WO2016139899A1 - 排気浄化装置 - Google Patents

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WO2016139899A1
WO2016139899A1 PCT/JP2016/000739 JP2016000739W WO2016139899A1 WO 2016139899 A1 WO2016139899 A1 WO 2016139899A1 JP 2016000739 W JP2016000739 W JP 2016000739W WO 2016139899 A1 WO2016139899 A1 WO 2016139899A1
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真吾 中田
崇生 三島
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株式会社デンソー
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    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present disclosure relates to an exhaust purification device that purifies exhaust gas discharged from an internal combustion engine.
  • Exhaust gas discharged from the internal combustion engine contains harmful substances such as nitrogen oxides, hydrocarbons, and carbon monoxide. For this reason, a vehicle that travels with the driving force of the internal combustion engine is generally provided with an exhaust purification device that purifies the exhaust gas.
  • the exhaust purification device contains a three-way catalyst. Three-way catalysts detoxify harmful substances through oxidation and reduction reactions.
  • the catalyst is heated by the heat of the exhaust gas to a high temperature, and is in a state where it can cause the oxidation reaction or reduction reaction, that is, an active state.
  • a particle filter that collects generated exhaust particulates is provided in the exhaust passage. This suppresses exhaust particulates contained in the exhaust gas from being discharged to the outside.
  • Exhaust particles accumulate in the particle filter as time passes. Therefore, in the exhaust emission control device described in Patent Document 1, the accumulated exhaust particulates are removed by burning in order to prevent the particulate filter from being clogged with the exhaust particulates. Further, in order to supply high temperature exhaust gas necessary for combustion to the particle filter, the particle filter is arranged on the upstream side (internal combustion engine side) of the three-way catalyst.
  • the particle filter physically removes exhaust particulates from the exhaust gas by passing through a porous body. For this reason, by arranging the particle filter, the pressure loss in the exhaust passage tends to be relatively large.
  • the temperature is high. Since the flow of the exhaust gas having a large volume flow rate is hindered by the particle filter, it is considered that the pressure loss is remarkably increased.
  • the pressure loss is a pressure increase on the upstream side of the particle filter. This pressure loss increases as the amount of exhaust particulates accumulated in the particle filter increases. In addition, the pressure loss may further increase due to the incombustible component (Ash) contained in the exhaust particulates being deposited on the porous body.
  • the particle filter has a relatively large heat capacity. For this reason, in the exhaust emission control device described in Patent Document 1, it takes a relatively long time from when the internal combustion engine is started until high-temperature exhaust gas reaches the three-way catalyst. That is, the three-way catalyst is unlikely to become active in a short time.
  • Patent Document 1 a preliminary three-way catalyst is arranged at a position upstream of the particle filter, and thereby exhaust gas purification is started in a short time.
  • the position on the upstream side of the particle filter is a position that is easily heated by the exhaust gas.
  • the catalyst disposed on the upstream side is merely a preliminary catalyst, and the three-way catalyst disposed on the downstream side of the particle filter mainly functions as the three-way catalyst. For this reason, it cannot be said that the influence (delay start of purification) due to the heat capacity of the particle filter is sufficiently solved by the above configuration.
  • the present disclosure has been made in view of the above points, and an object of the present disclosure is to provide an exhaust purification device capable of reducing the influence of pressure loss due to the particle filter while enabling combustion and removal of the exhaust particulate deposited on the particle filter. Is to provide.
  • the exhaust emission control device purifies exhaust gas discharged from an internal combustion engine.
  • the exhaust emission control device includes a three-way catalyst and a particle filter.
  • the three-way catalyst is provided in the exhaust passage of the internal combustion engine.
  • the particle filter is provided at a position downstream of the three-way catalyst in the exhaust passage, and collects exhaust particulates.
  • the three-way catalyst is one of a plurality of control target catalysts in which the air-fuel ratio control of the internal combustion engine is performed based on the air-fuel ratio of the exhaust gas immediately after passing through the inside, and is the most upstream side of the plurality of control target catalysts. It is provided in the position.
  • the particle filter is a honeycomb structure in which a plurality of cells are formed.
  • a part of the plurality of cells is formed as an inlet plugged cell in which the upstream end is sealed, and at least a part of the plurality of cells excluding the inlet plugged cell is from the upstream side to the downstream side. It is formed as a penetrating cell penetrating up to.
  • the particle filter is provided at a position where the temperature of the exhaust gas reaching the upstream end of the particle filter can be equal to or higher than the combustion temperature of the exhaust particulate when the three-way catalyst is in an active state and the internal combustion engine is in operation. Yes.
  • the three-way catalyst is provided at a position upstream of the particle filter. For this reason, the heating of the three-way catalyst by the exhaust gas is not affected by the heat capacity of the particle filter, and the three-way catalyst becomes active in a relatively short time.
  • the three-way catalyst is one of the controlled catalysts. That is, the air-fuel ratio control of the internal combustion engine is performed by feeding back the air-fuel ratio of the exhaust gas immediately after passing through the three-way catalyst. For this reason, the exhaust gas purification performance of the three-way catalyst is not affected by the arrangement of the particle filter.
  • “provided at the most upstream position of the catalyst to be controlled” means that when there are a plurality of control target catalysts, the three-way catalyst of the present disclosure is provided at the most upstream position. Means.
  • an aspect in which the control target catalyst is singular and no other control target catalyst exists upstream of the three-way catalyst is an aspect of “provided at a position that is the most upstream among the control target catalysts”. included.
  • the particle filter is provided at a position where the temperature of the exhaust gas reaching the inlet portion (upstream end portion) can be equal to or higher than the combustion temperature of the exhaust particulates in a normal operation state.
  • the normal operation state is, for example, a state in which the three-way catalyst is in an active state and the internal combustion engine is in operation. That is, the distance from the three-way catalyst to the particle filter is shortened to such an extent that the exhaust particulate deposited on the particle filter can be burned away with the exhaust gas from the three-way catalyst. For this reason, it is possible to regenerate the particle filter.
  • the particle filter has a honeycomb structure in which a plurality of cells are formed. Some of the plurality of cells are penetrating cells penetrating from the upstream side to the downstream side. Since the flow resistance of the entire particle filter is relatively small due to the formation of the through cell, a large pressure that affects the operation of the internal combustion engine even if the particle filter is arranged at a location where relatively high temperature exhaust gas passes. There is no loss.
  • an exhaust purification device that can reduce the influence of pressure loss due to the particle filter while allowing combustion removal of the exhaust particulate deposited on the particle filter.
  • the exhaust purification device 100 is mounted on a GC vehicle including the internal combustion engine 10 and is configured as a device that purifies exhaust gas discharged from the internal combustion engine 10.
  • the vehicle GC includes an internal combustion engine 10, a manifold 20, an exhaust pipe 30, and a control device 40.
  • the internal combustion engine 10 is a gasoline engine having four cylinders 11. Each cylinder 11 is provided with an injection valve (not shown), and the fuel supplied from the injection valve and the air supplied from the outside burn in the cylinder 11. Due to the combustion, a driving force, that is, a traveling force of the vehicle GC is generated in the internal combustion engine 10. The fuel injection timing and the injection amount in each injection valve are controlled by the control device 40.
  • the manifold 20 is a pipe through which exhaust gas generated in the combustion of each cylinder 11 flows into an exhaust pipe 30 described later.
  • the upstream portion of the manifold 20 branches into four, and each branch portion is connected to an exhaust port (not shown) of each cylinder 11.
  • the downstream portion of the manifold 20 is a pipe in which a single flow path is formed, and is connected to the upstream end of the exhaust pipe 30.
  • the exhaust gas generated in each cylinder 11 joins in the manifold 20 and flows into the exhaust pipe 30.
  • the exhaust pipe 30 is a pipe (in other words, an exhaust passage) that discharges the exhaust gas flowing from each cylinder 11 through the manifold 20 to the outside of the vehicle GC as described above.
  • the exhaust purification device 100 is disposed in the middle of the exhaust pipe 30.
  • the control device 40 is a computer system that includes a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output interface, and is a device (ECU) that controls the operation of the internal combustion engine 10.
  • the control device 40 controls the amount of air supplied to each cylinder 11 and the amount of fuel injected from the injection valve, based on the amount of operation of an accelerator pedal (not shown) by the driver of the vehicle GC.
  • Such control is performed so that the air-fuel ratio in each cylinder 11 is basically matched with a predetermined target value (theoretical air-fuel ratio). However, a period in which the air-fuel ratio is temporarily lean may occur due to execution of so-called fuel cut or the like.
  • the exhaust pipe 30 is provided with an A / F sensor 31 and an O 2 sensor 32.
  • the A / F sensor 31 is a sensor that linearly detects the oxygen concentration of the exhaust gas.
  • the O 2 sensor 32 is a sensor that detects whether the oxygen concentration of the exhaust gas is rich or lean.
  • the A / F sensor 31 is provided at a position upstream of the exhaust purification device 100 in the exhaust pipe 30.
  • the O 2 sensor 32 is provided at a position downstream of the A / F sensor 31 and in the middle of the exhaust purification device 100. In other words, the position is a position between a three-way catalyst 110 and a particle filter 120 described later.
  • the arrangement of the A / F sensor 31 and the O 2 sensor 32 may be opposite to the above. That is, the O 2 sensor 32 may be disposed on the upstream side, and the A / F sensor 31 may be disposed on the downstream side.
  • the oxygen concentrations measured by the A / F sensor 31 and the O 2 sensor 32 are transmitted to the control device 40 as electric signals (for example, current values), respectively.
  • the electric signal can be said to be a signal indicating the air-fuel ratio of the exhaust gas.
  • the electric signals transmitted from the A / F sensor 31 and the O 2 sensor 32 to the control device 40 are also referred to as “air-fuel ratio signals”.
  • the control device 40 adjusts the fuel injection amount from the injection valve in each cylinder 11 based on the air-fuel ratio signal transmitted from the A / F sensor 31 and the O 2 sensor 32, thereby adjusting the air-fuel ratio to the target value ( To the theoretical air / fuel ratio).
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas immediately after passing through the three-way catalyst 110 is measured by the O 2 sensor 32, and the measured value (air-fuel ratio signal) is transmitted (feedback) to the control device 40.
  • the control device 40 adjusts the oxygen concentration (value measured by the A / F sensor 31) on the upstream side of the three-way catalyst 110 so that the measurement value of the O 2 sensor 32 matches the target value.
  • the three-way catalyst 110 in the above-described configuration is a catalyst in which the air-fuel ratio control of the internal combustion engine 10 is performed based on the air-fuel ratio of the exhaust gas immediately after passing through the three-way catalyst 110.
  • a catalyst is also referred to as a “control target catalyst”.
  • the number of control target catalysts may be one as in this embodiment, but a plurality of catalysts may be provided in addition to the three-way catalyst 110.
  • the particle filter is disposed at a position between the control target catalyst disposed on the most upstream side and the control target catalyst disposed on the second upstream side. 120 is arranged.
  • the configuration of the exhaust emission control device 100 will be described.
  • the exhaust purification device 100 is disposed in the middle of the exhaust pipe 30.
  • the exhaust purification apparatus 100 has a configuration in which a three-way catalyst 110 and a particle filter 120 are arranged inside a storage container 101.
  • the storage container 101 is a cylindrical container, and its upstream end and downstream end are connected to the exhaust pipe 30. That is, the storage container 101 can also be referred to as a pipe constituting a part of the exhaust pipe 30.
  • the three-way catalyst 110 purifies harmful substances contained in the exhaust gas by oxidation reaction and reduction reaction.
  • the harmful substance is, for example, hydrocarbon, carbon monoxide, or nitrogen oxide.
  • the three-way catalyst 110 is disposed in the upstream portion of the internal space of the storage container 101.
  • the three-way catalyst 110 has a catalyst carrier (not shown) carrying platinum, palladium, and rhodium as catalysts. Hydrocarbons, carbon monoxide, and nitrogen oxides contained in the exhaust gas are purified by touching these catalysts, then discharged from the downstream end face 119 of the three-way catalyst 110 and flow toward the downstream side.
  • the catalyst carrier of the three-way catalyst 110 also carries a substance having an oxygen storage capacity. Thereby, even if the oxygen concentration of the inflowing exhaust gas fluctuates, the exhaust gas purification in the three-way catalyst 110 is performed relatively stably.
  • the oxidation reaction and the reduction reaction in the three-way catalyst 110 tend to occur when the three-way catalyst 110 is at a relatively high temperature.
  • the three-way catalyst 110 is heated by the temperature of the exhaust gas passing therethrough, and is maintained in a state in which an oxidation reaction and a reduction reaction are likely to occur.
  • this state is also referred to as an “active state”.
  • the particle filter 120 is a filter that collects exhaust particulates contained in the exhaust gas. Exhaust particulates are microscopic particles generated by combustion in each cylinder 11 and contain carbon as a main component.
  • the particle filter 120 is disposed in a portion downstream of the three-way catalyst 110 in the internal space of the storage container 101.
  • the end face 119 on the downstream side of the three-way catalyst 110 and the end face 128 on the upstream side of the particle filter 120 are separated from each other, and a space is formed between them.
  • the O 2 sensor 32 described above is arranged so as to measure the oxygen concentration in the space.
  • the configuration of the particle filter 120 will be described in more detail with reference to FIG.
  • the particle filter 120 is a porous body made of cordierite, and is formed as a so-called honeycomb structure.
  • the porous body carries a catalyst that causes combustion of the exhaust particulates 50.
  • a plurality of cells are formed along the direction from the upstream end face 128 to the downstream end face 129. Some of the plurality of cells have their upstream end portions sealed with plugging portions 125. In addition, other cells among the plurality of cells are formed as flow paths that penetrate from the end face 128 to the end face 129.
  • the plugging portion 125 is formed of the same material (cordierite) as the other portions of the particle filter 120.
  • an inlet plugged cell 122 a cell whose upstream end is sealed by the plugging portion 125 is referred to as an “inlet plugged cell 122”.
  • the inlet plugged cell 122 and the through cell 123 are formed at positions adjacent to each other. In other words, the inlet plugged cells 122 and the through cells 123 are formed so as to be alternately arranged.
  • the wall between the inlet plugged cell 122 and the penetrating cell 123, that is, the wall made of a porous body is also referred to as “porous wall 121” below.
  • the inlet plugged cell 122 and the through cell 123 do not have to be formed so that all of them are adjacent to each other.
  • a configuration in which some of the through cells 123 are surrounded by other through cells 123 around the entire periphery thereof may be possible. That is, there may be a portion where the inlet plugged cells 122 and the through cells 123 are not alternately arranged.
  • a honeycomb structure is formed by extrusion molding, and the honeycomb structure is fired.
  • the honeycomb structure means a structure in which all cells are through holes.
  • masking is performed on one end face of the honeycomb structure so as to block some cells.
  • the said end surface is immersed in the slurry containing a ceramic raw material, and a slurry is filled into the entrance part of the cell which is not masked.
  • the honeycomb structure is fired again, the masked cell becomes the through-cell 123, and the non-masked cell (filled with the slurry) becomes the inlet plugged cell 122.
  • the above manufacturing method is merely an example, and the particle filter 120 may be manufactured by other methods.
  • FIG. 2 the flow of the exhaust gas passing through the particle filter 120 will be described with reference to FIG.
  • the flow of the exhaust gas is schematically shown by arrows AR1 and AR2.
  • the exhaust gas flows into the particle filter 120 from the upstream end of the through-cell 123.
  • the exhaust gas contains a large number of exhaust particulates 50.
  • the penetration cell 123 is a channel that penetrates from the upstream side to the downstream side, but is relatively narrow. For this reason, the pressure inside penetration cell 123 rises by inflow of exhaust gas. The pressure is highest at the inlet portion (end surface 128 side) of the through-cell 123 and lowest at the outlet portion (end surface 129 side). The pressure at the outlet portion of the through-cell 123 is substantially equal to the pressure downstream of the particle filter 120, that is, atmospheric pressure.
  • the inlet plugged cell 122 has its inlet portion (on the end face 128 side) closed by the plugged portion 125, so that the exhaust gas does not flow directly into the interior. For this reason, the pressure of the inlet plugged cell 122 hardly increases and the whole is substantially equal to the atmospheric pressure.
  • the configuration of the particle filter 120B according to the comparative example of the present disclosure and the flow of exhaust gas that passes through the particle filter 120B will be described with reference to FIG.
  • the particle filter 120B is different from the particle filter 120 in that the downstream end portion of the penetrating cell 123 is sealed with a plugging portion 126 in the particle filter 120 shown in FIG.
  • Other configurations of the particle filter 120B are the same as those of the particle filter 120.
  • a cell whose downstream end is sealed by the plugging portion 126 will be referred to as an “exit plugged cell 124”.
  • the particle filter 120B there is no cell penetrating from the upstream side to the downstream side like the penetrating cell 123, and the inlet plugged cell 122 and the outlet plugged cell 124 are adjacent to each other through the porous wall 121. It is the structure formed in the matching position. In other words, the inlet plugged cells 122 and the outlet plugged cells 124 are alternately arranged via the porous wall 121.
  • the method for forming the plugged portion 126 on the end surface 129 side is the same as the method for forming the plugged portion 125 already described, and thus the description thereof is omitted.
  • FIG. 5 the flow of the exhaust gas that passes through the particle filter 120B will be described.
  • the flow of the exhaust gas is schematically shown by arrows AR3 and AR4.
  • the exhaust gas flows into the particle filter 120 from the upstream end of the outlet plugged cell 124.
  • the exhaust gas contains a large number of exhaust particulates 50.
  • the downstream end portion of the outlet plugged cell 124 is closed by the plugged portion 126. For this reason, the pressure inside the outlet plugged cell 124 rises due to the inflow of exhaust gas. As in the case of the penetration cell 123 of the particle filter 120, the pressure in the outlet plugged cell 124 is highest at the inlet portion (end surface 128 side) and lowest at the outlet portion (end surface 129 side). It has become. However, the pressure is higher than the atmospheric pressure in the whole including the outlet portion.
  • the inlet plugged cell 122 has its inlet portion (end surface 128 side) closed by the plugged portion 125, so that the exhaust gas does not flow directly into the interior. For this reason, the pressure of the inlet plugged cell 122 hardly increases and the whole is substantially equal to the atmospheric pressure.
  • the particle filter 120 according to the present embodiment, a part of the exhaust gas passes through the through cell 123 and is discharged from the particle filter 120 without passing through the inside of the porous wall 121. For this reason, the flow path resistance received by the entire exhaust gas passing through the particle filter 120 is small. That is, the pressure loss due to the arrangement of the particle filter 120 is relatively small.
  • the particle filter 120B according to the comparative example all the exhaust gas needs to pass through the inside of the porous wall 121. For this reason, the flow path resistance received by the entire exhaust gas passing through the particle filter 120B is increased. That is, the pressure loss due to the arrangement of the particle filter 120B is relatively large.
  • the particle filter 120 according to the present embodiment, most of the exhaust particulates 50 that have flowed into the through cells 123 accumulate on the inner wall surface of the through cells 123, but some of the exhaust particulates 50 pass through the through cells 123. It passes through and is discharged from the end face 129 side.
  • the particle filter 120 reduces the pressure loss (flow path resistance) in the exhaust pipe 30 while suppressing the decrease in the performance of collecting the exhaust particulate 50 as much as possible.
  • the lower graph of FIG. 3 shows the temperature distribution inside the exhaust purification apparatus 100 (the distribution of the exhaust gas temperature) when the temperature of the three-way catalyst 110 is completed and becomes active and the internal combustion engine 10 is in operation. ).
  • the relationship between the distance from the inlet portion of the exhaust purification apparatus 100 and the temperature at the position corresponding to the distance is shown.
  • position P10 the position where the distance from the inlet portion of the exhaust purification apparatus 100 is P10 is expressed as “position P10”.
  • the temperature T20 at the inlet of the exhaust purification apparatus 100 is a temperature close to the temperature of the exhaust gas immediately after being discharged from the internal combustion engine 10, and is relatively high.
  • the exhaust gas gradually decreases its temperature as it passes through the exhaust pipe 30.
  • the temperature at the upstream end (position P10) of the three-way catalyst 110 is a temperature T10 lower than the temperature T20.
  • the temperature of the exhaust gas is lower at the downstream side than the position P15 as it goes downstream.
  • the temperature of the exhaust gas is lowered to the temperature T25.
  • the temperature of the exhaust gas is lowered to a temperature T15 (which is lower than the temperature T25).
  • the temperature T15 is higher than the exhaust gas temperature (temperature T10) at the inlet side end of the three-way catalyst 110.
  • the temperature of the exhaust gas decreases as it goes downstream. Further, as indicated by a line G40, the temperature of the exhaust gas becomes lower toward the downstream side also at the downstream side from the position P40 that is the downstream side end portion of the particle filter 120.
  • the temperature decrease amount of the exhaust gas from when the exhaust gas is discharged from the three-way catalyst 110 until it reaches the upstream end (end surface 128) of the particle filter 120 is 50 ° C. or less.
  • the amount of temperature decrease is a value obtained by subtracting the temperature T15 from the temperature T25.
  • the particle filter 120 is disposed at a position where the temperature reduction amount of the exhaust gas until reaching the end face 128 is 50 ° C. or less.
  • the distance DT from the end surface 119 to the end surface 128 is adjusted so that the temperature drop amount of the exhaust gas in the space between the three-way catalyst 110 and the particle filter 120 is 50 ° C. or less.
  • the particle filter 120 Since the particle filter 120 is disposed at the above-described position, the relatively high temperature exhaust gas reaches the upstream end of the particle filter 120.
  • the temperature of the exhaust gas that reaches the particle filter 120 may decrease to about 400 ° C., but when the vehicle GC accelerates, the high-temperature exhaust gas exceeding 500 ° C. reaches the particle filter 120. .
  • the vehicle GC When the vehicle GC is traveling at a constant speed, it means that the internal combustion engine 10 is operating at a low load.
  • the vehicle GC is running at an accelerated speed, it means that the internal combustion engine 10 is operating at a high load.
  • the particle filter 120 is disposed at a position where exhaust gas at 500 ° C. or higher reaches at a relatively high frequency.
  • 500 ° C. is the combustion temperature of the exhaust particulate 50.
  • the combustion temperature of the exhaust particulate 50 is a temperature at which the combustion of the exhaust particulate 50 occurs when oxygen reaches. Note that 500 ° C. is merely an example, and a temperature different from 500 ° C. may be set as the temperature at which the exhaust particulates 50 are combusted.
  • the exhaust particulate 50 is burned inside the particle filter 120, and the amount of accumulation of the exhaust particulate 50 decreases. That is, the regeneration of the particle filter 120 is performed.
  • the particle filter 120 is performed at a relatively high frequency without performing heating or the like with a heater. For this reason, the particle filter 120 can be used maintenance-free for a long time.
  • the exhaust particulate 50 includes an incombustible component (Ash) that is not removed by combustion. For this reason, even if combustion of the exhaust particulate 50 occurs frequently, it seems that incombustible components accumulate on the particle filter 120 and the pressure loss in the particle filter 120 increases.
  • Soh incombustible component
  • the non-combustible component is deposited on the inner wall surface of the through-cell 123, and the deposited non-combustible component easily passes through the through-cell 123 and is easily discharged from the particle filter 120. Further, since the combustion of the exhaust particulates 50 occurs at a high frequency, the amount of incombustible components generated in one combustion is small, and most of the generated incombustible components are considered to be immediately discharged.
  • the particle filter 120 when the particle filter 120 is disposed at a position where the high temperature exhaust gas reaches as in the present embodiment, the flow of the exhaust gas having a high volumetric flow rate at a high temperature is obstructed by the particle filter 120, resulting in a large pressure loss. It also seems to affect the operation of the internal combustion engine 10. However, as described above, the pressure loss in the particle filter 120 is relatively small as compared with the comparative example of FIG. For this reason, even if high-temperature exhaust gas passes through the particle filter 120, no pressure loss that affects the operation of the internal combustion engine 10 occurs in the exhaust purification device 100.
  • the position where the particle filter 120 should be arranged is not limited to the position where the temperature decrease amount of the exhaust gas is 50 ° C. or less as described above.
  • the particle filter 120 only needs to be provided at a position where the temperature of the exhaust gas reaching the upstream end thereof can be equal to or higher than the combustion temperature of the exhaust particulate 50.
  • the particle filter 120 may be arranged at a position where the distance DT from the end surface 119 to the end surface 128 is 50 cm or less. Even in this configuration, the exhaust gas having a temperature higher than the combustion temperature of the exhaust particulate 50 can reach the upstream end of the particle filter 120.
  • the temperature of the exhaust gas reaching the upstream end of the particle filter 120 (temperature T15 in FIG. 3) is at a position that is equal to or higher than the temperature of the exhaust gas immediately before flowing into the three-way catalyst (temperature T10 or higher in FIG. 3).
  • a particle filter 120 may be disposed. The position is a position on the upstream side of the position P35 in FIG.
  • the position P35 of FIG. 3 has the value of the graph (dotted line DL20) obtained by further extending the graph (line G20) indicating the temperature drop of the exhaust gas in the space upstream of the particle filter 120 to the downstream side of the position P30. This is the position at which the temperature becomes T10.
  • the temperature of the exhaust gas reaching the upstream end of the particle filter 120 is equal to or higher than the temperature of the exhaust gas immediately after being discharged from the internal combustion engine 10. Therefore, the exhaust gas having a temperature higher than the combustion temperature of the exhaust particulate 50 can reach the upstream end of the particle filter 120.
  • the exhaust purification device 100A does not have the three-way catalyst 110 and the particle filter 120 of the first embodiment, and only a single particle filter 130 (particle filter with catalyst) that integrally supports the catalyst is a storage container. 101 is housed in 101.
  • the particle filter 130 is a honeycomb structure having substantially the same shape as the particle filter 120 of the first embodiment.
  • the particle filter 130 is formed with the inlet plugged cells 122 and the through cells 123 shown in FIG. 2, and these are arranged so as to be adjacent to each other via the porous wall 121. Yes.
  • the particle filter 130 has a configuration in which the same catalyst as the catalyst of the three-way catalyst 110 is supported on the entire porous body (the porous wall 121), and is different from the particle filter 120 in this respect. That is, it can be said that the particle filter 130 is a filter having both the function of collecting the exhaust particulates 50 and the function of the three-way catalyst 110.
  • the A / F sensor 31 is disposed at a position upstream of the particle filter 130, and the O 2 sensor 32 is disposed at a position downstream of the particle filter 130.
  • the control performed by the control device 40 based on the air-fuel ratio signals from the A / F sensor 31 and the O 2 sensor 32 is the same as in the first embodiment.
  • the particle filter 130 is a catalyst (control target catalyst) in which the air-fuel ratio control of the internal combustion engine 10 is performed based on the air-fuel ratio of the exhaust gas immediately after passing through the particle filter 130.
  • control target catalyst a catalyst in which the air-fuel ratio control of the internal combustion engine 10 is performed based on the air-fuel ratio of the exhaust gas immediately after passing through the particle filter 130.
  • the number of control target catalysts may be one as in this embodiment, a plurality of catalysts may be provided.
  • the particle filter 130 which is one of them is arrange
  • the particle filter 130 Since the particle filter 130 is disposed on the most upstream side, the particle filter 130 is heated by the exhaust gas in a relatively short time and becomes active. As a result, the particle filter 130 starts to exert its function as a three-way catalyst at an early stage.
  • the high-temperature exhaust gas discharged from the internal combustion engine 10 reaches the upstream end of the particle filter 130.
  • the high temperature in this case means a temperature equal to or higher than the combustion temperature of the exhaust particulate 50. For this reason, when oxygen reaches during fuel cut or the like, the particulate filter 130 burns the exhaust particulate 50. That is, the accumulated exhaust particulates 50 (and incombustible components) are removed, and the particle filter 130 is regenerated.
  • the flow path resistance is small, and the pressure loss due to the particle filter 130 is relatively small. For this reason, even if the particle filter 130 is arranged at a position relatively close to the internal combustion engine 10, a large pressure loss that affects the operation of the internal combustion engine 10 does not occur.
  • the hydraulic diameter of the inlet plugged cell 122 and the hydraulic diameter of the through-cell 123 are the same. However, the respective hydraulic diameters may be different from one another.
  • the pressure loss due to the arrangement of the particle filter 120 may be further reduced by making the hydraulic diameter of the penetrating cell 123 larger than the hydraulic diameter of the inlet plugged cell 122.
  • the amount of exhaust particulates 50 passing through the particle filter 120 may be reduced by making the hydraulic diameter of the through-cell 123 smaller than the hydraulic diameter of the inlet plugged cell 122. That is, the performance of collecting the exhaust particulate 50 may be improved.
  • the magnitude of the pressure loss and the collection performance of the particle filter 120 are arbitrarily designed by appropriately setting the hydraulic diameter of the through-cell 123 and the hydraulic diameter of the inlet plugged cell 122, respectively. be able to.
  • another cell different from any of the inlet plugged cell 122 and the through cell 123 may be further formed.
  • a cell in which both the upstream end and the downstream end are sealed by the plugging portion 125 (both-open plugged cells) may be formed.
  • the magnitude of the pressure loss and the collection performance of the particle filter 120 can be arbitrarily designed also by appropriately combining the both-end plugged cells, the inlet plugged cells 122, and the through cells 123.

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Abstract

 排気浄化装置は、内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する。排気浄化装置は、三元触媒(110)と粒子フィルタ(120)を備える。三元触媒は、内燃機関の排気通路(30)に設けられている。粒子フィルタは、排気通路のうち三元触媒よりも下流側となる位置に設けられ、排気微粒子(50)を捕集する。粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体である。複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)として形成され、入口目封止セルを除く複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セル(123)として形成されている。粒子フィルタは、三元触媒が活性状態となり、且つ内燃機関が運転中であるときに、粒子フィルタの上流側端部(128)に到達する排ガスの温度(T15)が排気微粒子の燃焼温度以上となり得る位置に設けられている。

Description

排気浄化装置 関連出願の相互参照
 本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、2015年3月3日に出願された日本特許出願2015-041090号を基にしている。
 本開示は、内燃機関から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置に関する。
 内燃機関から排出される排ガスには、窒素酸化物や炭化水素、一酸化炭素などの有害物質が含まれる。このため、内燃機関の駆動力によって走行する車両には、排ガスを浄化する排気浄化装置が備えられるのが一般的である。
 排気浄化装置には三元触媒が含まれる。三元触媒は、触媒による酸化反応や還元反応によって有害物質を無害化する。触媒は、排ガスの熱によって加熱されて高温となり、上記酸化反応や還元反応を生じさせ得る状態、すなわち活性状態となる。
 近年では、排ガスに含まれる窒素酸化物などを上記のように無害化することに加えて、排ガスに含まれる排気微粒子を低減することも求められている。排気微粒子を低減するための対策としては、例えば内燃機関の気筒における空燃比を制御し、これにより排気微粒子の生成量を抑えることが考えられる。しかしながら、排気微粒子に関しては、その排出重量だけではなく排出数も低減することが強く求められているため、生成量を抑えることのみによる対策だけでは不十分である。
 そこで、特許文献1に記載の排気浄化装置では、三元触媒に加えて、生成された排気微粒子を捕集する粒子フィルタを排気通路に設けている。これにより、排ガスに含まれる排気微粒子が外部に排出されることを抑制している。
 粒子フィルタの内部には、時間の経過とともに排気微粒子が堆積して行く。そこで、特許文献1に記載の排気浄化装置では、排気微粒子による粒子フィルタの目詰まりを防止するために、堆積した排気微粒子を燃焼させて除去している。また、燃焼に必要な高温の排ガスを粒子フィルタに供給するために、粒子フィルタを三元触媒よりも上流側(内燃機関側)に配置している。
特許第4710846号
 粒子フィルタは、多孔質体を通すことによって排ガスから排気微粒子を物理的に除去する。このため、粒子フィルタを配置することにより、排気通路の圧力損失が比較的大きくなってしまう傾向がある。特に、本開示の発明者らによる検討によれば、特許文献1に記載の排気浄化装置のように、三元触媒よりも上流側となる位置に粒子フィルタが配置される構成においては、高温で体積流量が大きい排ガスの流れが粒子フィルタにより妨げられるため、圧力損失は著しく大きくなってしまうと考えられる。
 その結果、大きな圧力損失が内燃機関の運転に影響を及ぼしてしまう恐れがある。圧力損失とは、換言すれば、粒子フィルタよりも上流側における圧力上昇である。この圧力損失は、粒子フィルタにおける排気微粒子の堆積量が増加するに伴って大きくなる。また、排気微粒子に含まれる不燃成分(Ash)が多孔質体に堆積して行くことにより、圧力損失は更に大きくなってしまう可能性がある。
 また、粒子フィルタは比較的大きな熱容量を持っている。このため、特許文献1に記載の排気浄化装置では、内燃機関が始動されてから、高温の排ガスが三元触媒に到達するようになるまでに、比較的長時間を要してしまう。つまり、短時間のうちには三元触媒が活性状態になりにくい。
 尚、特許文献1では、粒子フィルタよりも上流側となる位置に予備的な三元触媒を配置し、これにより排ガスの浄化を短時間のうちに開始することとしている。粒子フィルタよりも上流側となる位置とは、つまり、排ガスにより加熱されやすい位置である。しかしながら、上流側に配置される触媒はあくまで予備的なものに過ぎず、三元触媒として主に機能するのは、粒子フィルタよりも下流側に配置された方の三元触媒である。このため、粒子フィルタの熱容量による影響(浄化開始の遅れ)が、上記構成により十分に解決されるとは言い難い。
 三元触媒が活性状態となるまでの時間を短くし、且つ粒子フィルタの配置による圧力損失の影響を低減するためには、特許文献1に記載の構成に換えて、三元触媒よりも下流側となる位置に粒子フィルタを配置することも考えられる。
 上述の構成においては、上流側の三元触媒から、下流側の粒子フィルタまでの距離を大きくすると、粒子フィルタに到達する排ガスの温度が低くなり、排気微粒子を燃焼させ除去することができなくなってしまう。一方、上記の距離を短くすると、高温で体積流量が大きい排ガスの流れが粒子フィルタにより妨げられることとなり、大きな圧力損失が内燃機関の運転に影響を及ぼしてしまうこととなる。
 このように、粒子フィルタに堆積した排気微粒子を燃焼除去することと、粒子フィルタによる圧力損失の影響を低減することと、を両立させるための具体的な構成については、従来、具体的な検討がなされていなかった。
 本開示は上記点に鑑みてなされたものであり、その目的は、粒子フィルタに堆積した排気微粒子の燃焼除去を可能としながらも、粒子フィルタによる圧力損失の影響を低減することのできる排気浄化装置を提供することにある。
 本開示に係る排気浄化装置は、内燃機関から排出される排ガスを浄化する。排気浄化装置は、三元触媒と粒子フィルタを備える。三元触媒は、内燃機関の排気通路に設けられている。粒子フィルタは、排気通路のうち三元触媒よりも下流側となる位置に設けられ、排気微粒子を捕集する。三元触媒は、内部を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて内燃機関の空燃比制御が行われる複数の制御対象触媒の一つであって、複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられている。粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体である。複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セルとして形成され、入口目封止セルを除く複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セルとして形成されている。粒子フィルタは、三元触媒が活性状態となり、且つ内燃機関が運転中であるときに、粒子フィルタの上流側端部に到達する排ガスの温度が排気微粒子の燃焼温度以上となり得る位置に設けられている。
 上述の構成の排気浄化装置では、三元触媒が、粒子フィルタよりも上流側となる位置に設けられる。このため、排ガスによる三元触媒の加熱が、粒子フィルタの熱容量による影響を受けることはなく、三元触媒は比較的短時間のうちに活性状態となる。
 また、三元触媒は制御対象触媒の一つとなっている。すなわち、内燃機関の空燃比制御は、三元触媒を通過した直後における排ガスの空燃比をフィードバックすることにより行われる。このため、三元触媒における排ガスの浄化性能についても、粒子フィルタの配置により影響を受けることが無い。
 尚、「当該制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられる」とは、制御対象触媒が複数の場合には、その最も上流側となる位置に本開示の三元触媒が設けられることを意味する。加えて、制御対象触媒が単数であり、三元触媒よりも上流側には他の制御対象触媒が存在しない態様も、「当該制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられる」態様に含まれる。
 粒子フィルタは、通常の運転状態において、その入口部分(上流側端部)に到達する排ガスの温度が排気微粒子の燃焼温度以上となり得る位置に設けられている。通常の運転状態とは、例えば、三元触媒が活性状態となり、且つ内燃機関が運転中の状態である。つまり、粒子フィルタに堆積した排気微粒子を、三元触媒からの排ガスで燃焼除し得る程度に、三元触媒から粒子フィルタまでの距離が短くなっている。このため、粒子フィルタを再生することが可能となっている。
 粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体となっている。また、複数のセルのうち一部のセルは、上流側から下流側まで貫通している貫通セルとなっている。貫通セルの形成により、粒子フィルタ全体の流路抵抗は比較的小さくなっているので、比較的高温の排ガスが通る箇所に粒子フィルタが配置されていても、内燃機関の運転に影響を及ぼす大きな圧力損失が生じることはない。
 粒子フィルタに堆積した排気微粒子を燃焼除去する際、排気微粒子に含まれる不燃成分が粒子フィルタ内に残ってしまうことが考えられる。しかしながら、当該不燃成分の大部分は、貫通セルを通過して粒子フィルタから下流側へと排出される。このため、不燃成分の堆積による圧力損失の増大は抑制される。
 本開示によれば、粒子フィルタに堆積した排気微粒子の燃焼除去を可能としながらも、粒子フィルタによる圧力損失の影響を低減することのできる排気浄化装置が提供される。
 本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
第1実施形態に係る排気浄化装置の構成を示す図である。 図1に示された排気浄化装置のうち、粒子フィルタの構成を模式的に示す図である。 排気浄化装置の内部における温度分布を示す図である。 第2実施形態に係る排気浄化装置の構成を示す図である。 本開示の比較例に係る排気浄化装置における、粒子フィルタの構成を模式的に示す図である。
 以下、図面を参照しながら本開示の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
 (第1実施形態)
 図1を参照しながら、第1実施形態に係る排気浄化装置100について説明する。排気浄化装置100は、内燃機関10を備えたGC車両に搭載されており、内燃機関10から排出される排ガスを浄化する装置として構成されている。
 排気浄化装置100の具体的な構成の説明に先立ち、先ず車両GCの構成について簡単に説明する。図1では、車両GCのうち内燃機関10及びその周辺の構成のみが模式的に示されており、その他の構成、例えば制動装置や操舵装置等については図示が省略されている。車両GCは、内燃機関10と、マニホールド20と、排気配管30と、制御装置40とを備えている。
 内燃機関10は、4つの気筒11を備えたガソリンエンジンである。それぞれの気筒11には噴射弁(不図示)が備えられており、噴射弁から供給された燃料と、外部から供給された空気とが気筒11内で燃焼する。当該燃焼により、内燃機関10では駆動力、すなわち車両GCの走行力が生じる。それぞれの噴射弁における燃料の噴射のタイミング、及び噴射量は、制御装置40によって制御される。
 マニホールド20は、それぞれの気筒11の燃焼において生じた排ガスを、後述の排気配管30に流入させる配管である。マニホールド20の上流側部分は4つに分岐しており、それぞれの分岐部分が各気筒11の排気ポート(不図示)へと接続されている。マニホールド20の下流側部分は、単一の流路が形成された配管となっており、排気配管30の上流側端部へと接続されている。それぞれの気筒11で生じた排ガスは、マニホールド20内で合流して排気配管30へと流入する。
 排気配管30は、上記のように各気筒11からマニホールド20を介して流入した排ガスを、車両GCの外部へと排出する配管(換言すれば、排気通路)である。排気浄化装置100は、この排気配管30の途中に配置されている。
 制御装置40は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースを備えたコンピュータシステムであり、内燃機関10の動作を制御する装置(ECU)である。制御装置40は、車両GCの運転者によるアクセルペダル(不図示)の操作量に基づいて、各気筒11に対する空気の供給量、及び噴射弁からの燃料の噴射量等を制御する。
 かかる制御は、各気筒11における空燃比を、基本的には所定の目標値(理論空燃比)に一致させるように行われる。ただし、所謂フューエルカット等の実行によって一時的にリーンな空燃比となる期間も生じ得る。
 排気配管30には、A/Fセンサ31と、Oセンサ32とが設けられている。A/Fセンサ31は、排ガスの酸素濃度をリニアに検知するセンサである。Oセンサ32は、排ガスの酸素濃度がリッチかリーンかを検知するセンサである。A/Fセンサ31は、排気配管30のうち排気浄化装置100よりも上流側となる位置に設けられている。Oセンサ32は、A/Fセンサ31よりも下流側であって、排気浄化装置100の途中となる位置に設けられている。当該位置は、換言すれば、後述の三元触媒110と粒子フィルタ120との間となる位置である。尚、A/Fセンサ31及びOセンサ32の配置は、上記とは逆であってもよい。つまり、Oセンサ32が上流側に配置され、A/Fセンサ31が下流側に配置されていても
よい。
 A/Fセンサ31、Oセンサ32によって測定された酸素濃度は、それぞれ電気信号(例えば電流値)として制御装置40に送信される。当該電気信号は、換言すれば、排ガスの空燃比を示す信号ともいえる。以下では、A/Fセンサ31、Oセンサ32から制御装置40に送信されるそれぞれの電気信号のことを「空燃比信号」とも称する。
 制御装置40は、A/Fセンサ31、Oセンサ32から送信される空燃比信号に基づいて、各気筒11における噴射弁からの燃料の噴射量を調整し、これにより空燃比を目標値(理論空燃比)に一致させる。
 具体的には、三元触媒110を通過した直後における排ガスの空燃比がOセンサ32によって測定され、当該測定値(空燃比信号)が制御装置40に送信(フィードバック)される。制御装置40は、Oセンサ32の測定値が目標値と一致するように、三元触媒110の上流側における酸素濃度(A/Fセンサ31で測定される値)を調整する。
 上述の構成における三元触媒110は、三元触媒110を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて内燃機関10の空燃比制御が行われる触媒となっている。このような触媒のことを、以下では「制御対象触媒」とも称する。制御対象触媒は、本実施形態のように1つでもよいが、三元触媒110の他に複数設けられていてもよい。
 尚、制御対象触媒が複数設けられている場合には、その最も上流側に配置された制御対象触媒と、2番目に上流側に配置された制御対象触媒との間となる位置に、粒子フィルタ120が配置される。
 続いて、排気浄化装置100の構成について説明する。既に述べたように、排気浄化装置100は排気配管30の途中に配置されている。
 排気浄化装置100は、収納容器101の内部に、三元触媒110と、粒子フィルタ120とが配置された構成となっている。収納容器101は筒状の容器であって、その上流端及び下流端が排気配管30に接続されている。つまり、収納容器101は、排気配管30の一部を構成する配管ということもできる。
 三元触媒110は、排ガスに含まれる有害物質を酸化反応及び還元反応により浄化する。有害物質とは、例えば、炭化水素、一酸化炭素、あるいは窒素酸化物である。三元触媒110は、収納容器101の内部空間のうち上流側部分に配置されている。三元触媒110は、触媒であるプラチナ、パラジウム、ロジウムを担持した触媒担体(不図示)を内部に有している。排ガスに含まれる炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物は、これら触媒に触れることによりそれぞれ浄化された後、三元触媒110の下流側の端面119から排出され、下流側に向かって流れる。また、三元触媒110の触媒担体には、酸素吸蔵能を有する物質も担持されている。これにより、流入する排ガスの酸素濃度が変動した場合であっても、三元触媒110における排ガスの浄化は比較的安定して行われる。
 三元触媒110における酸化反応及び還元反応は、三元触媒110が比較的高温のときに生じやすい。三元触媒110は、通過する排ガスの温度によって加熱されて、酸化反応及び還元反応が生じやすい状態に維持される。当該状態のことを、以下では「活性状態」とも称する。
 粒子フィルタ120は、排ガスに含まれる排気微粒子を捕集するフィルタである。排気微粒子とは、各気筒11内の燃焼により生じる微小径の粒子であり、炭素を主成分とする。粒子フィルタ120は、収納容器101の内部空間のうち、三元触媒110よりも下流側部分に配置されている。
 三元触媒110の下流側の端面119と、粒子フィルタ120の上流側の端面128とは互いに離間しており、両者の間には空間が形成されている。先に説明したOセンサ32は、当該空間の酸素濃度を測定するように配置されている。
 図2を参照しながら、粒子フィルタ120の構成について更に詳しく説明する。粒子フィルタ120は、コーディエライトからなる多孔質体であって、所謂ハニカム構造体として形成されている。尚、当該多孔質体には、排気微粒子50の燃焼を生じさせる触媒が担持されている。
 粒子フィルタ120には、その上流側の端面128から下流側の端面129に向かう方向に沿って複数のセル(直線状の流路)が形成されている。複数のセルのうち一部のセルは、その上流側端部が目封止部125によって封止されている。また、複数のセルのうちのその他のセルは、端面128から端面129まで貫通する流路として形成されている。目封止部125は、粒子フィルタ120の他の部分と同一の材料(コーディエライト)によって形成されている。
 以下では、上流側端部が目封止部125によって封止されているセルのことを「入口目封止セル122」と称する。また、端面128から端面129まで貫通する流路として形成されているセルのことを「貫通セル123」と称する。
 入口目封止セル122と貫通セル123とは、互いに隣り合う位置に形成されている。換言すれば、入口目封止セル122と貫通セル123とは、交互に並ぶように形成されている。入口目封止セル122と貫通セル123との間の壁、すなわち多孔質体からなる壁のことを、以下では「多孔質壁121」とも称する。
 尚、入口目封止セル122と貫通セル123とは、その全てが互いに隣り合うように形成されている必要はない。例えば、一部の貫通セル123が、その周囲全体を他の貫通セル123で囲まれている構成であってもよい。すなわち、一部においては入口目封止セル122と貫通セル123とが交互に並んでいない箇所が存在していてもよい。
 粒子フィルタ120を製作する方法の一例としては、先ず、押し出し成型によってハニカム構造体を形成し、当該ハニカム構造体を焼成する。本実施形態では、ハニカム構造体とは、全てのセルが貫通穴となっている構造体を意味する。続いて、ハニカム構造体の一方の端面において、一部のセルを塞ぐようにマスキングを施す。当該端面を、セラミック原料を含んだスラリーに浸漬し、マスキングが施されていないセルの入口部分にスラリーを充填する。その後、ハニカム構造体を再度焼成すれば、マスキングが施されたセルが貫通セル123となり、マスキングが施されていない(スラリーが充填された)セルが入口目封止セル122となる。尚、上記の製法はあくまでも一例であって、他の方法により粒子フィルタ120が製作されてもよい。
 引き続き図2を参照しながら、粒子フィルタ120を通過する排ガスの流れについて説明する。図2では、排ガスの流れが、矢印AR1及び矢印AR2により模式的に示されている。
 矢印AR1で示されるように、排ガスは、貫通セル123の上流側端部から粒子フィルタ120の内部に流入する。当該排ガスには、多数の排気微粒子50が含まれている。
 貫通セル123は、上流側から下流側まで貫通した流路であるが、比較的狭い。このため、貫通セル123の内部の圧力は排ガスの流入によって上昇する。当該圧力は、貫通セル123の入口部分(端面128側)において最も高くなっており、その出口部分(端面129側)において最も低くなっている。貫通セル123の出口部分における圧力は、粒子フィルタ120よりも下流側の圧力、すなわち大気圧に略等しい。
 一方、入口目封止セル122は、その入口部分(端面128側)が目封止部125によって塞がれているので、排ガスが内部に直接流入することはない。このため、入口目封止セル122の圧力はほとんど上昇せず、全体が大気圧に略等しくなっている。
 その結果、貫通セル123の内部と入口目封止セル122の内部との間で圧力差が生じる。当該圧力差により、貫通セル123の内部に流入した排ガスは、その一部が多孔質壁121を通過して入口目封止セル122の内部に流入する(矢印AR2参照)。その際、排気微粒子50は多孔質壁121を通過することができずに捕集され、貫通セル123の内壁面に堆積される。入口目封止セル122の内部に流入した排ガス、すなわち、排気微粒子50が取り除かれた後の排ガスは、入口目封止セル122の内部を下流側に向かって流れて、出口部分(端面129側)から排出される。
 本開示の比較例に係る粒子フィルタ120Bの構成、及び粒子フィルタ120Bを通過する排ガスの流れについて、図5を参照しながら説明する。粒子フィルタ120Bは、図2に示される粒子フィルタ120において、貫通セル123の下流側端部を目封止部126によって封止した構成となっている点で、粒子フィルタ120と異なっている。粒子フィルタ120Bの他の構成については、粒子フィルタ120と同じである。
 以下では、下流側端部が目封止部126によって封止されたセルのことを、「出口目封止セル124」と表記する。粒子フィルタ120Bでは、貫通セル123のように上流側から下流側まで貫通したセルは存在せず、入口目封止セル122と出口目封止セル124とが、多孔質壁121を介して互いに隣り合う位置に形成された構成となっている。換言すれば、入口目封止セル122と出口目封止セル124とが、多孔質壁121を介して交互に並んでいる。尚、端面129側に目封止部126を形成する方法については、既に説明した目封止部125を形成する方法と同じであるから、その説明を省略する。
 粒子フィルタ120Bを通過する排ガスの流れについて説明する。図5では、排ガスの流れが、矢印AR3及び矢印AR4により模式的に示されている。
 矢印AR3で示されるように、排ガスは、出口目封止セル124の上流側端部から粒子フィルタ120の内部に流入する。当該排ガスには、多数の排気微粒子50が含まれている。
 出口目封止セル124は、その下流側端部が目封止部126によって塞がれている。このため、出口目封止セル124の内部の圧力は排ガスの流入によって上昇する。粒子フィルタ120の貫通セル123の場合と同様に、出口目封止セル124内の圧力は、その入口部分(端面128側)において最も高くなっており、その出口部分(端面129側)において最も低くなっている。ただし、当該圧力は、出口部分も含めた全体において大気圧よりも高い圧力となっている。
 粒子フィルタ120Bにおいても、入口目封止セル122は、その入口部分(端面128側)が目封止部125によって塞がれているので、排ガスが内部に直接流入することはない。このため、入口目封止セル122の圧力はほとんど上昇せず、全体が大気圧に略等しくなっている。
 このように、出口目封止セル124の内部と入口目封止セル122の内部との間で圧力差が生じる。当該圧力差により、出口目封止セル124の内部に流入した排ガスは、多孔質壁121を通過して入口目封止セル122の内部に流入する(矢印AR4)。その際、排気微粒子50は多孔質壁121を通過することができずに捕集され、出口目封止セル124の内壁面に堆積する。入口目封止セル122の内部に流入した排ガス、すなわち、排気微粒子50が取り除かれた後の排ガスは、入口目封止セル122の内部を下流側に向かって流れて、出口部分(端面129側)から排出される。
 粒子フィルタ120と粒子フィルタ120Bとの違いについて述べる。本実施形態に係る粒子フィルタ120では、一部の排ガスは多孔質壁121の内部を通ることなく、貫通セル123を通過して粒子フィルタ120から排出される。このため、粒子フィルタ120を通過する排ガス全体が受ける流路抵抗は小さくなっている。つまり、粒子フィルタ120を配置したことによる圧力損失は比較的小さい。
 一方、比較例に係る粒子フィルタ120Bでは、全ての排ガスが多孔質壁121の内部を通る必要がある。このため、粒子フィルタ120Bを通過する排ガス全体が受ける流路抵抗は大きくなっている。つまり、粒子フィルタ120Bを配置したことによる圧力損失は比較的大きい。
 また、本実施形態に係る粒子フィルタ120では、貫通セル123の内部に流入した排気微粒子50は、その多くが貫通セル123の内壁面に堆積するが、一部の排気微粒子50は貫通セル123を通過して端面129側から排出される。
 一方、比較例に係る粒子フィルタ120Bでは、多孔質壁121の内部を通ることなく粒子フィルタ120Bの下流側に接続する経路が存在しない。このため、流入した排気微粒子50の大部分は多孔質壁121において捕集され、粒子フィルタ120Bを通過する排気微粒子50はほとんど存在しない。
 以上のことから、本実施形態に係る粒子フィルタ120は、排気微粒子50を捕集する性能の低下を極力抑制しつつ、排気配管30における圧力損失(流路抵抗)を低減させている。
 図3を参照しながら、排気浄化装置100の内部における排ガスの温度の分布について説明する。図3の下段のグラフは、三元触媒110の昇温が完了して活性状態となり、且つ内燃機関10が運転中であるときにおける、排気浄化装置100の内部の温度分布(排ガスの温度の分布)を示すグラフである。当該グラフでは、排気浄化装置100の入口部分からの距離と、当該距離に対応した位置における温度との関係が示されている。以下では、例えば、排気浄化装置100の入口部分からの距離がP10である位置のことを、「位置P10」のように表記する。
 排気浄化装置100の入口における温度T20は、内燃機関10から排出された直後における排ガスの温度に近い温度であり、比較的高温となっている。
 線G10で示されるように、排ガスは、排気配管30内を通るに従って次第にその温度を低下させて行く。三元触媒110の上流側端部(位置P10)における温度は、温度T20よりも低い温度T10となっている。
 三元触媒110の内部では、発熱反応である酸化反応及び還元反応が生じている。このため、線G15で示されるように、三元触媒110を通る排ガスの温度は下流側に行くほど高くなっている。このような排ガスの温度上昇は、三元触媒110の下流側端部(端面119)よりも僅かに上流側寄りの位置P15まで続く。位置P15は、三元触媒110に流入した排ガスの浄化(酸化反応等)がほぼ完了する位置である。排ガスの温度は位置P15において最も高く、温度T30となっている。
 線G20で示されるように、位置P15よりも下流側では、排ガスの温度は下流側に行くほど低くなっている。三元触媒110の下流側端部(端面119)では、排ガスの温度は温度T25まで低下している。また、粒子フィルタ120の上流側端部(端面128)である位置P30では、排ガスの温度は(温度T25よりも更に低い)温度T15まで低下している。尚、温度T15は、三元触媒110の入口側端部における排ガスの温度(温度T10)よりも高い。
 線G30で示されるように、位置P30よりも下流側(粒子フィルタ120の内部)では、排ガスの温度は下流側に行くほど低くなっている。また、線G40で示されるように、粒子フィルタ120の下流側端部である位置P40より下流側においても、排ガスの温度は下流側に行くほど低くなっている。
 本実施形態においては、排ガスが三元触媒110から排出されてから、粒子フィルタ120の上流側端部(端面128)に到達するまでの間における排ガスの温度低下量が、50℃以下となっている。温度低下量とは、温度T25から温度T15を差し引いた値である。換言すれば、端面128に到達するまでの排ガスの温度低下量が50℃以下となる位置に、粒子フィルタ120が配置されている。更に換言すれば、三元触媒110と粒子フィルタ120との間の空間における排ガスの温度低下量が50℃以下となるように、端面119から端面128までの距離DTが調整されている。
 上述の位置に粒子フィルタ120が配置されているので、粒子フィルタ120の上流側端部には、比較的高温の排ガスが到達する。車両GCの定速走行時には、粒子フィルタ120に到達する排ガスの温度は400℃程度まで低下することもあるが、車両GCの加速走行時には、500℃を超える高温の排ガスが粒子フィルタ120に到達する。車両GCの定速走行時とは、内燃機関10が低負荷で運転している状態を意味する。車両GCの加速走行時とは、内燃機関10が高負荷で運転している状態を意味する。
 このように、粒子フィルタ120は、比較的高い頻度で500℃以上の排ガスが到達する位置に配置されている。500℃は、排気微粒子50の燃焼温度である。排気微粒子50の燃焼温度とは、酸素が到達すると、排気微粒子50の燃焼が生じる温度である。尚、500℃はあくまで一例であって、排気微粒子50の燃焼が生じる温度として、500℃とは異なる温度が設定されてもよい。
 例えばフューエルカットが行われるなどにより、排ガスに含まれる酸素濃度が一時的に高くなると、粒子フィルタ120の内部では排気微粒子50の燃焼が生じて、排気微粒子50の堆積量が減少して行く。すなわち、粒子フィルタ120の再生が行われることとなる。本実施形態によれば、ヒーターによる加熱等を行うことなく、比較的高い頻度で粒子フィルタ120が行われる。このため、粒子フィルタ120を長時間に亘ってメンテナンスフリーで利用することができる。
 尚、排気微粒子50には、燃焼によって除去されない不燃成分(Ash)が含まれる。このため、排気微粒子50の燃焼が頻繁に生じても、不燃成分が粒子フィルタ120に堆積し、粒子フィルタ120における圧力損失が高くなってしまうようにも思われる。
 しかしながら、本実施形態においては、不燃成分の堆積は、そのほとんどが貫通セル123の内壁面において生じ、堆積した不燃成分は、貫通セル123を通過して粒子フィルタ120から排出されやすい。更に、排気微粒子50の燃焼が高頻度で起こるので、1回あたりの燃焼において生じる不燃成分の量は少なく、生じた不燃成分の大部分は直ちに排出されるものと考えられる。
 その結果、粒子フィルタ120における不燃成分の堆積は、殆ど生じないか、生じたとしてもその堆積速度は非常に緩やかなものとなる。このため、粒子フィルタ120をメンテナンスフリーで利用できる期間は長くなっている。
 また、本実施形態のように、高温の排ガスが到達する位置に粒子フィルタ120を配置した場合においては、高温で体積流量が大きい排ガスの流れが粒子フィルタ120により妨げられることとなり、大きな圧力損失が内燃機関10の運転に影響を及ぼしてしまうようにも思われる。しかしながら、上述したように、図5の比較例と比べると、粒子フィルタ120における圧力損失は比較的小さくなっている。このため、高温の排ガスが粒子フィルタ120を通過しても、内燃機関10の運転に影響を及ぼす圧力損失が排気浄化装置100で生じることはない。
 尚、粒子フィルタ120が配置されるべき位置は、上記のように排ガスの温度低下量が50℃以下となる位置に限定されない。粒子フィルタ120は、その上流側端部に到達する排ガスの温度が、排気微粒子50の燃焼温度以上となり得る位置、に設けられていればよい。
 例えば、端面119から端面128までの距離DTが50cm以下となる位置に、粒子フィルタ120が配置される構成であってもよい。この構成であっても、粒子フィルタ120の上流側端部に対し、排気微粒子50の燃焼温度以上の高温の排ガスが到達し得る状態とすることができる。
 更に、粒子フィルタ120の上流側端部に到達する排ガスの温度(図3では温度T15)が、三元触媒に流入する直前における排ガスの温度以上(図3では温度T10以上)となる位置に、粒子フィルタ120が配置されてもよい。当該位置は、図3では位置P35よりも上流側となる位置である。
 尚、図3の位置P35は、粒子フィルタ120の上流側の空間における排ガスの温度低下を示すグラフ(線G20)を、更に位置P30よりも下流側まで延長したグラフ(点線DL20)の値が、温度T10となる位置である。
 上記の位置に粒子フィルタ120が配置されると、粒子フィルタ120の上流側端部に到達する排ガスの温度は、内燃機関10から排出された直後における排ガスの温度以上となる。従って、粒子フィルタ120の上流側端部に対し、排気微粒子50の燃焼温度以上の高温の排ガスが到達し得る状態とすることができる。
 (第2実施形態)
 図4を参照しながら、第2実施形態に係る排気浄化装置100Aについて説明する。排気浄化装置100Aは、第1実施形態の三元触媒110と粒子フィルタ120とを有しておらず、触媒を一体的に担持した単一の粒子フィルタ130(触媒付き粒子フィルタ)のみが収納容器101内に収容された構成となっている。粒子フィルタ130は、第1実施形態の粒子フィルタ120とほぼ同一形状のハニカム構造体である。
 つまり、粒子フィルタ130には、図2に示される入口目封止セル122及び貫通セル123が形成されており、これらが多孔質壁121を介して互いに隣り合うように配置された構成となっている。
 粒子フィルタ130は、多孔質体(多孔質壁121)の全体に、三元触媒110の触媒と同一の触媒を担持させた構成となっており、この点において粒子フィルタ120と異なっている。つまり、粒子フィルタ130は、排気微粒子50を捕集する機能と、三元触媒110の機能と、の両方を有するフィルタ、ということができる。
 本実施形態においては、A/Fセンサ31は粒子フィルタ130よりも上流側となる位置に配置されており、Oセンサ32は粒子フィルタ130よりも下流側となる位置に配置されている。A/Fセンサ31およびOセンサ32からの空燃比信号に基づいて制御装置40が行う制御は、第1実施形態の場合と同じである。
 つまり、粒子フィルタ130は、粒子フィルタ130を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて内燃機関10の空燃比制御が行われる触媒(制御対象触媒)となっている。制御対象触媒は、本実施形態のように1つでもよいが、複数設けられていてもよい。
 尚、制御対象触媒が複数設けられている場合には、その中のひとつである粒子フィルタ130は、複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に配置される。いずれの場合でも、粒子フィルタ130よりも上流側となる位置には、他の制御対象触媒が配置されない。
 粒子フィルタ130が最も上流側に配置されているので、粒子フィルタ130は排ガスにより比較的短時間で昇温し、活性状態となる。その結果、粒子フィルタ130は、三元触媒としての機能を早期に発揮し始める。
 また、内燃機関10から排出された高温の排ガスが、粒子フィルタ130の上流側端部に到達する。この場合の高温とは、排気微粒子50の燃焼温度以上の温度を意味する。このため、フューエルカット時などにおいて酸素が到達すると、粒子フィルタ130では排気微粒子50の燃焼が生じる。つまり、堆積した排気微粒子50(及び不燃成分)が除去されて、粒子フィルタ130が再生される。
 更に、粒子フィルタ130には複数の貫通セル123が形成されているので、その流路抵抗は小さく、粒子フィルタ130を配置することによる圧力損失は比較的小さい。このため、内燃機関10に比較的近い位置に粒子フィルタ130が配置された構成であっても、内燃機関10の運転に影響を及ぼす大きな圧力損失が生じることはない。
 第1実施形態及び第2実施形態では、いずれも、入口目封止セル122の水力直径と、貫通セル123の水力直径とが、互いに同一となっている。しかしながら、それぞれの水力直径は互いに異なっていてもよい。
 例えば、貫通セル123の水力直径を、入口目封止セル122の水力直径よりも大きくすることにより、粒子フィルタ120を配置することによる圧力損失を更に小さくしてもよい。
 また、これとは逆に、貫通セル123の水力直径を、入口目封止セル122の水力直径よりも小さくすることにより、粒子フィルタ120を通過する排気微粒子50の量を低減してもよい。すなわち、排気微粒子50を捕集する性能を向上させてもよい。
 このように、貫通セル123の水力直径、及び入口目封止セル122の水力直径を、それぞれ適切な大きさとすることで、粒子フィルタ120の圧力損失の大きさ及び捕集性能を任意に設計することができる。
 また、入口目封止セル122と貫通セル123と、のいずれとも異なる他のセルが更に形成されていてもよい。例えば、上流側端部と下流側端部の両方が目封止部125によって封止されているセル(両口目封止セル)が形成されていてもよい。両口目封止セルと、入口目封止セル122及び貫通セル123とを適宜組み合わせることでも、粒子フィルタ120の圧力損失の大きさと捕集性能を任意に設計することができる。
 以上、具体例を参照しつつ本開示の実施の形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本開示の特徴を含む限り本開示の範囲に包含される。

 

Claims (10)

  1.  内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置であって、
     前記内燃機関の排気通路(30)に設けられた三元触媒(110)と、
     前記排気通路のうち前記三元触媒よりも下流側となる位置に設けられ、排気微粒子(50)を捕集する粒子フィルタ(120)と、を備え、
     前記三元触媒は、内部を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて前記内燃機関の空燃比制御が行われる複数の制御対象触媒の一つであって、当該複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられており、
     前記粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体であり、
     前記複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)として形成され、
     前記入口目封止セルを除く前記複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セル(123)として形成されており、
     前記粒子フィルタは、前記三元触媒が活性状態となり、且つ前記内燃機関が運転中であるときに、前記粒子フィルタの上流側端部(128)に到達する排ガスの温度(T15)が前記排気微粒子の燃焼温度以上となり得る位置に設けられている排気浄化装置。
  2.  内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置であって、
     前記内燃機関の排気通路(30)に設けられた三元触媒(110)と、
     前記排気通路のうち前記三元触媒よりも下流側となる位置に設けられ、排気微粒子(50)を捕集する粒子フィルタ(120)と、を備え、
     前記三元触媒は、内部を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて前記内燃機関の空燃比制御が行われる複数の制御対象触媒の一つであって、当該複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられており、
     前記粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体であり、
     前記複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)として形成され、
     前記入口目封止セルを除く前記複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セル(123)として形成されており、
     前記粒子フィルタは、前記三元触媒が活性状態となり、且つ前記内燃機関が運転中であるときに、排ガスが前記三元触媒から排出されてから、前記粒子フィルタの上流側端部(128)に到達するまでの間における排ガスの温度低下量が50℃以下である位置に設けられている排気浄化装置。
  3.  内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置であって、
     前記内燃機関の排気通路(30)に設けられた三元触媒(110)と、
     前記排気通路のうち前記三元触媒よりも下流側となる位置に設けられ、排気微粒子(50)を捕集する粒子フィルタ(120)と、を備え、
     前記三元触媒は、内部を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて前記内燃機関の空燃比制御が行われる複数の制御対象触媒の一つであって、当該複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられており、
     前記粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体であり、
     前記複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)として形成され、
     前記入口目封止セルを除く前記複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セル(123)として形成されており、
     前記三元触媒の下流側端部(119)から、前記粒子フィルタの上流側端部(128)までの距離(DT)が50cm以下である排気浄化装置。
  4.  内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置であって、
     前記内燃機関の排気通路(30)に設けられた三元触媒(110)と、
     前記排気通路のうち前記三元触媒よりも下流側となる位置に設けられ、排気微粒子(50)を捕集する粒子フィルタ(120)と、を備え、
     前記三元触媒は、内部を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて前記内燃機関の空燃比制御が行われる複数の制御対象触媒の一つであり、当該複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられており、
     前記粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体であり、
     前記複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)として形成され、
     前記入口目封止セルを除く前記複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セル(123)として形成されており、
     前記粒子フィルタは、前記三元触媒が活性状態となり、且つ前記内燃機関が運転中であるときに、前記粒子フィルタの上流側端部(128)に到達する排ガスの温度(T15)が、前記三元触媒に流入する直前における排ガスの温度(T10)以上となる位置に設けられている排気浄化装置。
  5.  内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置であって、
     前記内燃機関の排気通路(30)に設けられており、排気微粒子(50)を捕集する機能と、三元触媒(110)の機能と、の両方を有する粒子フィルタ(130)を備え、
     前記粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体であり、
     前記複数のセルのうち一部は、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)として形成され、
     前記入口目封止セルを除く前記複数のセルのうち少なくとも一部は、上流側から下流側まで貫通している貫通セル(123)として形成されており、
     前記粒子フィルタは、内部を通過した直後における排ガスの空燃比に基づいて前記内燃機関の空燃比制御が行われる複数の制御対象触媒の一つであって、当該複数の制御対象触媒のうち最も上流側となる位置に設けられている排気浄化装置。
  6.  前記入口目封止セルの水力直径と、前記貫通セルの水力直径とが互いに異なっている請求項1ないし5のいずれか1項に記載の排気浄化装置。
  7.  内燃機関(10)から排出される排ガスを浄化する排気浄化装置(100)であって、
     前記内燃機関の排気通路(30)に設けられた三元触媒(110)と、
     前記排気通路のうち前記三元触媒よりも下流側に設けられ、排気微粒子(50)を捕集する粒子フィルタ(120)と、を備え、
     前記粒子フィルタは、複数のセルが形成されたハニカム構造体であり、
     前記複数のセルは、上流側の端部が封止された入口目封止セル(122)と、上流側から下流側まで貫通した貫通セル(123)とを備え、
     前記粒子フィルタは、前記三元触媒が活性状態となり、且つ前記内燃機関が運転中であるときに、前記粒子フィルタの上流側端部に到達する排ガスの温度(T15)が前記排気微粒子の燃焼温度以上となる位置に設けられている排気浄化装置。
  8.  前記粒子フィルタは、前記粒子フィルタの上流側端部(128)に到達するまでの間における排ガスの温度低下量が50℃以下となる位置に設けられている請求項7に記載の排気浄化装置。
  9.  前記三元触媒の下流側端部(119)から、前記粒子フィルタの上流側端部(128)までの距離(DT)が50cm以下である請求項7または8に記載の排気浄化装置。
  10.  前記粒子フィルタの上流側端部(128)に到達する排ガスの温度(T15)が、前記三元触媒に流入する直前における排ガスの温度(T10)以上となる位置に設けられている請求項7ないし9のいずれか1つに記載の排気浄化装置。

     
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