WO2016124829A1 - Dispositif de contrôle de la direction d'un véhicule automobile - Google Patents

Dispositif de contrôle de la direction d'un véhicule automobile Download PDF

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WO2016124829A1
WO2016124829A1 PCT/FR2016/050025 FR2016050025W WO2016124829A1 WO 2016124829 A1 WO2016124829 A1 WO 2016124829A1 FR 2016050025 W FR2016050025 W FR 2016050025W WO 2016124829 A1 WO2016124829 A1 WO 2016124829A1
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steering wheel
steering
gear ratio
control device
angle
Prior art date
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PCT/FR2016/050025
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English (en)
Inventor
Dominique VALENTI
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/166—Means changing the transfer ratio between steering wheel and steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

Definitions

  • the invention is in the field of management of motor vehicles.
  • the direction is obtained conventionally using a steering column connected to a steering wheel which is rotated by the driver.
  • the column acts, for example by means of cardan joints, a gearbox making a gear reduction, and a steering mechanism that can include a rack, to guide the steering wheels.
  • the angle at which the wheels are oriented is a small fraction (between a tenth and a twentieth) of the angle of which is directed the wheel, because of the gear mechanism.
  • Motor vehicles are known whose direction is equipped with a variable gear ratio.
  • the variation of the gear ratio may take into account the value of the angle imposed on the steering wheel.
  • the direction can be based on an epicyclic gear on which an electric actuator acts to vary the gear ratio.
  • the gear ratio can be further controlled according to the speed of the vehicle relative to the ground, typically measured on the basis of the speed of rotation of the wheels.
  • WO2014128832 discloses an assistance system for collision avoidance using an image taken by a camera, but its teaching is limited to an obstacle detection situation.
  • a device for controlling the steering of a motor vehicle to at least one steering wheel and at least one steering wheel comprising means for modifying the gear ratio between a steering wheel control angle and a steering wheel steering angle, characterized in that said control device further comprises a camera for reading road signs, said means taking into account said road signs to modify said report.
  • the invention may further comprise at least one of the following features:
  • the device may provide, by default, a gear ratio closer to 1 if the steering wheel control angle increases and less than 1 if the steering wheel steering angle decreases,
  • the device can provide a gear ratio if the camera has read an entry road sign on a winding road,
  • the device can provide a gear ratio closer to 1 if the camera has read an entry road sign on a parking area
  • the device can provide a gear ratio independent of the steering wheel control angle if the camera has read an entrance traffic signal on a roundabout,
  • the device may further comprise a radar for detecting possible obstacles, the means for modifying said ratio taking into account the possible detection of an obstacle by said radar,
  • the device can provide a gear ratio closer to 1 if an obstacle is detected by the radar
  • the device can provide a gear ratio independent of the steering wheel control angle if the vehicle speed, provided by a vehicle speed sensor is greater than a predefined value
  • the device may comprise a steering column for transmitting steering control between a steering wheel and at least one wheel, or
  • the steering angle control can be electric without a steering column.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a control device according to the invention.
  • Figure 1 shows a steering control device according to the prior art.
  • Figure 2 shows a first embodiment of a steering control device according to the invention.
  • Figure 3 shows a second embodiment of a steering control device according to the invention.
  • FIG. 4 shows several reduction laws implemented in one embodiment of the invention.
  • FIG. 1 there is shown a motor vehicle steering control device according to the prior art.
  • This device relates to the control of a steering angle imposed by a human user via a steering wheel 100 to the steering wheels 105.
  • This control is transmitted via a steering column 1 10 rotated using the steering wheel 100 as well as by a mechanical steering mechanism 120 which transmits the movement of the steering column 1 10 to the steering wheels 105.
  • a reduction system 150 intervenes at any level between the wheel 100 and the wheels 105.
  • This reduction system 150 can
  • the electric actuator 140 is controlled by an electric control unit 130, which receives the angular position information of the flywheel horizontal vehicle speed transmitted by a vehicle speed sensor 160, typically at the wheels of the vehicle.
  • the angle of the flywheel 100 is noted ⁇ . This is a control angle which is converted into a steering angle of the steering wheels 105 ⁇ '. If the ratio ⁇ / ⁇ ', which is always greater than 1, is high, the application of the changes in the control angle is not straightforward, whereas if the ratio ⁇ / ⁇ ' is close to 1, the application of the order is more
  • FIG 2 there is shown an embodiment of the invention. We find in this one the elements already presented in figure 1.
  • the electronic control unit 130 receives the control angle of the steering wheel 100, as well as the speed of the vehicle coming from the vehicle speed sensor 160.
  • the electronic control unit 130 also receives information from a camera 200, looking for example towards the front of the vehicle, and provided with an image analysis system.
  • the camera 200 is able to indicate to the electronic control unit 130 the visualization of traffic signs such as a sign indicating the entrance on a roundabout (roundabout), or the entrance on a winding portion of a road.
  • the electronic control unit 130 also receives information from a radar 210, looking for example towards the front or towards the rear of the vehicle.
  • the distance information obtained by the radar 210 may indicate to the electronic control unit 130 the presence of an obstacle at a given distance determined by the radar.
  • the direction is an electrical direction (steer by wired), no steering column connecting the steering wheel 100 to the wheels 105.
  • a motor 240 acts on a steering mechanism 120, to turn the wheels 105.
  • the motor 240 is an electric motor controlled by an electronic control unit 130.
  • This electronic control unit 130 receives as information the steering angle ⁇ from which the steering wheel 100 has been rotated, as well as the vehicle speed obtained by a vehicle speed sensor 160, as before.
  • the electronic control unit 130 also receives information obtained by the camera 200, which uses the road signs.
  • the electronic control unit 130 can also receive as information input information obtained by the radar 210, for detecting obstacles on the road of the vehicle, and to know their distance.
  • the electrical control unit 130 controls the engine 240 to determine the steering angle ⁇ 'of the steering wheels 105 imposed by it.
  • the law number 1 is for example triggered when the electronic control unit 130 receives the information from the camera 200 according to which the vehicle enters a roundabout. Is then put in place a fixed reduction according to ⁇ to a value of about 14.5 which is constant regardless of the control angle ⁇ applied to the steering wheel.
  • a second law of reduction, referenced law number 2 is adapted for a given rolling situation. It can include providing a larger angle applied to the steering wheel ⁇ on the steering angle of the steering wheels ⁇ 'when the values of the angle applied to the steering wheel ⁇ are close to zero, especially in a range of -100 ° to + 100 °, in which the ratio varies from value from 14 to the value of 17, offering greater maneuvering precision to the driver when the steering wheel is almost not turned.
  • the gear ratio is symmetrical with respect to the angle value applied to the steering wheel ⁇ equal to 0 °. Beyond the angle applied to the steering wheel 100 °, the gear ratio is substantially constant.
  • the law number 3 is a law with a constant gear ratio regardless of the control angle ⁇ applied to the steering wheel. The value is about 13.5. This reduction law 3 is adapted for a dynamic driving situation, defined for example by a speed of the wheels relative to the ground of more than 70 km / h, as measured by the sensor 160.
  • the laws numbers 4 and 5 correspond to other rolling situations for which is applied as for the law 2 a variation of the gear ratio variable depending on the angle ⁇ applied to the steering wheel. These laws have similar ratio variations to those of the reduction law 2, but the ratio is slightly shifted to lower values of 0.8 to 0.5, for example, between two laws.
  • the gear ratio is changed quickly after viewing with the camera 200 of the traffic sign indicating entry into the winding road area.
  • each return to the value 0 ° applied to the steering wheel causes the return to an initial reduction law.
  • the gear ratio adapted to the winding road is maintained until the exit of the winding road, as identified by the camera 200 and / or possibly the radar 210.
  • the gear ratio varies depending on the driving conditions, such as those indicated by traffic signs or the presence of a white line on the road (which is another form of road signs that the camera can read to change the gear ratio), or depending on the distance of obstacles such as surrounding vehicles.
  • the gear ratio In the event that the vehicle is approaching an obstacle detected by the radar, the gear ratio must also, according to the invention, be automatically changed as soon as possible in anticipation of the emergency maneuver that will necessarily be applied by the driver on the steering wheel.
  • the gearing law chosen in these circumstances aims to provide a more responsive dynamic to the vehicle so that it avoids the obstacle easily.
  • the system locates directly with the camera 200 the entrance to a parking lot, and that it adapts the law of gearing to provide greater maneuverability to the vehicle in anticipation of parking maneuvers at low speeds that will necessarily be implemented by the driver, wishing to place his car in a parking space.
  • the invention is particularly suitable for vehicles with a square-type steering wheel, the steering system is designed to favor a dynamic and safe driving through a fairly direct application of the changes of the control angle ⁇ steering wheel to the steering angle ⁇ 'of the steering wheels 105 (lower gear ratio, closer to 1). A fine adaptation of the gear ratio then allows these vehicles to offer the driver a gear really adapted to the situation he encounters.
  • the invention advantageously takes advantage of the fact that radar and cameras are already available on many vehicles. On the other hand, these elements had never been associated until now with the modification of the law of multiplication of the direction of a vehicle.

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Abstract

Dispositif de contrôle de la direction d'un véhicule automobile à au moins une roue directrice et au moins un volant de direction (100), comprenant des moyens (130) pour modifier le rapport de démultiplication entre un angle de commande (θ) de volant de direction et un angle de braquage (θ') de roue directrice (105), caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle comprend de plus une caméra (200) pour lire une signalisation routière, lesdits moyens (130) prenant en compte ladite signalisation routière pour modifier ledit rapport.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE LA DIRECTION D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE
Contexte technique
[0001 ] L'invention s'inscrit dans le domaine de la direction des véhicules automobiles.
[0002] La direction est obtenue classiquement à l'aide d'une colonne de direction reliée à un volant qui est commandée en rotation par le conducteur. La colonne agit, par l'intermédiaire par exemple de joints de cardans, d'un boîtier de direction effectuant une démultiplication, et d'un mécanisme de braquage pouvant inclure une crémaillère, pour orienter les roues directrices.
[0003] Typiquement, l'angle duquel sont orientées les roues est une petite fraction (entre un dixième et un vingtième) de l'angle duquel est orienté le volant, du fait du mécanisme de démultiplication.
[0004] On connaît des véhicules automobiles dont la direction est équipée d'une démultiplication variable. La variation de la démultiplication peut prendre en compte la valeur de l'angle imposé au volant.
[0005] La direction peut être basée sur un train épicycloïdal sur lequel agit un actionneur électrique pour faire varier le rapport de démultiplication.
[0006] Dans certains modèles de véhicules automobiles, le rapport de démultiplication peut de plus être piloté en fonction de la vitesse du véhicule par rapport au sol, typiquement mesurée sur la base de la vitesse de rotation des roues.
[0007] Le document DE102009014392 décrit ainsi une direction assistée à démultiplication variable en fonction de l'angle du volant.
[0008] Le document WO2014128832 décrit un système d'assistance pour l'évitement de collision utilisant une image prise par une caméra, mais son enseignement est limité à une situation de détection d'obstacle.
[0009] De tels systèmes restent peu adaptatifs, et ne prennent pas en compte les nombreuses situations que le conducteur peut rencontrer au cours de son trajet.
Définition de l'invention
[0010] Pour résoudre le problème ainsi défini, il est proposé un dispositif de contrôle de la direction d'un véhicule automobile à au moins une roue directrice et au moins un volant de direction, comprenant des moyens pour modifier le rapport de démultiplication entre un angle de commande de volant de direction et un angle de braquage de roue directrice, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle comprend de plus une caméra pour lire une signalisation routière, lesdits moyens prenant en compte ladite signalisation routière pour modifier ledit rapport.
[001 1 ] Grâce à l'utilisation de la signalisation routière, on obtient une adaptation fine des lois de démultiplication en fonction des conditions précises de roulage, suffisamment tôt pendant le trajet, puisque les panneaux de signalisation sont situés sur la route avant les difficultés signalées.
[0012] L'invention peut de plus comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes :
le dispositif peut fournir par défaut, un rapport de démultiplication plus proche de 1 si l'angle de commande de volant augmente et moins proche de 1 si l'angle de commande de volant diminue,
le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication si la caméra a lu une signalisation routière d'entrée sur une route sinueuse,
le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication plus proche de 1 si la caméra a lu une signalisation routière d'entrée sur une zone de parking,
le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication indépendant de l'angle de commande de volant si la caméra a lu une signalisation routière d'entrée sur un rond- point,
le dispositif peut comprendre de plus un radar pour détecter des éventuels obstacles, les moyens pour modifier ledit rapport prenant en compte l'éventuelle détection d'un obstacle par ledit radar,
le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication plus proche de 1 si un obstacle est détecté par le radar,
le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication indépendant de l'angle de commande de volant si la vitesse du véhicule, fournie par un capteur de vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéfinie,
le dispositif peut comprendre une colonne de direction pour transmettre une commande de direction entre un volant et au moins une roue, ou
la commande d'angle de braquage peut être électrique sans colonne de direction.
[0013] L'invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle selon l'invention.
Liste des figures
[0014] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels :
La figure 1 présente un dispositif de contrôle de la direction selon l'art antérieur.
La figure 2 présente un premier mode de réalisation d'un dispositif de contrôle de la direction selon l'invention.
La figure 3 présente un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de contrôle de la direction selon l'invention.
La figure 4 présente plusieurs lois de démultiplication mises en œuvre dans un mode de réalisation de l'invention.
Description de modes de réalisation de l'invention
[0015] En figure 1 on a présenté un dispositif de contrôle de direction de véhicule automobile selon l'art antérieur.
[0016] Ce dispositif porte sur la commande d'un angle de braquage imposé par un utilisateur humain via un volant 100 aux roues directrices 105. Cette commande est transmise via une colonne de direction 1 10 manœuvrée en rotation à l'aide du volant 100 ainsi que par un mécanisme mécanique de braquage 120 qui transmet le mouvement de la colonne de direction 1 10 aux roues directrices 105. Un système de démultiplication 150 intervient à un quelconque niveau entre le volant 100 et les roues 105. Ce système de démultiplication 150 peut être basé sur un train épicycloïdal, sur lequel agit un actionneur électrique 140. L'actionneur électrique 140 est commandé par une unité de commande électrique 130, celle-ci recevant l'information de position angulaire du volant 100, ainsi qu'une information de vitesse horizontale du véhicule transmise par un capteur de vitesse du véhicule 160, typiquement au niveau des roues du véhicule. L'angle du volant 100 est noté θ. Il s'agit d'un angle de commande qui est transformé en un angle de braquage des roues directrices 105 θ'. Si le rapport θ/θ', qui est toujours supérieur à 1 , est élevé, l'application des modifications de l'angle de commande est peu directe, alors que si le rapport θ/θ' est proche de 1 , l'application de la commande est plus directe.
[0017] En figure 2 on a représenté un mode de réalisation de l'invention. On retrouve dans celui-ci les éléments déjà présentés en figure 1 . Ainsi, l'unité de commande électronique 130 reçoit l'angle de commande du volant 100, ainsi que la vitesse du véhicule issue du capteur de vitesse du véhicule 160.
[0018] L'unité de commande électronique 130 reçoit également des informations en provenance d'une caméra 200, regardant par exemple vers l'avant du véhicule, et munie d'un système d'analyse d'images. La caméra 200 est en mesure d'indiquer à l'unité de commande électronique 130 la visualisation de panneaux de circulation routière tel qu'un panneau indiquant l'entrée sur un rond-point (carrefour giratoire), ou l'entrée sur une portion sinueuse d'une route.
[0019] L'unité de commande électronique 130 reçoit également des informations en provenance d'un radar 210, regardant par exemple vers l'avant ou vers l'arrière du véhicule. Les informations de distance obtenues par le radar 210 peuvent indiquer à l'unité de commande électronique 130 la présence d'un obstacle à une distance donnée déterminée par le radar.
[0020] En figure 3 on a représenté un autre mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, la direction est une direction électrique (steer by wiré), aucune colonne de direction ne reliant le volant 100 aux roues 105. Par contre, un moteur 240 agit sur un mécanisme de braquage 120, pour faire braquer les roues 105. Le moteur 240 est un moteur électrique commandé par une unité de commande électronique 130. Cette unité de commande électronique 130 reçoit comme information l'angle de commande Θ duquel a été tourné le volant 100, ainsi que la vitesse du véhicule obtenu par un capteur de vitesse du véhicule 160, comme précédemment. Selon l'invention, l'unité de commande électronique 130 reçoit également une information obtenue par la caméra 200, qui utilise les panneaux de signalisation routière. L'unité de commande électronique 130 peut également recevoir comme information en entrée des informations obtenues par le radar 210, visant à détecter des obstacles sur la route du véhicule, et à connaître leur distance.
[0021 ] L'unité de commande électrique 130 commande le moteur 240 pour déterminer l'angle θ' de braquage des roues directrices 105 imposé par celui-ci.
[0022] En figure 4 on a représenté différentes variations du rapport de démultiplication entre l'angle de commande du volant Θ et l'angle de braquage des roues directrices θ', en fonction de l'angle duquel est orienté le volant. En abscisses l'angle de commande duquel est orienté le volant Θ est présenté entre les valeurs -600 0 et +600 ° . (èla correspond à plus d'un tour et demi dans un sens et plus d'un tour et demi dans l'autre sens. En ordonnées on a représenté la valeur du rapport de démultiplication (θ/θ') qui varie entre les valeurs de 12 et 17. Plusieurs lois de démultiplication ont été représentées.
[0023] La loi numéro 1 est par exemple déclenchée quand l'unité de commande électronique 130 reçoit l'information de la caméra 200 selon laquelle le véhicule entre sur un rond-point. Est mis alors en place une démultiplication fixe en fonction de Θ à une valeur d'environ 14,5 qui est constante quel que soit l'angle de commande Θ appliqué au volant.
[0024] Une deuxième loi de démultiplication, référencée loi numéro 2 est adaptée pour une situation de roulage donnée. Elle peut notamment fournir un plus grand rapport angle appliqué au volant Θ sur angle de braquage des roues directrices θ' quand les valeurs de l'angle appliquées au volant Θ sont proches de zéro, notamment dans un intervalle allant de -100° à +100° , dans lequel le rapport varie deà valeur de 14 à la valeur de 17, offrant une plus grande précision de manœuvre au conducteur quand le volant n'est presque pas tourné.
[0025] La loi de démultiplication est symétrique par rapport à la valeur d'angle appliquée au volant Θ égale à 0 ° . Au-delà de l'angle appliqué au volant 100° , le rapport de démultiplication est sensiblement constant.
[0026] La loi numéro 3 est quant à elle une loi avec rapport de démultiplication constant quel que soit l'angle de commande Θ appliqué au volant. La valeur est d'environ 13,5. Cette loi de démultiplication 3 est adaptée pour une situation de roulage dynamique, définie par exemple par une vitesse des roues par rapport au sol de plus de 70 km/h, telle que mesurée par le capteur 160.
[0027] Les lois numéros 4 et 5 correspondent à d'autres situations de roulage pour lesquelles on applique comme pour la loi 2 une variation du rapport de démultiplication variable en fonction de l'angle Θ appliqué au volant. Ces lois présentent des variations de rapport similaires à celles de la loi de démultiplication 2, mais le rapport est légèrement décalé vers des valeurs plus faibles de 0,8 à 0,5 par exemple, entre deux lois.
[0028] Grâce à ces différentes lois de démultiplication, on réduit, quand cela est adapté, l'effort nécessaire au conducteur pour obtenir un angle de braquage adapté, quand l'angle de commande augmente, par exemple pour une manœuvre de stationnement ou quand des virages serrés sont suivis. Les lois numéros 2, 4 ef 5 sont alors utilisées.
[0029] Il est également proposé de modifier la loi de démultiplication dès la lecture d'un panneau de signalisation routière indiquant une zone sinueuse. Il en résulte une meilleure adaptation de la loi de démultiplication, plus tôt que dans des systèmes antérieurs pour lesquels il n'y avait d'adaptation de la démultiplication qu'une fois que l'angle de commande appliqué au volant avait dépassé une valeur donnée, c'est-à-dire une fois le premier virage engagé.
[0030] Grâce à l'invention la loi de démultiplication est modifiée rapidement après la visualisation à l'aide de la caméra 200 du panneau de signalisation indiquant l'entrée dans la zone de route sinueuse.
[0031 ] De plus, dans les systèmes antérieurs, chaque retour à la valeur 0° appliqué au volant entraîne le retour à une loi de démultiplication initiale. Avec l'invention la démultiplication adaptée à la route sinueuse est maintenue jusqu'à la sortie de la route sinueuse, telle que repérée par la caméra 200 et/ou éventuellement le radar 210. [0032] Toujours grâce à cet ensemble de lois on obtient une bonne tenue de cap ou stabilité du véhicule quand celui-ci a une vitesse par rapport au sol élevée, car la direction est alors précise et réactive, offrant ainsi plus d'agilité au véhicule. Cela est obtenu notamment avec la loi numéro 3.
[0033] De plus, la loi de démultiplication varie en fonction des conditions de roulage, comme par exemple celles indiquées par les panneaux de circulation routière ou la présence d'une ligne blanche sur la route (qui constitue une autre forme de signalisation routière que la caméra peut lire pour modifier le rapport de démultiplication), ou en fonction de la distance des obstacles tels les véhicules environnants. Ces différentes informations sont obtenues par la caméra 200 ou le radar 210.
[0034] Dans l'hypothèse où le véhicule se rapproche d'un obstacle détecté par le radar, la loi de démultiplication doit également, selon l'invention, être modifiée automatiquement dès que possible en prévision de la manœuvre d'urgence qui va nécessairement être appliquée par le conducteur sur le volant. La loi de démultiplication choisie dans ces circonstances vise à fournir une dynamique plus réactive au véhicule pour qu'il évite l'obstacle facilement.
[0035] Il est également proposé que le système repère directement à l'aide de la caméra 200 l'entrée dans un parking, et qu'il adapte la loi de démultiplication pour offrir une plus grande manœuvrabilité au véhicule en prévision des manœuvres de stationnement à basse vitesse qui vont nécessairement être mises en œuvre par le conducteur, souhaitant placer sa voiture dans un emplacement de parking.
[0036] L'invention est particulièrement adaptée aux véhicules ayant un volant de type carré, dont le système de direction est conçu pour privilégier une conduite dynamique et sécuritaire grâce à une application assez directe des modifications de l'angle de commande Θ de volant à l'angle de braquage θ' des roues directrices 105 (rapport de démultiplication plus faible, plus proche de 1 ). Une adaptation fine du rapport de démultiplication permet alors sur ces véhicules d'offrir au conducteur une démultiplication réellement adaptée à la situation qu'il rencontre.
[0037] L'association d'un système permettant la variation de la loi de démultiplication à l'aide de la lecture de condition de circulation sur la route à l'aide de la caméra et du radar permet d'obtenir un système autonome prédictif et adaptatif. Ce système autorise des modifications de la loi de démultiplication en amont et donc une meilleure adaptation à la situation réelle rencontrée par le conducteur.
[0038] On précise que selon l'invention, lorsqu'aucune information particulière n'est obtenue ni par la caméra 200 ni par le radar 210 la loi de démultiplication la plus adaptée est alors définie par la valeur de vitesse du véhicule par rapport au sol obtenue par le capteur 160 ainsi que l'angle de commande appliqué au volant Θ.
[0039] Pour les faibles valeurs d'angle de commande appliquées au volant Θ, par exemple en dessous de 50 ° , on privilégie la précision de drection et le rapport de démultiplication θ/θ' est alors élevé. A l'inverse, si l'angle appliqué au volant Θ est plus grand, une application directe est privilégiée et on choisit donc un rapport de démultiplication θ/θ' plus faible, plus proche de 1 . Il s'agit là d'une gestion par défaut. De manière générale on applique l'une des lois numéro 2, 4 ou 5.
[0040] Quand la vitesse par rapport au sol, obtenue par le capteur de vitesse du véhicule 160 est élevée on privilégie la précision de direction et donc une application modérée (moins directe) de changement d'angle de commande du volant, mise en œuvre à l'aide d'un coefficient de démultiplication élevé par rapport à 1 . Pour des vitesses par rapport au sol plus faibles, inférieure par exemple à 70 km/h on privilégie la possibilité de manœuvrer aisément pour le conducteur, en lui proposant une application directe des modifications du volant à l'aide d'un coefficient de démultiplication θ/θ' plus faible, plus proche de 1 .
[0041 ] L'invention prend avantageusement le parti du fait que des radars et des caméras sont déjà disponibles sur de nombreux véhicules. Par contre, ces éléments n'avaient jamais été associés jusqu'ici à la modification de la loi de démultiplication de la direction d'un véhicule.
[0042] L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés, mais s'étend à toutes les variantes dans le cadre de la portée des revendications.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de contrôle de la direction d'un véhicule automobile à au moins une roue directrice et au moins un volant de direction (100), comprenant des moyens (130) pour modifier le rapport de démultiplication entre un angle de commande (Θ) de volant de direction et un angle de braquage (θ') de roue directrice (105), caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle comprend de plus une caméra (200) pour lire au moins un panneau de signalisation routière, lesdits moyens (130) modifiant ledit rapport en fonction d'informations relatives audit panneau, reçues en provenance de la caméra.
2. Dispositif de contrôle selon la revendication 1 , qui, par défaut, fournit un rapport de démultiplication plus proche de 1 si l'angle de commande (Θ) de volant augmente et plus éloigné de 1 si l'angle de commande (Θ) de volant diminue.
3. Dispositif de contrôle selon la revendication 1 ou la revendication 2, qui fournit un rapport de démultiplication plus proche de 1 si la caméra (210) a lu une signalisation routière d'entrée sur une route sinueuse.
4. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 1 à 3, qui fournit un rapport de démultiplication plus proche de 1 si la caméra (210) a lu une signalisation routière d'entrée sur une zone de parking.
5. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, qui fournit un rapport de démultiplication indépendant de l'angle de commande (Θ) de volant si la caméra (210) a lu une signalisation routière d'entrée sur un rond-point.
6. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 1 à 5, comprenant de plus un radar (210) pour détecter des éventuels obstacles, les moyens (130) pour modifier ledit rapport prenant en compte l'éventuelle détection d'un obstacle par ledit radar (210).
7. Dispositif de contrôle selon la revendication 6, qui fournit un rapport de démultiplication plus proche de 1 si un obstacle est détecté par le radar (210).
8. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 1 à 7, qui fournit un rapport de démultiplication indépendant de l'angle de commande (Θ) de volant si la vitesse du véhicule, fournie par un capteur de vitesse du véhicule (160) est supérieure à une valeur prédéfinie.
9. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant une colonne de direction (1 10) pour transmettre une commande de direction entre un volant et au moins une roue.
10. Véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle selon l'une des revendications 1 à 9.
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