WO2016110650A1 - Procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule - Google Patents

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WO2016110650A1
WO2016110650A1 PCT/FR2016/050020 FR2016050020W WO2016110650A1 WO 2016110650 A1 WO2016110650 A1 WO 2016110650A1 FR 2016050020 W FR2016050020 W FR 2016050020W WO 2016110650 A1 WO2016110650 A1 WO 2016110650A1
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torque
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heat engine
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Gilles Lebas
Vincent CORNET
Fabien LEBEAU
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Valeo Embrayages
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a vehicle engine.
  • the invention applies to a hybrid vehicle, the latter comprising a propulsion chain with a gearbox, an electric motor arranged in the propulsion chain between the engine and the gearbox, and a torsion damper disposed in the propulsion chain between the engine and the electric motor.
  • the torsion damper serves to filter the torsional excitation of the engine. Due to the presence in the propulsion chain of an electric motor, the torsional excitation at low speed is particularly important, which leads to an angular saturation of the torsion damper. This damper has a maximum angular movement and this saturation angle is likely to use or destroy it.
  • the invention aims to meet this need and it achieves, in one of its aspects, using a control method of a vehicle engine, the heat engine being part of a chain of propulsion of the vehicle comprising:
  • a torsion damper in particular arranged in the propulsion chain between the engine and the electric motor,
  • the torque supplied by the heat engine is regulated at low speed so as to maintain the angular displacement of the damper at values lower than those at which this damper is likely to be worn or destroyed.
  • maintaining the angular deflection at these values allows the damper to operate in its optimum range in which it ensures a satisfactory filtering of the torsional excitation.
  • a satisfactory filtering is obtained using a compact, inexpensive shock absorber with a long service life.
  • the method according to the invention may comprise the preliminary step according to which, for each value of said range of speed values of the engine, the torque value provided by this engine for which the angular displacement of the torsion damper is equal is determined. at the threshold value.
  • the regulation of the torque supplied by the heat engine can then be performed, so that for each value of said speed range, the torque value thus regulated is less than or equal to the torque value for which the angular deflection of the torsion damper is equal to the threshold value.
  • the preliminary step may consist in the realization of a map giving for a threshold value of angular displacement of the torsion damper the values of a plurality of doublets (speed of the engine, torque supplied by this engine) .
  • This step can be performed by numerical simulation or on a motor bench, for example during a design of the propulsion chain.
  • This preliminary step corresponds to a learning step.
  • This step can be renewed during the life of the shock absorber.
  • This step can be pre-established during a design phase and corrected by learning.
  • the maximum torque value not to be exceeded is known if it is desired that the angular displacement of the torsion damper remains lower than or equal to the threshold value. .
  • the torque can be regulated to a value less than or equal to the nominal value of the torque supplied by the heat engine.
  • the torque can be at most equal to the nominal torque, being for example equal to 25%, 50%, or 100% of the nominal torque.
  • the upper limit of the speed range of the engine is for example less than 3000 rpm, especially at 2000 rpm.
  • the lower limit of the speed range is for example the engine idling speed, especially a speed below this engine idling speed.
  • the torsion damper comprises at least one spring, in particular a plurality of springs, each spring being disposed between the inlet and the outlet of the shock absorber, and the angular displacement. That it is desired to keep below the threshold value is the angular displacement between the output and the input of the damper.
  • the torsion damper comprises at least one pair of springs in series, in particular a plurality of pairs of springs, each pair of springs being formed by a first spring mounted between the input of the damper and an intermediate element of the damper, and by a second spring mounted between the element intermediate and the output of the damper.
  • the angular deflection that one wishes to keep below the threshold value is then chosen from:
  • the inlet, the outlet and, where appropriate, the intermediate element of the damper may each be a flange.
  • the intermediate element is for example a phasing washer of the damper.
  • the damper comprises a spring interposed, directly or otherwise, between an upstream part and a downstream part according to the direction of transmission of the torque in the propulsion chain.
  • the angular deflection considered may correspond, for a given speed, to the amplitude of the oscillation of the end of the spring connected to the downstream part around the position of this end of the spring for which only the effective torque is transmitted. between the upstream part and the downstream part by the spring.
  • the torque provided by the engine is broken down into two pairs: the effective torque and the acyclic torque.
  • the effective torque is the torque that one would have at the downstream part if there was no acyclism in the transmission chain.
  • the acyclic pair corresponds to the parasitic torque.
  • the acyclic torque increases with the value of the angular deflection.
  • the regulation of the torque makes it possible to regulate the amplitude of the oscillation of the end of the spring linked to the output of the shock absorber around the position of this end of the spring for which only the effective torque is transmitted between the inlet and the outlet by the spring so that this amplitude remains less than or equal to the threshold value.
  • the regulation of the torque makes it possible to regulate:
  • the torsion damper comprises a resilient blade mounted integral with the inlet of the damper and provided with a cam surface while the output of the damper comprises a cam follower arranged to cooperate with said cam surface.
  • the cam surface is arranged such that, for angular displacement between the inlet and the outlet of the damper, with respect to an angular position of rest, the cam follower exerts a bending force on the elastic blade producing a reaction force able to recall the entry and exit of the damper to said angular position of rest. It is desired to maintain this angular deflection lower than the threshold value.
  • the threshold value is for example less than 5 °, being for example equal to 3.5 ° or 3 °. This threshold value may be less than the maximum value of angular travel of the damper, being for example equal to 60% of this maximum value.
  • the electric motor when one is in said range of speed of the engine and that one receives a command of torque higher than the value at which the torque is regulated for this value of speed, one can control the electric motor so that the latter provides a torque whose value corresponds to the difference between the torque setpoint and the value at which the torque of the heat engine is regulated.
  • the electric motor thus provides torque assistance, which makes it possible to achieve the set point while working the damper in an optimal operating area, as already mentioned.
  • the regulation of the torque value for said speed range of the thermal engine may or may not also involve the use of a lower gear ratio, particularly directly lower, than that used in the absence of regulation.
  • a lower gear ratio makes it possible to increase the speed of the engine and thus to move away from the low engine speed, synonymous with maximum angular travel of the shock absorber.
  • the use of a lower gear ratio also makes it possible to receive a lower torque setpoint than that received with a higher gear ratio.
  • the torque setpoint being lower, the torque assistance of the engine is also lower or unnecessary if the torque setpoint becomes lower than the value at which the torque of the engine is regulated.
  • the propulsion chain can include at least one:
  • Clutches when the transmission chain comprises two, may be the same or different.
  • the damper whose angular displacement is maintained at the value below the threshold value can be integrated with one of the clutches above, preferably with the clutch interposed between the engine and the electric motor.
  • This clutch being directly downstream of the engine, it is the first element to see the acyclic torque, it is therefore best placed to filter the acyclic torque potentially damaging to the various elements downstream.
  • This damper belongs for example to the friction disc of the clutch.
  • the damper may also belong to a flywheel, especially when the damper comprises an elastic blade.
  • An additional damper may be disposed between the electric motor and the gearbox. This damper filters the remainder of the unfiltered acyclic torque through the upstream damper.
  • the invention further relates, in another of its aspects, a torque control device provided by a heat engine forming part of a vehicle propulsion system comprising:
  • the device being configured for, as long as the speed of the engine is in a range of values whose upper limit is lower than a given value, regulate the torque supplied by the engine so that, for the speeds of this engine belonging to said range, the angular displacement of the torsion damper remains lower than or equal to a threshold value. All or some of the above-mentioned features relating to the method apply to the above device.
  • the device may comprise a memory in which the value of the torque supplied by the heat engine for each value of the range of speed values of the engine is recorded when the angular displacement of the torsion damper is equal to the threshold value.
  • device being configured to regulate the torque provided by the heat engine so as to for each value of said speed range, the torque value thus regulated is less than or equal to said torque value for which the angular displacement of the torsion damper is equal to the threshold value.
  • the device is for example integrated with the engine control unit (ECU) of the vehicle.
  • the device may belong to a separate component of the engine control unit of the vehicle.
  • FIG. 1 schematically represents a propulsion chain in which the invention can be implemented
  • FIG. 2 represents the various steps of a control method of the heat engine of FIG. 1, according to an exemplary implementation of the invention
  • FIG. 3 graphically represents a map of doublets (thermal engine speed, torque supplied by the heat engine) for the heat engine of FIG. 1, established according to a step of the method according to FIG.
  • FIGS. 4a, 4b, 4c represent different angular displacement situations of the torsion damper of the propulsion chain of FIG. 1 as a function of the speed of the heat engine, FIGS. 4a, 4b and 4c corresponding to different values of torque provided by the engine, respectively 25%, 50% and 100% of the torque supplied by the engine.
  • Figure 1 schematically shows a propulsion chain 1 of a hybrid vehicle.
  • This propulsion chain 1 comprises in the example considered a heat engine 2, a first clutch 10, an electric motor 4, a second clutch 20 and a gearbox 3.
  • the propulsion chain 1 further comprises a torsion damper 5 which is in the example considered integrated in the first clutch 10, as will be seen later.
  • the heat engine 2 is for example a four-cylinder engine. It provides a nominal torque of the order of 100 N.m. The torque provided by the heat engine 2 is decomposed into an effective torque to move the vehicle and an acyclic torque from engine explosions and generating torsional oscillations in the propulsion chain.
  • the engine torque drives the input 11 of the first clutch formed by a steering wheel, a part of which defines a reaction plate.
  • this reaction plate cooperates with a pressure plate for transmitting the torque supplied by the heat engine 2 to the outlet 9 of the first clutch 10 via a clutch plate 12 carrying friction linings 14.
  • the friction linings 14 are mounted on a support and the latter is connected in rotation via the damper 5 with a hub 9 forming the output of this first clutch 10.
  • the hub 9 is integral in rotation with a shaft 15 of the propulsion chain 1.
  • the electric motor 4 conventionally comprises a stator 33 and a rotor 32.
  • the electric motor 4 has a nominal power of the order of 20 kW and it is external stator.
  • the stator 33 is mounted on a support 30 which is free to rotate relative to the shaft 15 mentioned above.
  • a bearing 31 is for example interposed between the support 30 and the shaft 15.
  • the rotor 32 is integral with a flywheel 21 defining the inlet of the second clutch 20.
  • This flywheel 21 has a portion defining a reaction plate of the second clutch 20, and the flywheel 21 is integral with the shaft 15.
  • the rotation of the rotor 32 can cause the shaft 15 to complement or replace the heat engine 2.
  • the rotor 32 and the stator 33 are thus arranged to selectively provide a torque to the transmission chain 1.
  • the second clutch 20 comprises a clutch plate 21 carrying friction linings 24.
  • the friction linings 24 are mounted on a support and the latter is rotatably connected via a torsion damper 7 with a hub forming the output 22 of this second clutch 20.
  • This hub is integral in rotation with an input shaft of the gearbox 3.
  • the torsion damper 5 comprises in the example in question a plurality of springs distributed circumferentially around the axis of the first clutch 10. Each spring thus cooperates on the one hand with the support of the friction lining 14 and on the other hand with the hub 9.
  • the torsion damper 5 significantly reduces the acyclic torque mentioned above. As can be seen in FIGS. 4a, 4b and 4c, the existence of the acyclic torque coming from the heat engine 2 generates an angular deflection for the torsion damper 5. In order to preserve the integrity of the torsion damper, this angular deflection must remain below a threshold value specific to the characteristics of the springs of the torsion damper 5.
  • each of FIGS. 4a, 4b and 4c represents this angular displacement, which corresponds here to the oscillation of the end of this spring connected to the hub 9 of the first clutch 10 around the position 63 of this end for which only the effective torque is transmitted by this spring to the hub 9.
  • FIG. 4a shows the angular displacement of the torsion damper 5 as a function of the speed of the heat engine when the effective torque of the heat engine is equal to 25% of the nominal torque of this heat engine.
  • FIG. 4b represents the angular displacement of the torsion damper 5 as a function of the speed of the heat engine when the effective torque of the heat engine is equal to 50% of the nominal torque of this heat engine.
  • FIG. 4c represents the angular displacement of the torsion damper 5 as a function of the speed of the heat engine when the effective torque of the heat engine is equal to 100% of the nominal torque of this heat engine.
  • an area 60 represents the set of angular positions taken by the end of the spring linked to the hub 9 in a reference frame linked to the end of the spring connected to the support of the friction linings 14.
  • the zone 60 extends around the position 63 of the end of the spring connected to the hub 9 for which only the effective torque of the heat engine is transmitted by the torsion damper 5.
  • the zone 60 has two envelopes 61 and 62.
  • the envelope 61 is formed by the union of the positions of the end of the spring connected to the hub 9 corresponding to the maximum elongation of the spring at each oscillation
  • the envelope 62 is formed by the union of the positions of the end of the spring connected to the hub 9 corresponding to the minimum elongation of the spring at each oscillation.
  • the end of the spring connected to the hub 9 thus oscillates around the position 63.
  • FIG. 2 presents the different steps of the control method of the heat engine 2 according to an exemplary implementation of the invention. This method is implemented by a control device which may or may not be integrated with the engine control unit of the vehicle.
  • This method aims to regulate the torque supplied by the heat engine 2 so as to maintain the angular displacement of the torsion damper 5 at values less than or equal to a threshold value, this threshold value being less than or equal to that from which the torsion damper 5 is likely to be worn or destroyed.
  • the torsion damper 5 has a maximum travel at low speed, the torque control of the engine 2 is over a speed range of less than 3000 rpm or 2000 rpm.
  • the method comprises, in the example described, a first step 40 consisting of a mapping 50 giving for each value in the range of speed values of the heat engine 2, the torque supplied by this engine for which the angular displacement is equal. at the threshold value.
  • This map 50 is represented in FIG.
  • the map 50 shows on the abscissa the torque supplied by the heat engine 2 as a percentage of the nominal torque of the heat engine 2 and on the ordinate the speed of the heat engine 2 in revolutions per minute.
  • This map 50 consists of two zones 52 and 53 separated by a curve 51.
  • the curve 51 can be obtained point by point, taking inspiration from what has been shown in FIGS. 4a to 4c.
  • the speed of the heat engine 2 is varied over a range of value equal to [1000 rpm; 4000 rpm].
  • These different torque values provided by the heat engine 2 are equal to percentages of the nominal torque of the heat engine 2 ranging from 25% to 100%.
  • Zone 52 includes the various doublets for which the travel of the torsion damper 5 is less than 3.5 ° while the zone 53 includes the various doublets for which the travel of the torsion damper 5 is greater than 3, 5 °.
  • This step 40 thus constitutes a preliminary learning step of the mapping 50 associated with the heat engine 2, with the torsion damper 5, and with a threshold value for the angular displacement of this torsional damper 5.
  • the second step 41 of the method consists in recording in a memory of the control device every doublet of the map 50 obtained in step 40.
  • a torque setpoint value 43 is received by the regulating device while the heat engine 2 has a given speed.
  • the regulator then analyzes this setpoint value using the mapping 50 above. This analysis consists in determining whether the setpoint value of the pair forms with the speed of the vehicle a doublet belonging to the zone 52 or to the zone 53 of the cartography 50.
  • the damper 5 which would then be subjected to the damper 5 is less than the threshold value. No further action is then performed by the device and the torque value supplied by the heat engine 2 is then the set value thus received.
  • the angular displacement to which the shock absorber 5 would then be subjected is greater than the threshold value, which is not acceptable.
  • the threshold value which is not acceptable.
  • Such a setpoint must not be followed and the engine torque is then regulated so that the doublet formed by the speed value and the regulated torque belongs to the zone 52. This consists in imposing a higher value for the engine torque. weak than the set value, the imposed value being less than or equal to the value on the curve 51 for this speed value.
  • This regulation step is done for example while decreasing, at least a ratio, the ratio of the gearbox 3.
  • This third step 42 may be performed each time a new setpoint value is received or repeated periodically, for example every 50 kilometers.
  • step 42 consists in regulating the torque supplied by the motor to a value lower than the set value
  • the electric motor 4 can be controlled so as to provide the difference in torque between the setpoint value and the value supplied by the motor. thermal motor.

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Abstract

Procédé de commande d'un moteur thermique (2) de véhicule, le moteur thermique (2) faisant partie d'une chaîne de propulsion (1) du véhicule comprenant: -une boîte de vitesses (3), -un moteur électrique (4), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et la boîte de vitesses (3), et -un amortisseur de torsion (5), étant notamment disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4), procédé dans lequel: tant que la vitesse du moteur thermique (2) est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, on régule le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) reste inférieur ou égal à une valeur seuil.

Description

Procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule
La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule. L'invention s'applique à un véhicule hybride, ce dernier comprenant une chaîne de propulsion avec une boîte de vitesses, un moteur électrique disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, et un amortisseur de torsion disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et le moteur électrique.
L'amortisseur de torsion sert à filtrer l'excitation torsionnelle du moteur thermique. Du fait de la présence dans la chaîne de propulsion d'un moteur électrique, l'excitation torsionnelle à bas régime est particulièrement importante, ce qui amène une saturation en angle de l'amortisseur de torsion. Cet amortisseur présente un débattement angulaire maximal et cette saturation en angle est susceptible de l'user, voire de le détruire.
Pour remédier à ce problème, il est connu d'augmenter la capacité en filtration à bas régime dans la chaîne de propulsion en utilisant un amortisseur tel qu'un double volant amortisseur ou un amortisseur de grand diamètre. De telles solutions sont cependant onéreuses et encombrantes.
II existe un besoin pour amortir l'excitation torsionnelle à bas régime sans qu'il soit cependant nécessaire d'utiliser un amortisseur trop onéreux ou trop encombrant et tout en garantissant pour cet amortisseur une durée de vie satisfaisante.
L'invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, à l'aide d'un procédé de commande d'un moteur thermique de véhicule, le moteur thermique faisant partie d'une chaîne de propulsion du véhicule comprenant :
- une boîte de vitesses,
- un moteur électrique, disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, et
- un amortisseur de torsion, notamment disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et le moteur électrique,
procédé dans lequel : tant que la vitesse du moteur thermique est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, on régule le couple fourni par le moteur thermique de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion reste inférieur ou égal à une valeur seuil.
Selon l'invention, on régule à bas régime le couple fourni par le moteur thermique de manière à maintenir le débattement angulaire de l'amortisseur à des valeurs inférieures à celles auxquelles cet amortisseur est susceptible d'être usé ou détruit. En outre, ce maintien du débattement angulaire à ces valeurs permet à l'amortisseur de fonctionner dans sa plage optimale dans laquelle il assure un filtrage satisfaisant de l'excitation torsionnelle. On obtient donc un filtrage satisfaisant à l'aide d'un amortisseur compact, peu coûteux et à durée de vie importante.
Le procédé selon l'invention peut comprendre l'étape préliminaire selon laquelle on détermine pour chaque valeur de ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique la valeur de couple fourni par ce moteur pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil. La régulation du couple fourni par le moteur thermique peut ensuite être effectuée, de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulée soit inférieure ou égale à la valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil.
Autrement dit, l'étape préliminaire peut consister en la réalisation d'une cartographie donnant pour une valeur seuil de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion les valeurs d'une pluralité de doublets (vitesse du moteur thermique ; couple fourni par ce moteur). Cette étape peut être réalisée par simulation numérique ou sur un banc moteur, par exemple lors d'une conception de la chaîne de propulsion. Cette étape préliminaire correspond à une étape d'apprentissage. Cette étape peut être renouvelée lors de la durée de vie de l'amortisseur. Cette étape peut être préétablie durant une phase de conception puis corrigée par apprentissage. Grâce à cette étape préliminaire, on connaît, pour chaque valeur de vitesse du moteur thermique, la valeur de couple maximale à ne pas dépasser si l'on souhaite que le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion reste inférieur ou égal à la valeur seuil.
Pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique, le couple peut être régulé à une valeur inférieure ou égale à la valeur nominale du couple fourni par le moteur thermique. Autrement dit, à l'issue de cette régulation, le couple peut être au maximum égal au couple nominal, étant par exemple égal à 25%, 50%, ou 100% du couple nominal.
La borne supérieure de la plage de vitesse du moteur thermique est par exemple inférieure à 3000 tr/min, notamment à 2000 tr/min. La borne inférieure de la plage de vitesse est par exemple la vitesse de ralenti moteur, notamment une vitesse inférieure à cette vitesse de ralenti moteur.
Selon un premier exemple de mise en œuvre de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend au moins un ressort, notamment une pluralité de ressorts, chaque ressort étant disposé entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur, et le débattement angulaire que l'on souhaite maintenir inférieur à la valeur seuil est le débattement angulaire entre la sortie et l'entrée de l'amortisseur.
Selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend au moins une paire de ressorts en série, notamment une pluralité de paires de ressorts, chaque paire de ressorts étant formée par un premier ressort monté entre l'entrée de l'amortisseur et un élément intermédiaire de l'amortisseur, et par un deuxième ressort monté entre l'élément intermédiaire et la sortie de l'amortisseur. Le débattement angulaire que l'on souhaite maintenir inférieur à la valeur seuil est alors choisi parmi :
- le débattement angulaire entre l'élément intermédiaire et l'entrée de l'amortisseur,
- le débattement angulaire entre la sortie et l'élément intermédiaire de l'amortisseur, et - le débattement angulaire entre la sortie et l'entrée de l'amortisseur.
Selon l'un ou l'autre des exemples de mise en œuvre mentionnés ci-dessus, l'entrée, la sortie et, le cas échéant, l'élément intermédiaire de l'amortisseur peuvent chacun être un flasque.
L'élément intermédiaire est par exemple une rondelle de phasage de l'amortisseur.
Selon l'un ou l'autre des exemples de mise en œuvre ci-dessus, l'amortisseur comprend un ressort interposé, directement ou non, entre une pièce amont et une pièce aval selon le sens de transmission du couple dans la chaîne de propulsion, et le débattement angulaire considéré peut correspondre, pour une vitesse donnée, à l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du ressort liée à la pièce aval autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre la pièce amont et la pièce aval par le ressort.
Le couple fourni par le moteur thermique se décompose en effet en deux couples : le couple efficace et le couple acyclique. Le couple efficace correspond au couple que l'on aurait au niveau de la pièce en aval s'il n'y avait pas d'acyclisme dans la chaîne de transmission. Le couple acyclique correspond lui au couple parasite. Le couple acyclique croît avec la valeur du débattement angulaire.
Les valeurs extrêmes de débattement angulaire et donc de couple acyclique sont atteintes lorsque le ressort interposé alterne entre son allongement maximum et son allongement minimum.
Plus précisément, selon le premier exemple de mise en œuvre de l'invention, la régulation du couple permet de réguler l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du ressort liée à la sortie de l'amortisseur autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre l'entrée et la sortie par le ressort de manière à ce que cette amplitude reste inférieure ou égale à la valeur seuil. Autrement dit, on peut réguler la différence entre l'allongement maximum et l'allongement minimum des ressorts.
Selon le deuxième exemple de mise en œuvre de l'invention, la régulation du couple permet de réguler :
- l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du premier ressort liée à la pièce intermédiaire de l'amortisseur autour de la position de cette extrémité du premier ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre l'entrée et la pièce intermédiaire par le premier ressort de manière à ce que cette amplitude reste inférieure à la valeur seuil, ce qui revient à réguler la différence entre l'allongement maximum et l'allongement minimum de chaque premier ressort, ou - l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité du deuxième ressort liée à la sortie de l'amortisseur autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre la pièce intermédiaire et la sortie par le deuxième ressort de manière à ce que cette amplitude reste inférieure à la valeur seuil, ce qui revient à réguler la différence entre
l'allongement maximum et l'allongement minimum de chaque deuxième ressort, ou
- l'amplitude de l'oscillation de l'extrémité liée à la sortie de l'amortisseur d'un seul ressort modélisant la paire de ressort et la pièce intermédiaire, autour de la position de cette extrémité du ressort pour laquelle seul le couple efficace est transmis entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur par ce seul ressort.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend une lame élastique montée solidaire de l'entrée de l'amortisseur et pourvue d'une surface de came tandis que la sortie de l'amortisseur comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec ladite surface de came. La surface de came est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur, par rapport à une position angulaire de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction apte à rappeler l'entrée et la sortie de l'amortisseur vers ladite position angulaire de repos. On souhaite maintenir ce débattement angulaire inférieur à la valeur seuil.
Selon l'un des exemples de mise en œuvre ci-dessus, la valeur seuil est par exemple inférieure à 5°, étant par exemple égale à 3,5° ou à 3°. Cette valeur seuil peut être inférieure à la valeur maximale de débattement angulaire de l'amortisseur, étant par exemple égale à 60 % de cette valeur maximale.
Selon le procédé, lorsque l'on se trouve dans ladite plage de vitesse du moteur thermique et que l'on reçoit une consigne de couple supérieure à la valeur à laquelle est régulé le couple pour cette valeur de vitesse, on peut commander le moteur électrique de manière à ce que ce dernier fournisse un couple dont la valeur correspond à la différence entre la consigne de couple et la valeur à laquelle est régulé le couple du moteur thermique. Le moteur électrique fournit ainsi une assistance en couple, ce qui permet d'atteindre la consigne imposée tout en faisant travailler l'amortisseur dans une zone de fonctionnement optimale, comme déjà mentionné.
La régulation de la valeur de couple pour ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique peut ou non également impliquer l'utilisation d'un rapport de boîte de vitesses inférieur, notamment directement inférieur, à celui utilisé en l'absence de régulation. L'utilisation d'un tel rapport permet d'augmenter la vitesse du moteur thermique et donc de s'éloigner du faible régime moteur, synonyme de débattement angulaire maximal de l'amortisseur. L'utilisation d'un rapport de vitesse inférieur permet également de recevoir une consigne de couple inférieure à celle reçue avec un rapport de boîte de vitesse supérieur. La consigne de couple étant plus faible, l'assistance en couple du moteur thermique est également plus faible voire inutile si la consigne de couple devient inférieure à la valeur à laquelle est régulé le couple du moteur thermique.
Dans tout ce qui précède, la chaîne de propulsion peut comprendre l'un au moins :
- d'un embrayage interposé entre le moteur thermique et le moteur électrique, et
- d'un embrayage interposé entre le moteur électrique et la boîte de vitesses.
Les embrayages, lorsque la chaîne de transmission en comprend deux, peuvent être identiques ou différents.
L'amortisseur dont le débattement angulaire est maintenu à la valeur inférieure à la valeur seuil peut être intégré à l'un des embrayages ci-dessus, de préférence à l'embrayage interposé entre le moteur thermique et le moteur électrique. Cet embrayage étant directement en aval du moteur thermique, il est le premier élément à voir le couple acyclique, il est donc le mieux placé pour filtrer le couple acyclique potentiellement dommageable pour les différents éléments en aval. Cet amortisseur appartient par exemple au disque de friction de l'embrayage.
Dans d'autres exemples de mise en œuvre de l'invention, l'amortisseur peut également appartenir à un volant moteur, notamment lorsque l'amortisseur comprend une lame élastique.
Un amortisseur additionnel peut être disposé entre le moteur électrique et la boîte de vitesses. Cet amortisseur filtre le reste du couple acyclique non filtré par l'amortisseur en amont.
L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un dispositif de régulation du couple fourni par un moteur thermique faisant partie d'une chaîne de propulsion de véhicule comprenant :
- une boîte de vitesses,
- un moteur électrique, disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, et
- un amortisseur de torsion avec débattement angulaire, disposé dans la chaîne de propulsion entre le moteur thermique et le moteur électrique,
le dispositif étant configuré pour, tant que la vitesse du moteur thermique est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, réguler le couple fourni par le moteur thermique de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion reste inférieur ou égal à une valeur seuil. Tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus en rapport avec le procédé s'applique au dispositif ci-dessus.
Le dispositif peut comprendre une mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur du couple fourni par le moteur thermique pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique lorsque le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil, le dispositif étant configuré pour réguler le couple fourni par le moteur thermique de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulé soit inférieure ou égale à ladite valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est égal à la valeur seuil.
Le dispositif est par exemple intégré à l'unité de contrôle moteur (ECU en anglais) du véhicule. En variante, le dispositif peut appartenir à un composant distinct de l'unité de contrôle moteur du véhicule.
L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l'examen du dessin annexé sur lequel :
- la figure 1 représente de façon schématique une chaîne de propulsion dans laquelle peut être mise en œuvre l'invention,
- la figure 2 représente les différentes étapes d'un procédé de commande du moteur thermique de la figure 1, selon un exemple de mise en œuvre de l'invention,
- la figure 3 représente graphiquement une cartographie de doublets (vitesse moteur thermique ; couple fourni par le moteur thermique) pour le moteur thermique de la figure 1 , établie selon une étape du procédé selon la figure 2,
- les figures 4a, 4b, 4c représentent différentes situations de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion de la chaîne de propulsion de la figure 1 en fonction de la vitesse du moteur thermique, les figures 4a, 4b et 4c correspondant à différentes valeurs de couple fourni par le moteur thermique, respectivement 25%, 50% et 100% du couple fourni par le moteur thermique.
La figure 1 représente de façon schématique une chaîne de propulsion 1 de véhicule hybride.
Cette chaîne de propulsion 1 comprend dans l'exemple considéré un moteur thermique 2, un premier embrayage 10, un moteur électrique 4, un deuxième embrayage 20 et une boîte de vitesses 3. La chaîne de propulsion 1 comprend encore un amortisseur de torsion 5 qui est dans l'exemple considéré intégré au premier embrayage 10, comme on le verra par la suite.
Le moteur thermique 2 est par exemple un moteur à quatre cylindres. Il fournit un couple nominal de l'ordre de 100 N.m. Le couple fourni par le moteur thermique 2 se décompose en un couple efficace permettant de déplacer le véhicule et un couple acyclique issu des explosions du moteur et générant des oscillations de torsion dans la chaîne de propulsion.
Le couple moteur attaque l'entrée 11 du premier embrayage formée par un volant dont une partie définit un plateau de réaction. De façon connue, ce plateau de réaction coopère avec un plateau de pression pour transmettre le couple fourni par le moteur thermique 2 vers la sortie 9 du premier embrayage 10 via un disque d'embrayage 12 portant des garnitures de friction 14. Les garnitures de friction 14 sont montées sur un support et ce dernier est connecté en rotation via l'amortisseur 5 avec un moyeu 9 formant la sortie de ce premier embrayage 10. Le moyeu 9 est solidaire en rotation d'un arbre 15 de la chaîne de propulsion 1.
Le moteur électrique 4 comprend de façon classique un stator 33 et un rotor 32. Dans l'exemple considéré, le moteur électrique 4 présente une puissance nominale de l'ordre de 20 kW et il est à stator externe.
Le stator 33 est monté sur un support 30 libre en rotation par rapport à l'arbre 15 mentionné ci- dessus. Un palier 31 est par exemple interposé entre le support 30 et l'arbre 15.
Le rotor 32 est solidaire d'un volant 21 définissant l'entrée du deuxième embrayage 20. Ce volant 21 présente une portion définissant un plateau de réaction du deuxième embrayage 20, et ce volant 21 est solidaire de l'arbre 15.
Ainsi, la rotation du rotor 32 peut entraîner l'arbre 15 en complément ou remplacement du moteur thermique 2.
Le rotor 32 et le stator 33 sont ainsi agencés de manière à fournir sélectivement un couple à la chaîne de transmission 1.
De façon connue également, le deuxième embrayage 20 comprend un disque d'embrayage 21 portant des garnitures de friction 24. Les garnitures de friction 24 sont montées sur un support et ce dernier est connecté en rotation via un amortisseur de torsion 7 avec un moyeu formant la sortie 22 de ce deuxième embrayage 20. Ce moyeu est solidaire en rotation d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesses 3.
L'amortisseur de torsion 5 comprend dans l'exemple considéré une pluralité de ressorts répartis circonférentiellement autour de l'axe du premier embrayage 10. Chaque ressort coopère ainsi d'une part avec le support des garnitures de friction 14 et d'autre part avec le moyeu 9.
L'amortisseur de torsion 5 permet de réduire de façon significative le couple acyclique mentionné ci-dessus. Comme on peut le voir sur les figures 4a, 4b et 4c, l'existence du couple acyclique issu du moteur thermique 2 génère un débattement angulaire pour l'amortisseur de torsion 5. Pour préserver l'intégrité de l'amortisseur de torsion, ce débattement angulaire doit rester inférieur à une valeur seuil propre aux caractéristiques des ressorts de l'amortisseur de torsion 5.
Pour un ressort de l'amortisseur de torsion 5, chacune des figures 4a, 4b et 4c représente ce débattement angulaire, qui correspond ici à l'oscillation de l'extrémité de ce ressort liée au moyeu 9 du premier embrayage 10 autour de la position 63 de cette extrémité pour laquelle seul le couple efficace est transmis par ce ressort vers le moyeu 9.
La figure 4a représente le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 en fonction de la vitesse du moteur thermique lorsque le couple efficace du moteur thermique est égal à 25% du couple nominal de ce moteur thermique. La figure 4b représente le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 en fonction de la vitesse du moteur thermique lorsque le couple efficace du moteur thermique est égal à 50% du couple nominal de ce moteur thermique.
La figure 4c représente le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 en fonction de la vitesse du moteur thermique lorsque le couple efficace du moteur thermique est égal à 100% du couple nominal de ce moteur thermique.
Sur chaque figure 4a, 4b et 4c, une zone 60 représente l'ensemble des positions angulaires prises par l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 dans un repère lié à l'extrémité du ressort liée au support des garnitures de friction 14.
La zone 60 s'étend autour de la position 63 de l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 pour laquelle seul le couple efficace du moteur thermique est transmis par l'amortisseur de torsion 5.
La zone 60 possède deux enveloppes 61 et 62. L'enveloppe 61 est formée par la réunion des positions de l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 correspondant à l'allongement maximal du ressort à chaque oscillation, tandis que l'enveloppe 62 est formée par la réunion des positions de l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 correspondant à l'allongement minimal du ressort à chaque oscillation. Comme on peut ainsi le voir, l'extrémité du ressort liée au moyeu 9 oscille ainsi autour de la position 63.
On constate sur ces figures que le débattement angulaire de l'amortisseur 5 est très important aux basses vitesses, s'atténuant au fur et à mesure que la vitesse du moteur thermique 2 augmente, pour tendre de façon asymptotique vers la position 63 dans laquelle seul le couple efficace est transmis par l'amortisseur de torsion 5.
On constate également, en comparant les figures 4a, 4b et 4c, que la valeur de vitesse du moteur thermique pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur 5 reste inférieur à une même valeur donnée augmente lorsque le couple fourni par le moteur thermique 2 augmente. Un débattement angulaire correspondant par exemple à une amplitude d'oscillations de 3,5° est atteint pour une vitesse de 1050 tr/min dans le cas de la figure 4a avec un couple fourni par le moteur égal à 25% du couple nominal. Au-delà de cette valeur de vitesse, le débattement angulaire reste toujours inférieur à cette valeur de 3,5°.
Un débattement angulaire inférieur ou égal à 3,5° est obtenu, dans le cas où le couple fourni est égal à 50% du couple nominal, pour les vitesses supérieures ou égales à 1380 tr/min, comme on peut le voir sur la figure 4b.
Enfin, un débattement angulaire inférieur ou égal à 3,5° est obtenu, dans le cas où le couple fourni est égal au couple nominal, pour les vitesses supérieures ou égales à 1850 tr/min, comme on peut le voir sur la figure 4c. On peut également déduire de ces trois courbes que, pour une valeur de vitesse du moteur 2 donnée, par exemple 1500 tr/min, le débattement angulaire de l'amortisseur 5 n'est inférieur à une valeur donnée, par exemple 3,5°, que pour certaines valeurs de couple fourni par le moteur thermique 2. Dans le cas présent, seul un couple égal à 25% ou à 50% du couple nominal permet que l'amortisseur de torsion 5 présente le débattement angulaire souhaité pour cette vitesse. La présente invention s'inspire de ce constat, comme cela va maintenant être décrit.
La figure 2 présente les différentes étapes du procédé de commande du moteur thermique 2 selon un exemple de mise en œuvre de l'invention. Ce procédé est mis en œuvre par un dispositif de régulation qui peut, ou non, être intégré à l'unité de contrôle moteur du véhicule.
Ce procédé vise à réguler le couple fourni par le moteur thermique 2 de manière à maintenir le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 à des valeurs inférieures ou égales à une valeur seuil, cette valeur seuil étant inférieure ou égale à celle à partir de laquelle l'amortisseur de torsion 5 est susceptible d'être usé ou détruit. Comme déjà mentionné, l'amortisseur de torsion 5 présente un débattement maximal à bas régime, la régulation du couple du moteur thermique 2 se fait sur une plage de vitesses comprises en deçà de 3000 tr/min ou 2000 tr/min.
Le procédé comprend dans l'exemple décrit une première étape 40 consistant en la réalisation d'une cartographie 50 donnant pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique 2, le couple fourni par ce moteur pour lequel le débattement angulaire est égal à la valeur seuil. Cette cartographie 50 est représentée sur la figure 3.
La cartographie 50 montre en abscisse le couple fourni par le moteur thermique 2 en pourcentage de couple nominal du moteur thermique 2 et en ordonnée la vitesse du moteur thermique 2 en tours par minute. Cette cartographie 50 se compose de deux zones 52 et 53 séparées par une courbe 51.
La courbe 51 peut s'obtenir point par point en s'inspirant de ce qui a été montré sur les figures 4a à 4c. Pour différentes valeurs de couple fourni par le moteur thermique 2, on fait varier la vitesse du moteur thermique 2 sur une plage de valeur égale à [1000 tr/min ; 4000 tr/min]. Ces différentes valeurs de couple fourni par le moteur thermique 2 sont égales à des pourcentages du couple nominal du moteur thermique 2 allant de 25% à 100%. En mesurant le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 pour différentes valeurs du couple fourni par le moteur thermique 2 et sur la plage de vitesse du moteur thermique 2 donnée, il est possible de déterminer la vitesse du moteur thermique 2 pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion 5 est égal à une valeur seuil donnée, par exemple toujours 3,5°.
On arrive ainsi, pour cette valeur seuil, à construire la courbe 51 qui est formée par une pluralité de doublets (vitesse du moteur thermique ; couple fourni par le moteur thermique), associés à la valeur seuil pour le débattement angulaire. La zone 52 regroupe les différents doublets pour lesquelles le débattement de l'amortisseur de torsion 5 est inférieur à 3,5° tandis que la zone 53 regroupe les différents doublets pour lesquels le débattement de l'amortisseur de torsion 5 est supérieur à 3,5°.
Cette étape 40 constitue ainsi une étape préliminaire d'apprentissage de la cartographie 50 associée au moteur thermique 2, à l'amortisseur de torsion 5, et à une valeur seuil pour le débattement angulaire de cet amortisseur de torsion 5.
La seconde étape 41 du procédé consiste à enregistrer dans une mémoire du dispositif de régulation chaque doublet de la cartographie 50 obtenue à l'étape 40.
Lors de la troisième étape 42, une valeur de consigne de couple 43 est reçue par le dispositif de régulation alors que le moteur thermique 2 a une vitesse donnée. Le dispositif de régulation analyse alors cette valeur de consigne à l'aide de la cartographie 50 ci-dessus. Cette analyse consiste à déterminer si la valeur de consigne du couple forme avec la vitesse du véhicule un doublet appartenant à la zone 52 ou à la zone 53 de la cartographie 50.
Lorsque le doublet ainsi formé appartient à la zone 52, le débattement angulaire de
l'amortisseur 5 auquel serait alors soumis l'amortisseur 5 est inférieur à la valeur seuil. Aucune action complémentaire n'est alors effectuée par le dispositif et la valeur de couple fournie par le moteur thermique 2 est alors la valeur de consigne ainsi reçue.
Lorsque le doublet ainsi formé appartient à la zone 53, d'après la cartographie, le débattement angulaire auquel serait alors soumis l'amortisseur 5 est supérieur à la valeur seuil, ce qui n'est pas acceptable. Une telle consigne ne doit ainsi pas être suivie et le couple moteur est alors régulé de manière à ce que le doublet formé par la valeur de vitesse et le couple régulé appartienne à la zone 52. Cela consiste à imposer pour le couple moteur une valeur plus faible que la valeur de consigne, la valeur imposée étant inférieure ou égale à la valeur sur la courbe 51 pour cette valeur de vitesse.
Cette étape de régulation se fait par exemple alors en diminuant, au moins d'un rapport, le rapport de la boîte de vitesses 3. Cette troisième étape 42 peut être effectuée à chaque fois qu'une nouvelle valeur de consigne est reçue ou être répétée de façon périodique, par exemple tous les 50 kilomètres.
Lorsque l'étape 42 consiste à réguler le couple fourni par le moteur à une valeur inférieure à la valeur de consigne, le moteur électrique 4 peut être commandé de manière à fournir la différence de couple entre la valeur de consigne et la valeur fournie par le moteur thermique.
L'expression « comprenant un » doit être comprise comme synonyme de l'expression
« comprenant au moins un », sauf lorsque le contraire est spécifié.

Claims

Revendications
1. Procédé de commande d'un moteur thermique (2) de véhicule, le moteur thermique (2) faisant partie d'une chaîne de propulsion (1) du véhicule comprenant :
- une boîte de vitesses (3),
- un moteur électrique (4), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et la boîte de vitesses (3), et
- un amortisseur de torsion (5), notamment disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4),
procédé (35) dans lequel : tant que la vitesse du moteur thermique (2) est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, on régule le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) reste inférieur ou égal à une valeur seuil.
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant l'étape préliminaire (40) selon laquelle on détermine pour chaque valeur de ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique (2) la valeur de couple fourni par ce moteur pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil, et selon lequel on régule ensuite le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulée soit inférieure ou égale à la valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le couple est, pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique (2), régulé à une valeur inférieure ou égale à la valeur nominale du couple fourni par le moteur thermique (2).
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la borne supérieure de la plage de vitesse du moteur thermique (2) est inférieure à 3000 tr/min.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'amortisseur de torsion (5) comprend au moins un ressort (6) et dans lequel le débattement restant inférieur ou égal à la valeur seuil est le débattement angulaire entre l'entrée (8) et la sortie (9) de l'amortisseur de torsion (5).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'amortisseur de torsion (5) comprend au moins une paire de ressorts en série, chaque paire de ressorts comprenant un premier ressort s 'étendant entre l'entrée (8) de l'amortisseur et une pièce intermédiaire, et un deuxième ressort s 'étendant entre la pièce intermédiaire et la sortie (9) de l'amortisseur, et dans lequel le débattement restant inférieur ou égal à la valeur seuil est :
- le débattement angulaire entre l'entrée (8) et la pièce intermédiaire, et/ou - le débattement angulaire entre la pièce intermédiaire et la sortie, et/ou
- ou le débattement angulaire entre l'entrée (8) et la sortie (9) de l'amortisseur.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur seuil pour le débattement angulaire est inférieure à 5°.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel pour une valeur de la plage de vitesse du moteur thermique (2), on reçoit une consigne de couple (43) supérieure à la valeur à laquelle est régulé le couple régulé pour cette valeur de vitesse, et dans lequel on commande le moteur électrique (4) de manière à ce que ce dernier fournisse un couple dont la valeur est égale à la différence entre la consigne de couple (43) et la valeur à laquelle est régulé le couple du moteur thermique (2).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lorsque l'on régule la valeur de couple pour ladite plage de valeurs de vitesse du moteur thermique (2), on utilise un rapport de boîte de vitesses (3) inférieur, notamment directement inférieur, à celui utilisé en l'absence de régulation.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la chaîne de propulsion (1) comprend l'un au moins :
- d'un embrayage (10) interposé entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4), et
- d'un embrayage (20) interposé entre le moteur électrique (4) et la boîte de vitesses (3).
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un amortisseur additionnel (7) est disposé entre le moteur électrique (4) et la boîte de vitesses (3).
12. Dispositif de régulation du couple fourni par un moteur thermique (2) faisant partie d'une chaîne de propulsion (1) de véhicule comprenant :
- une boîte de vitesses (3),
- un moteur électrique (4), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et la boîte de vitesses (3), et
- un amortisseur de torsion (5), disposé dans la chaîne de propulsion (1) entre le moteur thermique (2) et le moteur électrique (4),
le dispositif étant configuré pour, tant que la vitesse du moteur thermique est dans une plage de valeurs dont la borne supérieure est inférieure à une valeur donnée, réguler le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour les vitesses de ce moteur appartenant à ladite plage, le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) reste inférieur ou égal à une valeur seuil.
13. Dispositif selon la revendication 12, comprenant une mémoire dans laquelle est enregistrée la valeur du couple fourni par le moteur thermique (2) pour chaque valeur de la plage de valeurs de vitesse du moteur thermique lorsque le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil, le dispositif étant configuré pour réguler le couple fourni par le moteur thermique (2) de manière à ce que, pour chaque valeur de ladite plage de vitesses, la valeur de couple ainsi régulé soit inférieure ou égale à ladite valeur de couple pour laquelle le débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (5) est égal à la valeur seuil.
14. Unité de contrôle moteur comprenant un dispositif selon la revendication 12 ou 13.
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