WO2016146674A1 - Sicherheitsgurteinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2016146674A1
WO2016146674A1 PCT/EP2016/055666 EP2016055666W WO2016146674A1 WO 2016146674 A1 WO2016146674 A1 WO 2016146674A1 EP 2016055666 W EP2016055666 W EP 2016055666W WO 2016146674 A1 WO2016146674 A1 WO 2016146674A1
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WO
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section
belt
seat belt
diagonal
seat
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/055666
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ronald Jabusch
Martin Schmidt
Original Assignee
Autoliv Development Ab
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/02—Semi-passive restraint systems, e.g. systems applied or removed automatically but not both ; Manual restraint systems
    • B60R22/023—Three-point seat belt systems comprising two side lower and one side upper anchoring devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/02—Semi-passive restraint systems, e.g. systems applied or removed automatically but not both ; Manual restraint systems
    • B60R22/023—Three-point seat belt systems comprising two side lower and one side upper anchoring devices
    • B60R2022/026—Three-point seat belt systems comprising two side lower and one side upper anchoring devices at least two ends of the belt being retractable after use

Definitions

  • the invention relates to a safety belt device for a motor vehicle having the features of the preamble of claim 1.
  • Seat belt devices in modern motor vehicles are preferably designed as three-point seat belts.
  • the webbing is divided by a belt tongue inserted into a buckle into a pelvic belt portion crossing the pelvis of the occupant and a diagonal belt portion crossing the occupant's chest.
  • the lap belt portion serves to restrain the occupant via the pelvis, while the diagonal belt portion serves to restrain the occupant over the upper body.
  • An important aspect in the design of the seat belt device is the Brückindlessnessung, which may not exceed predetermined values in various countries according to the legal requirements.
  • the over the Diagonalgurtabites caused Houseeind Wegung must not exceed predetermined values, which may be problematic especially for small vehicles with very low available Vorverlagerungsdorf, since in this case the restraining force must be designed to be high. Since the occupant's pelvis is in principle the body region that is the most resilient in an accident, it is sensible for the occupant to have as little as possible a risk of injury and restrain the occupant via the pelvic belt with correspondingly high retention forces, while the restraining forces exerted on the diagonal belt portion should be designed as low as possible taking into account the total retention force.
  • the invention has the task zugrun ⁇ en, a safety device for a motor vehicle with a lap belt and a Diagonalgurtabites with improved retention characteristics and a simultaneous increase in comfort identify ready.
  • a seat belt device with the features of claim 1 is proposed. Further preferred developments can be found in the subclaims, the figures and the associated description.
  • an adjusting device be provided, by means of which the second end of the diagonal belt section of the safety belt can be moved from a seatbelt position relative to the second end of the lap belt section into a retaining position in the forward direction, and / or by means of which the second End of the lap belt portion of the seat belt from a seatbelt position relative to the second end of the Diagonalgurtabiteses in a direction of travel backward retention position is bev / egbar.
  • the advantage of the proposed solution is the fact that thereby comfort can be improved with a simultaneously improved retention of the occupant in the accident with a Reduzier ⁇ th breast indentation.
  • the reduction in the chest deflection is due to the fact that the second lower end of the Diagonalgurtabiteses is guided in the retaining position from a different angle with respect to the direction of travel or to the vehicle longitudinal axis on the chest of the occupant than the second end of the lap belt section.
  • the angle of the diagonal belt section can be designed individually and optimized for the least possible deflection of the chest.
  • the second end of the diagonal belt section is arranged in front of the second end of the lap belt section in the direction of travel, so that the occupant is automatically retained more tightly over the lap belt section than over the diagonal belt section, so that the load portion of the lap belt section during restraint in the accident can be significantly increased compared to conventional seat belts and the crushing of the chest by the diagonal belt section can be reduced in the reverse direction. Further, the crushing of the bridge can be reduced by the angle of the second end of the diagonal belt section which is more favorable for the retention.
  • a further significant advantage of the invention is to be seen in the improved wearing comfort, which is made possible by the fact that the seatbelt buckle position or safety belt basically differs from the retaining position and retaining geometry of the same.
  • the seat belt position can be designed, for example, with regard to a particularly favorable accessibility for elderly or persons with restricted mobility, while the seat belt device is then moved into the retaining position that is more favorable for the retaining function only after it has been buckled up by the operation of the adjustment device.
  • the change of the belt geometry is carried out by the operation of the adjusting device in a controlled manner, so that the geometry of the seat belt is transferred much safer and more reliable from the seatbelt position in the retention position.
  • the seat belt is already transferred independent of an accident situation after the seatbelt fastening in the retaining position, so that the safety belt restrains the occupant in each case and regardless of the belt forces already at the beginning of the accident situation in the improved retention position and the improved retention position also to improve the comfort can be used in normal use.
  • the distance between the two strap ends in the retaining position can be actively influenced and specifically adjusted by the actuation of the adjusting device.
  • the adjusting device can either be actuated manually and / or support the adjusting movement
  • the adjustment movement of the adjusting device can be facilitated by the occupant the drive device, e.g. activated by the operation of a switch and the adjustment is then effected or supported by the drive means.
  • the drive device may also be controllable as a function of a signal of a sensor device which detects a seat occupancy and a seat belt fastening process. advantage.
  • the drive device is then automatically activated, if an occupant has sat on the vehicle seat and the seat belt has begun, for example by inserting the seat belt in the adjustment, the activation of the drive device can of course be delayed, so that the occupant only in a comfortable Can move seat position before the drive means actuates the adjusting device and moves the seat belt device in the retaining position.
  • the adjusting device has two Umlenkholitie, wherein at one of the Umlenkholme the second end of the Diagonalgurtabiteses and at the other Umlenkholm the second end of the lap belt portion is deflected, and the distance of the Umlenkholme by an operation of the adjusting device is increased.
  • the lap belt portion and the diagonal belt portion are attached to the deflecting beams of the adjusting device by an increased frictional engagement, so that they are better separated from one another with respect to the acting restraining forces, and from the lap belt portion to the lower end of the Diagonalgurtabiteses acting tensile force can be significantly reduced.
  • the chest deflection can be further reduced, and the effect that the lap belt contributes a higher load share than conventional three-point seat belts is enhanced. Furthermore, this can reduce the likelihood that the occupant in the accident will submerge under the lap belt section called "submarining" as the webbing pull is reduced from the diagonal belt portion into the lap belt portion.
  • the deflecting beams are preferably at least partially identical and aligned in a buckling position of the adjustment device at least partially parallel to each other.
  • the buckle geometry of the seat belt device according to the invention is identical to that of a conventional seat belt device, so that the handling is considerably simplified.
  • the solution offers an advantage when the seat belt device is designed without belt tongues, and the webbing is placed by the occupant immediately around the deflecting beams, that the insertion of the webbing is simplified due to the complementary to an enlarged deflection bar Umlenkholme.
  • the Umlenkholme are identical in the sections formed, which are arranged in the seatbelt position parallel to each other, and around which the webbing is placed.
  • the adjusting device can be structurally particularly simple and the adjusting movement very easily effected by the two Umlenkholme are arranged on mutually movable lever arms, the adjustment is particularly easy to implement by at least one of the lever arms is pivotable, since in this case the point of introduction of force is not changed in the vehicle structure despite the movement from the seatbelt position to the retention position.
  • the forward-facing position of the second end of the diagonal belt section to be realized can be achieved in a particularly simple manner by virtue of the fact that both lever arms are pivotable in each case about a pivot axis counter to the direction of travel, and the distance between the Umlenkholm, where the second end of the lap belt portion is deflected, and the pivot axis is greater than the distance between the Umlenkholm, where the second end of the lap belt portion is deflected, and the pivot axis.
  • the proposed solution achieves the advantageous geometry of the safety belt to be achieved in the retention position very simply by pivoting the lever arms with the deflecting beams and ends of the belt sections arranged thereon.
  • the second end of the lap belt section is deliberately pivoted counter to the direction of travel due to the greater distance between the Umlenkholm and the pivot axis and thereby passes in the direction of travel backwards relative to the second end of the Diagonalgurtabiteses, opposite the second end of the lap belt portion spaced retention position.
  • the occupant is thereby retained considerably narrower by the lap belt section than by the diagonal belt section.
  • the lever arms can preferably be pivoted in the same direction during the movement of the second end of the Diagonalgurtabiteses in the forward position, whereby the structural design of the adjusting device and the movement can be further simplified. Due to the same direction of movement, the manual operation or the drive movement of the drive means can be used to move both lever arms, without the movement would have to be reversed to one of the lever arms, resulting in an increased structural design result.
  • the lever arms can be pivoted in the same direction both in the direction of travel and counter to the direction of travel. According to a further preferred embodiment, it is proposed that the lever arms are coupled to each other via a hinge mechanism, whereby the movement of both lever arms can be effected by the actuation of only one of the lever arms.
  • the hinge mechanism serves to transmit the
  • At least one of the Umlenkholme have two different deflection sections, where the respective second end of the Diagonalgurtabiteses or the lap belt section are deflected in dependence on the position of the lever arm.
  • At least the lever arm with the deflection bar provided thereon, on which the second end of the lap belt section is arranged, according to the invention executes an adjusting movement from a seatbelt position into a retaining position, during which the second end of the lap belt section is pulled along. Due to the proposed solution with the different deflection sections of the Umlenkholmes the second end of the Diagonalgurtabiteses or the lap belt section can perform a movement on the Umlenkholm of one of the deflection sections on the respective other deflection section.
  • the different deflection sections are directed out ⁇ so that the second end of the Diagonalgurtabiteses or the lap belt section is deflected both in the seatbelt position of the lever arms and in the retention position on the Umlenkholm. Due to the different orientation of the deflection sections, the different position of the respective lever arm in the seatbelt position and in the retention position can be taken into account in practice, so that the two te end of the Diagonalgurtabiteses or the lap belt section is deflected in both positions of the lever arm on the Umlenkholm.
  • the adjusting device can also be formed by a movable, contoured molded part with two mold sections, wherein the second end of the diagonal belt section on the first mold section and the second end of the lap belt section on the second mold section is cut, wherein the two mold sections are formed such that the second end of the Diagonalgurtabiteses by moving the molding through the shape of the mold sections in the relation to the second end of the lap belt section in the direction of travel forward retention position passes.
  • the contour of the mold sections of the molding dictates the movement of the second end of the diagonal belt section or lap belt section adjacent thereto, thereby causing the spacing of the second ends of the belt sections in the retaining position.
  • the second end of Beckengurtab ⁇ section may be either withdrawn and / or the second end of the diagonal belt portion ⁇ be moved forward.
  • the adjusting movement can be effected particularly simply if the molded part is rotatable about a longitudinal axis, and the first and / or second mold section has a helical shape aligned with the longitudinal axis of the molded part.
  • the helical shape of the first and / or second shaping section the second end of the diagonal belt section or of the lap belt section resting against it is forced to move longitudinally from the seatbelt fastening position into the retaining position relative to the respective other second end during the rotational movement of the molded part.
  • the second or first mold portion has a to use screw ⁇ benform of the respective other first or second Formabschnit ⁇ tes oppositely directed screw form.
  • the molded part has a central portion, of which the first mold portion in the direction of travel forward and the second mold portion in
  • the two ends of the belt sections are inserted in the seatbelt fastening position in the middle section, specifically with a second end of the diagonal belt section arranged in front of the second end of the lap belt section in the direction of travel. Due to the proposed arrangement of the two mold sections, the two belt sections are then moved apart by the movement of the molded part, starting from the middle section.
  • the molding with the shape of the mold sections can be made particularly simple by this is formed by a three-dimensionally curved wire, the pre ⁇ beaten solution also has the advantage that the molding can thereby be performed with a very low weight.
  • Fig. 1 an adjusting device with two pivotable He embrace in the seatbelt position and in the remindhai teposition Fig. 2; the adjusting device of Figure 1 in different positions during movement from the seatbelt position in the retaining position.
  • FIG. 3 shows a vehicle seat with a seat belt device and an adjusting device in a second embodiment in the seatbelt position
  • FIG. 4 shows the vehicle seat with the seat belt device from FIG. 3 in the retaining position
  • FIG. 5 shows a mold part of the adjusting device of Figures 3 and 4 in an enlarged view as a single ⁇ part...
  • FIG. 3 shows a vehicle seat 1 fastened to the vehicle with a seat belt device 2.
  • the seat belt device 2 comprises a belt retractor 3 fastened to an upper side of a backrest 8 of the vehicle seat 1 and a safety belt 4 which is fastened with its free end on the same side of the vehicle seat 1 in a known manner to the frame or to a seat surface 9 of the vehicle seat 1 ,
  • the frame is used to attach the vehicle seat 1 to the vehicle structure, so that the free end of the seat belt 4 can also be regarded as fixed to the vehicle.
  • the seat belt 4 is by a arranged on the other side of the seat 9 adjustment 7 in a diagonally across the seat back 8 extending from the belt retractor 3 Diagonalgurtabites 5 and the seat 9 crossing Beckengurtab section 6 on the type of proven three-point geometry divided.
  • the Diagonalgurtabites 5 extends from a first wound on the belt retractor 3 end to a second in the adjusting device 7 incoming end 20, while the lap belt portion 6, however, extends from the first, attached to the frame of the vehicle seat 1 end to the second, in the adjusting device 7 incoming end 10.
  • the Diagonalgurtabites 5 crosses the chest of the occupant and the lap belt section 6, the pelvis of the occupant,
  • the seat belt 4 is in the geometry immediately after buckling, i. after the seat belt 4 has been inserted into the adjustment device 7, in the buckle position I or also in the buckle position, while FIG. 4 shows the geometry of the safety belt 4 in the restraint position II or also the restraint position after actuation of the adjusting device 7 ,
  • the second ends 10 and 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 and the lap belt section 6 are recognizable superimposed and immediately adjacent to each other, as is the case with conventional three-point seat belts.
  • the adjusting device 7 is actuated in this embodiment by means of a ⁇ ntriebs worn 21, for example in the form of an electric motor.
  • the actuation of the operating device 21 can be automated, depending on a signal of a sensor device which detects a seated on the vehicle seat 1 occupant and the insertion of the seat belt 4 in the adjusting device 7.
  • the driver 21 can of course also be activated by manual actuation of a switch by the occupant himself.
  • the second lower end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 was moved in the direction of travel in a spaced position in front of the second end 10 of the lap belt section 6, so that the second end 20 of the diagonal section 5 tapers from a forward displaced position on the occupant.
  • the second end 10 of the lap belt section 6 has been retracted counter to the direction of travel by a distance, so that the lap belt section 6 rests more closely against the pelvis of the occupant.
  • the adjusting device 7 comprises in addition to the drive device 21, not shown in this illustration, a molded part 23 in the form of a three-dimensionally curved wire, which has a central portion 27 and two adjoining mold sections 24 and 25.
  • the molded part 23 has a longitudinal axis 26, which corresponds to the axis of rotation of the drive device 21, whose ⁇ ntriebswoorise is indicated by the arrow.
  • the mold sections 24 and 25 are each helically formed and have a mutually oppositely oriented helical shape, so that the deflected second ends 10 and 20 of the lap belt section 6 and the Diagonalgurtabiteses 5 at a rotation of the molding 23 in a rotational direction of the arrow enlarging its distance be driven apart.
  • the helical shape of the mold sections 24 and 25 forms a type of control contour, by means of which the longitudinal movement, and if desired, also a limited circumferential movement of the adjoining second ends 10 and 20 of the Gurtbandabête is enforced.
  • the middle section 27 is designed as a hook directed in the direction of travel, so that the seat belt webbing 4 after insertion into the adjusting means 7 and in particular can not slip uncontrollably from the mold section 24 during the adjustment, and can be placed around the hook comfortably for insertion. Furthermore, the hook can also be used to carry the voltage applied to the mold section 24 second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5.
  • FIGS. 1 and 2 an alternative embodiment of the adjusting device 7 can be seen, which comprises a holder 11 fastened to the vehicle and two lever arms 12 and 13 held pivotably thereto.
  • the lever arms 12 and 13 are each independently supported by pivot bearings 15 and 22 pivotally mounted on the holder 11 and connected via a hinge mechanism in the form of a coupling rod 14, which in turn is pivotally connected to the lever arms 12 and 13.
  • the movement of the lever arms 12 and 13 is coupled by the coupling rod 14, so that the movement of one of the lever arms 12 or 13 is transmitted to the other lever arm 12 or 13, wherein the movement curves of the lever arms 12 and 13 by the position of the pivot bearing 15 and 22 and the length of the lever arms 12 and 13 is defined.
  • deflecting beams 16 and 17 are provided, which are formed so that they are identical at least in one section and in the seatbelt position I of the lever arms 12 and 13 have at least one parallel aligned portion, so that the deflection spars 16 and 17 in this section to complement a wider Umlenkholm with a larger deflection.
  • the lever arms 12 and 13 are formed on the Umlenkholmen 16 and 17 with a one-sided open insertion compartment, in which the seat belt 4 is inserted when buckling, so that it then wraps around the Umlenkholme 16 and 17.
  • the distance of the Umlenkholms 17 on the lever arm 12, on which the second end 10 of the lap belt section 6 abuts, from the pivot axis of the pivot bearing 22 is greater than the distance of the Umlenkholms 16 of the lever arm 13, against which the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5, of the
  • the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 then passes from a relation to the Anschnall ein I forwardly displaced retention position II to the occupant, whereby the force application angle with respect to the occupant cheaper and the Houseeindrü- ckung in the case of restraint is lower.
  • the deflecting beam 17, against which the second end 10 of the lap belt section 6 abuts, is formed by at least two deflecting sections 18 and 19, which are shaped and aligned with the lever arm 12, that the second end 10 of the lap belt section 6 in the ⁇ nschnallposition marked I is deflected at the first deflection section 18 and in the retaining position indicated by II at the second Umlenklabites 19 of the Umlenkholms 17 of the lever arm 12.
  • the slide-in compartment is made slightly larger by the two deflecting sections 18 and 19 have a corresponding distance.
  • the movement sequence of the adjusting device 7 of FIG. 1 is shown in more detail with reference to four different positions of the lever arms 12 and 13 with respect to the direction of travel F. Beginning with the seatbelt position I in the upper left representation, the lever arms 12 and 13 are pivoted clockwise to the right position, then in the lower left position and finally in the right lower representation to be recognized retaining position II, wherein the lever arms 12 and 13 clockwise about the pivot axes of the pivot bearings 15 and 22 rotate.
  • the Umlenkholm 16 of the lever arm 13 has a smaller distance to the pivot bearing 15 of the lever arm 13, so that the Umlenkholm 16 and the adjoining second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 rotate on a smaller radius and from the seatbelt position I down and in the direction of travel forward to be moved. So that the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 does not slip off the Umlenkholm 16, a small paragraph may be provided on the Umlenkholm 16, so that the Umlenkholm 16 a limited to both sides of the adjacent second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 tread for the safety belt having.
  • the deflection bar 17 of the illustration The lower lever arm 12, on which the second end 10 of the lap belt section 5 is deflected, has a substantially greater distance from the pivot bearing 22 than the deflecting bar 16 to the pivot bearing of the front lever arm 13.
  • the two ends 10 and 20 of the lap belt section 6 and the Diagonalgurtabiteses 5 in the seatbelt position I at least partially a parallel orientation and after the operation of the adjusting device 7 a spaced arrangement with different inlet inkeln on the occupant.
  • the Umlenkholm 17 has two differently oriented deflection sections 18 and 19, so that the second end 10 of the lap belt section 6 can be transferred starting from the Umienkabrough 18 in the seatbelt position I on the opposite deflection section 19 in the retaining position II ,
  • the deflection ⁇ sections 18 and 19 are each aligned so that they allow a deflection of the second ends 10 and 20 of the lap belt section 6 and the Diagonalgurtabiteses 5, taking into account the different pivot angle of He ⁇ belarmes 12.
  • the seat belt 4 is deflected in the fastened position I in a U-shape, as is the case with conventional three-point seat belts by moving the second end 10 of the Beckengurtabiteses 6 at the first Umlenkab- section 18 of the rear lever arm 12 is deflected parallel to the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5.
  • the first deflecting portion 18 of the Umlenkholmes 17 is shaped and aligned so that it forms in the seatbelt position I to the deflection of the Umlenkholmes 16 of the lever arm 13 parallel deflection surface and thereby complements the Umlenkholm 16 to a larger autonomousumlenkholm.
  • the second end 10 of the lap belt section 6 is deflected on the second deflection section 19 of the Umlenkholmes 17, which is opposite to the first deflecting 18, so that the seat belt 4 is deflected in the retaining position II on the Umlenkholmen 16 and 17 in a S-beat is. Because of this S-shock significantly more favorable for containment and for the comfort Gurtgeomet he can achieve the ⁇ . Furthermore, the two belt sections are improved by the S-blow in the retaining position II in the adjusting device 7 decoupled from each other, since the friction forces in the adjusting device 7 is thereby considerably increased.
  • both adjusting devices 7 have in common that both the seatbelt position I and the retaining position II can be designed independently of one another by the design of the adjusting devices 7.
  • the seatbelt position I can be chosen such that the lever arms 12 and 13 of the adjusting device 7 of the embodiment of FIGS. 2 are arranged in the seatbelt position I in an upright position in which the order ⁇ steering spars 16 and 17 and open on one side insertion compartment for receiving the seat belt 4 as close to the occupant and easy to find, so that the insertion of the seat belt 4 ergonomically simple to handle.
  • the second end 10 of the lap belt section 6, however, is closer to the occupant and is preferably from a relation to the seatbelt position I in
  • the friction of the belt passage through the adjusting means 7 due to the spaced deflection of the seat belt 4 in the adjusting device 7 in the retaining position II is considerably increased, so that from the second end 10 of the lap belt section 6 on the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 in Falling force applied can be significantly reduced.
  • the pressure of the chest or the occupant in the area of the upper body in the case of restraint can be significantly reduced. This reduction in upper body stress is particularly beneficial for the elderly as the restraint forces in the upper body area pose a particular risk of injury to the elderly due to the weaker bones of the upper body.
  • the distance of 10 to 20 cm between the two second ends 10 and 20 of the belt sections has been achieved by actively retracting the second end 10 of the lap belt section 6 counter to the direction of travel F and the second end 20 of the diagonal section. belt section 6 was actively shifted in the direction of travel F to the front.
  • the second end 10 of the lap belt section 6 has been retracted by the pivoting of the lever arm 12 against the direction of travel F and the second end 20 of the diagonal belt section 5 simultaneously due to the smaller pivot radius and the pivot axis arranged differently pulled in the same direction rotational movement in the direction of travel F forward.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurteinrichtung (2) für ein Kraftfahrzeug mit: -einem auf einem fahrzeugfest befestigten Gurtaufroller (3) aufwickelbaren Sicherheitsgurt (4), mit -einem Diagonalgurtabschnitt (5), welcher sich ausgehend von einem oberen ersten Ende diagonal über die Brust eines Insassen zu einem unteren zweiten Ende erstreckt, und -einem Beckengurtabschnitt (6), welcher sich ausgehend von einem ersten Ende über das Becken des Insassen zu einem zweiten Ende erstreckt, wobei -das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) und das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnittes (6) auf derselben Seite des Insassen angeordnet sind, wobei -eine Verstelleinrichtung (7) vorgesehen ist, mittels derer das zweite Ende (20 ) des Diagonalgurtabschnittes (5) des Sicherheitsgurtes (4) aus einer Anschnallposition (I) relativ zu dem zweiten Ende (10) des Beckengurtabschnittes (6) in eine in Fahrtrichtung ( F) vorwärts gerichtete Rückhalteposition (II) bewegbar ist und/oder mittels derer das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnitts (6) des Sicherheitsgurtes (4) aus einer Anschnallposition (I) relativ zu dem zweiten Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) in eine in Fahrtrichtung (F) rückwärts gerichtete Rückhalteposition (II) bewegbar ist.

Description

Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Sicherheitsgurteinrichtungen in modernen Kraftfahrzeugen werden bevorzugt als Drei-Punkt-Sicherheitsgurte ausgeführt. In dem Drei-Punkt-Sicherheitsgurt ist das Gurtband durch eine in ein Gurtschloss eingesteckte Gurtzunge in einen das Becken des Insassen kreuzenden Beckengurtabschnitt und einen die Brust des Insassen kreuzenden Diagonalgurtabschnitt unterteilt. Der Beckengurtabschnitt dient dabei dazu, den Insassen über das Becken zurückzuhalten, während der Diagonalgurtabschnitt dazu dient, den Insassen über den Oberkörper zurückzuhalten. Ein wichtiger Aspekt bei der Auslegung der Sicherheitsgurteinrichtung ist die Brusteindrückung, welche nach den gesetzlichen Vorgaben in verschiedenen Ländern vorbestimmte Werte nicht überschreiten darf. Zur Erfüllung der Tests darf die über den Diagonalgurtabschnitt bewirkte Brusteindrückung vorbestimmte Werte nicht überschreiten, was insbesondere bei Kleinfahrzeugen mit sehr geringen zur Verfügung stehenden Vorverlagerungswegen problematisch sein kann, da in diesem Fall die Rückhaltekraft entsprechend hoch ausgelegt werden mus s . Da das Becken des Insassen grundsätzlich der im Unfall am höchsten belastbare Körperbereich ist, ist es für ein möglichst niedriges Verletzungsrisiko des Insassen und eine möglichst niedrige Brusteindrückung sinnvoll, den Insassen über den Beckengurt mit entsprechend hohen Rückhaltekräften zurückzuhalten, während die über den Diagonalgurtabschnitt ausgeübten Rückhaltekräfte unter Berücksichtigung der Gesamtrückhaltekraft möglichst niedrig ausgelegt werden sollten.
Aus der DE 10 2011 015 463 Äl ist es bekannt, das Gurtschloss bei einer sich ändernden Angriffsrichtung der über die Gurtzunge eingeleiteten Kraft auszurichten, wobei das Gurtschloss während der Ausrichtung eine Verschiebebewegung in Längsrichtung und/oder quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausführt . Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass das Gurtschloss dadurch aus einer für den Normalgebrauch idealen Komfortstellung in eine für den Insassen im Unfall günstigere Rückhaltestellung bewegt werden kann.
Aus der DE 10 2012 210 737 B4 ist es ferner bekannt, die Enden des Diagonalgurtabschnittes und des Beckengurtabschnittes in zwei separaten, miteinander gekoppelten Gurtschlossern zu halten . Die Kopplung der GurtSchlösser ist so ausgestaltet , dass die Kopplung erst im Unfall oder in einer Vor-Unfallphase unter den wirkenden Rückhaltekräften selbsttätig aufgehoben wird, so dass sich die beiden Gurtabschnitte anschließend selbstständig und unabhängig voneinander ausrichten können . Insbesondere kann das Ende des Diagonalgurtabschnittes dadurch eine Bewegung in Fahrtrichtung nach vorne ausführen, wodurch die über den Diagonalgurtabschnitt ausgeübte Rückhaltekraft und damit die Brusteindrückung wesentlich gesenkt werden kann .
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun¬ de , eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Beckengurtabschnitt und einem Diagonalgurtabschnitt mit einer verbesserten Rückhaltecharakteristik und einem gleichzeitig erhöhten Tragekomfort bereit zustellen . Zur Lösung der Aufgabe wird eine Sicherheitsgurteinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine Versteileinrichtung vorgesehen ist, mittels derer das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes des Sicherheitsgurtes aus einer Anschnallposition relativ zu dem zweiten Ende des Beckengurtabschnittes in eine in Fahrtrichtung vorwärts gerichtete Rückhalteposition bewegbar ist, und/oder mittels derer das zweite Ende des Beckengurtabschnittes des Sicherheitsgurtes aus einer Anschnallposition relativ zu dem zweiten Ende des Diagonalgurtabschnittes in eine in Fahrtrichtung rückwärts gerichtete Rückhalteposition bev/egbar ist.
Der Vorteil der vorgeschlagenen Lösung ist darin zu sehen, dass dadurch der Tragekomfort bei einer gleichzeitig verbesserten Rückhaltung des Insassen im Unfall mit einer reduzier¬ ten Brusteindrückung verbessert werden kann. Die Reduzierung der Brusteindrückung ist darauf zurückzuführen, dass das zweite untere Ende des Diagonalgurtabschnittes in der Rückhalteposition aus einem unterschiedlichen Winkel in Bezug zu der Fahrtrichtung bzw. zu der Fahrzeuglängsachse auf die Brust des Insassen geführt wird als das zweite Ende des Beckengurtabschnittes. Dadurch kann der Winkel des Diagonalgurtabschnittes individuell und optimiert für eine möglichst geringe Brusteindrückung ausgelegt werden. Da das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes in Fahrtrichtung vor dem zweiten Ende des Beckengurtabschnittes angeordnet ist , wird der Insasse automatisch enger über den Beckengurtabschnitt zurückgehalten als über den Diagonalgurtabschnitt , so dass der Lastanteil des Beckengurtabschnittes während der Rückhaltung im Unfall im Ver- gleich zu herkömmlichen Sicherheitsgurten erheblich erhöht und die Brusteindrückung durch den Diagonalgurtabschnitt im Um- kehrschluss reduziert werden kann. Ferner kann die Brusteindrückung durch den für die Rückhaltung günstigeren Winkel des zweiten Endes des Diagonalgurtabschnittes vermindert werden.
Ein weiterer erheblicher Vorteil der Erfindung ist in dem verbesserten Tragekomfort zu sehen, welcher dadurch ermöglicht wird, indem sich die Anschnallposition bzw. die Anschnallgeometrie des Sicherheitsgurtes grundsätzlich von der Rückhalteposition und Rückhaltegeometrie desselben unterscheidet. Die Anschnallposition kann z.B. hinsichtlich einer besonders günstigen Zugänglichkeit für ältere oder bewegungseingeschränkte Menschen ausgelegt werden, während die Sicherheitsgurteinrichtung dann erst nach dem Anschnallen durch die Betätigung der Versteileinrichtung in die für die Rückhaltefunktion günstigere Rückhalteposition bewegt wird. Ferner kann durch das Bewegen des zweiten Endes des Diagonalgurtabschnittes in die in Fahrtrichtung vorwärts gerichtete Rückhalteposition der Umschlingungswinke1 des Diagonalgurtabschnittes um den Oberkörper und die dadurch bedingte Anlagefläche des Diagonalgurtabschnittes erheblich reduziert werden, wodurch wiederum das Tragegefühl der Sicherheitsgurteinrichtung verbessert werden kann, da der Insasse den Sicherheitsgurt wesentlich weniger spürt. Dabei ist es für die Erfindung von wesentlicher Bedeutung, dass die während des Anschnallens und während der Rückhaltung verwirklichte unterschiedliche Gurtgeometrie durch die Betätigung einer Versteileinrichtung verwirklicht ist, so dass die Bewegung kontrolliert nach dem Anschnallen und nicht, wie im Stand der Technik bekannt, erst durch die im Unfall wirken¬ den Rückhaltekräfte ausgelöst wird. Erst dadurch kann die veränderte Gurtgeometrie mit dem in Fahrtrichtung nach vorne ver¬ schobenen zweiten Ende des Diagonalgurtabschnittes auch zur Verbesserung des Tragekomforts genutzt werden. Ferner erfolgt die Veränderung der Gurtgeometrie durch die Betätigung der VerStelleinrichtung in kontrollierter Weise, so dass die Geometrie des Sicherheitsgurtes erheblich sicherer und zuverlässiger aus der Anschnallposition in die Rückhalteposition überführt wird. Außerdem wird der Sicherheitsgurt bereits unabhängig von einer Unfallsituation nach dem Anschnallvorgang in die Rückhalteposition überführt, so dass der Sicherheitsgurt den Insassen in jedem Fall und unabhängig von den Gurtkräften bereits zu Beginn der Unfallsituation in der verbesserten Rückhalteposition zurückhält und die verbesserte Rückhalteposition auch zur Verbesserung des Tragekomfort im Normalgebrauch genutzt werden kann. Ferner kann der Abstand der beiden Gurtenden in der Rückhalteposition durch die Betätigung der Versteileinrichtung aktiv beeinflusst und gezielt eingestellt werden .
Dabei kann die VerStelleinrichtung entweder manuell betätigbar sein und/oder eine die Verstellbewegung unterstützende
und/oder bewirkende Antriebseinrichtung aufweisen. Für den Fall einer manuellen Betätigung entfällt die zusätzliche Antriebseinrichtung, der Insasse kann die VerStelleinrichtung praktisch selbst betätigen, wenn er eine bequeme Sitzposition gefunden hat. Sofern eine zusätzliche Antriebseinrichtung vorgesehen ist, kann die Verstellbewegung der Versteileinrichtung erleichtert werden, indem der Insasse die Antriebseinrichtung z.B. mittels der Betätigung eines Schalters aktiviert und die Verstellbewegung dann durch die Antriebseinrichtung bewirkt oder unterstützt wird.
Alternativ kann die Antriebseinrichtung auch in Abhängigkeit von einem Signal einer Sensoreinrichtung ansteuerbar sein, welche eine Sitzbelegung und einen Anschnallvorgang detek- tiert. Die Antriebseinrichtung wird dann selbsttätig aktiviert,, wenn sich ein Insasse auf den Fahrzeugsitz gesetzt hat und den Anschnallvorgang z.B. durch Einlegen des Sicherheitsgurtes in die VerStelleinrichtung begonnen hat, wobei die Aktivierung der Antriebseinrichtung selbstverständlich zeitverzögert erfolgen kann, so dass sich der Insasse erst in eine bequeme Sitzposition bewegen kann, bevor die Antriebseinrichtung die VerStelleinrichtung betätigt und die Sicherheitsgurteinrichtung in die Rückhalteposition bewegt.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Versteileinrichtung zwei Umlenkholitie aufweist, wobei an einem der Umlenkholme das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes und an dem anderen Umlenkholm das zweite Ende des Beckengurtabschnittes umgelenkt ist, und der Abstand der Umlenkholme durch eine Betätigung der Versteileinrichtung vergrößerbar ist. Der Vorteil dieser Lösung kann darin gesehen werden, dass die Verstellbewegung der Gurtgeometrie durch die Bewegung der Umlenkholme mit sehr einfachen konstruktiven Mitteln verwirklicht werden kann. Ferner liegen der Beckengurtabschnitt und der Diagonalgurtabschnitt aufgrund der in der Rückhalteposition beabstandeten zwei Um- lenkungen durch einen erhöhten Reibschluss an den Umlenkholmen der VerStelleinrichtung an, so dass sie hinsichtlich der wirkenden Rückhaltekräfte verbessert voneinander getrennt werden , und die von dem Beckengurtabschnitt auf das untere Ende des Diagonalgurtabschnittes wirkende Zugkraft erheblich reduziert werden kann . Durch die somit reduzierte Zugkraft an dem zweiten Ende des Diagonalgurtabschnittes kann die Brusteindrückung weiter reduziert werden, und der Effekt , dass der Beckengurt einen höheren Lastanteil trägt als bei herkömmlichen Dreipunktsicherheitsgurten, wird verstärkt . Ferner kann dadurch die Wahrscheinlichkeit reduziert werden, dass der Insasse im Unfall unter den Beckengurtabschnitt hindurchtaucht , das söge- nannte „submarining" , da der Gurtdurchzug von dem Diagonalgurtabschnitt in den Beckengurtabschnitt verringert wird.
In diesem Fall sind die Umlenkholme bevorzugt wenigstens abschnittsweise identisch ausgebildet und in einer Anschnall™ stellung der VerStelleinrichtung wenigstens abschnittsweise parallel zueinander ausgerichtet. Durch die vorgeschlagene Lösung ist die Anschnallgeometrie der erfindungsgemäßen Sicherheitsgurteinrichtung identisch mit der einer herkömmlichen Sicherheitsgurteinrichtung, so dass die Handhabung erheblich vereinfacht ist. Ferner bietet die Lösung einen Vorteil, wenn die Sicherheitsgurteinrichtung ohne Gurtzungen ausgeführt ist, und das Gurtband von dem Insassen unmittelbar um die Umlenkholme gelegt wird, dass das Einlegen des Gurtbandes aufgrund der sich zu einem vergrößerten Umlenkholm ergänzenden Umlenkholme vereinfacht wird. Die Umlenkholme sind dabei in den Abschnitten identisch ausgebildet, welche in der Anschnallposition parallel zueinander angerordnet sind, und um die das Gurtband herumgelegt wird.
Ferner kann die Versteileinrichtung konstruktiv besonders einfach und die Verstellbewegung sehr einfach bewirkt werden, indem die beiden Umlenkholme an zueinander bewegbaren Hebelarmen angeordnet sind, wobei die Verstellbewegung besonders einfach realisiert wird, indem wenigstens einer der Hebelarme verschwenkbar ist, da in diesem Fall der Punkt der Krafteinleitung in die Fahrzeugstruktur trotz der Bewegung aus der Anschnallposition in die Rückhalteposition nicht verändert wird.
Dabei kann die zu realisierende vorwärts gerichtete Position des zweiten Endes des Diagonalgurtabschnittes besonders einfach erzielt werden, indem beide Hebelarme jeweils um eine Schwenkachse entgegen der Fahrtrichtung verschwenkbar sind, und der Abstand zwischen dem Umlenkholm, an dem das zweite Ende des Beckengurtabschnittes umgelenkt ist, und der Schwenkachse größer ist als der Abstand zwischen dem Umlenkholm, an dem das zweite Ende des Beckengurtabschnittes umgelenkt ist, und der Schwenkachse. Durch die vorgeschlagene Lösung wird die zu erzielende vorteilhafte Geometrie des Sicherheitsgurtes in der Rückhalteposition sehr einfach allein durch Verschwenken der Hebelarme mit den daran angeordneten Umlenkholmen und Enden der Gurtabschnitte erreicht. Dabei wird das zweite Ende des Beckengurtabschnittes aufgrund des größeren Abstandes zwischen dem Umlenkholm und der Schwenkachse bewusst um einen größeren Weg entgegen der Fahrtrichtung verschwenkt und gelangt dadurch in die in Fahrtrichtung rückwärts gegenüber dem zweiten Ende des Diagonalgurtabschnittes, gegenüber dem zweiten Ende des Beckengurtabschnitts beabstandete Rückhalteposition. Der Insasse wird dadurch erheblich enger durch den Beckengurtabschnitt zurückgehalten als über den Diagonalgurtabschnitt .
Dabei können die Hebelarme während der Bewegung des zweiten Endes des Diagonalgurtabschnittes in die vorwärts gerichtete Stellung bevorzugt gleichsinnig verschwenkt werden, wodurch der konstruktive Aufbau der Versteileinrichtung und der Bewegungsablauf weiter vereinfacht werden kann. Aufgrund des gleichsinnigen Bewegungsablaufes kann die manuelle Betätigung bzw. die Antriebsbewegung der Antriebseinrichtung zur Bewegung beider Hebelarme genutzt werden, ohne dass die Bewegung auf einen der Hebelarme umgekehrt werden müsste, was einen erhöhten konstruktiven Aufbau zur Folge hätte. Dabei können die Hebelarme sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegen der Fahrtrichtung gleichsinnig verschwenkt werden. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Hebelarme über einen Gelenkmechanismus miteinander gekoppelt sind, wodurch die Bewegung beider Hebelarme durch die Betätigung nur einer der Hebelarme bewirkt werden kann. Der Gelenkmechanismus dient dabei zur Übertragung der
Verstellbewegung von einem der Hebelarme auf den jeweils anderen Hebelarm, wobei die Bewegung der beiden Hebelarme durch den Gelenkmechanismus gleichzeitig gekoppelt und synchronisiert wird, so dass die beiden Hebelarme während der Verstell- bewegung nicht kollidieren können.
Ferner kann wenigstens einer der Umlenkholme zwei unterschiedliche Umlenkabschnitte aufweisen, an denen das jeweilige zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes oder des Beckengurtabschnittes in Abhängigkeit von der Stellung des Hebelarmes umgelenkt werden. Wenigstens der Hebelarm mit dem daran vorgesehen Umlenkholm, an dem das zweite Ende des Beckengurtabschnittes angeordnet ist, führt erfindungsgemäß eine Verstellbewegung aus einer Anschnallposition in eine Rückhalteposition aus, während der das zweite Ende des Beckengurtabschnittes mitgezogen wird. Durch die vorgeschlagene Lösung mit den unterschiedlichen Umlenkabschnitten des Umlenkholmes kann das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes oder auch des Beckengurtabschnittes eine Bewegung auf dem Umlenkholm von einem der Umlenkabschnitte auf den jeweils anderen Umlenkabschnitt ausführen. Die verschiedenen Umlenkabschnitte sind dabei so aus¬ gerichtet, dass das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes oder des Beckengurtabschnittes sowohl in der Anschnallposition der Hebelarme als auch in der Rückhalteposition an dem Umlenkholm umgelenkt wird. Durch die unterschiedliche Ausrichtung der Umlenkabschnitte kann praktisch die unterschiedliche Stellung des jeweiligen Hebelarmes in der Anschnallposition und in der Rückhalteposition berücksichtigt werden, so dass das zwei- te Ende des Diagonalgurtabschnittes oder des Beckengurtabschnittes in beiden Stellungen des Hebelarmes an dem Umlenkholm umgelenkt wird.
Weiter wird vorgeschlagen, dass der Sicherheitsgurt in der Rückhalteposition in der Anlage an den Umlenkholmen der beiden Hebelarme in einem S-Schlag umgelenkt ist«
Aufgrund des vorgeschlagenen S-Schlages kann eine für die Rückhaltung und für den Tragekomfort erheblich günstigere Gurtgeometrie erzielt werden. In dem S-Schlag wird der Sicherheitsgurt zweifach und in einem Abstand umgelenkt, wobei der Sicherheitsgurt ausgehend von dem zweiten Ende des Diagonalgurtabschnittes in einer ersten Umlenkung von dem Insassen weg umgelenkt wird und anschließend in einer zweiten Umlenkung des zweiten Endes des Beckengurtabschnittes wieder in Richtung des Insassen umgelenkt wird. Dadurch können erstens unterschiedliche Zulaufwinkel und zweitens der Abstand der zweiten Enden der Gurtabschnitte besonders einfach verwirklicht werden. Ferner werden die beiden Gurtabschnitte durch den S-Schlag in der Rückhalteposition in der Versteileinrichtung verbessert voneinander entkoppelt, da die Reibkräfte in der Verstelleinrich- tung dadurch erheblich vergrößert werden. Dadurch können die beiden Gurtabschnitte unter Verwendung eines einzigen Gurtbandes so weit voneinander entkoppelt werden, dass sie für die Rückhaltung des Insassen im Unfall praktisch getrennt voneinander wirken.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann die Versteileinrichtung auch durch ein bewegbares, konturiertes Formteil mit zwei Formabschnitten gebildet sein, wobei das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes an dem ersten Formabschnitt und das zweite Ende des Beckengurtabschnittes an dem zweiten Formab- schnitt anliegt, wobei die beiden Formabschnitte derart geformt sind, dass das zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes durch eine Bewegung des Formteiles durch die Form der Formabschnitte in die in Bezug zu dem zweiten Ende des Beckengurtab- schnittes in Fahrtrichtung vorwärts gerichtete Rückhalteposition gelangt. Die Kontur der Formabschnitte des Formteils gibt durch ihre Formgebung den Bewegungsablauf des daran anliegenden zweiten Endes des Diagonalgurtabschnittes oder Beckengurtabschnittes vor, wodurch die Beabstandung der zweiten Enden der Gurtabschnitte in der Rückhalteposition herbeigeführt wird. Dabei kann entweder das zweite Ende des Beckengurtab¬ schnittes zurückgezogen und/oder das zweite Ende des Diagonal¬ gurtabschnittes vorwärts verschoben werden.
Dabei kann die Verstellbewegung besonders einfach bewirkt werden, wenn das Formteil um eine Längsachse drehbar ist, und der erste und/oder zweite Formabschnitt eine zu der Längsachse des Formteils ausgerichtete Schraubenform aufweist. Durch die Schraubenform des ersten und/oder zweiten Formabschnitts wird das daran anliegende zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes oder des Beckengurtabschnittes während der Drehbewegung des Formteils zu einer Längsbewegung aus der Anschnallposition in die Rückhalteposition relativ zu dem jeweils anderen zweiten Ende gezwungen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterentwicklung wird vorgeschlagen, dass der zweite oder erste Formabschnitt eine zu der Schrau¬ benform des jeweils anderen ersten oder zweiten Formabschnit¬ tes gegensinnig ausgerichtete Schraubenform aufweist . Dadurch kann die zu verwirklichende Relativbewegung des zweiten Endes des Diagonalgurtabschnittes zu dem zweiten Ende des Beckengurtabschnittes in die Rückhalteposition weiter vereinfacht werden, indem beide zweiten Enden der Gurtabschnitte aktiv in entgegengesetzte Richtungen durch die Drehbewegung des Formteils bewegt werden. Damit kann die erforderliche Bewegung des Formteils zur Überführung der beiden Enden der Gurtabschnitte in die beabstandete Rückhalteposition verringert werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das Formteil einen Mittenabschnitt aufweist, von dem sich der erste Formabschnitt in Fahrtrichtung nach vorne und der zweite Formabschnitt in
Fahrtrichtung nach hinten erstrecke . Die beiden Enden der Gurtabschnitte werden in der Anschnallposition in den Mittenabschnitt eingelegt , und zwar mit einem in Fahrtrichtung vor dem zweiten Ende des Beckengurtabschnittes angeordneten zweiten Ende des Diagonalgurtabschnittes . Aufgrund der vorgeschlagenen Anordnung der beiden Formabschnitte werden die beiden Gurtabschnitte durch die Bewegung des Formteils dann ausgehend von dem Mittenabschnitt auseinander bewegt .
Dabei kann das Formteil mit der Formgebung der Formabschnitte besonders einfach hergestellt werden, indem dieses durch einen dreidimensional gekrümmten Draht gebildet ist , wobei die vor¬ geschlagene Lösung zudem den Vorteil aufweist , dass das Formteil dadurch mit einem sehr geringen Gewicht ausgeführt werden kann .
Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert . Dabei zeigt
Fig . 1: eine VerStelleinrichtung mit zwei verschwenkbaren He beiarmen in der Anschnallposition und in der Rückhai teposition Fig. 2; die Versteileinrichtung aus der Fig. 1 in verschiedenen Stellungen während der Bewegung aus der Anschnallposition in die Rückhalteposition;
Fig. 3: einen Fahrzeugsitz mit einer Sicherheitsgurteinrichtung und einer VerStelleinrichtung in einer zweiten Äusführungsform in der Anschnallposition;
Fig. 4: den Fahrzeugsitz mit der Sicherheitsgurteinrichtung aus der Fig. 3 in der Rückhalteposition; und
Fig. 5: ein Formteil der Versteileinrichtung aus den Fig. 3 und Fig. 4 in vergrößerter Darstellung als Einzel¬ teil .
In der Fig. 3 ist ein fahrzeugfest befestigbarer Fahrzeugsitz 1 mit einer Sicherheitsgurteinrichtung 2 zu erkennen. Die Sicherheitsgurteinrichtung 2 umfasst einen an einer oberen Seite einer Rückenlehne 8 des Fahrzeugsitzes 1 befestigten Gurtaufroller 3 und einen Sicherheitsgurt 4, welcher mit seinem freien Ende an derselben Seite des Fahrzeugsitzes 1 in bekannter Weise an dem Gestell oder an einer Sitzfläche 9 des Fahrzeugsitzes 1 befestigt ist. Das Gestell dient zur Befestigung des Fahrzeugsitzes 1 an der Fahrzeugstruktur, so dass das freie Ende des Sicherheitsgurtes 4 ebenfalls als fahrzeugfest befestigt angesehen werden kann. Der Sicherheitsgurt 4 ist durch eine an der anderen Seite der Sitzfläche 9 angeordnete Versteileinrichtung 7 in einen sich von dem Gurtaufroller 3 diagonal über die Rückenlehne 8 erstreckenden Diagonalgurtabschnitt 5 und einen die Sitzfläche 9 kreuzenden Beckengurtab¬ schnitt 6 nach Art der bewährten Drei-Punkt-Geometrie unterteilt. Der Diagonalgurtabschnitt 5 erstreckt sich von einem ersten auf dem Gurtaufroller 3 aufgewickelten Ende zu einem zweiten in die Versteileinrichtung 7 einlaufenden Ende 20, während sich der Beckengurtabschnitt 6 hingegen von dem ersten, an dem Gestell des Fahrzeugsitzes 1 befestigten Ende zu dem zweiten, in die Versteileinrichtung 7 einlaufenden Ende 10 erstreckt. Für den Fall, dass in der Darstellung ein Insasse hinzugedacht wird, kreuzt der Diagonalgurtabschnitt 5 die Brust des Insassen und der Beckengurtabschnitt 6 das Becken des Insassen,
In der Fig. 3 ist der Sicherheitsgurt 4 in der Geometrie unmittelbar nach dem Anschnallen, d.h. nach dem Einlegen des Sicherheitsgurtes 4 in die Versteileinrichtung 7, in der An- schnallposition I oder auch Anschnallstellung zu erkennen, während in der Fig. 4 die Geometrie des Sicherheitsgurtes 4 in der Rückhalteposition I I oder auch Rückhaltestellung nach einer Betätigung der VerStelleinrichtung 7 zu erkennen ist. In der Anschnallposition I der Fig. 3 sind die zweiten Enden 10 und 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 und des Beckengurtabschnittes 6 erkennbar übereinander und unmittelbar aneinander angrenzend angeordnet, wie dies auch bei herkömmlichen Drei- Punkt-Sicherheitsgurten der Fall ist.
Die Versteileinrichtung 7 ist in dieser Ausführungsform mittels einer Äntriebseinrichtung 21 z.B. in Form eines Elektromotors betätigbar. Die Betätigung der Äntriebseinrichtung 21 kann automatisiert, in Abhängigkeit von einem Signal einer Sensoreinrichtung erfolgen, welche einen auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen und das Einlegen des Sicherheitsgurtes 4 in die Versteileinrichtung 7 detektiert. Alternativ kann die Äntriebseinrichtung 21 selbstverständlich auch durch eine manuelle Betätigung eines Schalters von dem Insassen selbst aktiviert werden. Durch die Betätigung der VerStelleinrichtung 7 wurde das zweite untere Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 in Fahrtrichtung in eine beabstandete Stellung vor das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 verfahren, so dass das zweite Ende 20 des Diagonalabschnittes 5 aus einer vorwärts verlagerten Position auf den Insassen zuläuft. Gleichzeitig wurde das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnitts 6 entgegen der Fahrtrichtung um eine Wegstrecke zurückgezogen, so dass der Beckengurtabschnitt 6 enger an dem Becken des Insassen anliegt.
Nachfolgend wird die erste Ausführungsform der Versteileinrichtung 7 anhand der vergrößerten Darstellung in der Fig. 5 näher erläutert. Die VerStelleinrichtung 7 umfasst neben der in dieser Darstellung nicht dargestellten Antriebseinrichtung 21 ein Formteil 23 in Form eines dreidimensional gekrümmten Drahtes , welcher einen Mittenabschnitt 27 und zwei daran angrenzende Formabschnitte 24 und 25 aufweist. Das Formteil 23 weist eine Längsachse 26 auf, welche der Drehachse der Antriebseinrichtung 21 entspricht, deren Äntriebsdrehbewegung durch den Pfeil angedeutet ist. Die Formabschnitte 24 und 25 sind jeweils schraubenförmig ausgebildet und weisen eine zueinander gegensinnig ausgerichtete Schraubenform auf, so dass die daran umgelenkten zweiten Enden 10 und 20 des Beckengurtabschnittes 6 und des Diagonalgurtabschnittes 5 bei einer Drehung des Formteils 23 in eine Drehrichtung des Pfeiles unter Vergrößerung ihres Abstandes auseinander getrieben werden. Dabei bildet die Schraubenform der Formabschnitte 24 und 25 eine Art Steuerkontur, mittels derer die Längsbewegung, und sofern dies gewünscht ist, auch eine begrenzte Umfangsbewegung der daran anliegenden zweiten Enden 10 und 20 der Gurtbandabschnitte erzwungen wird. Der Mittenabschnitt 27 ist dabei als ein in Fahrtrichtung gerichteter Haken ausgebildet, so dass das Sicherheitsgurtband 4 nach dem Einlegen in die Verstell- einrichtung 7 und insbesondere während der Verstellbewegung nicht unkontrolliert von dem Formabschnitt 24 abrutschen kann, und zum Einlegen komfortabel um den Haken herumgelegt werden kann. Ferner kann der Haken auch zur Mitnahme des an dem Formabschnitt 24 anliegenden zweiten Endes 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 genutzt werden.
In den Fig. 1 und Fig. 2 ist eine alternative Ausführungsform der Versteileinrichtung 7 zu erkennen, welche einen fahrzeugfest befestigbaren Halter 11 und zwei daran verschwenkbar gehaltene Hebelarme 12 und 13 umfasst. Die Hebelarme 12 und 13 sind jeweils unabhängig voneinander über Schwenklager 15 und 22 schwenkbeweglich an dem Halter 11 gehalten und über einen Gelenkmechanismus in Form einer Koppelstange 14 miteinander verbunden, welche ihrerseits schwenkbeweglich mit den Hebelarmen 12 und 13 verbunden ist. Die Bewegung der Hebelarme 12 und 13 ist durch die Koppelstange 14 gekoppelt, so dass die Bewegung einer der Hebelarme 12 oder 13 auf den jeweils anderen Hebelarm 12 oder 13 übertragen wird, wobei die Bewegungskurven der Hebelarme 12 und 13 durch die Lage der Schwenklager 15 und 22 und die Länge der Hebelarme 12 und 13 definiert ist. Än den freien Enden der Hebelarme 12 und 13 sind Umlenkholme 16 und 17 vorgesehen, welche so geformt sind, dass sie zumindest in einem Abschnitt identisch ausgebildet sind und in der Anschnallposition I der Hebelarme 12 und 13 wenigstens einen parallel zueinander ausgerichteten Abschnitt aufweisen, so dass sich die Umlenkholme 16 und 17 in diesem Abschnitt zu einem breiteren Umlenkholm mit einer größeren Umlenkfläche ergänzen. Die Hebelarme 12 und 13 sind an den Umlenkholmen 16 und 17 mit einem einseitig offenen Einschubfach ausgebildet, in welches der Sicherheitsgurt 4 beim Anschnallen eingeführt wird, so dass er anschließend die Umlenkholme 16 und 17 umschlingt. Der Abstand des Umlenkholms 17 an dem Hebelarm 12, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 anliegt, von der Schwenkachse des Schwenklagers 22 ist dabei größer als der Abstand des Umlenkholms 16 des Hebelarms 13, an dem das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 anliegt, von der
Schwenkachse des Schwenklagers 15 des Hebelarmes 13. Aufgrund dieser Geometrie führt der Umlenkholm 17 des Hebelarmes 12, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 anliegt, bei einem gleichen Schwenkwinkel einen größeren Schwenkweg aus als der Umlenkholm 16 des Hebelarmes 13, an dem das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 anliegt. Dadurch gelangt das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 bei einer Schwenkbewegung des Hebelarmes 12 bei in etwa gleichen
Schwenkwinkeln der Hebelarme 12 und 13 in eine in Bezug zu dem zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in Fahrtrichtung F vorwärts gerichtete Relativstellung, während das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 seitlich des Insassen auf einem größeren Radius entgegen der Fahrtrichtung F heruntergezogen wird und dadurch enger an dem Insassen anliegt. Das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 läuft dann aus einer in Bezug zu der Anschnallstellung I vorwärtsverlagerten Rückhalteposition II auf den Insassen zu, wodurch der Kraftangriffswinkel in Bezug zu dem Insassen günstiger und die Brusteindrü- ckung im Rückhaltefall geringer ist .
Der Umlenkholm 17, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 anliegt, ist durch wenigstens zwei Umlenkabschnitte 18 und 19 gebildet, welche so geformt und an dem Hebelarm 12 ausgerichtet sind, dass das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in der mit I gekennzeichneten Änschnallposition an dem ersten Umlenkabschnitt 18 und in der mit II gekennzeichneten Rückhalteposition an dem zweiten Umlenklabschnitt 19 des Umlenkholms 17 des Hebelarms 12 umgelenkt wird. Da das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in dem Einschubfach des Hebelarms 12 während der Schwenkbewegung des Hebelarms 12 eine Bewegung von dem ersten Umlenkabschnitt 18 auf den zweiten Umle ka schnitt 19 ausführen können muss, ist das Ein- schubfach etwas größer ausgeführt, indem die beiden Umlenkabschnitte 18 und 19 einen entsprechenden Abstand aufweisen. Durch die Ausrichtung der Umlenkabschnitte 18 und 19 des Umlenkholmes 17 an dem Hebelarm 12 kann die Schwenkbewegung des Hebelarmes 12 und die dadurch bedingte geänderte Gurtlaufgeometrie in der rückwärts gerichteten Rückhaltestellung soweit kompensiert werden, dass das zweite Ende 10 in beiden Stellungen des Hebelarmes 12 an dem Umlenkholm 17 umgelenkt wird.
In der Fig. 2 ist der Bewegungsablauf der Versteileinrichtung 7 der Fig. 1 anhand von vier verschiedenen Stellungen der Hebelarme 12 und 13 in Bezug zu der Fahrtrichtung F näher dargestellt. Beginnend mit der Anschnallposition I in der linken oberen Darstellung, werden die Hebelarme 12 und 13 im Uhrzeigersinn in die rechte Stellung, dann in die linke untere Stellung und schließlich in die in der rechten unteren Darstellung zu erkennenden Rückhalteposition II verschwenkt, wobei die Hebelarme 12 und 13 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachsen der Schwenklager 15 und 22 drehen. Der Umlenkholm 16 des Hebelarmes 13 weist einen kleineren Abstand zu dem Schwenklager 15 des Hebelarmes 13 auf, so dass der Umlenkholm 16 und das daran anliegende zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 auf einem kleineren Radius drehen und aus der Anschnallposition I herunter und in Fahrtrichtung nach vorne bewegt werden. Damit das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 dabei nicht von dem Umlenkholm 16 abrutscht, kann an dem Umlenkholm 16 ein kleiner Absatz vorgesehen sein, so dass der Umlenkholm 16 eine zu beiden Seiten des anliegenden zweiten Endes 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 begrenzte Lauffläche für den Sicherheitsgurt 4 aufweist. Der Umlenkholm 17 des in der Darstellung hin- teren Hebelarmes 12, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 5 umgelenkt ist, weist einen wesentlich größeren Abstand von dem Schwenklager 22 auf als der Umlenkholm 16 zu dem Schwenklager des vorderen Hebelarmes 13. Dadurch wird der Umlenkholm 17 mit dem daran umgelenkten zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 5 ausgehend von der Anschnallposition I, in der dieser parallel zu dem Umlenkholm 16 des vorderen Hebelarmes 13 mit dem daran umgelenkten zweiten Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 6 ausgerichtet ist, auf einem wesentlich größeren Radius in die in Fahrtrichtung F rückwärts gerichtete Rückhalteposition II verschwenkt. Dadurch weisen die beiden Enden 10 und 20 des Beckengurtabschnittes 6 und des Diagonalgurtabschnittes 5 in der Anschnallposition I wenigstens abschnittsweise eine parallele Ausrichtung und nach der Betätigung der VerStelleinrichtung 7 eine beabstandete Anordnung mit unterschiedlichen Zulauf inkeln auf dem Insassen auf. Dabei ist es von besonderer Bedeutung, dass der Umlenkholm 17 zwei unterschiedlich ausgerichtete Umlenkabschnitte 18 und 19 aufweist, so dass das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 ausgehend von dem Umienkabschnitt 18 in der Anschnallposition I auf den gegenüberliegenden Umlenkabschnitt 19 in der Rückhalteposition II umgelegt werden kann. Dabei sind die Umlenk¬ abschnitte 18 und 19 jeweils so ausgerichtet, dass sie unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Schwenkwinkel des He¬ belarmes 12 eine Umlenkung der zweiten Enden 10 und 20 des Beckengurtabschnittes 6 und des Diagonalgurtabschnittes 5 ermöglichen .
Wie im Vergleich der beiden Darstellungen der Fig . 1 zu erken¬ nen ist , wird der Sicherheitsgurt 4 in der Anschnallposition I in einer U-Form umgelenkt, wie dies auch bei herkömmlichen Drei-Punkt-Sicherheitsgurten der Fall ist , indem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 an dem ersten Umlenkab- schnitt 18 des hinteren Hebelarmes 12 parallel zu dem zweiten Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 umgelenkt ist. Der erste Umlenkabschnitt 18 des Umlenkholmes 17 ist so geformt und ausgerichtet , dass er in der Anschnallposition I eine zu der Umlenkfläche des Umlenkholmes 16 des Hebelarmes 13 parallel gerichtete Umlenkfläche bildet und dadurch den Umlenkholm 16 zu einem größeren Gesamtumlenkholm ergänzt. In der Rückhalteposition II ist das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 auf dem zweiten Umlenkabschnitt 19 des Umlenkholmes 17 umgelenkt , welcher dem ersten Umlenkabschnitt 18 gegenüberliegt , so dass der Sicherheitsgurt 4 in der Rückhalteposition II an den Umlenkholmen 16 und 17 in einem S-Schlag umgelenkt ist . Aufgrund dieses S-Schlages kann eine für die Rückhaltung und für den Tragekomfort erheblich günstigere Gurtgeomet ie erzielt wer¬ den . Ferner werden die beiden Gurtabschnitte durch den S- Schlag in der Rückhalteposition II in der VerStelleinrichtung 7 verbessert voneinander entkoppelt , da die Reibkräfte in der VerStelleinrichtung 7 dadurch erheblich vergrößert werde .
Beiden VerStelleinrichtungen 7 ist gemeinsam, dass sowohl die Anschnallposition I als auch die Rückhalteposition II durch die Auslegung der VerStelleinrichtungen 7 unabhängig voneinander individuell ausgelegt werden können . Dadurch können sowohl für den Anschnallvorgang, für den Komfort und für die Rückhaltung des Insassen im Unfall Vorteile erzielt werden . Insbesondere kann die Anschnallposition I so gewählt werden , dass die Hebelarme 12 und 13 der VerStelleinrichtung 7 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und Fig . 2 in der Anschnallposition I in einer aufrechten Stellung angeordnet sind, in welcher die Um¬ lenkholme 16 und 17 und das einseitig offene Einschubfach zur Aufnahme des Sicherheitsgurtes 4 möglichst nahe dem Insassen angeordnet und einfach aufzufinden sind, so dass das Einführen des Sicherheitsgurtes 4 ergonomisch einfach zu handhaben ist . In der Rückhaiteposition II liegt das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 hingegen enger an dem Insassen an und wird bevorzugt aus einer gegenüber der Anschnallposition I in
Fahrtrichtung F zurückgezogenen Position auf den Insassen zugeführt, so dass der Beckengurtabschnitt 6 und das höher belastbare Becken des Insassen zur Rückhaltung desselben höher belastet werden. Gleichzeitig wird der Oberkörper des Insassen durch das in Fahrtrichtung F vorwärts verlagerte zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 niedriger belastet, und der Tragekomfort wird gleichzeitig erhöht, da der Insasse den Dia™ gonalgurtabschnitt 5 weniger spürt .
Außerdem wird die Reibung des Gurtdurchlaufes durch die Ver- stelleinrichtungen 7 aufgrund der beabstandeten Umlenkung des Sicherheitsgurtes 4 in der Versteileinrichtung 7 in der Rückhalteposition II erheblich erhöht , so dass die von dem zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 auf das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 im Rückhaltfall ausgeübte Zugkraft signifikant verringert werden kann . Durch beide Maßnahmen kann die Brusteindrückung bzw. die Belastung des Insassen im Bereich des Oberkörpers im Rückhaltefall erheblich verringert werden . Diese Verringerung der Belastung des Oberkörpers ist insbesondere für ältere Menschen von Vorteil , da die Rückhaltekräfte im Bereich des Oberkörpers für ältere Menschen aufgrund der schwächeren Knochen des Oberkörpers ein besonderes Verletzungsrisiko darstellen .
In den Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und Fig . 4 wurde der Abstand von 10 bis 20 cm zwischen den beiden zweiten Enden 10 und 20 der Gurtabschnitte dadurch erzielt , indem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 aktiv entgegen der Fahrtrichtung F zurückgezogen und das zweite Ende 20 des Diagonal- gurtabschnittes 6 aktiv in Fahrtrichtung F nach vorne verschoben wurde.
In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und Fig. 2 hingegen wurde das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 durch das Verschwenken des Hebelarmes 12 entgegen der Fahrtrichtung F zurückgezogen und das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 gleichzeitig aufgrund des kleineren Schwenkradius und der anders angeordneten Schwenkachse durch eine gleichsinnige Drehbewegung in Fahrtrichtung F nach vorne gezogen.
Grundsätzlich ist es zur Verwirklichung der vorteilhaften Rückhaltegeometrie jedoch nicht erforderlich beide zweiten Enden 10 und 20 zu bewegen. Es ist lediglich erforderlich, dass die beiden zweiten Enden 10 und 20 durch die Betätigung der Versteileinrichtung 7 aus der Anschnallposition in die beab- standete Rückhalteposition mit dem größeren Abstand bewegt werden. Dazu reicht es aus, grundsätzlich nur eines der beiden zweiten Enden 10 oder 20 der Gurtabschnitte zu bewegen, wobei das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in diesem Fall aus der Anschnallposition I entgegen der Fahrtrichtung F zurückgezogen oder das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 in Fahrrichtung F nach vorne bewegt werden würde, um die vorteilhafte Rückhalteposition II zu erzielen.
Dabei hat sich ein Abstand der beiden zweiten Enden 10 und 20 in der Rückhalteposition II von 10 bis 20 cm als vorteilhaft für die Rückhaltecharakteristik und den gleichzeitig verbes¬ serten Tragekomfort herausgestellt.

Claims

Ansprüche :
1, Sicherheitsgurteinrichtung
(2) für ein Kraftfahrzeug mit:
-einem auf einem fahrzeugfest befestigten Gurtaufroller
(3) aufwickelbaren Sicherheitsgurt (4), mit
-einem Diagonalgurtabschnitt (5), welcher sich ausgehend von einem oberen ersten Ende diagonal über die Brust eines Insassen zu einem unteren zweiten Ende erstreckt , und -einem Beckengurtabschnitt (6), welcher sich ausgehend von einem ersten Ende über das Becken des Insassen zu einem zweiten Ende erstreckt, wobei
-das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) und das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnittes (6) auf derselben Seite des Insassen angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet , dass
-eine VerStelleinrichtung (7) vorgesehen ist, mittels derer das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) des Sicherheitsgurtes (4) aus einer Anschnallposition (I) relativ zu dem zweiten Ende (10) des Beckengurtabschnittes (6) in eine in Fahrtrichtung (F) vorwärts gerichtete Rückhalteposition (II) bewegbar ist und/oder mittels derer das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnitts (6) des Sicherheitsgurtes
(4) aus einer Anschnallposition (I) relativ zu dem zweiten Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) in eine in Fahrtrichtung (F) rückwärts gerichtete Rückhalteposition (II) bewegbar ist.
2 , Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
-die VerStelleinrichtung (7) manuell betätigbar ist.
3, Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass -die VerStelleinrichtung (7) eine die Verstellbewegung unterstützende und/oder bewirkende Antriebseinrichtung (21) aufweist .
Sieherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , dass
-die Antriebseinrichtung ( 21 ) in Abhängigkeit von einem Signal einer Sensoreinrichtung ansteuerbar ist , welche eine Sitzbelegung oder einen Anschnall organg detektiert .
Sieherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der vorangegangenen Ansprüche , dadurch gekennzeichnet , dass
-die VerStelleinrichtung (7) zwei Umlenkholme (16, 17 ) aufweist , wobei an einem der Umlenkholme (16) das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes
(5) und an dem anderen Umlenkholm (17 ) das zweite Ende ( 10 ) des Beckengurtabschnittes
(6) umgelenkt ist , und
-der Abstand der Umlenkholme (16,17) durch eine Betätigung der VerStelleinrichtung
(7) vergrößerbar ist .
Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet , dass
-die Umlenkholme (16,17) wenigstens abschnittsweise identisch ausgebildet und in der Anschnallposition (I) wenigstens abschnittsweise parallel zueinander ausgerichtet sind .
Sicherheitsgurteinrichtung (2 ) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet , dass
-die beiden Umlenkholme (16, 17 ) an zueinander bewegbaren Hebelarmen ( 12 , 13 ) angeordnet sind .
8. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
-wenigstens einer der Hebelarme (12,13) verschwenkbar ist.
9. Sieherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , dass
-beide Hebelarme (12,13) jeweils um eine Schwenkachse entgegen der Fahrtrichtung (F) verschwenkbar sind, und -der Abstand zwischen dem Umlenkholm (17), an dem das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnittes (5) umgelenkt ist, und der Schwenkachse größer ist als der Abstand zwischen dem Umlenkholm (16) , an dem das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (6) umgelenkt ist, und der Schwenkachse .
10. Sieherheitsgurteinrichtung (2 ) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
-die Hebelarme (12,13) während der Bewegung des zweiten Endes (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) in die vorwärts gerichtete Rückhalteposition (II) gleichsinnig verschwenkt werden.
11. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass
-die Hebelarme (12,13) über einen Gelenkmechanismus miteinander gekoppelt sind .
12. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass
-wenigstens einer der Umlenkholme (16,17) zwei unterschiedliche Umlenkabschnitte (18,19) aufweist, an denen das jeweilige zweite Ende (10,20) des Diagonalgurtab- Schnittes (5) oder des Beckengurtabschnittes (6) in Abhängigkeit von de Stellung des Hebelarmes (12, 13) umgelenkt werden .
13. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass
-der Sicherheitsgurt (4) in der Rückhalteposition ( II ) in der Anlage an den Umlenkholmen (16,17) der beiden Hebelarme ( 12 , 13 ) in einem S-Schlag umgelenkt sind .
14. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , dass
-die VerStelleinrichtung (7) durch ein bewegbares , kontu- riertes Formteil (23) mit zwei Formabschnitten (24,25) gebildet ist, wobei das zweite Ende (20 ) des Diagonalgurtabschnittes (5) an dem ersten Formabschnitt (24 ) und das zweite Ende ( 10 ) des Beckengurtabschnittes (6) an dem zweiten Formabschnitt (25 ) anliegt , wobei
-die beiden Fo mabschnitte (24,25) derart geformt sind, dass das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) durch eine Bewegung des Formteiles (23) in die in Bezug zu dem zweiten Ende ( 10 ) des Beckengurtabschnittes (6) in Fahrtrichtung vorwärts gerichtete Rückhalteposition ( II ) gelangt .
15. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 14 , dadurch geken zeichnet, dass
-das Formteil ( 23 ) um eine Längsachse drehbar ist, und -der erste und/oder zweite FOrmabschnitt (24,25) eine zu der Längsachse (26) des Formteils (23) ausgerichtete Schraubenform aufweist .
16. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass
-der erste oder zweite Formabschnitt (24 ,25) eine zu der Schrauberiform des j eweils anderen ersten oder zweiten Formabschnittes (24, 25) gegensinnig ausgerichtete Schraubenform aufweist .
17. Sieherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 14 bis 16 , dadurch gekennzeichnet, dass
-das Formteil (23) einen Mittenabschnitt (27 ) aufweist, von dem sich der erste Formabschnitt (24) in Fahrtrichtung nach vorne und der zweite Formabschnitt (25) in
Fahrtrichtung nach hinten erstreckt .
18. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 14 bis 17 , dadurch geken zeichnet , dass
-das Formteil (23) durch einen dreidimensional gekrümmten Draht gebildet ist .
19. Sicherheitsgurteinrichtung (2) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass
-die beiden zweiten Enden (10, 20) des Beckengurtabschnit- tes ( 6 ) und des Diagonalgurtabschnittes (5) in der Rückhalteposition ( II ) einen Abstand von 10 bis 20 cm aufweisen .
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