WO2016122344A1 - Способ изготовления пневматических шин - Google Patents
Способ изготовления пневматических шин Download PDFInfo
- Publication number
- WO2016122344A1 WO2016122344A1 PCT/RU2015/000051 RU2015000051W WO2016122344A1 WO 2016122344 A1 WO2016122344 A1 WO 2016122344A1 RU 2015000051 W RU2015000051 W RU 2015000051W WO 2016122344 A1 WO2016122344 A1 WO 2016122344A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- tire
- module
- crown
- vulcanization
- stage
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
Definitions
- the invention relates to a muddy 1-function and can be used in the manufacture of pneumatic tires, including oversized (CAT) and
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) elements of the tire and the optimal bond strength of rubber imposed at the second stage of tire production with its vulcanized part, quality marking of tires, and also does not improve the efficiency of meeting the requirements of tire consumers and the production environment.
- the technical result of the claimed method is the elimination of these shortcomings, improving the quality of tires, their uniformity and maintainability, obtaining the optimal degree of vulcanization of all elements of the tire and the strength of the connection between them, including tread with pre-lanked part of the shint, obtaining a high-quality drawing of its sidewalls, including marking, increasing the productivity and capacity utilization of enterprises, reducing environmental pollution, ensuring maneuverability to meet requirements
- the technical result is achieved due to the fact that in the method of manufacturing pneumatic tires, in which the tire is manufactured in two stages, at the first stage at the tire factory (SHZ) modules are manufactured using the traditional technology without a tread pattern and sidewalls with a thickness of the undercut layer and sidewalls of 2, 0 - 4.0 mm.
- vulcanization is carried out in a non-sectorial mold with
- the thickness of the undercut layer and sidewalls, according to the mode, is at least half that of the traditional vulcanization mode of tires of this model, and at the second stage of tire production, at the tire repair plant (SHRZ) the crown and sidewalls of the module are roughened (cleaned) by a rotating wire brush or an abrasive tool with removing the surface layer of rubber with a thickness of 1.0-1.5 mm .; Then, on the assembly unit with extruders, the module is rubberized with a thin layer of rubber mixtures with a thickness of 3.0 -5.5 mm.
- individual vulcanizer according to any of the following features: lightweight at least 40% compared with the vulcanizer used in the production of ptans in the traditional way, without a mechanism for forming a tire blank and without a diaphragm assembly, in a sector mold with engraving and a profile of the working surface on the crown and sidewalls corresponding to the finished tire, and on any of the following signs: with three heat-insulated zones covering
- the technical result is also achieved by the fact that at the first stage of tire production, in the traditional way of assembling the module, a layer of rubber mixture of sidewalls is applied that is necessary for the complete formation of the sidewalls of the finished tire, and all the necessary drawing, including marking of the tire, is applied to the surface of the module during the vulcanization of the module in a non-sectorial mold with an equatorial connector with a smooth working surface along the crown, with engraving and a working profile
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) surface of the side walls of the mold, corresponding to the sidewalls of the finished tire.
- the tires are roughened (cleaned) by rotating with a wire brush or an abrasive tool, the surface of the module only along the crown and when assembling the complete blank of the tire is applied only to the tread rubber compound on the crown of the module, and vulcanization of the tire is carried out by a moldless method in an autoclave, according to any one of of the following signs: filled with a vapor-nitrogen mixture, or a mixture of saturated water vapor with another inert gas, temperature 143 ° ⁇ , pressure 0.6-0.8MPa, followed by automatic cutting of electric bogrevaemym U-shaped blade pattern desired tread pattern.
- the first stage of tire production is carried out at the SHZ, equipped in addition to the existing standard set of equipment with non-sectorial molds with an equatorial connector, with a smooth working surface along the entire perimeter or only along the crown, with a profile reduced compared to the finished tire
- the second stage of tire production - at SHRZ equipped in addition to the existing standard set of equipment with an assembly unit with a sliding drum with a rigid support for assembling tires of mass sizes, or with diaphragm afragmennym) building drum for assembly checkpoint and SKGSH, the extruder exercising direct extrusion of rubber mixtures prepared
- FIG. 1 shows sections of pneumatic tires with a deep dissected tread pattern of universal or cross-country ability with large protrusions 1 (lugs) and wide recesses between them in the shoulder, made using light rubber of the undercut layer 2 by traditional (A) and claimed (B) methods, using which shows the infiltration of the rubber of the undercut layer and the rise of the edges
- the tires are roughened (cleaned) by rotating with a wire brush or an abrasive tool, the surface of the module only along the crown and when assembling the complete blank of the tire is applied only to the tread rubber compound on the crown of the module, and vulcanization of the tire is carried out by a moldless method in an autoclave, according to any one of the following: filled with steam-nitrogen mixture, or a mixture of saturated steam with another inert gas, temperature of 143 ° C, pressure-b vMPa / cm 2, followed by the automatic cutting elec roobogrevaemym U-shaped blade pattern desired tread pattern.
- the first stage of tire production is carried out at the SHZ, equipped in addition to the existing standard set of equipment with non-sectorial molds with an equatorial connector, with a smooth working surface along the entire perimeter or only along the crown, with a profile reduced compared to the finished tire
- the second stage of tire production is at SHRZ, equipped in addition to the existing standard set of equipment with an assembly unit with a sliding drum with a rigid support for assembling mass-sized tires, or with diaphragm and fragrance) assembly drum for assembling gearboxes and SKGSh, with extruders that directly extrude rubber compounds onto prepared
- FIG. 1 shows sections of pneumatic tires with a deep dissected tread pattern of universal or cross-country ability with large protrusions 1 (lugs) and wide recesses between them in the shoulder, made using light rubber of the undercut layer 2 by traditional (A) and claimed (B) methods, using which shows the infiltration of the rubber of the undercut layer and the rise of the edges
- belt 3 in the zone of location of the protrusions of the figure in the first case (A) and the absence of these defects in the second (B); on depicts a cutaway diagram of a module 4 manufactured at the first stage of production of a tire comprising a carcass 5 with a sealing layer 6, side rings 7, belt 3, sidewalls 8 of reduced thickness, a two-layer sub-channel layer 2 with an inner layer 2 1 of low-modulus rubber and an outer layer 9 , of high modulus tread rubber of reduced thickness; the thickness of the trench layer of the tread rubber and the thickness of the sidewalls by 2-4 mm. less than their caliber in the finished tire; Fig.
- FIG. 3 shows a diagram of the vulcanization of module 4 in a mold 10 with a smooth working surface in a vulcanizer with a diaphragm assembly 11 and a diaphragm 12;
- figure 4 shows a diagram of the direct extrusion of the tread rubber compound 13 onto the surface of the vulcanized undercut groove of the tread rubber of reduced thickness 9 of the crown of module 4 mounted on a rotating assembly drum 15 (with rigid support for mass-sized tins or diaphragm, die-free, for efficiency and SKHS) ; rubber compound 13
- figure 5 shows a diagram of the direct extrusion of the rubber composition of the sidewall 22, on the vulcanized surface of the sidewall
- FIG. 6 shows a diagram of a unit with two extruders 18 with injection heads 17 for direct extrusion of the tread rubber compound 13 onto the right and left halves of the surface of the crown of module 4 and one extruder 18 with an injection head 24 with two streams 25 for direct
- figure 9 shows a diagram of a fully assembled blank of the tire, in the second stage it
- figure 10 shows a diagram of a fully assembled billet of the tire at the second stage of its manufacture with full-profile sidewalls with a pattern, including tire markings 29,
- figure 11 shows a diagram of the mold 30, with the shirts on the crown 31, sidewall 32, board 33 and thermal insulation between them 34.
- the method is as follows.
- the first stage of tire production is carried out at a tire factory (SHZ), where they introduce the vulcanized tire modules 4, Fig. 2 containing a carcass 5 with a sealing layer 6 and side rings 7, belt 3, sidewalls 8 of reduced thickness, a two-layer undercut layer 2 with an inner layer 2 1 of low-modulus rubber and an outer layer of 9 of high-modulus tread rubber, reduced thickness.
- the thickness of the under-tread layer of the tread rubber and the thickness of the sidewalls of the module are at the level of 50% of their thickness in the finished tire, which provides reliable fastening of the tread patterns and sidewalls in the process of tire assembly and vulcanization at the second stage of their production at SHRZ. Practically for different tire models, this value is in the range of 2-4 mm.
- the thickness of the undercut layer and sidewalls is adjusted within the specified limits, ensuring their caliber at the level of 50% of the thickness in the finished tire.
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) Tread 7 is designed to protect the module during its storage, transportation, performing mechanical processing (roughening) at SHRZ and to obtain good bond strength with similar rubber compounds applied in the second stage.
- the module undervulcanization is carried out in the mold 10, Fig. C with a smooth working surface around the entire perimeter in a serial vulcanizer with a diaphragm assembly 11 and a diaphragm 12.
- the profile of the working surface of the mold corresponds to the profile of the finished tire without tread patterns, sidewalls and the above-mentioned thickness reduction sub-groove and sidewalls.
- the resulting incomplete degree of structuring of the coating layer of the rubber of the module retains a sufficient number of unused active centers to obtain high bond strength during co-vulcanization with the corresponding, uniform rubber compounds applied in the second stage.
- the intensely heated inner and outer layers of the module achieve a sufficient degree of vulcanization to ensure reliable sealing of the frame and the ability to perform high-quality surface roughing of the module without resinification.
- Module weight is on average 30% less than the weight of the finished tire.
- the vulcanization mode of the module is at least half the length of the vulcanization mode of the tires of this model according to the traditional technology with one-stage vulcanization.
- the remaining conditions for the vulcanization of the module are the same as those used in the SHZ for vulcanization using traditional tire technology
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) 8 corresponding standard sizes: double-sided heating, the same energy carriers with the same parameters on the part of the mold and diaphragm. Since the thickness of the module along the corona is much smaller and more uniform throughout the profile than in the finished tire, the temperature and degree of vulcanization of all elements of the module during vulcanization is substantially more uniform than that of the tire vulcanized in the traditional way. For the manufacture of the module at the first stage of tire production, the tire factory uses the available equipment and accessories, except for the mold with a smooth working
- vulcanizer performance significantly reduces the loss of the tire plant for the conversion of equipment from model to model due to the introduction of the same large batches of modules instead of smaller batches of different tire models, which in the inventive method at the second stage produce tire repair plants (SHRZ) located closer to their consumers.
- SHRZ tire repair plants
- the second stage of tire manufacturing is performed at SHRZ, carrying out
- this requirement is easily fulfilled, unlike restoration, during which, after roughening, repairs are made of numerous concomitant local injuries with high laboriousness, requiring significantly more time than the specified period, for example, for gearbox and SKGSh - this is 85-90% of the total labor costs and several full working days. In this case, a repeated cleaning of the previously roughened surface is necessary.
- Assembling the tire blank in the second stage is carried out in two stages by the direct extrusion of rubber compounds onto the surface of the module (Figs. 4-6), which is used in the restoration of mass-sized tires. This method did not find application in
- the inventive method involves the direct extrusion of rubber compounds onto the surface of a module with a specific pressure of 5.0 MPa at a temperature of 85-90 ° C (see below).
- the assembly unit is equipped with a tire landing mechanism on a rigid support (Fig. 7).
- a tire landing mechanism on a rigid support (Fig. 7).
- the application of the indicated layers of rubber compounds on it allows to obtain tires with a thickness of the sub-groove layer and sidewalls of the same as tires manufactured in the traditional way. Reducing and increasing the total thickness of these layers can lead to delamination during tire operation, and in the second case, also to an increase in unsustainable costs of rubber compounds, including for their delivery to SHRZ for tire assembly.
- the indicated maximum level of bond strength corresponds to the maximum contact density of the rubber compound with the vulcanizate
- Charts “B2 and B” show that at an optimum extrusion temperature of 85-90 ° C, a specific contact pressure of -5.0 MPa is necessary.
- An increase in the temperature of extrusion of the rubber mixture is fraught with its vulcanization, lowering increases the necessary pressure of extrusion of the mixture, causing undesirable deformation of the walls of the module, and worsens the working conditions of the extruder.
- the operation of direct extrusion of rubber compounds with the indicated optimal parameters of specific pressure and temperature is carried out with
- an assembly with two extruders is used to assemble the gearbox and SKGSh to extrude the tread rubber mixture onto the surface of the right and left halves of the module’s crown, and an assembly with one extruder for extruding the tread rubber compound over the entire surface of the crown of the module (Fig. 4).
- an aggregate with a landing mechanism on a rigid support 3 Fig. 7 is used, and for assembling a gearbox and SKGSh - a standard diaphragm assembly drum or a drum without a diaphragm.
- the assembly diaphragm is inserted into the internal cavity of the module and pumped with compressed air at a pressure equal to the working
- the result is a monolithic mass of applied tread. Reducing the thickness of the applied layers requires a greater number of turns of the workpiece and reduces productivity. An increase in the thickness of the layers causes an undesirable deformation of the walls of the module and does not ensure the solidity of the applied tread.
- N H q / h.
- the claimed technical result is achieved due to the fact that at the second stage of tire manufacturing, the tread rubber mixture necessary for forming the tread pattern is applied by winding a narrow strip of rubber compound
- a narrow tape is wound over a thin layer of tread rubber compound 13, previously applied to the module by direct extrusion. Pitch t, mm, winding
- a fully assembled stock of the tire goes to vulcanization.
- pre-vulcanization of the module vulcanized at the first stage
- Vulcanization is carried out according to a regime that takes into account the degree of module vulcanization and, accordingly, provides 50-60% of the optimal tire vulcanization effect obtained by traditional technology. Since the module has a sufficient tightness, noted above, the tire is vulcanized without the use of a diaphragm. To obtain a uniform degree of vulcanization of the previously vulcanized module and rubber compounds applied to its crown and sidewalls, the assembled tire blank is heated from the mold side. The maximum bond strength during the vulcanization of rubber compounds and rubber is obtained using a vulcanization temperature of 143 ° C (Fig. 8, D) at a contact pressure of 1.0-1.2 MPa (Fig. 8, B1).
- the mold is heated with saturated steam at a pressure of 0.4 MPa, and hot water with a pressure of 1.0-1.2 MPa and a temperature of 90 ° C is fed into the inner cavity of the tire.
- Hot water at the beginning of the vulcanization cycle creates thermal support on the inside of the tire, accelerating the heating of its carcass, and then removes heat, preventing the vulcanization of the inner layers of the tire.
- An increase in temperature is fraught with the formation of superheated water in the tire, which is dangerous in the conditions of operation of small tire repair plants, requiring serious
- SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) Due to the foregoing, in the second stage of tire production, lightweight vulcanizers are used compared to those used in traditional technology, a simplified design without a diaphragm unit and a molding unit, because the module-based tire blank has the necessary tightness and does not require molding. You can use, for example, individual vulcanizers used for tire repair. The vulcanization of the fully assembled tire blank is carried out in the sector mold 30, Fig.
- the claimed technical result is also achieved due to the fact that at the second stage of tire production, the vulcanization of its assembled workpiece is carried out
- the module is made with sidewalls identical to the finished tire in caliber, profile and figure 29, Fig. 10.
- the module is assembled without reducing the thickness of the rubber mixture applied to the sidewall, and the module is vulcanized in a mold, the working surface of the side walls of which has the configuration and pattern of the finished tire.
- the vulcanization at the second stage of the assembled tire blank is carried out in an autoclave using a moldless method according to any of the following signs: a steam-nitrogen mixture or a mixture of steam with another inert gas (for example, oxygen-free air) is used as an energy source, which is fed into the working chamber of the autoclave with a temperature of 143 ° C, pressure 0.6-0.8 MPa.
- a steam-nitrogen mixture or a mixture of steam with another inert gas for example, oxygen-free air
- the inventive production method at its second stage allows directly after roughening to successfully apply for tire assembly the method of direct extrusion of rubber compounds, which improves assembly quality, bond strength of the layers of kg kg, labor productivity is increased, it is eliminated
- preparatory assembly technological operations the operations of collecting and defectoscopy of the repair fund, the operations of cutting and roughening the worn tread with a milling cutter at least up to the middle of the undercutting layer are replaced, which are replaced by cleaning the surface of the module with a wire brush or abrasive tool to a depth of 1.5 mm., the operations of preparation and glue application, concomitant repair of numerous local mechanical damage of high labor intensity, for example, for large tires, it accounts for 85-90% of the total doomkosti their recovery, reduced material consumption in the sealing of the local damage and the preparation of the adhesive. Sharply reduced current waste
- the invention will ensure the manufacture of high quality tires, increased uniformity and maintainability with minimal investment with
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
Изобретение относится к шинной промышленности и может быть использовано при изготовлении пневматических шин, в т.ч. крупногабаритных и сверхкрупногабаритных, карьерных и сельскохозяйственных. Шину изготавливают в два этапа. На первом этапе изготавливают модуль шины без рисунков протектора и боковин с толщиной подканавочного слоя и толщиной боковин на 2,0-4,0 мм меньше, чем их толщина в готовой шине, а подвулканизацию модуля осуществляют на уровне 40%-50% от оптимальной степени вулканизации шин при традиционной технологии и получают модуль с массой в среднем на 30% меньше массы готовой шины, при этом подвулканизацию осуществляют в несекторной пресс-форме. На втором этапе шерохуют поверхность короны и боковины модуля с удалением поверхностного слоя резины толщиной 1,0-1,5 мм. Затем на сборочном агрегате с экструд ерами обрезинивают модуль путем прямого шприцевания на шерохованные боковые стенки и корону при температуре 85-90 °С, давлением 5,0 Мпа. Завершают сборку полной заготовки шины путем наложения на корону модуля остальной массы протекторной резиновой смеси, необходимой для формирования рисунка протектора. Окончательную вулканизацию собранной шины осуществляют при температуре 143 °С, с применением бездиафрагменного способа с односторонним обогревом со стороны пресс-формы или бесформового способа в автоклаве. Изобретение обеспечивает повышение однородности шин, их физико-механических свойств, а также прочностных связей между всеми элементами шины.
Description
Способ изготовления пневматических шин
The method of preparation pneumatic tires
Изобретение относится к тинной 1фомьппленности и может быть использовано при изготовлении пневматических шин, в т.ч. крупногабаритных (КПП) и
сверхкрупногабаритных (СКГШ), карьерных и сельскохозяйственных.
Известен традиционный способ изготовления пневматических шин (И.А.Осошник, О.В.Карманова, Ю.Ф.Шутилин. Технология пневматических шин. ВГТА. Воронеж. 2004), при котором собирают заготовку пневматической шины, состоящую из каркаса с бортовыми кольцами, герметизирующим слоем и боковинами, брекера, подканавочного слоя и протектора, затем заготовку формуют и вулканизуют в прессформе
индивидуального вулканизатора.
При изготовлении шины известным тралипионным способом во время её
вулканизации в процессе формирования рисунка протектора течением резиновой смеси в углубления гравировки рабочей поверхности прессформы увлекаются резиновая смесь подканавочного слоя и кромки брекера (фигЛА), смещаются нити корда, в результате нарушается однородность шины, падают её эксплуатационные качества, долговечность и ремонтопригодность, особенно шин с глубоким расчленённым рисунком протектора универсальным и повышенной проходимости с высокими грунтозацепами и широкими выемками между ними, в т.ч. КПП и СКГШ для внедорожных автомобилей и
сельхозтехники.
двулканизацией заготовки шины на первом этапе (фиг.1 Б).
Однако известный способ не гарантирует получение качественного изделия: не предусмотрен ув екая ,по нения необходимой, однородной степени вулканизации всех
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
элементов шины и оптимальной прочности связи резины, накладываемой на втором этапе производства шины, с её подвулканизованной частью, выполнения качественной маркировки шин, а также не улучшает оперативность удовлетворения требований потребителей шин и экологию производства. ·,
Техническим результатом заявленного способа является устранение указанных недостатков, повышение качества шин, их однородности и ремонтопригодности, получение оптимальной степени вулканизации всех элементов шины и прочности связи между ними, в т.ч. протектора с предварительно подв лканизованной частью щиньт, получение качественного рисунка её боковин, включая маркировку, повышение проговодительности и загрузки мощностей предприятий, снижение загрязнения окружающей среды, обеспечение маневренности удовлетворения требований
потребителей шин, особенно, российских потребителей КПП и СКПП, существенный дефицит которых имеется на мировом рынке шин, в т.ч. в России, где СКПП не производят.
Технический результат достигается за счёт того, что в способе изготовления пневматических шин, при котором шину изготавливают в два этапа, на первом этапе на шинном заводе (ШЗ) изготавливают по традиционной технологии модули без рисунка протектора и боковин с толщиной подканавочного слоя и боковин на 2,0 - 4,0 мм.
меньше, чем их толщина в готовой шине, а подвулканизапию заготовки модуля
осуществляют на уровне 40-50% оптимальной степени вулканизации шины
традиционным способом, получают модуль с массой в среднем на 30% меньше массы готовой шины, подвулканизацию осуществляют в несекторной пресс-форме с
экваториальным разъёмом с гладкой рабочей поверхностью по короне и боковым стенкам, с профилем, ссютветствующим профилю готовой шины без рисунков протектора и боковин, с уменьшенными на 2,0-4,0 мм. толщинами подканавочного слоя и боковин, по режиму, по меньшей мере, вдвое короче традиционного режима вулканизации шин данной модели, а на втором этапе изготовления шин , на шиноремонтном заводе (ШРЗ) шерохуют (зачищают) корону и боковины модуля вращающимися проволочной щёткой или абразивным инструментом с удалением поверхностного слоя резины толщиной 1,0- 1,5 мм.; затем на сборочном агрегате с экструдерами обрезинивают модуль тонким слоем резиновьк смесей толщиной 3,0 -5,5 мм. путём прямого шприцевания при температуре 85-90°С, давлением 5,0 МПа протекторной резиновой смеси на поверхность короны и резиновой смеси боковины— на боковые стенки модулей шин массовых размеров, смонтированных на механизме посадки с жёсткой опорой, или модулей КПП, СКПП, смонтированных на сборочном диафрагменном или бездиафрагменном барабане, на
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
котором подкачивают модуль сжатым воздухом до рабочего эксплуатационного давления в шине; завершают сборку полной заготовки шины наложением на корону модуля поверх указанного тонкого слоя протекторной резиновой смеси остальной массы протекторной смеси для формирования рисунка протектора изготавливаемой шины либо - путём прямого шприцевания на том же агрегате на поверхность короны модуля слоев протекторной резиновой смеси толщиной 5-10 мм., число N слоев которой при высоте рисунка протектора готовой ины Н, мм., его насыщенности q и толщине слоя резиновой смеси h, мм., наносимого за один оборот модуля, определяют по формуле: N = Н q /Ь , либо - путём навивки узкой ленты протекторной резиновой смеси с шагом ί,ΜΜ., определяемым по формуле: t = abn/Hqv, где: а - толщина навиваемой узкой резиновой ленты, м., b— её ширина, мм., п— число проходов вдоль профиля короны модуля, V— коэффициент вариации толщины наносимого слоя резиновой смеси по профилю короны модуля; окончательную вулканизацию собранной шины осуществляют бездиафрагменным способом с односторонним обогревом заготовки шины со стороны пресс-формы температурой 143°С.
Кроме этого, на втором этапе при вулканизации шины в её внутреннюю полость подают горячую воду температурой 90 °С давлением 1,0 -1,2 МПа, вдвое меньшим прессующего давления, применяемого для подвулканизации заготовки шины на первом этапе. Вулканизацию полностью собранной заготовки шины производят в
индивидуальном вулканизаторе по любому из следующих признаков: облегчённом, по меньшей мере, на 40% по сравнению с вулканизатором, применяемым в производстве птан традиционным способом, без механизма формования заготовки шины и без диафрагменного узла, в секторной пресс-форме с гравировкой и профилем рабочей поверхности по короне и боковинам, соответствующей готовой шине, и по любому из следующих признаков: с тремя теплоизолированными зонами, охватывающими
отдельные участки шины - корону, боковину и борт, с собственными рубашками, которые обеспечивают дифференцированный режим обогрева указанных частей шины с учётом их толщины и массы: корону обогревают постоянно, боковину ~30 % общего времени вулканизации, борт ~50 %;
Технический результат достигается также тем, что на первом этапе производства шины при сборке модуля традиционным способом накладывают слой резиновой смеси боковин толщиной, необходимой для полного формирования боковин готовой шины, и наносят на поверхность боковин модуля весь необходимьш рисунок, включая маркировку шины, во время подвулканизации модуля в несекторной прессформе с экваториальным разъёмом с гладкой рабочей поверхностью по короне, с гравировкой и профилем рабочей
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
поверхности боковых стенок прессформы, соответслъую1цими боковинам готовой шины. На втором этапе производства шины шерохуют (зачищают), вращающимися проволочной щёткой или абразивным инструментом, поверхность модуля только по короне и при сборке полной заготовки шины производят наложение только протекторной резиновой смеси на корону модуля, а вулканизацию шины производят бесформовым способом в автоклаве, по любому из следующих признаков: наполненном паро-азотной смесью, или смесью насыщенного водяного пара с другим инертным газом, температурой 143 °С, давлением 0,6-0,8МПа, с последующей автоматической нарезкой электрообогреваемым U-образным ножом рисунка протектора шины требуемой модели.
Кроме того, первый этап производства шины осуществляют на ШЗ, оснащённом в дополнение к имеющемуся штатному комплекту оборудования несекторными пресс- формами с экваториальным разъёмом, с гладкой рабочей поверхностью по всему периметру или только по короне, с профилем, уменьшенным по сравнению с готовой шиной, а второй этап производства шины - на ШРЗ, оснащённом в дополнение к имеющемуся штатному комплекту оборудования сборочным агрегатом с раздвижным барабаном с жёсткой опорой для сборки шин массовых размеров, или с диафрагменным (бездиафрагменным) сборочным барабаном для сборки КПП и СКГШ, с экструдерами, осуществляющими прямое шприцевание резиновых смесей на подготовленную
поверхность модуля, и секторными пресс-формами с профилем и рисунком рабочей поверхности, как у прессформ для традиционного одноэтапного производства шин, обеспечивающими дифференцированный режим обогрева короны, боковин и бортов шины.
На первом и втором этапах производства шин используют материалы, применяемые для изготовления шин и модулей по традиционной технологии, поставляемые ШРЗ шинным заводом.
На ШЗ, выпускают крупные серии подаулканизованных модулей шин одного
обозначения, с одинаковыми профилями и посадочными диаметрами, а на ШРЗ - мелкие партии шин разных моделей с соответствующими рисунками и конфигурацией протектора согласно запросам эксплуатационных предприятий, обслуживаемых этими заводами. . На фиг. 1 изображены срезы пневматических шин с глубоким расчленённым рисунком протектора универсальным или повышенной проходимости с крупными выступами 1 (грунтозацепами) и широкими выемками между ними в плечевой части, изготовленных с применением светлой резины подканавочного слоя 2 традиционным (А) и заявляемым (Б) способами, на которых показано затекание резины подканавочного слоя и подъём кромок
ИСПРАВЛЕННЫЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 91 ) ISA/RU
4
поверхности боковых стенок прессформы, соответствующими боковинам готовой шины. На втором этапе производства шины шерохуют (зачищают), вращающимися проволочной щёткой или абразивным инструментом, поверхность модуля только по короне и при сборке полной заготовки шины производят наложение только протекторной резиновой смеси на корону модуля, а вулканизацию шины производят бесформовым способом в автоклаве, по любому из следующих признаков: наполненном паро-азотной смесью, или смесью насыщенного водяного пара с другим инертным газом, температурой 143 °С, давлением б-вМПа/см2, с последующей автоматической нарезкой электрообогреваемым U-образным ножом рисунка протектора шины требуемой модели.
Кроме того, первый этап производства шины осуществляют на ШЗ, оснащённом в дополнение к имеющемуся штатному комплекту оборудования несекторными пресс- формами с экваториальным разъёмом, с гладкой рабочей поверхностью по всему периметру или только по короне, с профилем, уменьшенным по сравнению с готовой шиной, а второй этап производства шины— на ШРЗ, оснащённом в дополнение к имеющемуся штатному комплекту оборудования сборочным агрегатом с раздвижным барабаном с жёсткой опорой для сборки шин массовых размеров, или с диафрагменным (бездиафрагменным) сборочным барабаном для сборки КПП и СКГШ, с экструдерами, осуществляющими прямое шприцевание резиновых смесей на подготовленную
поверхность модуля, и секторными пресс-формами с профилем и рисунком рабочей поверхности, как у прессформ для традиционного одноэтапного производства шин, обеспечивающими дифференцированный режим обогрева короны, боковин и бортов шины.
На первом и втором этапах производства шин используют материалы, применяемые для изготовления шин и модулей по традиционной технологии, поставляемые ШРЗ шинным заводом.
На ШЗ, выпускают крупные серии подвулканизованных модулей шин одного
обозначения, с одинаковыми профилями и посадочными диаметрами, а на ШРЗ - мелкие партии шин разных моделей с соответствующими рисунками и конфигурацией протектора согласно запросам эксплуатационных предприятий, обслуживаемых этими заводами. . На фиг. 1 изображены срезы пневматических шин с глубоким расчленённым рисунком протектора универсальным или повышенной проходимости с крупными выступами 1 (грунтозацепами) и широкими выемками между ними в плечевой части, изготовленных с применением светлой резины подканавочного слоя 2 традиционным (А) и заявляемым (Б) способами, на которых показано затекание резины подканавочного слоя и подъём кромок
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
5
брекера 3 в зоны расположения выступов рисунка в первом случае (А) и отсутствие этих дефектов - во втором (Б); на
изображена схема среза модуля 4, изготовленного на первом этапе производства шины, содержащего каркас 5 с герметизирующим слоем 6, бортовыми кольцами 7, брекер 3, боковины 8 уменьшенной толщины, двухслойный подканавочн й слой 2 с внутренним слоем 2 1 из низкомодульной резины и наружным слоем 9, из высокомодульной протекторной резины уменьшенной толщины; толщина подканавочнного слоя протекторной резины и толщина боковин на 2-4 мм. меньше, чем их калибр в готовой шине; на фиг.З изображена схема вулканизации модуля 4 в пресс-форме 10 с гладкой рабочей поверхностью в вулканизаторе с диафрагменным узлом 11 и диафрагмой 12; на фиг.4 изображена схема прямого шприцевания протекторной резиновой смеси 13 на поверхность подвулканизованного подканавочного слоя протекторной резины уменьшенной толщины 9 короны модуля 4, установленного на вращающийся сборочный барабан 15 (с жёсткой опорой для тин массовых размеров или диафрагменный, бездаафратенный, для КПД и СКГШ); резиновую смесь 13
выдавливают на поверхность модуля под высоким давлением из выходного отверстия 16 литника литьевой головки 17 экструдера 18, образуя «вращающийся запас» 19 перед балшаком-ограничителем 20, и буквально «вмазывают» в поверхность модуля рабочей гранью 21 этого башмака; на фиг.5 изображена схема прямого шприцевания резиновой смеси боковины 22, на подвулканизованную поверхность боковины
уменьшенной толщины 8 боковых стенок 23 модуля 4, с помощью литьевой головки 24 с двумя ручьями подачи резиновой смеси 25; на фиг.6 показана схема агрегата с двумя экструдерами 18 с литьевыми головками 17 для прямого шприцевания протекторной резиновой смеси 13 на правую и левую половины поверхности короны модуля 4 и одним экструдером 18 с литьевой головкой 24 с двумя ручьями 25 для прямого
шприцевания резиновой смеси боковины 22 на подвулканизованные поверхности обоих боковин модуля 4; на фиг.7 показана схема раздвижного сборочного барабана механизма посадки модуля шин массовых размеров на жёсткую опору— распорные колодки 3 на опорах 7, которые приводным винтом 9 в несущей трубе 6 с гайкой 4, шпонкой 8 и муфтой 1 раздвигаются рычагами 2 из исходного сжатого положения Б, В в рабочее - А, Г; при этом осуществляют жёсткую посадку модуля с регулируемым усилием натяга на колодки 3 его внутренней поверхности по всей окружности, придают модулю правильную круглую форму и исключают деформацию его стенок в процессе прямого лшгрицевания резиновой смеси при давлении контакта 5,0МПа, барабан закрыт кожухами 5,10; на фиг.8 показана зависимость динамической прочности связи покровной резины модуля с накладываемыми на него резиновыми смесями после их
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
6
совулканизации в зависимости от состава смеси (А), давления контакта при сборке и вулканизации (Б, Д), температуры контакта (В) и вулканизации (Б,Г); на фиг.9 изображена схема полностью собранной заготовки шины, на втором этапе её
изготовления, с наложенными на обрезиненные поверхности боковины 8 и короны 9 модуля 4 методом прямого шприцевания тонких слоев резиновой смеси боковины 22, необходимой для отпрессовки рисунка боковины шины при её вулканизации, и протекторной резиновой смеси 13 для обеспечения высокой прочности связи с модулем протекторной резиновой смеси 26, нанесенной прямым шприцеванием более толстыми слоями, необходимыми для формирования рисунка протектора шины; на фиг.10 изображена схема полностью собранной заготовки шины на втором этапе её изготовления с полнопрофильными боковинами с рисунком, в т.ч. маркировки шины 29,
отпрессованным при подвулканизации модуля на первом этапе в пресс-форме с соответствующей гравировкой и профилем рабочей поверхности её боковых стенок, и тонкого слоя протекторной резиновой смеси 13, нанесенной методом прямого
шприцевания на обрезиненную поверхность короны 9 модуля 4 для обеспечения высокой прочности связи его с протекторной резиновой смесью 28, наложенной методом навивки узкой резиновой ленты, необходимой для формирования рисунка протектора шины; на фиг.11 изображена схема пресс-формы 30, с рубашками по короне 31, боковине 32, борту 33 и теплоизоляцией между ними 34.
Способ осуществляется следующим образом.
Первый этап производства шин осуществляют на шинном заводе (ШЗ), где вьшускают подвулканизованные модули шин 4, фиг.2 содержащие каркас 5 с герметизирующим слоем 6 и бортовыми кольцами 7, брекер 3, боковины 8 уменьшенной толщины, двухслойный подканавочный слой 2 с внутренним слоем 2 1 из низкомодульной резины и наружным слоем 9 из высокомодульной протекторной резины, уменьшенной толщины. Толщина подканавочнного слоя протекторной резины и толщина боковин модуля находятся на уровне 50% от их толщины в готовой шине, обеспечивающем надёжное крепление рисунков протектора и боковин в процессе сборки и вулканизации шин на втором этапе их производства на ШРЗ. Практически для разных моделей шин эта величина находится в пределах 2-4 мм. При сборке модулей шин конкретных моделей корректируют толщину подканавочного слоя и боковин в указанных пределах, обеспечивая их калибр на уровне 50% от толщины в готовой шине. Модули
изготавливают традиционным способом, все подготовительные и сборочные операции осуществляют с использованием имеющегося на заводе оборудования по принятой им технологии. Указанное обрезинивание поверхности модуля резиной боковин и
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
7 протекторной предназначено для защиты модуля при его хранении, транспортировке, выполнения механической обработки (шероховки) на ШРЗ и получения хорошей прочности связи с аналогичными резиновыми смесями, накладываемыми на втором этапе. Подвулканизацйю модуля производят в пресс-форме 10, фиг.З с гладкой рабочей поверхностью по всему периметру в серийном вулканизаторе с диафрагменным узлом 11 и диафрагмой 12. Профиль рабочей поверхности пресс-формы соответствует профилю готовой шины без рисунков протектора, боковин и указанного выше уменьшения толщины подканавочного слоя и боковин. При вулканизации модуля в такой «гладкой» пресс-форме практически отсутствуют нарушения однородности и др. дефекты, связанные с течением резиновых смесей во время вулканизации шин в пресс-формах с гравировкой рисунка протектора. Поскольку на первом этапе не формируют рисунок протектора, для вулканизации модуля применяют несекторные пресс-формы с экваториальным разъёмом вместо дорогих, металлоёмких и сложных в обслуживании секторных пресс-форм, используемых в традиционном одноэтапном способе производства шин. При этом осуществляют неполную вулканизацию модуля на уровне 40-50% оптимальной степени структурирования (вулканизации) резины при традиционном способе производства шин, достаточной для получения монолитного, беспористого, транспортабельного изделия. Получаемая при этом неполная степень структурирования покровного слоя обрезинки модуля сохраняет достаточное количество неиспользованных активных центров для получения высокой прочности связи во время совулканизации с соответствующими, однородными резиновыми смесями, накладываемыми на втором этапе. Вместе с тем, интенсивно нагреваемые внутренний и наружный слои модуля (его герметизирующий слой и наружный слой покровной резины) достигают при этом достаточную степень вулканизации, обеспечивающую надёжную герметизацию каркаса и возможность выполнения качественной шероховки поверхности модуля без его осмоления. Снижение указанной степени вулканизации, практически, исключает возможность выполнения этой операции и не исключает появления отмеченных выше дефектов во время вулканизации шины на втором этапе, а повьппение степени вулканизации приводит к сокращению числа активных центров в покровном слое модуля и в результате к существенному снижению прочности связи с резиновыми смесями, накладываемыми на втором этапе. Масса модуля в среднем на 30% меньше массы готовой шины. Учитывая изложенное, режим вулканизации модуля, по меньшей мере, вдвое короче режима вулканизации шин данной модели по традиционной технологии с одноэтапной вулканизацией. Остальные условия вулканизации модуля такие же, как применяют на ШЗ для вулканизации по традиционной технологии шин
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
8 соответствующих типоразмеров: двухсторонний обогрев, те же энергоносители с теми же параметрами со стороны пресс-формы и диафрагмы. Поскольку толщина модуля по короне значительно меньше, а и по всему профилю равномернее, чем в готовой шине, температура и степень вулканизации всех элементов модуля во время вулканизации существенно однороднее, чем шины, вулканизованной традиционным способом. Для изготовления модуля на первом этапе производства шин на шинном заводе используется имеющееся оборудование и оснастка, кроме пресс-формы с гладкой рабочей
поверхностью (фиг.З). В результате улучшается однородность, существенно повышается качество продукции ШЗ; в среднем на 30% снижается расход резиновых смесей на единицу продукции и, соответственно, затраты на их переработку; примерно, вдвое снижаются затраты на энергоносители, пресс-формы и вулканизационные диафрагмы, применяемые для вулканизации изделий; вдвое повышается
производительность вулканизаторов; существенно снижаются потери шинного завода на переналадку оборудования с модели на модель вследствие вьшуска однотипных крупных партий модулей вместо более мелких партий разных моделей шин, которые в заявляемом способе на втором этапе производят шиноремонтные заводы (ШРЗ), расположенные ближе к их потребителям. Пропорционально снижению расхода резиновых смесей и режимов вулканизации сокращаются выделения в окружающую среду вулканизационных газов и использованных вулканизационных диафрагм на единицу продукции.
Второй этап изготовления шин выполняют на ШРЗ, осуществляющем
восстановительный ремонт соответствующих типоразмеров шин. Производят шероховку (зачистку) вращающимися проволочной щёткой или абразивным инструментом
обрезиненной поверхности модуля со снятием тонкого окисленного слоя толщиною 1,0 - 1,5 мм. по всей поверхности модуля без повреждения нижележащих слоев, обычно имеющего место на ШРЗ при традиционной технологии восстановительного ремонта изношенных шин из-за их существенного радиального биения. Окислительный процесс во время вулканизации, хранения и транспортировки модуля охватывает лишь
поверхностный слой его покровной резины. Удаление слоя, указанной толщины, позволяет обнажить «свежий» неокисленный слой. Уменьшение толщины снимаемого слоя понижает указанный эффект, а увеличение - повышает нерациональный расход резины и энергии. Те же результаты - при неравномерной толщине снимаемого слоя резины. Зачистку производят вращающимися проволочной щёткой или штатным абразивным инструментом, создающими мелкую, бархатистую шероховатость
поверхности модуля с микрорельефом, повышающим её смачиваемость, образование полного контакта с наносимой на неё резиновой смесью, способствует возникновению в
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
9 поверхностном слое резины модуля активных центров в достаточном количестве для получения необходимой прочности связи с резиновой смесью при условии её наложения на поверхность модуля не позднее, чем в течение 2х часов после шероховки. В противном случае прочность связи снижается вследствие окисления указанных активных центров. В заявляемом способе это требование легко выполнимо в отличие от восстановительного ремонта, в процессе которого после шероховки производят ремонт многочисленных сопутствующих местных повреждений с высокой трудоёмкостью, требующий значительно больше времени, чем указанный срок, например, для КПП и СКГШ - это 85-90% общей трудоёмкости и несколько полных рабочих дней. При этом необходима повторная зачистка ранее шерохованной поверхности.
Сборку заготовки шины на втором этапе производят в две стадии методом прямого шприцевания резиновых смесей на поверхность модуля (фиг.4-6), применяемым при восстановлении шин массовых размеров. Этот метод не нашёл применения при
восстановлении КПП и СКГШ из-за многочисленных глубоких механических повреждений их беговой части. В отличие от восстановительного ремонта КПД и СКГШ, в процессе их сборки на втором этапе изготовления шин заявляемым способом использование этого метода весьма эффективно, т.к. отсутствуют повреждения короны шины, а наносимый слой резиновой смеси по всему периметру профиля модуля имеет стабильную толщину.
Заявляемый способ предусматривает прямое шприцевание резиновых смесей на поверхность модуля с удельным давлением 5,0 МПа температурой 85-90°С (см. ниже). Для исключения деформации модуля при шприцевании на его поверхность резиновой смеси с указанным давлением для сборки шин массовых размеров сборочный агрегат оснащают механизмом посадки шины на жёсткую опору (фиг.7). При сборке КГШ и СКГШ подкачивают модуль до рабочего эксплуатационного давления. Жёсткость каркасов модулей КГШ и СКГШ, для которых допустимая эксплуатационная нагрузка 8-50 тон, достаточна для выполнения прямого шприцевания резиновой смеси с указанным удельным давлением без их
нежелательных деформаций со стрелой прогиба более допустимой в эксплуатации. Вначале на шерохованную обрезиненную поверхность модуля 4(фиг.4,5), установленного на жёсткой опоре или наполненного сжатым воздухом давлением, равным норме эксплуатационного давления воздуха в шине, наносят за один оборот модуля тонкие, толщиной 3-5, 5мм, слои боковины 22 и подканавочного слоя протектора 13, недостающие до их штатного калибра в традиционной шине путём прямого шприцевания резиновых смесей, применявшихся ШЗ на первом этапе для обрезинивания модуля и поставляемых им на ШРЗ в комплекте с модулями. Толщина наносимых слоев резиновой смеси для каждой конкретной модели шины
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
10
выбирается в пределах указанных величин на уровне 50% штатного калибра
подканавочного слоя и боковин готовых шин, обеспечивающего надёжное крепление на подвулканизованом модуле рисунка протектора и боковин. С учётом толщины
подканавочного слоя и боковин модуля, наложение на него указанных слоёв резиновых смесей позволяет получать шины с толщиной подканавочнрго слоя и боковин такой же, как у шин, изготавливаемых традиционным способом. Уменьшение и увеличение суммарной толщины этих слоёв может привести к отслоениям во время эксплуатации шины, а во втором случае - ещё и к росту нерациональных расходов резиновых смесей, в т.ч. на доставку их на ШРЗ для сборки шин.
Использование однородных резин, применяемых для сборки модулей и готовых шин, при указанных условиях их шприцевания на подготовленную поверхность модуля обеспечивает хорошую смачиваемость и полный их контакт с подготовленной
(шерохованной) поверхностью модуля, максимальную совместимость и прочность связи между ними после совулканизации, без использования клея и прослоечных резин, применяемых в традиционной технологии (фиг.8 А,Б,В)- На диаграмме «А» показано, что наибольшая прочность связи достигается при совулканизации двух одинаковых
(однородных) резин и резиновых смесей. На графиках «Б 1-3» показаны примеры
изменения прочности связи совулканизованных однородных резин и резиновых смесей в зависимости от давления контакта при разных температурах, из которых видно, что с понижением температуры дублирования максимальный уровень прочности связи
достигается при более высоком давлении вследствие понижения при этом текучести резиновой смеси. Указанный максимальный уровень прочности связи соответствует максимальной плотности контакта резиновой смеси с вулканизатом, дальнейшее
повышение давления не приводит к увеличению площади контакта и, соответственно, к повышению прочности связи (горизонтальная часть графиков). На графиках «Б2 и В» показано, что при оптимальной температуре шприцевания 85-90 °С необходимо удельное давление контакта -5.0 МПа. Повышение температуры шприцевания резиновой смеси чревато её подвулканизацией, снижение - повышает необходимое давление шприцевания смеси, вызывающее нежелательную деформацию стенок модуля, и ухудшает условия работы экструдера. Операцию прямого шприцевания резиновых смесей с указанными оптимальными параметрами удельного давления и температуры осуществляют с
использованием сборочного агрегата с экструдерами (фиг.6): один, расположенный в экваториальной плоскости вращающегося модуля, снабжён литьевой головкой 24 с двумя ручьями для прямого шприцевания резиновой смеси боковины 22 на поверхность обоих боковин, два другие (при сборке КПП и СКПП) с литьевыми головками 17 служат для
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
11
прямого шприцевания протекторной резиновой смеси 13 на правую и левую половины поверхности короны модуля. При сборке шин массовых размеров применяют агрегат с двумя экструдерами: один с двумя ручьями для прямого шприцевания резиновой смеси боковины на поверхность обоих боковин, второй для шприцевания протекторной резиновой смеси на всю поверхность короны модуля. Нанесение указанных слоев резиновой смеси боковины и протекторной осуществляют одновременно за один оборот модуля. В случае если на первом этапе производства изготавливают модуль с
полнопрофильными боковинами и отпрессованным на них необходимым рисунком, включая всю маркировку, то на втором этапе для сборки КПП и СКГШ применяют агрегат с двумя экструдерами для шприцевания протекторной резиновой смеси на поверхность правой и левой половин короны модуля, а для сборки ттт массовых размеров применяют агрегат с одним экструдером для шприцевания протекторной резиновой смеси на всю поверхность короны модуля (фиг .4). Для сборки шин массовых размеров на втором этапе во всех случаях применяют агрегат с механизмом посадки на жёсткую опору 3,фиг.7, а для сборки КПП и СКГШ - штатный диафрагменный сборочный барабан или барабан без диафрагмы. В первом случае сборочная диафрагма вводится во внутреннюю полость модуля и подкачивается сжатым воздухом давлением, равным рабочему
эксплуатационному давлению в пшне. Принимая во внимание, что герметюирующий слой модуля обеспечивает его необходимую герметичность, при сборке шипи сжатый воздух можно подавать непосредственно в её внутреннюю полость с применением сборочного барабана упрощённой конструкции без диафрагмы.
Затем, на второй окончательной стадии сборки полной заготовки тины, тем же методом накладывают остальную массу протекторной резиновой смеси 26, фиг.9, необходимой для формирования рисунка протектора путём нанесения нескольких утолщённых слоев смеси (5-10 мм.) при соответствующем числе оборотов модуля шины. В результате получают монолитную массу наложенного протектора. Уменьшение толщины наносимых слоев требует большего числа оборотов заготовки и понижает производительность. Увеличение толщины слоев вызывает нежелательную деформацию стенок модуля и не обеспечивает монолитность наложенного протектора. Необходимое число N наносимых слоев, или число оборотов модуля, при заданных высоте рисунка протектора готовой шины Н, мм, его насыщенности q и толщины слоя резиновой смеси fa, мм, наносимой за один оборот, определяют как: N = H q/h.
Кроме того, заявленный технический результат достигается за счёт того, что на втором этапе изготовления шины протекторную резиновую смесь, необходимую для формирования рисунка протектора, наносят путём навивки узкой ленты резиновой смеси
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
12
28, фиг.10. Узкую ленту навивают поверх тонкого слоя протекторной резиновой смеси 13, ранее нанесенной на модуль путём прямого шприцевания. Шаг t, мм, навивки
резиновой ленты, необходимый для нанесения нужного слоя резиновой смеси определяют по формуле: t = abn Hqv, где: а - толщина навиваемой узкой ленты резиновой смеси, мм., b - её ширина, мм, п - число проходов вдоль профиля короны модуля; v - коэффициент вариации толщины наносимого слоя резиновой смеси по профилю короны модуля.
Полностью собранная заготовка шины поступает на вулканизацию. При этом осуществляют довулканизацию модуля, подвулканизованного на первом этапе,
вулканизацию слоёв резиновых смесей, наложенных на втором этапе, и их
совулканизацию с покровной резиной модуля. Вулканизацию производят по режиму, учитывающему степень подвулканизации модуля и, соответственно, обеспечивающему 50-60% оптимального эффекта вулканизации шин, получаемого по традиционной технологии. Поскольку модуль имеет достаточную герметичность, отмеченную выше, вулканизацию шины производят без применения диафрагмы. Для получения равномерной степени вулканизации ранее подвулканизованного модуля и резиновых смесей, наложенных на его корону и боковины, обогрев собранной заготовки шины производят со стороны пресс-формы. Максимальную прочность связи при совулканизации резиновых смесей и резины получают с применением температуры вулканизации 143 °С (фиг.8,Г) при давлении контакта 1,0-1,2 МПа (фиг.8,Б1). Соответственно, пресс-форму обогревают насыщенным паром давлением 0,4 МПа, а во внутреннюю полость шины подают горячую воду давлением 1,0-1,2 МПа и температурой 90 °С. Горячая вода в начале цикла вулканизации создаёт тепловой подпор с внутренней стороны шины, ускоряя нагревание её каркаса, а затем отводит тепло, препятствуя перевулканизации внутренних слоёв шины. Повышение температуры чревато образованием в шине перегретой воды, опасной в условиях работы мелких шиноремонтных заводов, требующей серьёзных
капиталовложений для безопасного её использования; снижение температуры воды удлиняет режим вулканизации и приводит к перевулканизации наружных слоёв шины. При оптимальной температуре вулканизации 143 °С максимальная прочность связи резиновой смеси и резины, дублируемых при традиционных условиях сборки достигается при давлении контакта 1,0-1,2 МПа (фиг. 8,Б1) Это давление прессующего агента является оптимальным. Его повышение прочность связи не меняет. Вместе с тем, этот уровень давления вдвое меньше применяемого на первом этапе и в традиционном способе производства шин.
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
Вследствие изложенного, на втором этапе производства шины применяют вулканизаторы облегчённого типа по сравнению с применяемыми при традиционной технологии, упрощённой конструкции без диафрагменного узла и узла формования, т.к. заготовка шины на основе модуля имеет необходимую герметичность и не требует формования. Можно использовать, например, индивидуальные вулканизаторы, применяемые для восстановления шин. Вулканизацию полностью собранной заготовки шины производят в секторной пресс-форме 30, фиг.11 с полной гравировкой всей рабочей поверхности по короне и боковинам, как в пресс-формах для вулканизации данной модели шин при традиционном способе их изготовления, и по любому из следующих признаков: с тремя теплоизолированными 34 зонами, охватывающими, соответственно, отдельные участки шины - корону, боковину и борт, с собственными рубашками (31-33), обеспечивающими дифференцированный режим обогрева указанных частей шины с учётом их толщины и массы, - корону обогревают постоянно, боковину ~ 30 % общего времени вулканизации, борт ~ 50 %. В течение медленного остывания в пресс-форме последних двух зон происходит их необходимая довулканизация. В результате получают максимально однородную степень вулканизации всей массы шины.
Заявленный технический результат достигается так же за счёт того, что на втором этапе производства шины вулканизацию её собранной заготовки производят
бесформовым способом в автоклаве. При этом на первом этапе модуль изготавливают с боковинами, идентичными готовой шине по калибру, профилю и рисунку 29, фиг.10. Для этого на первом этапе собирают модуль без уменьшения толщины резиновой смеси, накладываемой на боковину, а подвулканизацию модуля производят в пресс-форме, рабочая поверхность боковых стенок которой имеет конфигурацию и рисунок готовой шины. Вулканизацию на втором этапе собранной заготовки шины осуществляют бесформовым способом в автоклаве по любому из следующих признаков: в качестве энергоносителя применяют паро-азотную смесь, или смесь пара с другим инертным газом (например, обескислороженным воздухом), которую подают в рабочую камеру автоклава с температурой 143 °С, давлением 0,6-0,8 МПа. Эти значения температуры и удельного давления оптимальны для совулканизации резиновой смеси с вулканизатом при предварительном их дублировании с удельным давлением 5,0 МПа и температурой 85 °С (фиг.8.БЗ,В,Г,Д), осуществляемой вначале сборки полной заготовки шины при нанесении на подготовленную поверхность короны модуля тонкого слоя протекторной резиновой смеси методом её прямого шприцевания. Повышение указанного давления прессующего агента полученный уровень прочности связи не меняет, а понижение
ИСПРАВЛЕННЫЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 91 ) ISA/RU
14
- не Гфепятствует появлению пористости наложенных на модуль слоев резиновых смесей, снижает качество изделия. После вулканизации нарезают требуемый рисунок протектора на специальном компьютизированном станке электрообогреваемым U- образным ножом в автоматическом режиме по задаваемый прог амм ' .
предусматривающим возможность воспроизведения множества разнообразных рисунков разной глубины и типов, фактически не доступного в формовом способе вулканизации. При этом исключаются потери, связанные с переустановкой пресс-форм, существенно увеличивается оперативность удовлетворения злободневных потребностей заказчика в шинах разных моделей. Вырезанные участки протекторной резины используют для изготовления резиновой крошки и дальнейшего применения, как вторичного сырья.
Все изложенные основные технологические операции второго этапа изготовления тпотт производятся с максимальным использованием имеющегося на ШРЗ оборудования для восстановления шин: шероховальных станков, агрегатов для навивки узкой резиновой ленты, пшновосстановительньк индивидуальных вулканизаторов или автоклавов для горячей вулкангоации, станков для нарезки рисунка протектора и др. Для обеспечения высокого качества вьшускаемых шин необходимо дооснащение завода секторными пресс- формами с тешююолированными зонами и сборочным агрегатом с экструдерами для прямого шприцевания резиновых смесей на подготовленную поверхность боковин и короны модуля. В случае применения бесформового способа вулканизации птитт
осуществляют прямое шприцевание только протекторной резиновой смеси на корону модуля, поэтому требуется дооснащение шиноремонтнного завода агрегатом,
укомплектованнь только одним экструдёром для сборки ттпт массовых размеров (фиг.4) , или двумя экструдерами (для КПП и С ГШ). При этом не требуется экструдер для шприцевания резиновой смеси на боковины и не требуются пресс-формы для вулканизации шин.
В результате использования шиноремонтными заводами заявляемого способа существенно повышается качество их продукции при сравнительно небольших
кап аловложениях. Обеспечивается выпуск однородных и ремонтопригодных шин по качеству выше качества аналогичных шин, вьшускаемых традиционным способом, и, тем более, качества вьшускаемых ЩРЗ восстановленных шин, каркас которых, как правило, ослаблен в процессе их доремошной эксплуатации, имеет многочисленные
сопутствующие механические повреждения. Заявляемый способ производства на втором его этапе позволяет непосредственно после шероховки успешно применять для сборки шин метод прямого шприцевания резиновых смесей, повышающий качество сборки, прочность связи слоев тин кг, повьппается производительность труда, исключается
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
15 необходимость применения клея, ремонта многочисленных повреждений и затем повторной зачистки ранее шерохованной поверхности модуля. В настоящее время ШРЗ в России не используют имеющиеся мощности из-за дефицита пригодных для
восстановления шин, особенно, КПП и СКГШ, эксплуатируемых в карьерах угольных и горнорудных разработок. Имеющиеся мощности по восстановлению шин используются по этой причине менее чем на 10%. Осуществление на ШРЗ второго этапа производства шин существенно повысит их эффективность и конкурентоспособность, обеспечивается их полная, ритмичная загрузка; по сравнению с восстановительным ремонтом шин, примерно, вдвое снижаются удельные затраты на единицу продукции на всех
подготовительно-сборочных технологических операциях: исключаются операции по сбору и дефектоскопии ремфонда, операции срезки и шероховки фрезой изношенного протектора по меньшей мере до середины подканавочного слоя, заменяемые зачисткой поверхности модуля проволочной щёткой или абразивным инструментом на глубину до 1,5мм., исключаются операции приготовления и нанесения клея, сопутствующего ремонта многочисленных местных механических повреждений высокой трудоёмкости, например, для крупногабаритных шин она составляет 85-90 % от всей трудоёмкости их восстановления, снижается расход материалов на заделку местных повреждений и приготовление клея. Резко снижаются имеющиеся в настоящее время отходы
производства, в т.ч. шин, отбракованных из-за выявленных в процессе производства их эксплуатационных повреждений, паров растворителя клея, стружки от срезки
протекторов, шероховальной пыли и газов и др
В результате существенно повышается производительность ШРЗ, обеспечивается рациональная ритмичная загрузка их мощностей, уменьшаются их материальные, энергетические и трудовые затраты, улучшается экология.
Выпуск качественных шин на ШРЗ, приближенных к потребителям, позволит полнее и мобильнее удовлетворять их запросы в части оперативной поставки требуемых моделей шин, так как обеспечивается возможность мелкосерийного производства шин разных моделей при, сравнительно, небольших трудовых затратах на переналадку оборудования, особенно при использовании бесформового способа вулканизации в автоклавах, улучшается обратная связь с потребителем в части повышения качества шин, рассмотрения претензий и информации о качестве и пробегах разных моделей шин в зависимости от конкретных условий эксплуатации.
В итоге изобретение обеспечит изготовление шин высокого качества, повышенной однородности и ремонтопригодности при минимальных капиталовложениях с
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
16 использованием в основном имеющегос оборудования как на первом этапе производства шин, на шинном заводе, так й на втором - на шиноремонтном заводе; повышение их проюводительности по сравнению с сегодняшним уровнем, снижение их трудовых, материальных и энерго - затрат; рациональное использование имеющихся мощностей; оперативное удовлетворение запросов потребителей пшн; уменьшение загрязнения окружающей среды.
Учитывая острый дефицит крушгогабаритаых шин на мировом шинном рынке и, особенно, СКГШ на шинном рынке России, где они не производятся, модульное производство этих пшн в России наиболее эффективно.
ЗАМЕНЯЮЩИЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 26)
Claims
1.Способ изготовления пневматических шин, при котором шину изготавливают в два этапа; на первом этапе изготавливают неполную заготовку шины - модуль, включающий все элементы шины без протектора, собирают каркас с бортовыми кольцами и
боковинами, накладывают слои брекера и подканавочный слой, затем осуществляют подвулканизацию полученного модуля в прессформе с гладкой рабочей поверхностью по короне с профилем, соответствующим профилю готовой шины без протектора, на втором этапе шерохуют корону модуля, на неё накладывают протекторную заготовку и производят окончательную вулканизацию собранной шины в прессформе с рабочей поверхностью короны, соответствующей профилю и рисунку готового протектора, отличающийся тем, что первый этап выполняют на шинном заводе: изготавливают по традиционной технологии модуль шины без рисунков протектора и боковин с толщиной подканавочного слоя и толщиной боковин на 2,0-4,0 мм. меньше, чем их толщина в готовой шине, а подвулканизацию модуля осуществляют на уровне 40-50% от
оптимальной степени вулканизации шин при традиционной технологии и получают модуль с массой в среднем на 30% меньше массы готовой шины, при этом
подвулканизацию осуществляют в нееекторной пресс-форме с экваториальным разъёмом с гладкой рабочей поверхностью по короне и боковым стенкам, с профилем,
соответствующим профилю готовой шины без рисунков протектора и боковин с уменьшенной на 2-4 мм толщиной подканавочного слоя и боковин, по режиму, по меньшей мере, вдвое короче традиционного режима вулканизации шин данной модели, а второй этап изготовления шины осуществляют на шиноремонтном заводе: шерохуют поверхность короны и боковин модуля вращающимися проволочной щёткой или абразивным инструментом с удалением поверхностного слоя резины толщиной 1,0-1,5 мм.; затем на сборочном агрегате с экструдерами обрезинивают модуль путём прямого шприцевания на шерохованные поверхности его боковых стенок и короны,
соответственно, резиновых смесей боковины и протекторной при температуре 85-90 °С, давлением 5,0 МПа с наложением их слоев толщиной 3,0 -5,5 мм.; завершают сборку полной заготовки шины наложением на корону модуля, поверх нанесенного тонкого слоя протекторной резиновой смеси подканавочного слоя, остальной массы протекторной резиновой смеси, необходимой для формирования рисунка протектора изготавливаемой шины, путём прямого шприцевания на корону модуля, на том же агрегате, слоёв смесей толщиной 5-10 мм и числом N, определяемом при высоте рисунка протектора готовой шины Н, мм, его насыщенности q и толщине слоя резиновой смеси h, мм, наносимой за один оборот модуля, по формуле: N = Hq /h, или путём навивки узкой ленты
ИСПРАВЛЕННЫЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 91 ) ISA/RU
18
протекторной резиновой смеси с шагом t, мм, определяемым по формуле: t = abn/Hqv, где: а - толщина навиваемой узкой резиновой ленты, мм, b - её ширина, мм, п - число проходов вдоль профиля короны модуля, V - коэффициент вариации толщины
наносимого слоя резиновой смеси по профилю короны модуля; окончательную
вулканизацию собранной заготовки шины осуществляют при температуре 143°С по режимам, учитывающим степень подвулканизации модуля и , соответственно,
обеспечивающим 50-60% оптимальной, традиционной, степени вулканизации, с применением бездиафрагменного способа вулканизации с односторонним обогревом со стороны прессформы или бесформового способа в автоклаве.
2. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на втором этапе производства шин осуществляют сборку полной заготовки шин массовых размеров на сборочном агрегате, укомплектованном раздвижным сборочным барабаном с жёсткой опорой и двумя экструд ерами: один осуществляет прямое шприцевание резиновой смеси боковины литьевой головкой с двумя ручьями на поверхность обоих боковин, второй - шприцевание протекторной резиновой смеси на корону модуля, а сборку заготовок ГШ и СКГШ производят на агрегате, укомплектованном сборочным диафрагменным или
бездиафрагменным барабаном, на котором подкачивают модуль сжатым воздухом до рабочего эксплуатационного давления в шине, и тремя экструдерами, один из которых, расположенный в экваториальной плоскости вращающегося модуля, осуществляет прямое шприцевание резиновой смеси боковины литьевой головкой с двумя ручьями на поверхность обоих боковин, а два другие - шприцевание протекторной резиновой смеси на правую и левую половины поверхности короны модуля.
3. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на втором этапе при
вулканизации шины в пресс-форме во внутреннюю полость шины подают горячую воду температурой 90°С, давлением 1,0 -1,2 МПа, вдвое меньшим прессующего давления, применяемого для подвулканизации модуля на первом этапе.
4. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что вулканизацию полностью
собранной заготовки шины на втором этапе производят в индивидуальном вулканизаторе по любому из следующих признаков: облегчённом на 40-50% по сравнению с
вулканизатором, применяемым в производстве шин по традиционной технологии, без механизма формования заготовки шины и без диафрагменного узла.
5. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что вулканизацию полностью
собранной заготовки шины на втором этапе производят в секторной пресс-форме с
ИСПРАВЛЕННЫЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 91 ) ISA/RU
гравировкой и профилем рабочей поверхности по короне и боковинам, соответствующими готовой шине, по любому из следующих признаков: с тремя теплоизолированными зонами, охватывающими отдельные участки шины - корону, боковину и борт, с собственными рубашками, которые обеспечивают дифференцированный режим обогрева указанных частей шины с учётом их толщины и массы: корону обогревают постоянно, а боковину ~ 30 % общего времени вулканизации, борт ~ 50 %..
б.Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на первом этапе производства шины при сборке модуля традиционным способом на его боковые стенки накладывают слои резиновой смеси боковины толщиной, требуемой для формирования боковин готовой шины с необходимым рисунком.
7. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на первом этапе производства шины наносят на поверхность боковин модуля весь необходимый рисунок, включая маркировку, во время подвулканизации модуля в несекторной пресс-форме с
экваториальным разъёмом с гладкой рабочей поверхностью по короне, с гравировкой и профилем рабочей поверхности боковых стенок прессформы, соответствующими боковинам готовой шины.
8. Способ по пункту 1 , отличающийся тем, что на втором этапе модуль с рисунком боковин шерохуют вращающимися проволочной щёткой или абразивным инструментом только по поверхности его короны.
9. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на втором этапе при сборке полной заготовки шины на модуль с рисунком боковин и зашерохованной поверхностью его короны накладывают только протекторную резиновую смесь путём её прямого
шприцевания на корону модуля - шйн массовых размеров на сборочном агрегате, укомплектованном раздвижным сборочным барабаном с жёсткой опорой и одним экструдером, осуществляющим прямое шприцевание протекторной резиновой смеси на корону модуля, а сборку ГШ и СКГШ производят на агрегате, укомплектованном сборочным диафрагменным или бездиафрагменным барабаном, на котором подкачивают модуль сжатым воздухом до рабочего эксплуатационного давления в шине, и двумя экструдерами, осуществляющими прямое шприцевание протекторной резиновой смеси на правую и левую половины поверхности короны модуля.
10. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на втором этапе производства вулканизацию шины, модуль которой на первом этапе был подвулканизован с
отпрессовкой рисунка боковин, производят бесформовым способом в автоклаве по любому из следующих признаков: наполненном паро-азотной смесью, или смесью насыщенного водяного пара с другим инертным газом, температурой 143 °С, давлением.
ИСПРАВЛЕННЫЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 91 ) ISA/RU
20
0,6-0,8 МПа, с посдедующей автоматической нарезкой необходимого рисунка протектора требуемой модели.
11. Способ по пункту 1 , отличающийся тем, что первый этап производства шины осуществляют на шинном заводе с использованием в дополнение к имеющемуся комплекту оборудования несекторных пресс-форм с экваториальным разъёмом, с гладкой рабочей поверхностью по всему периметру, или только по короне, с профилем, уменьшенным по сравнению с прессформой для вулканизации готовой шины, а второй этап производства шины - на шиноремонтном заводе с использованием в дополнение к имеющемуся комплекту оборудования: сборочных агрегатов с экструдерами, осуществляющими прямое шприцевание резиновых смесей на подготовленную поверхность модуля, и секторных пресеформ с гравировкой и профилем рабочей поверхности, соответствующими готовой шине, обеспечивающих дифференцированный режим обогрева короны, боковин и бортов шины.
12. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что на первом и втором этапах производства шин используют одинаковые материалы, применяемые для изготовления шин по традиционной технологии.
13. Способ по пункту 1, отличающийся тем, что шинные заводы выпускают крупные серии подвулканизованных модулей шин одного обозначения с одинаковыми посадочными диаметрами и профилями, поставляют модули шиноремонтным заводам (ШРЗ) в комплекте с резиновыми смесями, применявшимися при сборке модулей и необходимыми для сборки полной заготовки шины на втором этапе её производства, а ШРЗ - мелкие партии шин разных моделей с рисунками и конфигурацией протектора согласно запросам эксплуатационных предприятий, обслуживаемых этими заводами.
14. Пневматическая шина, изготовленная по любому из пунктов 1-5,11-13, вулканизованная формовым способом.
15. Пневматическая шина, изготовленная по любому из пунктов 1 ,6-13,
вулканизованная бесформовым способом.
ИСПРАВЛЕННЫЙ ЛИСТ (ПРАВИЛО 91 ) ISA/RU
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2015/000051 WO2016122344A1 (ru) | 2015-01-29 | 2015-01-29 | Способ изготовления пневматических шин |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2015/000051 WO2016122344A1 (ru) | 2015-01-29 | 2015-01-29 | Способ изготовления пневматических шин |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2016122344A1 true WO2016122344A1 (ru) | 2016-08-04 |
Family
ID=56543830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2015/000051 WO2016122344A1 (ru) | 2015-01-29 | 2015-01-29 | Способ изготовления пневматических шин |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2016122344A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107627638A (zh) * | 2017-09-28 | 2018-01-26 | 北京化工大学 | 轮胎直压硫化渐变成型装备及工艺 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1202702A (en) * | 1966-11-15 | 1970-08-19 | Dunlop Co Ltd | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| RU2213008C2 (ru) * | 1997-11-28 | 2003-09-27 | Пирелли Пнеуматичи С.П.А. | Способ изготовления шины (варианты) |
| RU2457948C2 (ru) * | 2007-05-18 | 2012-08-10 | Сумитомо Раббер Индастриз, Лтд. | Способ изготовления пневматической шины |
| RU2013147874A (ru) * | 2013-10-28 | 2015-05-10 | Виктор Евсеевич Евзович | Способ изготовления пневматических шин |
-
2015
- 2015-01-29 WO PCT/RU2015/000051 patent/WO2016122344A1/ru active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1202702A (en) * | 1966-11-15 | 1970-08-19 | Dunlop Co Ltd | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| RU2213008C2 (ru) * | 1997-11-28 | 2003-09-27 | Пирелли Пнеуматичи С.П.А. | Способ изготовления шины (варианты) |
| RU2457948C2 (ru) * | 2007-05-18 | 2012-08-10 | Сумитомо Раббер Индастриз, Лтд. | Способ изготовления пневматической шины |
| RU2013147874A (ru) * | 2013-10-28 | 2015-05-10 | Виктор Евсеевич Евзович | Способ изготовления пневматических шин |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107627638A (zh) * | 2017-09-28 | 2018-01-26 | 北京化工大学 | 轮胎直压硫化渐变成型装备及工艺 |
| CN107627638B (zh) * | 2017-09-28 | 2023-12-15 | 北京化工大学 | 轮胎直压硫化渐变成型装备及工艺 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2225792C2 (ru) | Способ изготовления пневматической шины | |
| US5458727A (en) | Direct extrusion cushion-gumming and skive-filling of tire casings for retreading | |
| CN102107532B (zh) | 用于生产预硫化环形胎面的方法及其硫化装置 | |
| US3945417A (en) | Lugged vehicle tire, and method of building same | |
| CN101602256A (zh) | 缠绕法胶囊定型活络模硫化轮胎翻新方法 | |
| CN103282215A (zh) | 用于翻新轮胎的方法 | |
| US3933553A (en) | Tires, etc | |
| RU2552412C2 (ru) | Способ изготовления пневматических шин | |
| CN101500789A (zh) | 用于将硬材料装入轮胎胎面的方法 | |
| WO2016122344A1 (ru) | Способ изготовления пневматических шин | |
| CN201597141U (zh) | 用于生产预硫化环形胎面的硫化装置 | |
| EP3137290B1 (en) | Method of tire tread production | |
| US2309042A (en) | Method of treading tires | |
| US3993521A (en) | Lugged vehicle tire, and method of building same | |
| JPH05212814A (ja) | ソリッドタイヤの製造方法 | |
| US20160221288A1 (en) | Method of making pre-cured tread with textured bottom | |
| US4166883A (en) | Tires with liners cured by irradiation | |
| CN103847116A (zh) | 一种轮胎成型工艺 | |
| US20180370089A1 (en) | Calender having a roll with side collars | |
| US2090256A (en) | Tire retreading method and product | |
| US4851063A (en) | Radiation cure of tire plies in a continuous operation | |
| US9889618B2 (en) | Method and system for producing a tyre tread with lugs | |
| JP3851347B2 (ja) | リィトレッディング装置 | |
| CN201494259U (zh) | 一种轮胎胎面 | |
| RU2208516C1 (ru) | Способ изготовления ленточного протектора с заданным рисунком беговой поверхности |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 15880322 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 15880322 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |