WO2016110313A1 - Verfahren zur ansteuerung von e-motoren bei seriellen hybridfahrzeugen mit mindestens zwei separat angetriebenen achsen - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung von e-motoren bei seriellen hybridfahrzeugen mit mindestens zwei separat angetriebenen achsen Download PDF

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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a vehicle according to the independent claim 1, a device for controlling a vehicle according to claim 13 and a vehicle according to claim 14.
  • the object of the invention is to provide an improved method and an improved device for controlling a vehicle, as well as a vehicle itself, it being possible to distribute a total torque over several drive axles in such a way that the slip of the vehicle, in particular the vehicle Differential slip between the drive axles is minimized.
  • a first aspect of the invention relates to a method for controlling a vehicle having at least one first and one second drive axle, the first drive axle having at least one first drive device and the second drive axle having at least one second drive device, wherein the method comprises the following steps, namely a Detecting a first axle load value for the first drive axle and a second axle load value for the second drive axle, predetermining a total torque to act on the first and second drive axles in total; and dividing the total torque into first and second setpoint torques in response to the first and second axle load values for the first and second drive axles.
  • a second aspect of the invention relates to a device for controlling a vehicle, designed to carry out the method according to the first aspect of the invention.
  • a third aspect of the invention relates to a vehicle including a device for controlling a vehicle according to the second aspect of the invention.
  • the method according to the invention and the device according to the invention serve to control a vehicle having at least two drive axles.
  • first a first axle load value for the first drive axle and a second axle load value for the second drive axle are detected.
  • a total torque is divided, the total torque depending on the detected first and second axle load (up) is divided.
  • the total torque is thus divided into a plurality of desired or partial torques, for example in accordance with the ratio of the detected first and second axle load values, in particular by quotient formation from the first and second axle load values.
  • the desired or partial torques are then applied by means of the respective drive devices to the corresponding drive axles, in particular the first and the second drive device are controlled such that the first desired or partial torque on the first drive axle and the second desired or partial torque on the second drive axle acts.
  • the desired or partial torque for the first and second drive axle resulting, for example, from the ratio of the detected first and second axle load value to each other, wherein the ratio of the first and second axle load value is then equal to the ratio of a first and second target or partial torque for the first and second drive device of the first and second drive axle.
  • the concept of the invention described here can also be applied to vehicles with multiple drive axles, in particular with three, four or five drive axles.
  • an embodiment provides that the vehicle has an electronically controlled air spring device for detecting an axle load distribution, in particular of the first and second axle load values, for the first and second drive axles.
  • the electronically controlled air suspension / air spring device comprises a pressure generating and / or storage system, for example an air pressure vessel with a compressor.
  • an (air) bellows and a control valve, in particular a solenoid valve, between the pressure generating and / or storage system and the (air) bellows is provided.
  • the electronic air suspension includes one or more (pressure) sensors and a control unit configured to control the electronic air suspension.
  • the determination of the axle load values by means of an electronically controlled air spring device can be carried out, for example, as follows.
  • a pressure in an air spring bellows of an axle or a wheel is detected (for example, measured or estimated) and multiplied by an effective area of the air spring bellows to obtain a bearing force of the respective air spring bellows.
  • the effective area of a bellows can be above the rebound height vary, so that in addition, if necessary, the level-height signal is required in order to determine the effective area of the air spring bellows.
  • the respective load capacities of several air suspension bellows of an axle can be summarized by addition to an axle load.
  • the vehicle has a third and a fourth drive device, wherein the third drive device of the first drive axle and the fourth drive device of the second drive axle are assigned.
  • each drive axle is assigned two drive devices, wherein the drive devices then each drive / drive a wheel of a drive axle.
  • the method additionally comprises the following step, namely detecting a third and a fourth axle load value, wherein the first and third axle load value of a first and second wheel of the first drive axle and the second and the fourth Achslastwert a third and Fourth wheel of the second drive axle are assigned.
  • a separate axle load value is detected for each wheel of a drive axle.
  • the first, second, third and fourth axle load values detected in this embodiment correspond to a respective wheel load value for the respective wheels of the first and second drive axles.
  • the method additionally comprises the following step, namely a division of the total torque in the first and second and in a third and fourth target torque in response to the first, second, third and fourth Achslastwert for the first , second, third and fourth wheels of the first and / or second drive axle.
  • the total torque is divided according to the respective wheel load values for the corresponding wheels of the first and second drive axle.
  • the method additionally comprises the following step, namely a driving of the first, second, third and fourth drive device, such that the first, second, third and fourth setpoint torque on the first, second, third and fourth wheel of act first and / or second drive axle.
  • step namely a driving of the first, second, third and fourth drive device, such that the first, second, third and fourth setpoint torque on the first, second, third and fourth wheel of act first and / or second drive axle.
  • a refinement may provide that the method is carried out before driving and / or while driving the vehicle.
  • the execution of the method prior to the driving start of the vehicle has the advantage that there is already an optimized traction when starting the vehicle.
  • the execution during the driving operation allows a continuous adjustment of the desired torque during driving, so that there is an optimal acceleration and / or deceleration of the vehicle at any time.
  • An advantageous embodiment relates to a method which is repeated during the driving operation of the vehicle.
  • the method is advantageously repeated continuously, so that a continuous adaptation of the determined target torques for the multiple drive axes can be performed.
  • a particularly advantageous embodiment relates to a vehicle, in particular a hybrid vehicle and even more preferably a bus.
  • Buses in particular, are subject to considerable fluctuations in axle load distribution, for example due to a constant change in passenger distribution on the bus.
  • the advantages of the invention described above, in particular the minimized differential slip between the multiple drive axles and optimum fuel consumption, are particularly pronounced in hybrid vehicles, in particular in buses.
  • a particularly advantageous embodiment relates to a vehicle with one or more additional, non-driven axles.
  • the vehicle additionally has a further non-driven axle.
  • the vehicle comprises at least one further axle.
  • the present method can also be applied to vehicles with more than two drive axles. Each additional drive axle is then designed in a comparable manner as the first and / or second drive axle.
  • a preferred development provides that the total torque by means of a brake signal transmitter or an accelerator pedal of the vehicle or by another external acceleration or deceleration request or a manual control element is specified.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a vehicle according to a possible embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a schematic representation of a possible embodiment of an electronically controlled air spring device for detecting an axle load
  • Fig. 3 is a schematic flow diagram of a possible embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a vehicle (from below) according to a possible embodiment of the invention.
  • the illustrated vehicle 1 comprises a total of three axes, namely a first and a second drive axle 2, 3 and a non-driven third axle 4.
  • a first and a second drive axle 2, 3 and a non-driven third axle 4.
  • a non-driven third axle 4 Without limiting the invention but also vehicles with more or fewer drive axles and / or more or less non-driven axles provided be.
  • first and second drive axles 2, 3 are each assigned a drive device, in particular the first drive axle 2 is a first drive device 6 and the second drive axle 3 is a second drive device 7.
  • the first and second drive devices 6, 7 are preferably as axle drive devices 6.1 7.1, which are then configured, respectively
  • the first and second drive device in particular the first and the second axis drive device 6.1, 7.1, are formed as a first and second electric motor.
  • the first drive device 6 is formed in the form of two independently acting wheel drive devices 6.2, 6.3, which are then configured to effect a corresponding moment respectively on a correspondingly associated wheel 5.1, 5.2 of the first drive axle 2.
  • the second drive device 7 is formed in this embodiment in the form of two independently acting drive devices 7.2, 7.3, which are then each configured on the correspondingly assigned wheels 5.3, 5.4 of the second drive axle 3, a moment, in particular an acceleration and / or to cause a deceleration moment.
  • the first, second, third and / or fourth wheel drive devices 6.2, 6.3, 7.2 and 7.3 are designed as electric motors.
  • the vehicle 1 comprises an air suspension system 8 (indicated schematically), which is configured, an axle load distribution of the vehicle, in particular a first axle load value for the first drive axle 2 and a second axle load value for the second drive axle 3 and a further Achslastwert for the non-driven drive axle 4, to determine and forward to a vehicle control device 40.
  • the air spring system 8 is an electronically controlled air spring system.
  • FIG. 2 shows a preferred embodiment of an air suspension system 8 for a vehicle, as shown for example in FIG. 1.
  • the illustrated electronically controlled air spring device 8 is used for detecting an axle load distribution, in particular a first, second and / or a third and fourth Achslastcess, for the first and second drive axle.
  • the electronically controlled air suspension 8 comprises a pressure generating and / or storage system, for example a compressed air tank 20 with a compressor (not shown).
  • an (air) bellows 22 and a control valve 21, in particular a solenoid valve, between the compressed air tank 20 and the (air) bellows 22 is provided.
  • the control valve 21, in particular a solenoid valve is configured to adjust the pressure in the (air) bellows 22.
  • the electronic air suspension 8 comprises one or more sensors 24 and a control unit 23 which is configured to control the electronic air suspension 8. With the aid of the electronic air suspension 8, it is also possible to detect an axle load value for a specific axle 2, 3, 4 and / or a wheel load value for a specific wheel 5.1, 5.2, 5.3 and / or 5.4 of a specific axle.
  • the determination of the axle load values by means of air suspension is known from the prior art and is preferably carried out as follows.
  • a pressure in the air bag of an axle or wheel is determined (for example, measured or estimated) and multiplied by the effective area of the air spring bellows in order to obtain the load capacity of the respective air spring bellows.
  • the effective area of an air spring bellows can vary over the Einfederungsheed, so that possibly additionally the level-height signal is required to determine the effective area of the air spring bellows.
  • the individual load capacities of the air spring bellows of an axle can be summarized by adding to an axle load.
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a possible embodiment of the method 30 for controlling a vehicle having a number of, in particular n drive axles.
  • the method 30 shown here initially comprises the step of detecting 31 axle load values for the n drive axles, in particular the detection of a first axle load value m_1 for a first drive axle and a second axle load value m_2 for a second drive axle, etc.
  • a total torque is determined M_Ges predetermined 32, for example by means of a brake value transmitter or an accelerator pedal of the vehicle by a driver.
  • the total torque M_Ges serves as an acceleration or deceleration specification by the driver and is intended to act in total on the n drive axles, in particular on the first and second drive axles.
  • This total moment M_Ges is then divided into n setpoint or partial moments M_Soll_1 to M_Soll_n 33, the splitting 33 of the total torque M_Ges being carried out as a function of the detected axle load values m_1 to m_n.
  • the total torque is divided, for example, according to the ratio of the detected axle load values, in particular by means of a quotient formation.
  • the respective drive devices are controlled in such a way that the desired or partial torques M_SolM to M_Soll_n act on the respective drive axle of the n drive axles of the vehicle.
  • control valve in particular a solenoid valve

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (30) zum Steuern eines Fahrzeuges (1) mit mindestens einer ersten und zweiten Antriebsachse (2, 3), wobei der ersten Antriebsachse (2) mindestens eine erste Antriebsvorrichtung (6.1, 6.2) und der zweiten Antriebsachse (3) mindestens eine zweite Antriebsvorrichtung (7.1, 7.2) zugeordnet ist, wobei dass das Verfahren folgende Schritte umfasst, nämlich ein Erfassen (31) eines ersten Achslastwertes (m_1) für die erste Antriebsachse und eines zweiten Achslastwertes (m_2) für die zweite Antriebsachse, ein Vorgeben (32) eines Gesamtmomentes (M_Ges), das insgesamt auf die erste und zweite Antriebsachse wirken soll; und ein Aufteilen (33) des Gesamtmomentes in ein erstes und zweites Sollmoment (M_Soll_1, M_Soll_2) in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten Achslastwert für die erste und zweite Antriebsachse. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Vorrichtung (40) und ein Fahrzeug (1).

Description

Verfahren zur Ansteuerung von E-Motoren bei seriellen Hybridfahrzeugen mit mindestens zwei separat angetriebenen Achsen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 , eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges gemäß Anspruch 13 und ein Fahrzeug gemäß Anspruch 14.
Bei Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen, insbesondere bei seriell angetriebenen Hybridfahrzeugen oder voll elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, ist es einerseits erforderlich eine verbrauchsoptimale Betriebsstrategie und andererseits eine beschleunigungsoptimale Antriebsstrategie für das Fahrzeug, insbesondere beim Beschleunigen und/oder beim Bremsen des Fahrzeuges, bereitzustellen. Hierdurch ist dann ein optimiertes Energiemanagement und eine optimierte Traktion bei einer langen Lebensdauer des Fahrzeuges gewährleistet.
Es besteht daher ein Bedarf an einem Verfahren zum Steuern/Betreiben eines Fahrzeuges, mit welchem es möglich ist, das Fahrzeug effizient, insbesondere verbrauchs- und beschleunigungsoptimiert, zu betreiben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges, sowie ein Fahrzeug selbst, zur Verfügung zu stellen, wobei es erlaubt seien soll ein Gesamtdrehmoment auf mehrere Antriebsachsen derart zu verteilen, dass der Schlupf des Fahrzeuges, insbesondere der Differenzschlupf zwischen den Antriebsachsen, minimiert ist.
Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 , die Vorrichtung nach Anspruch 13 und das Fahrzeug nach Anspruch 14 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges mit mindestens einer ersten und einer zweiten Antriebsachse, wobei der ersten Antriebsachse mindestens eine erste Antriebsvorrichtung und der zweiten Antriebsachse mindestens eine zweite Antriebsvorrichtung zugeordnet ist, wobei dass das Verfahren folgende Schritte umfasst, nämlich ein Erfassen eines ersten Achslastwertes für die erste Antriebsachse und eines zweiten Achslastwertes für die zweite Antriebsachse, ein Vorgeben eines Gesamtmomentes, das insgesamt auf die erste und zweite Antriebsachse wirken soll; und ein Aufteilen des Gesamtmomentes in ein erstes und zweites Sollmoment in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten Achslastwert für die erste und zweite Antriebsachse.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges, dazu ausgebildet, das Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug enthaltend eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.
Im Folgenden wird das Konzept der Erfindung beispielhaft - ohne dabei einschränkend zu sein - beschrieben. Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung dienen zum Steuern eines Fahrzeuges mit mindestens zwei Antriebsachsen. Gemäß dem Konzept der Erfindung werden zunächst ein erster Achslastwert für die erste Antriebsachse und ein zweiter Achslastwert für die zweite Antriebsachse erfasst. Anschließend wird ein Gesamtmoment aufgeteilt, wobei das Gesamtmoment in Abhängigkeit von dem erfassten ersten und zweiten Achslastwert (auf-)geteilt wird. Hierbei wird das Gesamtmoment also in mehrere Soll- oder Teilmomente (auf-)geteilt, beispielsweise gemäß dem Verhältnis des erfassten ersten und zweiten Achslastwertes, insbesondere mittels Quotientenbildung aus dem ersten und zweiten Achslastwert. Die Soll- oder Teilmomente werden dann mittels der jeweiligen Antriebsvorrichtungen an die entsprechenden Antriebsachsen angelegt, insbesondere werden die ersten und die zweite Antriebsvorrichtung derart angesteuert, dass das erste Soll- oder Teilmoment an der ersten Antriebsachse und das zweite Soll- oder Teilmoment an der zweiten Antriebsachse wirkt. Die Soll- oder Teilmoment für die erste und zweite Antriebsachse ergeben sich beispielsweise aus dem Verhältnis des erfassten ersten und zweiten Achslastwerts zueinander, wobei das Verhältnis des ersten und zweiten Achslastwerts dann gleich dem Verhältnis eines ersten und zweiten Soll- oder Teilmoment für die erste und zweite Antriebsvorrichtung der ersten und zweiten Antriebsachse ist. Ohne Einschränkung der Erfindung kann das hier beschriebene Konzept der Erfindung auch auf Fahrzeuge mit mehreren Antriebsachsen, insbesondere mit drei, vier oder fünf Antriebsachsen, übertragen werden. In einer bevorzugten Ausgestaltungsform ist es auch vorgesehen, dass das Gesamtmoment in mehrere Soll- oder Teilmomente für die jeweiligen Seiten und/oder jeweiligen Achsen des Fahrzeuges aufzuteilen, wobei hierbei dann beispielsweise auf den unterschiedlichen Seiten einer oder mehrerer Antriebsachse(n) verschiedenen Soll- oder Teilmomente wirken können.
Diese und weitere bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und präzisieren sowohl das Verfahren als auch die Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeuges. Insbesondere sind bevorzugte Weiterbildungen Gegenstand der Unteransprüche und geben im Einzelnen vorteilhafte Möglichkeiten an, wie die voran beschriebenen Aspekte der Erfindung im Rahmen der Aufgabenstellung sowie hinsichtlich weiterer Vorteile zu realisieren beziehungsweise auszugestalten sind.
Bevorzugt sieht eine Ausgestaltung vor, dass das Fahrzeug eine elektronisch geregelte Luftfedereinrichtung zum Erfassen einer Achslastverteilung, insbesondere des ersten und zweiten Achslastwertes, für die erste und zweite Antriebsachse, aufweist. Bevorzugt umfasst die elektronisch geregelte Luftfederung/ Luftfedereinrichtung ein Druckerzeugungs- und/oder Speicherungssystem, beispielsweise einen Luftdruckkessel mit einem Kompressor. Darüber hinaus ist ein (Luft-)Balg und ein Steuerventil, insbesondere ein Magnetventil, zwischen Druckerzeugungs- und/oder Speicherungssystem und dem (Luft-)Balg vorgesehen. Weiterhin umfasst die elektronische Luftfederung eine oder mehrere (Druck-)Sensoren und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist die elektronische Luftfederung zu steuern. Die Ermittlung der Achslastwerte mittels einer elektronisch geregelten Luftfedereinrichtung kann beispielsweise wie folgt ausgeführt werden. Beispielswiese wird ein Druck in einem Luftfederbalg einer Achse oder eines Rades ermittelt (beispielsweise gemessen oder geschätzt) und mit einer wirksamen Fläche des Luftfederbalgs multipliziert, um eine Tragkraft des jeweiligen Luftfederbalges zu erhalten. Die wirksame Fläche eines Luftfederbalges kann über die Einfederungshöhe variieren, so dass ggf. zusätzlich das Niveau-Höhensignal erforderlich ist, um die wirksame Fläche des Luftfederbalges bestimmen zu können. Die jeweiligen Tragkräfte mehrerer Luftfederbälge einer Achse können über Addition zu einer Achslast zusam- mengefasst werden.
Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass das Fahrzeug eine dritte und eine vierte Antriebsvorrichtung aufweist, wobei die dritte Antriebsvorrichtung der ersten Antriebsachse und die vierte Antriebsvorrichtung der zweiten Antriebsachse zugeordnet sind. Hierbei ist es dann bevorzugt vorgesehen, dass jeder Antriebsachse zwei Antriebsvorrichtungen zugeordnet sind, wobei die Antriebsvorrichtungen dann jeweils ein Rad einer Antriebsachse ansteuern/antreiben.
Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass das Verfahren zusätzlich den folgenden Schritt aufweist, nämlich ein Erfassen eines dritten und eines vierten Achslastwertes, wobei der erste und der dritte Achslastwert einem ersten und zweiten Rad der ersten Antriebsachse und der zweite und der vierte Achslastwert einem dritten und vierten Rad der zweiten Antriebsachse zugeordnet sind. Hierbei wird also für jedes Rad einer Antriebsachse ein separater Achslastwert erfasst. Der bei dieser Ausgestaltungsform erfasste erste, zweite, dritte und vierte Achslastwert entsprechen also einem jeweiligen Radlastwert für die entsprechenden Räder der ersten und zweiten Antriebsachse.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass das Verfahren zusätzlich den folgenden Schritt aufweist, nämlich ein Aufteilen des Gesamtmomentes in das erste und zweite und in ein drittes und viertes Sollmoment in Abhängigkeit von dem ersten, zweiten, dritten und vierten Achslastwert für das erste, zweite, dritte und vierte Rad der ersten und/oder zweiten Antriebsachse. Bei dieser Ausgestaltung wird also das Gesamtmoment entsprechend der jeweiligen Radlastwerte für die entsprechenden Räder der ersten und zweiten Antriebsachse aufgeteilt.
Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass das Verfahren zusätzlich den folgenden Schritt umfasst, nämlich ein Ansteuern der ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsvorrichtung, so dass das erste, zweite, dritte und vierte Sollmoment an dem ersten, zweiten, dritten und vierten Rad der ersten und/oder zweiten Antriebsachse wirken. Eine Weiterbildung kann vorsehen, dass das Verfahren vor Fahrantritt und/oder im Fahrbetrieb des Fahrzeuges ausgeführt wird. Hierbei hat die Ausführung des Verfahrens vor dem Fahrantritt des Fahrzeuges den Vorteil, dass direkt beim Anfahren des Fahrzeugs bereits eine optimierte Traktion vorliegt. Das Ausführen während des Fahrbetriebes erlaubt eine kontinuierliche Anpassung der Sollmomente beim Fahrbetrieb, so dass zu jedem Zeitpunkt eine optimale Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeuges vorliegt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung betrifft ein Verfahren, das während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges wiederholt wird. Hierbei wird das Verfahren in vorteilhafter Weise kontinuierlich wiederholt, sodass eine kontinuierliche Anpassung der ermittelten Sollmomente für die mehreren Antriebsachsen ausgeführt werden kann.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Hybridfahrzeug und noch mehr bevorzugt einen Omnibus. Insbesondere Omnibusse unterliegen starken Schwankungen in der Achslastverteilung, zum Beispiel durch einen ständigen Wechsel der Fahrgastverteilung im Bus. Die voran beschriebenen erfindungsgemäßen Vorteile, insbesondere der minimierte Differenzschlupf zwischen den mehreren Antriebsachsen und ein optimaler Spritverbrauch kommen bei Hybridfahrzeugen, insbesondere bei Omnibussen, besonders stark zur Geltung.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung betrifft ein Fahrzeug mit einer oder mehrerer zusätzlicher, nichtangetriebener Achsen.
Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug zusätzlich eine weitere nicht angetriebene Achse aufweist. Bei dieser Ausgestaltungsform umfasst das Fahrzeug mindestens eine weitere Achse. Ohne Einschränkung kann das vorliegende Verfahren aber auch auf Fahrzeuge mit mehr als zwei Antriebsachsen übertragen werden. Jede zusätzliche Antriebsachse ist dann in vergleichbarer Weise ausgestaltet wie die erste und/oder zweite Antriebsachse.
Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass das Gesamtmoment mittels eines Bremswertgebers oder eines Fahrpedals des Fahrzeuges oder durch eine sonstige externe Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung oder ein manuelles Bedienelement vorgegeben wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren im Vergleich zum Stand der Technik, welcher zum Teil ebenfalls dargestellt ist, beschrieben. Diese sollen die Ausführungsbeispiele nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Figuren, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Figuren unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in den Figuren sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, den Figuren und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden dargestellten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsform oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genann ten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Identische oder ähnliche Teile oder Teile identischer oder ähnlicher Funktion sind, dort wo sinnvoll der Einfachheit halber mit einem gleichen Bezugszeichen versehen. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergebe sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele sowie anhand der folgenden Figuren. Im Einzelnen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges gemäß einer möglichen Ausgestaltungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer möglichen Ausgestaltungsform für eine elektronisch geregelte Luftfedereinrichtung zum Erfassen eines Achslastwertes, und Fig. 3 ein schematisches Ablaufdiagramm einer möglichen Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges (von unten) gemäß einer möglichen Ausgestaltungsform der Erfindung. Das dargestellte Fahrzeug 1 umfasst insgesamt drei Achsen, nämlich eine erste und eine zweite Antriebsachse 2, 3 sowie eine nicht angetriebene dritte Achse 4. Ohne Einschränkung der Erfindung können aber auch Fahrzeuge mit mehr oder weniger Antriebsachsen und/oder mehr oder weniger nicht angetriebenen Achsen vorgesehen sein.
Im vorliegend dargestellten Fall sind der ersten und zweiten Antriebsachse 2, 3 jeweils eine Antriebsvorrichtung zugeordnet, insbesondere der ersten Antriebsachse 2 eine erste Antriebsvorrichtung 6 und der zweiten Antriebsachse 3 eine zweite Antriebsvorrichtung 7. Die erste und zweite Antriebsvorrichtung 6, 7 sind bevorzugt als Achsenantriebsvorrichtungen 6.1 , 7.1 gebildet, die dann jeweils konfiguriert sind, ein
(Dreh) Moment auf die erste und die zweite Antriebsachse 2, 3 zu bewirken. Hierbei kann es sich sowohl um ein Beschleunigungs- als auch um ein Verzögerungsmoment handeln. Bevorzugt sind die erste und zweite Antriebsvorrichtung, insbesondere die erste und die zweite Achsenantriebsvorrichtung 6.1 , 7.1 , als ein erster und zweiter Elektromotor gebildet. In einer anderen bevorzugten Ausgestaltungsform ist die erste Antriebsvorrichtung 6 in Form von zwei unabhängig voneinander wirkenden Radantriebsvorrichtungen 6.2, 6.3 gebildet, die dann konfiguriert sind, jeweils auf ein entsprechend zugeordnetes Rad 5.1 , 5.2 der ersten Antriebsachse 2 ein entsprechendes Moment zu bewirken. Auch die zweite Antriebsvorrichtung 7 ist bei dieser Ausgestaltungsform in Form von zwei unabhängig voneinander wirkenden Antriebsvorrichtungen 7.2, 7.3 gebildet, die dann jeweils konfiguriert sind, auf die entsprechend zugeordneten Räder 5.3, 5.4 der zweiten Antriebsachse 3 ein Moment, insbesondere ein Beschleunigungs- und/oder ein Verzögerungsmoment zu bewirken. In einer bevorzugten Ausgestaltungsform sind hierbei die erste, zweite, dritte und/oder vierte Radantriebsvorrichtung 6.2, 6.3, 7.2 und 7.3 als Elektromotoren ausgebildet.
Weiterhin umfasst das Fahrzeug 1 eine Luftfederanlage 8 (schematisch angedeutet), die konfiguriert ist, eine Achslastverteilung des Fahrzeuges, insbesondere einen ersten Achslastwert für die erste Antriebsachse 2 und einen zweiten Achslastwert für die zweite Antriebsachse 3 und einen weiteren Achslastwert für die nicht angetriebene Antriebsachse 4, zu ermitteln und an eine Fahrzeugsteuervorrichtung 40 weiterzuleiten. Bevorzugt handelt es sich bei der Luftfederanlage 8 um eine elektronisch geregelte Luftfederanlage.
Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltungsform für eine Luftfederanlage 8 für ein Fahrzeug wie es beispielsweise in der Fig. 1 dargestellt ist. Die dargestellte elektronisch geregelte Luftfedereinrichtung 8 dient zum Erfassen einer Achslastverteilung, insbesondere eines ersten, zweiten und/oder eines dritten und vierten Achslastwertes, für die erste und zweite Antriebsachse. Bevorzugt umfasst die elektronisch geregelten Luftfederung 8 ein Druckerzeugungs- und/oder Speicherungssystem, beispielsweise einen Druckluftkessel 20 mit einem Kompressor (nicht dargestellt). Darüber hinaus ist ein (Luft-)Balg 22 und ein Steuerventil 21 , insbesondere ein Magnetventil, zwischen dem Druckluftkessel 20 und dem (Luft-)Balg 22 vorgesehen. Das Steuerventil 21 , insbesondere ein Magnetventil, ist dabei konfiguriert den Druck im (Luft-)Balg 22 einzustellen. Weiterhin umfasst die elektronische Luftfederung 8 eine oder mehrere Sensoren 24 und eine Steuereinheit 23, die konfiguriert ist, die elektronische Luftfederung 8 zu steuern. Mit Hilfe der elektronische Luftfederung 8 ist es darüber hinaus auch möglich einen Achslastwert für eine bestimmte Achse 2, 3, 4 und/oder einen Radlastwert für ein bestimmtes Rad 5.1 , 5.2, 5.3 und/oder 5.4 einer bestimmten Achse zu erfassen.
Die Ermittlung der Achslastwerte mittels einer Luftfederung ist aus dem Stand der Technik bekannt und wird bevorzugt wie folgt ausgeführt. Es wird ein Druck in dem Luftfederbalg einer Achse oder Rades ermittelt (beispielsweise gemessen oder geschätzt) und mit der wirksamen Fläche des Luftfederbalgs multipliziert, um die Tragkraft des jeweiligen Luftfederbalges zu erhalten. Die wirksame Fläche eines Luftfederbalges kann über die Einfederungshöhe variieren, so dass ggf. zusätzlich das Niveau- Höhensignal erforderlich ist, um die wirksame Fläche des Luftfederbalges bestimmen zu können. Die einzelnen Tragkräfte der Luftfederbälge einer Achse können über Addition zu einer Achslast zusammengefasst werden.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausgestaltungsform für das Verfahren 30 zum Steuern eines Fahrzeuges mit mehreren, insbesondere n An- triebsachsen. Das dargestellte Verfahren 30 umfasst hierbei zunächst den Schritt eines Erfassens 31 von n Achslastwerten für die n Antriebsachsen, insbesondere das Erfassen eines ersten Achslastwertes m_1 für eine erste Antriebsachse und eines zweiten Achslastwertes m_2 für eine zweite Antriebsachse usw. Anschließend oder gleichzeitig zum Erfassen wird ein Gesamtmoment M_Ges vorgegeben 32, beispielsweise mittels eines Bremswertgebers oder eines Gaspedals des Fahrzeuges durch einen Fahrer. Das Gesamtmoment M_Ges dient als Beschleunigung- oder Verzögerungsvorgabe durch den Fahrer und soll insgesamt auf die n Antriebsachsen, insbesondere auf die erste und zweite Antriebsachse, wirken. Dieses Gesamtmoment M_Ges wird dann in n Soll- oder Teilmomente M_Soll_1 bis M_Soll_n aufgeteilt 33, wobei das Aufteilen 33 des Gesamtmomentes M_Ges in Abhängigkeit von den erfassen Achslastwerten m_1 bis m_n ausgeführt wird. Hierbei wird das Gesamtmoment beispielsweise gemäß dem Verhältnis der erfassen Achslastwerte, insbesondere mittels einer Quotientenbildung, aufgeteilt. Anschließend werden die jeweiligen Antriebsvorrichtungen derart angesteuert, so dass die Soll- oder Teilmomente M_SolM bis M_Soll_n auf die jeweilige Antriebsachse der n Antriebsachsen des Fahrzeuges wirken.
Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)
1 Fahrzeug
2 Erste Antriebsachse
3 Zweite Antriebsachse
4 Dritte (nicht angetriebene) Achse
5.1 Erstes Rad der ersten Antriebsachse 2
5.2 Zweites Rad der ersten Antriebsachse 2
5.3 Erstes Rad der zweiten Antriebsachse 3
5.4 Zweites Rad der zweiten Antriebsachse 3
6.1 Erste Achsenantriebsvorrichtung
6.2, 6.3 Erste Radantriebsvorrichtung
7.1 Zweite Achsenantriebsvorrichtung
7.2. 7.3 Zweite Radantriebsvorrichtung
8 Luftfederanlage
20 Druckluftkessel
21 Steuerventil, insbesondere ein Magnetventil
22 (Luft-) Balg 22
23 Steuereinheit der Luftfederanlage 8
24 Druckluftsensor
30 Verfahren
31 Erfassen von n Achslastwerten
32 Vorgabe eines Gesamtmomentes
33 Aufteilen des Gesamtmomentes in n Soll- oder Teilmomente
34 Ansteuern der Achsenantriebsvorrichtungen
40 Vorrichtung zum Steuern des Fahrzeuges 1
M_Ges Gesamtmoment
M_Soll Sollmoment
M_Soll_1 erstes Sollmoment
M_Soll_2 zweites Sollmoment
M_Soll_3 drittes Sollmoment
M_Soll_4 viertes Sollmoment
m_1 erster Achslastwert
m 2 zweiter Achslastwert dritter Achslastwert vierter Achslastwert
Anzahl der Achsen oder Räder

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (30) zum Steuern eines Fahrzeuges (1 ) mit mindestens einer ersten und einer zweiten Antriebsachse (2, 3), wobei der ersten Antriebsachse (2) mindestens eine erste Antriebsvorrichtung (6.1 ; 6.2) und der zweiten Antriebsachse (3) mindestens eine zweite Antriebsvorrichtung (7.1 ; 7.2) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (20) folgende Schritte umfasst:
Erfassen (31 ) eines ersten Achslastwertes (m_1 ) für die erste Antriebsachse (2) und eines zweiten Achslastwertes (m_2) für die zweite Antriebsachse (3);
Vorgeben (32) eines Gesamtmomentes (M_Ges), das insgesamt auf die erste und zweite Antriebsachse (2, 3) wirken soll; und
Aufteilen (33) des Gesamtmomentes in ein erstes und zweites Sollmoment (M_Soll_1 , M_Soll_2) in Abhängigkeit von dem ersten und zweiten Achslastwert (m_1 , m_2) für die erste und zweite Antriebsachse (2, 3).
2. Verfahren (30) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine elektronisch geregelte Luftfedereinrichtung (8) zum Erfassen einer Achslastverteilung, insbesondere des ersten und zweiten Achslastwertes (m_1 , m_2), für die erste und zweite Antriebsachse (2, 3), aufweist.
3. Verfahren (30) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das
Fahrzeug (1 ) eine dritte und eine vierte Antriebsvorrichtung (6.3, 7.3) aufweist, wobei die dritte Antriebsvorrichtung (6.3) der ersten Antriebsachse (2) und die vierte Antriebsvorrichtung (7.3) der zweiten Antriebsachse (3) zugeordnet ist.
4. Verfahren (30) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (30) zusätzlich den folgenden Schritt aufweist:
Erfassen (31) eines dritten und eines vierten Achslastwertes (m_3, m_4), wobei der erste und der dritte Achslastwert (m_1 , m_3) einem ersten und zweiten Rad (5.1 , 5.2) der ersten Antriebsachse (2) und der zweite und der vierte Achslastwert (m_2, m_4) einem dritten und vierten Rad (5.3, 5.4) der zweiten Antriebsachse (3) zugeordnet sind.
5. Verfahren (30) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (30) zusätzlich den folgenden Schritt umfasst:
Aufteilen (33) des Gesamtmomentes in das erste und zweite (M_SolM , _Soll_2) und in ein drittes und viertes Sollmoment (M_Soll_3, _Soll_4) in Abhängigkeit von dem ersten, zweiten, dritten und vierten Achslastwert (m_1 , m_2, m_3, m_4) für das erste, zweite, dritte und vierte Rad (5.1 , 5.2, 5.3, 5.4) der ersten und/oder zweiten Antriebsachse (2, 3).
6. Verfahren (30) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (30) zusätzlich den folgenden Schritt umfasst:
Ansteuern (34) der ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsvorrichtung (6.2, 6.3, 7.2, 7.3), so dass das erste, zweite, dritte und vierte Sollmoment (M_Soll_1. M_Soll„2, M_Soll_3, M_Soll_4) an dem ersten, zweiten, dritten und vierten Rad (5.1 , 5.2, 5.3, 5.4) der ersten und/oder zweiten Antriebsachse (2, 3) wirken.
7. Verfahren (30) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (30) vor Fahrantritt und/oder im Fahrbetrieb des Fahrzeuges (1) ausgeführt wird.
8. Verfahren (30) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (30) während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges (1 ) kontinuierlich wiederholt wird.
9. Verfahren (30) nach zumindest einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) ein Hybridfahrzeug, insbesondere ein Omnibus ist.
10. Verfahren (30) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) zusätzlich eine oder mehrere zusätzliche nichtangetriebene Achsen (4) aufweist.
1 1. Verfahren (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) zusätzlich eine oder mehrere Antriebsachsen mit zusätzlichen Antriebsvorrichtungen aufweist, und dass das Gesamtmoment (M_Ges) gemäß der zusätzlichen Antriebsachsen mit jeweilig zugeordneten Antriebsvorrichtungen aufgeteilt wird.
12. Verfahren (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtmoment (M_Ges) mittels eines Bremswertgebers, eines Fahrpedals, einer sonstigen Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung oder eines manuellen Bedienelementes des Fahrzeuges (1 ) vorgegeben wird.
13. Vorrichtung (40) zum Steuern eines Fahrzeuges (1 ), dazu ausgebildet, das Verfahren (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
14. Fahrzeug (1 ) enthaltend eine Vorrichtung (40) zum Steuern eines Fahrzeuges (1 ) nach Anspruch 13.
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