg von größer 90% entspricht hier einer durchgetretenen Kupplung. Der Verlauf 9 der Bewegung des Fahrpedals steigt zügig an und ist innerhalb eines vorgegebenen
Zeitintervalls über einem Schwellenwert von 15%, wie durch eine Hilfslinie 11 angedeutet, wobei das Zeitintervall in Abhängigkeit eines vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts, wie bspw. 70%, wie durch Hilfslinie 13
angedeutet, gebildet wird. Insbesondere ist das Zeitintervall ein diskreter Zeitpunkt, so dass nur Werte des Fahrpedals zu einem konkreten Zeitpunkt, in dem das Kupplungspedal am 70% Kupplungspedalwegpunkt steht, als Entscheidungsgrundlage zur Bestimmung der Strategie zum Lösen der Feststellbremse verwendet werden.
Der Verlauf 7 des Kupplungspedalwegs sinkt zügig ausgehend von einer 100% geschlossenen Stellung ab. Dies bedeutet, dass ein entsprechendes Kupplungspedal und, dadurch bedingt, eine entsprechende
Kraftübertragungseinheit zügig betätigt wurde. Da der Verlauf 9 der
Bewegung des Fahrpedals innerhalb des in Abhängigkeit des vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gebildeten Zeitintervalls einen vorgegebenen Schwellenwert überwindet, kann auf einen dynamischen Anfahrvorgang geschlossen werden und eine Feststellbremse des Fahrzeugs entsprechend schnell gelöst werden. Um die Feststellbremse schnell zu lösen und auf den erkannten dynamischen Anfahrvorgang zu reagieren, ist vorgesehen, die Feststellbremse auf Grundlage eines kupplungsbasierten Verfahrens zu lösen, wenn ein dynamischer Anfahrvorgang erkannt wird. In Figur 2 sind Bewegungen von Kupplungs- und Fahrpedal während eines Anfahrvorgangs dargestellt. Ein Verlauf 29 einer Bewegung eines Fahrpedals verläuft zunächst dynamisch und in seinem weiteren Verlauf eher vorsichtig, wohingegen ein Verlauf 27 eine Bewegung eines Kupplungspedals darstellt, das zunächst spät und im weiteren Verlauf zügig gelöst wird.
In einem Diagramm 20, das sich über eine Zeitachse 23 in [s] und eine Prozentskala 25 in [%] aufspannt, sind der Verlauf 27 des
Kupplungspedalwegs und der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals eines jeweiligen Fahrzeugs dargestellt. Der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals des Fahrzeugs steigt zunächst steil an und überschreitet einen vorgegebenen Schwellenwert von 15% innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, wie durch Hilfslinie 31 angedeutet. Das Zeitintervall wurde in Abhängigkeit eines Kupplungspedalwegpunkts 34 gewählt, bei dem das eine Kupplungspedal des Fahrzeugs zu 30% gelöst bzw. zu 70% geschlossen ist. Entsprechend liegen dem Zeitintervall Werte in einem Bereich von bspw. 500ms vor dem Kupplungspedalwegpunkt 34 bis bspw. 500ms nach dem Kupplungspedalwegpunkt 34 zugrunde, so dass eine Steigung des Verlaufs 29 der Bewegung des Fahrpedals des Fahrzeugs berechnet und interpretiert werden kann.
Im Gegensatz zu dem Verlauf 9 der Bewegung des Fahrpedals aus Figur 1 stagniert der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals auf einem Plateau, um erst weit nach dem Kupplungspedalwegpunkt 34 erneut anzusteigen. Entsprechend wird von einem Antrieb des Fahrzeugs wenig Schub erzeugt, so dass der in Diagramm 20 beschriebene Anfahrvorgang nicht dynamisch ist.
Der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs sinkt nach einer Plateauphase bei ca. 100% zügig ab, so dass der Verlauf 27 innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls unter einen vorgegebenen Schwellenwert von 70% sinkt, wie durch Hilfslinie 33 angedeutet. In seinem Verlauf stagniert der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs jedoch auf einem Plateau, was auf ein "Schleifen" der Kupplung bzw. der Kraftübertragungseinheit und, dadurch bedingt, auf einen wenig dynamischen Anfahrvorgang hindeutet.
Da in Figur 2 sowohl der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs als auch der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls unter bzw. über ihre jeweiligen Schwellenwerte kommen, kann der entsprechende Anfahrvorgang als dynamischer Anfahrvorgang erkannt werden, so dass die Feststellbremse des Fahrzeugs auf Grundlage des kupplungsbasierten Verfahrens gelöst wird. Alternativ ist auch eine
dynamische Klassifikation des Anfahrvorgangs denkbar, bei dem das
Zeitintervall, in dem der Verlauf 29 der Bewegung des Fahrpedals bzw. der Verlauf 27 des Kupplungspedalwegs über bzw. unter ihre jeweiligen
Schwellenwerte kommen müssen, in Abhängigkeit bspw. eines Schnittpunkts des Verlaufs 29 der Bewegung des Fahrpedals und des Verlaufs 27 des Kupplungspedalwegs angepasst wird. Würde das Zeitintervall bspw. kürzer gewählt werden, würde der in Figur 2 dargestellte Anfahrvorgang nicht als dynamischer Anfahrvorgang erkannt werden, und die Feststellbremse würde auf Grundlage eines drehmomentbasierten Verfahrens gelöst werden.
In Figur 3 sind Bewegungen von Kupplungs- und Fahrpedal während eines vorsichtigen bzw. nicht dynamischen Anfahrvorgangs dargestellt.
In einem Diagramm 30, das sich über eine Zeitachse 32 in [s] und eine Prozentskala 35 in [%] aufspannt, sind ein Verlauf 37 eines
Kupplungspedalwegs und ein Verlauf 39 einer Bewegung eines Fahrpedals eines Fahrzeugs dargestellt. Der Verlauf 39 der Bewegung des Fahrpedals steigt sehr flach an, so dass der Verlauf 39 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nicht über einen vorgegebenen Schwellenwert kommt, wie durch Hilfsline 38 angedeutet. Entsprechend wird von einem Antrieb eines entsprechenden Fahrzeugs wenig Schub erzeugt. Da der Verlauf 39 der Bewegung des Fahrpedals sehr flach verläuft, und bei einem Kupplungspedalwegpunkt 34 von 70% nicht über einen Schwellenwert von 15% kömmt, wie durch Hilfslinie 38 angedeutet, ist der entsprechende Anfahrvorgang als vorsichtiger, d. h. nicht dynamischer Anfahrvorgang zu werten, der zum Lösen der Feststellbremse des Fahrzeugs auf Grundlage des drehmomentbasierten Verfahrens führt.
In Figur 4 sind Verläufe von Kupplungs- und Fahrpedal während eines vorsichtigen Anfahrvorgangs dargestellt, bei dem ein Gasstoß durch einen Fahrer erzeugt wird.
Beim Steuern eines Fahrzeugs mit einem manuell zu schaltenden Getriebe kommt es häufig vor, dass ein Fahrer des Fahrzeugs bei einem vorsichtigen Anfahrmanöver, bspw. an einer Steigung, mit einer Leistungsabgabe eines Antriebs des Fahrzeugs "spielt", indem kurze "Gas- bzw. Kraftstöße" erzeugt werden, während die Kraftübertragungseinheit des Fahrzeug noch nicht vollständig geschlossen ist. Da derartige "Gasstöße" beim vorsichtigen Anfahren vorkommen, sollen diese nicht zum Erkennen eines dynamischen Anfahrvorgangs verwendet werden, so dass bei einem erkannten Gasstoß die Feststellbremse auf Grundlage des drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
In einem Diagramm 40, das sich über eine Zeitachse 43 in [s] und eine Prozentskala 45 in [%] aufspannt, sind ein Verlauf 47 eines
Kupplungspedalwegs und ein Verlauf 49 einer Bewegung eines Fahrpedals eines Fahrzeugs dargestellt. Der Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals steigt zunächst sehr flach an, so dass der Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, das in Abhängigkeit des Kupplungspedalwegpunkts 34 von 70% gewählt wurde, nicht über einen vorgegebenen Schwellenwert von 15% kommt, wie durch Hilfslinie 46 angedeutet. Im weiteren Verlauf steigt der Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals jedoch steil an, um unmittelbar danach wieder steil abzufallen, was einem Gasstoß entspricht. Der Gasstoß würde, bei einem langen
Zeitintervall zu einem Überwinden des Schwellenwerts von 15% durch den Verlauf 49 der Bewegung des Fahrpedals führen, was auf einen
dynamischen Anfahrvorgang hindeuten würde. Entsprechend ist das dem in Diagramm 40 dargestellten Anfahrvorgang zugrundezulegende Zeitintervall so kurz zu wählen, dass der Gasstoß nicht zu einem Überwinden des
Schwellenwerts von 15% durch den Verlauf 49 der Bewegung des
Fahrpedals führt.
Alternativ ist auch denkbar, dass, falls der Gasstoß innerhalb des
vorgegebenen Zeitintervalls auftritt, einen sehr steilen Anstieg mit einem darauffolgenden sehr steilen Sinken des Verlaufs 49 der Bewegung des Fahrpedals als Gasstoß zu interpretieren, der nicht als dynamischer
Anfahrvorgang erkannt wird, so dass die Feststellbremse des Fahrzeugs auf Grundlage des drehmomentbasierten Verfahrens gelöst wird.
In Figur 5 ist schematisch eine Strategie zur Auswahl eines Verfahrens zum Lösen einer Feststellbremse dargestellt. Ein Diagramm 50 erstreckt sich über eine Abszisse 51 , auf der eine Hangneigung aufgetragen ist, und eine
Ordinate 53, auf der eine Dynamik eines Anfahrvorgangs aufgetragen ist.
In jeweiligen Quadranten 54, 55, 56 und 57 des Diagramms 50 werden für bspw. in Abhängigkeit einer individuellen Nutzervorgabe unterschiedlich angepasste Lösezeitpunkte der Feststellbremse verschiedene Faktoren gewählt, die zu unterschiedlichen Lösestrategien führen. Es werden drei verschiedene Lösezeitpunkte unterschieden: normal is früh ii und spät iii. In Abhängigkeit von aktueller Hangneigung und Dynamik beim Anfahren werden für verschiedene Lösezeitpunkte i, ii und iii verschiedene Verfahren zum Lösen der Feststellbremse, d. h. ein drehmomentbasiertes Verfahren x oder ein kupplungsbasiertes Verfahren y, ausgewählt. Insbesondere ist vorgesehen, dass für verschiedene Lösezeitpunkte i, ii und iii jeweils ein Faktor zum Berechnen einer Löseschwelle ausgewählt wird, der für den frühen Lösezeitpunkt ii 0,7, für den normalen Lösezeitpunkt i 1 ,0 und für den späten Lösezeitpunkt iii 1 ,3 beträgt.
In Quadrant 54, innerhalb dessen eine hohe Dynamik und eine niedrige Hangneigung anliegt, wird für den normalen Lösezeitpunkt i und den frühen Lösezeitpunkt ii das kupplungsbasierte Verfahren y, für den späten
Lösezeitpunkt iii hingegen das drehmomentbasierte Verfahren x ausgewählt.
In Quadrant 55 hingegen wird für den normalen Lösezeitpunkt i und einen späten Lösezeitpunkt iii das drehmomentbasierte Verfahren x, für den frühen Lösezeitpunkt ii hingegen das kupplungsbasierte Verfahren ausgewählt. Analog wird bei den Quadranten 56 und 57 vorgegangen.
Generell ist vorgesehen, dass immer dann, wenn eine aktuelle Hangneigung größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist oder die Anfahrdynamik unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt, die Feststellbremse gemäß dem drehmomentbasierten Verfahren gelöst wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Lösen einer Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang eines Fahrzeugs, bei dem die Feststellbremse in Abhängigkeit einer
Auswertung einer Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in Abhängigkeit eines' vorgegebenen Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines während des Anfahrvorgangs zurückgelegten Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs . gelöst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Festellbremse weiterhin in Abhängigkeit einer Steigung eines zurückgelegten Wegs des
Kupplungspedals gelöst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Festellbremse in Abhängigkeit desjenigen Verfahrens gelöst wird, das zuerst einen Befehl zum Lösen der Feststellbremse erzeugt.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg größer oder gleich einem vorgegebenen ersten Schwellenwert sowie einem
Kupplungspedalweg, der eine Steigung größer einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert aufweist, die Feststellbremse in Abhängigkeit des ersten Verfahrens gelöst wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalweg größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert sowie einem Kupplungspedalweg, der eine Steigung kleiner einem vorgegebenen dritten Schwellenwert aufweist, die Feststellbremse in Abhängigkeit des zweiten Verfahrens gelöst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem bei einem bestimmten Kupplungspedalwegpunkt und einem Fahrpedalwegpunkt kleiner einem vorgegebenen vierten Schwellenwert, die Feststellbremse in Abhängigkeit des zweiten Verfahrens gelöst wird.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem als erstes Verfahren eine Clutch-Travel-Strategy und als zweites Verfahren eine
Torque-Transmission-Strategy gewählt wird.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Feststellbremse spätestens bei Erreichen eines Gleichgewichts zwischen Hangabtriebskraft und Antriebsmoment gelöst wird.
9. Fahrzeug mit einem Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, eine Feststellbremse bei einem Anfahrvorgang des Fahrzeugs zu lösen, wobei das Steuergerät weiterhin dazu konfiguriert ist, die Feststellbremse in Abhängigkeit einer Auswertung einer Kupplungspedalstellung und einer Fahrpedalstellung in einem in Abhängigkeit eines vorgegebenen
Kupplungspedalwegpunkts gewählten Zeitintervall entweder auf Grundlage eines ersten Verfahrens basierend auf einer Auswertung eines
zurückgelegten Kupplungspedalwegs oder auf Grundlage eines zweiten Verfahrens basierend auf einem aktuellen Antriebsmoment des Fahrzeugs zu lösen.
10. Fahrzeug mit einem Steuergerät, das dazu konfiguriert ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
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