WO2016102054A1 - Procede de determination du couple moteur delivre par un moteur multicylindre - Google Patents

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WO2016102054A1
WO2016102054A1 PCT/EP2015/002533 EP2015002533W WO2016102054A1 WO 2016102054 A1 WO2016102054 A1 WO 2016102054A1 EP 2015002533 W EP2015002533 W EP 2015002533W WO 2016102054 A1 WO2016102054 A1 WO 2016102054A1
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WO
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cylinder
engine
torque
window
angular
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/002533
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English (en)
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Bertrand Varoquie
Camille DENERT
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the engine torque delivered by a multicylinder engine comprising at least one cylinder equipped with a cylinder pressure sensor and at least one cylinder not equipped with a cylinder pressure sensor, said engine comprising a crankshaft moved by pistons moving in the cylinders, and means for determining the speed of the crankshaft.
  • the determination of the engine torque occurs in the closed loop control of combustion in the cylinders, which is implemented by the engine control unit of a vehicle.
  • the control of the engine torque requested by the driver is carried out by means of the position of the accelerator pedal of the vehicle in general.
  • the engine control unit of the vehicle detects the engine torque demanded by the driver via an accelerator pedal position sensor and uses information from a cylinder pressure sensor and a crankshaft position sensor to to act on the closed loop of combustion control in the cylinders, so that the engine provides the requested torque on each of the cylinders.
  • the engine torque provided by the combustion of a cylinder during its combustion cycle is referred to as the indicated torque.
  • This closed loop of combustion control in the cylinders frequently uses methods based on the fast Fourier transform of the crankshaft speed obtained from the signal from the crankshaft position sensor, to be able to reconstruct the torque on the non-equipped cylinders. of a cylinder pressure sensor, from the measured torque on the cylinder or cylinders respectively equipped with a cylinder pressure sensor, this in real time.
  • the method of reconstruction of the torque based on the Fourier transform considers only the mode or the strongest frequency of the crankshaft speed spectrum obtained on the analyzed segment of the engine cycle of a cylinder comprising a cylinder pressure sensor. Depending on the speed and the effective engine torque applied, the signal-to-noise ratio of the crankshaft speed can decrease significantly, making the detection of the strongest mode unstable, the method then leading to a poor estimation of the engine torque.
  • the present invention proposes to overcome these disadvantages. More specifically, it consists of a method for determining the engine torque delivered by a multicylinder engine comprising at least one cylinder equipped with a cylinder pressure sensor and at least one cylinder not equipped with a cylinder pressure sensor, said engine comprising a crankshaft driven by pistons moving in the cylinders, and means for determining the speed of the crankshaft, characterized in that said method comprises the following steps: • Step 1: Determine the angular velocity of the crankshaft on an angular window comprising the combustion in a running engine cycle of a first cylinder equipped with a cylinder pressure sensor;
  • Step 2 Measure the cylinder pressure on said angular window in said current engine cycle of the first cylinder
  • Step 3 Calculate the value of the engine torque indicated on said angular window in said current engine cycle of the first cylinder, from said measured cylinder pressure;
  • Step 4 Determine a current learning torque transfer function, to estimate the engine torque indicated in at least one second cylinder not equipped with a cylinder pressure sensor, successive to said first cylinder in the direction of rotation of the engine. crankshaft, from the product between: - the indicated engine torque calculated on said angular window in said current cycle of the first cylinder,
  • the angular speed of the crankshaft on an angular window comprising the combustion in a current engine cycle of the second cylinder in succession to said current cycle of the first cylinder
  • Step 5 Apply said current learning torque transfer function, for each engine cycle of a cylinder not equipped with a cylinder pressure sensor, along said first cylinder, until the next engine cycle of a cylinder equipped with a cylinder pressure sensor;
  • Step 6 Refresh said current learning torque transfer function, by repeating the preceding steps until a new current engine torque transfer transfer function is determined, during said next motor cycle of a motor torque.
  • cylinder equipped with a cylinder pressure sensor.
  • said current learning torque transfer function is given by the following expression:
  • TQI mdl (cyl) is the estimated engine torque for said second cylinder not equipped with a cylinder pressure sensor, in an angular window Seg n + i comprising the combustion of the current engine cycle and corresponding to the incident oscillation of the engine speed on this window Seg n + 1>
  • TQI re f is the current reference motor torque measured on said first cylinder equipped with a cylinder pressure sensor, in an angular window Seg re f comprising the combustion of the current engine cycle and corresponding to the incident oscillation of engine speed on this window Seg re f,
  • - nb f oo th is the number of teeth of the crankshaft position sensor
  • - n cy / (i) is the engine speed obtained with reference to a sampled signal giving the angular position of the crankshaft, taken at the point of measurement of index ⁇ in the angular window Seg n + 1 of the second cylinder,
  • N sensorPcy i the number of cylinder pressure sensors which is equipped with the engine knowing that a cylinder has only one sensor at most, either for a single cylinder pressure sensor for a four-cylinder engine, every 720 °.
  • a correction function f (N, Cyl nr , TQI re f) of the estimation of the engine torque, related to the deformation of the crankshaft according to the position of the cylinder considered for the estimation of the torque is introduced. on the crankshaft, for defining said current learning torque transfer function, according to the following expression:
  • TQImdi icyl TQI ref f ⁇ N, Cyl nr> TQl ref )
  • the engine speed n re ⁇ (i) obtained by reference to the sampled signal giving the angular position of the crankshaft, taken at the point of index i measured in the angular window Seg ref of the first cylinder, or in a window angular Seg n + of the second cylinder, is filtered according to a sliding average filter of order k, defined as follows:
  • n re f (i) is the engine speed n re f (i) or n cyi (i) at each tooth i
  • a k is the weight of the filtering contribution, defined a priori as a function of the signal-to-noise ratio of the raw signal n x (i),
  • k is the order of the filter
  • i is the tooth considered of the position sensor, and corresponds to the point of measurement of index i.
  • the above feature is to advantageously apply a sliding average filter to the signal from the angular position sensor of the crankshaft, from which the engine speed is calculated, before applying to it the current function of learning transfer of the engine torque to estimate the latter on the cylinders not having a cylinder pressure sensor.
  • This filter makes it possible to suppress the transient fluctuations of the data of the sampled signal of the sensor by underlining the longer term tendencies of this signal.
  • the sliding average filter constitutes a first step of processing the sampled signal of the angular position sensor of the crankshaft.
  • the engine speed n lit (i) obtained according to the preceding characteristic is filtered in order to remove from it the trend engine speed, according to the following expression:
  • n x sc (i) n x f (i) - n? end (i)
  • - n C (i) is the form of the oscillation of the engine speed n ⁇ lt ⁇ i) for tooth i of one combustion cycle for a given cylinder,
  • This characteristic makes it possible to select only the shape of the speed oscillation for a given engine cycle and cylinder.
  • This filter is a second step of processing the sampled signal from the angular position sensor of the crankshaft, before application of the engine torque learning transfer function.
  • said angular window for measuring the cylinder pressure for which the engine speed n C (i) is obtained according to the preceding characteristic is shifted according to the engine speed, so that the minimum of the oscillation n £ s (i) velocity in the segment considered belongs to this window, according to the following expression:
  • n x ind (i) n x sc (i-Xtooth)
  • - ⁇ ⁇ ( ⁇ ) represents the oscillation of regime shifted by x t00th teeth and windowed so that tooth i is between 1 and nb t00th ,
  • This feature offers a dynamic or moving window for measuring the cylinder pressure according to the indicated engine torque and the engine speed.
  • This filter constitutes a third step of processing the sampled signal from the angular position sensor of the crankshaft, before application of the engine torque learning transfer function.
  • said movable angular window according to the staggered oscillation ⁇ ⁇ ( ⁇ ) has, furthermore, a dynamic width, defined according to the following expression:
  • This filter constitutes a fourth step of processing the sampled signal from the angular position sensor of the crankshaft, before application of the engine torque learning transfer function.
  • said angular window corresponding to the combustion in a running motor cycle of said first cylinder is defined by an angular interval equal to 360 °, distributed from -180 ° before the top dead center of compression to + 180 ° after the point top death of compression.
  • TQImdi ICYL TQI ref xf (N, Cyl nr> TQI ref)
  • FIG. 2a schematically represents an example of engine speed n ⁇ 11t (i), that is to say on more than one revolution of crankshaft, obtained in
  • FIG. 2b schematically represents an example of the engine speed n ⁇ c (S), on more than one revolution of the crankshaft, obtained from the engine speed n ⁇ 11t (i), which is filtered in order to remove from it the trend engine speed. , thus defining the shape of the oscillation of the engine speed for the tooth i on a combustion cycle for a given cylinder,
  • FIG. 3 diagrammatically represents an example of the engine speed ⁇ ⁇ ( ⁇ ) corresponding to a moving or dynamic angular window for measuring the cylinder pressure for which the engine speed n 5C (i) is shifted as a function of the engine speed, so that the minimum of the oscillation n x sc (i) of velocity in the segment considered belongs to this angular window,
  • FIG. 4a schematically represents an example of engine speed n x ei3ht _i), corresponding to the moving angular window according to the engine speed oscillation ⁇ ⁇ ( ⁇ ) offset, on which a filter conferring a dynamic window width is applied, c that is to say, the width of which is variable and defined by filtering, proposing a truncation window for the considered oscillation ⁇ ⁇ ( ⁇ ),
  • FIG. 4b is a diagrammatic representation of three examples of the shape of the truncation window for the engine speed n x ei3ht (i,
  • FIG. 5 schematically represents a general example of a corrected engine speed, measured and estimated, for each of the cylinders of an engine comprising N cy) cylinders and of N sensor Pcyl pressure sensors, on more than one engine revolution,
  • FIG. 6 illustrates schematically and as a whole a method according to the invention with the chronology of the steps, applied to the general example of FIG. 5,
  • FIG. 7a schematically represents a comparative example, on a four-cylinder engine, between a motor torque obtained by the measurement on the one hand and a motor torque obtained by means of a method according to the invention on the other hand, at 2 000 rpm and for a low engine torque,
  • Figure 7b is similar to Figure 7a, but for a medium engine torque
  • Figure 7c is similar to Figure 7a, but at 3000 rpm and for a low engine torque
  • the examples represent parameters derived from a four-cylinder engine of which only one cylinder is provided with a cylinder pressure sensor 1.
  • the engine comprises a crankshaft moved by pistons moving in the cylinders (not shown), and a crankshaft position sensor 2 is provided to deliver a sampled signal representative of the angular position of the crankshaft.
  • Figure 1 shows the oscillations of the engine speed. Each oscillation corresponds to a combustion cycle for a cylinder, and the successive oscillations represent the successive combustion cycles in the cylinders.
  • the abscissa has been shown the time in seconds, and ordinate the engine speed or rotation speed of the crankshaft in revolutions per minute or RP.
  • the curve 4 representing several oscillations illustrates the speed profile of the crankshaft following the successive combustions of several cylinders.
  • the points 3 on the curve 4 of FIG. 1 represent the sampling points for example corresponding to the sampling of the signal representative of the angular position of the crankshaft provided by the sensor 2.
  • the oscillation referenced Seg ref corresponds to the oscillation for one combustion cycle for the cylinder with the cylinder pressure sensor.
  • the oscillations referenced Seg n + 1 , Seg n + 2 , and Seg n + 3 correspond to the oscillations for successive successive combustion cycles of the second, third and fourth cylinders following in the order of ignition which are not equipped with a cylinder pressure sensor, whose torque is respectively calculated from the current transfer function as indicated below.
  • Points 3 on the oscillation Seg ref correspond to the sampling points of the cylinder pressure
  • points 3 oscillation referenced Seg n + i correspond to sample points of the signal representing the angular position of the crankshaft provided by the sensor 2.
  • the TQI ref mention symbolizes the fact that the value of the engine torque on the Seg ref segment is obtained by means of the measurement of the cylinder pressure as shown in the representation of one pressure sensor cylinder above the engine speed segment considered.
  • the mention TQI md! symbolizes the fact that the value of the engine torque in the segment Seg n + i is obtained by means of an estimation by the teach torque transfer function and the crankshaft position sensor 2 signal, as explained below, and as shown by the representation of the crankshaft position sensor 2 above the engine speed segment Seg n + i considered.
  • the method comprises the following steps:
  • Step 1 determining in known manner the angular speed of the crankshaft over an angular window Seg ref comprising combustion in a current engine cycle of a first cylinder with a cylinder pressure sensor, for example as illustrated in Figure 1 from a sampling of points 3 of measurement, on the segment or window Seg re f, provided by the angular position sensor of the crankshaft. That is to say that for each point 3 giving a position of the crankshaft, the instantaneous speed of the crankshaft is determined at this point;
  • Step 2 measuring the cylinder pressure in the first cylinder with a cylinder pressure sensor, the angular window of step 1, as defined in Figure 1 by the reference Seg ref corresponding to the example a crankshaft rotation time of two hundredths of a second (0.02 s), for example for each measurement point 3 and simultaneously with the calculation of the instantaneous speed of the crankshaft;
  • Step 3 then calculates via the engine control unit, the value of the indicated engine torque TQl re f which is generated on the angular window Seg re f of step 1 in the current engine cycle of the first cylinder, for example from the pressure information obtained from the cylinder pressure sensor.
  • the determination of the engine torque indicated QI re ⁇ by means of a cylinder pressure sensor is known to those skilled in the art and is recalled later;
  • Step 4 determines, via the engine control unit, a current engine torque transfer function, to estimate the indicated engine torque TQI mdl in at least one second cylinder not equipped with a pressure sensor cylinder, successive to the first cylinder in the direction of rotation of the crankshaft, therefore for the engine cycle following that of the first cylinder, from the product between:
  • Step 5 then applies this current learning torque transfer function of the engine torque to a second cylinder, not equipped with a cylinder pressure sensor, successive to the first cylinder in the direction of rotation of the crankshaft, of which Figure 1 represents the corresponding oscillation of the regime which is derived from the combustion cycle, on the angular window Seg n + i whose opening angle is similar to the angular window Seg re f of stage 1 and which is measured by means of the signal representative of the angular position of the crankshaft, which therefore comprises the combustion of the second cylinder.
  • This makes it possible to estimate the engine torque generated by the second cylinder in a current engine cycle successive to the current engine cycle of the first cylinder.
  • This current learning torque transfer function is thus usable for each engine cycle of a cylinder not equipped with a cylinder pressure sensor, according to the first cylinder, in the example Seg n + 2 Seg n + 3 to next engine cycle of a cylinder equipped with a cylinder pressure sensor, ie in the example the first cylinder Seg re f.
  • the sampling of determination of the engine torque resulting from a measurement of the cylinder pressure or estimated according to the invention by means of a transfer function is advantageously the same in all the cylinders because it comes from the sampling the signal representative of the angular position of the crankshaft from the position sensor 2;
  • Step 6 when comes again a combustion in the first cylinder provided with a cylinder pressure sensor, and more generally during the next engine cycle of a cylinder equipped with a cylinder pressure sensor, is updated or refreshes said current learning torque transfer function, by repeating steps 1 to 4 above, to establish a new current transfer function for estimating a new reference current motor torque according to step 5.
  • TQI ref is the current reference motor torque measured on said first cylinder equipped with a cylinder pressure sensor, in the angular window Seg re f comprising the combustion of the current engine cycle and corresponding to the incident oscillation of engine speed on this window Seg re f,
  • - nb t00th is the number of teeth of the crankshaft position sensor
  • - n cy i (i) is the engine speed obtained with reference to a sampled signal giving the angular position of the crankshaft, taken at the point of measurement of index i in the angular windows Seg n + 1 , Seg n + 2 , and Seg n + 3 respectively of the second, third and fourth cylinders,
  • Re f (i) is the engine speed obtained with reference to the sampled signal giving the angular position of the crankshaft, taken at the point of measurement of index i in the angular window Seg re f of the first cylinder.
  • a first filter is applied to the engine speed e C obtained with reference to the sampled signal giving the angular position of the crankshaft, taken at measuring point of index i in the angular window Seg re f of the first cylinder, and at the engine speed n cyi (0 obtained with reference to the sampled signal giving the angular position of the crankshaft, taken at the point of measurement of index i in the angular windows Seg n + i Seg n + 2 > and Seg n + 3 respectively of the second, third and fourth cylinders
  • the signal obtained from the engine speeds n ⁇ / CO and n cy / (Q designated under a common reference n x lt (i) in the expression below, is thus filtered according to a sliding average filter of order k, defined as follows:
  • n re f (i) n cy / (0, filtered at each tooth i
  • n re f (i) is the engine speed n re f (i) or n cyi (i) at each tooth i
  • a k is the weight of the filtering contribution, defined a priori as a function of the signal-to-noise ratio of the raw signal n x (i),
  • k is the order of the filter
  • i is the tooth considered of the position sensor, and corresponds to the point of measurement of index i.
  • FIG. 2a represents, with the curve 20, the signal n x (t) of the engine speed obtained from the sensor 2, and with the curve 21, the signal n 1) or n 2 (i) filtered according to the filter described above. above.
  • the physical magnitudes on the abscissa and ordinate axes are respectively the same as those of FIG. 1, ie the engine speed in revolutions per minute or RPM on the ordinate, and the time in seconds on the abscissa.
  • a second filter is applied to the n re engine speeds f (i) and n cy / (i) obtained with reference to sampled signal giving the angular position of the crankshaft.
  • the engine speeds ⁇ ) and ⁇ ⁇ ( ⁇ ) obtained as described above are filtered in order to remove the general tendency engine speed, according to the following respective expressions:
  • n x sc (i) is the shape of the oscillation of the engine speed n x lt ( ⁇ ) for the tooth i on a combustion cycle for a given cylinder,
  • the curve 22 represents the engine speed n ⁇ 11t (i) and the curve
  • a third filter is applied to the sampled signal from the angular position sensor of the crankshaft, before application of the engine torque learning transfer function.
  • This third filter consists in that said angular window for measuring the cylinder pressure for which the engine speed n sc (i) is obtained as described above, is shifted as a function of the engine speed, so that the minimum of the oscillation n x sc i) of velocity in the segment considered belongs to this window, according to the following expression:
  • This feature proposes a dynamic or moving window for measuring the cylinder pressure as a function of the indicated engine torque and the engine speed, so that the minimum of the speed n x sc (i) is placed at the beginning of the analysis window.
  • Figure 3 shows an example of such an offset.
  • the top diagram represents the regime n c (i) under the reference 5 in a fixed non-shifted measurement window.
  • the bottom diagram represents the regime n $ md (i) under the reference 6 which is actually considered according to a measurement window 26 shifted so that the minimum of the oscillation n ⁇ sc ( ⁇ ) speed belongs to this window 26.
  • the x-axis represents the time in seconds
  • the number of staggered teeth x t00t h is illustrated in the bottom diagram of FIG. 3, between the dashed vertical lines 27 and 29. This number of offset teeth is a function of the rotation speed of the crankshaft and the indicated torque, so that the minimum of the speed n x sc (i) is placed at the beginning of the analysis window n # md (i).
  • a fourth filter is applied to the sampled signal from the angular position sensor of the crankshaft, before application of the engine torque learning transfer function.
  • This fourth filter consists in that said moving angular window according to the shifted ⁇ ⁇ ( ⁇ ) scheme oscillation furthermore has a dynamic width, defined according to the following expression:
  • ⁇ i is the considered steady state oscillation on the motor segment obtained by the window truncation applied by the function ⁇ ( ⁇ , ⁇ , GEAR, TQl re f), for the cylinder equipped with a pressure sensor cylinder,
  • This filter constitutes a fourth step of processing the sampled signal from the angular position sensor of the crankshaft, before application of the engine torque learning transfer function.
  • Figure 4a shows an oscillation 7 of the engine speed, e ⁇ l "d (n TM y f d (i), and the curve 8 the truncated signal corresponding to the dynamic width Ld truncation scheme applied to the window of width Lw.
  • Part of the measuring points 3 has been removed at the beginning and at the end of the speed window ⁇ ⁇ ⁇ ( ⁇ or n y f d ( ⁇ ), because in certain engine configurations, for example a five-cylinder engine operating on a four-cycle, cross phenomena of interference between the cylinders may appear, this filter eliminates these interference phenomena of the processed signal, if any.
  • FIG. 4b shows three examples of the form ⁇ ( ⁇ , ⁇ , GEAR, TQ1 re ) of the truncation window, from the lowest to the highest, a Gauss form 40, a triangular shape 41, a square shape 42 , making it possible to adapt the shape of the truncation window to the crossed phenomena of interference as required.
  • the initial angular window for the measurement of the pressure signal corresponding to the combustion in a running motor cycle of the first cylinder is defined by an angular interval equal to 360 ° distributed from -180 ° before the TDC to + 180 ° after the top dead center of compression or TDC.
  • the engine torque generated on the angular windows Seg n + 1 , Seg n + 2, and Seg n + 3, estimated for the second, third and fourth cylinders not equipped with a cylinder pressure sensor is thus obtained according to the following expression:
  • TQImai ICYL TQI ref xf (N, Cyl nr, TQI ref) x
  • FIG. 5 represents a diagram whose magnitudes of the abscissa and ordinate axes are identical to those of FIG. 1, respectively, and illustrates a curve 4 of continuous crankshaft speed profile resulting from successive combustions in the successive cylinders of FIG. engine.
  • Each diet swing associated with a X-axis parenthesis represents the contribution of the combustion of a cylinder to a motor cycle on a 720 ° crank angle of rotation divided by the number of cylinders of the engine illustrated by the reference N cyl .
  • FIG. 5 represents a generalization of the method described with a motor equipped with N cyl cylinders and N sensor Pcy i pressure sensors, knowing that a cylinder, when it comprises a pressure sensor, it comprises only one.
  • the motor of FIG. 5 comprises N sensor Pcy i cylinder pressure sensors, knowing that a cylinder can only be equipped with a cylinder pressure sensor and a single cylinder. As shown in FIG. 5, an oscillation of the engine speed takes place on a hundredth of a second. Ql entries re ⁇ opposite brackets confirm the presence in the cylinders corresponding Cyl ref of a cylinder pressure sensor for which the learning transfer function of the engine torque is updated, refreshed or updated.
  • FIG. 6 schematically and pictorially shows a chronology of the various steps of the example of the method described above with the help of FIGS. 1 to 5 taken as a whole.
  • On each line of the diagram there is the treatment applied to each cylinder of the engine, respectively.
  • On each column of the diagram there are the steps of the processing applied to the sensor cylinder pressure sensor signal Pcyl chronologically from left to right, and to the crankshaft sensor position sensorCRK signal chronologically from right to left.
  • the blocks represent process steps or results obtained, as indicated.
  • the arrows on the diagram between the blocks indicate the sequence of the steps.
  • Line 34 represents the first cylinder which returns, in the combustion chronology, after the first cyl cylinder 1 illustrated on line 30, and which is equipped with a cylinder pressure sensor, for example the first cylinder for a four-cylinder engine. cylinders with a single cylinder pressure sensor. The line 34 therefore is a reproduction of the line 30 and the block of transfer function 36, line 31, is updated with the new torque indicated Ql re ⁇ obtained from the cylinder pressure sensor.
  • Figures 7a, 7b, 7c show tests to show the efficiency of a method according to the invention as described above on a four-cylinder engine.
  • FIGS. 7a, 7b, 7c respectively represent experimental results of TQI mdl motor moments estimated according to a method as described above, obtained at a motor speed of 2,000 rpm with low engine torque required (FIG. 7a). , 2,000 revolutions per minute at the average engine torque range required (FIG. 7b), at 3,000 rpm at the low engine torque required (FIG. 7c).
  • FIGS. 7a, 7b and 7c the four engine torque diagrams provided by each of the four cylinders, corresponding to the "segment 1", “segment 2", “segment 3" and “segment 4" diagrams, are shown separately.
  • TQI measurement corresponds to the TQI re f as described above.
  • TQI m di or TQI measures in Newton meters Nm.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détermination du couple délivré par un moteur multicylindre, comprenant les étapes suivantes : Déterminer la vitesse angulaire du vilebrequin et mesurer la pression cylindre sur une fenêtre angulaire de combustion d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, Calculer la valeur du couple moteur (TQlref) sur cette fenêtre, Déterminer une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple, pour estimer le couple (TQImdl(cyÎ)) dans un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, à partir du produit entre : - le couple moteur calculé sur la fenêtre angulaire du premier cylindre, - un rapport entre : • la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire de combustion du deuxième cylindre, et • la vitesse angulaire du vilebrequin sur la fenêtre de combustion du premier cylindre.

Description

Procédé de détermination du couple moteur déliyré par un moteur multicylindre
La présente invention se rapporte à un procédé de détermination du couple moteur délivré par un moteur multicylindre comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre et au moins un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, ledit moteur comportant un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres, et des moyens de détermination de la vitesse du vilebrequin. La détermination du couple moteur intervient dans la boucle fermée de contrôle de la combustion dans les cylindres, qui est mise en œuvre par l'unité de contrôle moteur d'un véhicule.
Le contrôle du couple moteur demandé par le conducteur est effectué au moyen de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule en général. L'unité de contrôle moteur du véhicule détecte le couple moteur demandé par le conducteur via un capteur de position de la pédale d'accélérateur et utilise l'information provenant d'un capteur de pression cylindre et d'un capteur de position du vilebrequin afin d'agir sur la boucle fermée de contrôle de la combustion dans les cylindres, de telle sorte que le moteur fournisse le couple demandé sur chacun des cylindres. Le couple moteur fourni par la combustion d'un cylindre pendant son cycle de combustion est appelé couple indiqué.
Cette boucle fermée de contrôle de la combustion dans les cylindres utilise fréquemment des méthodes basées sur la transformée de Fourier rapide de la vitesse du vilebrequin obtenue à partir du signal provenant du capteur de position du vilebrequin, pour pouvoir reconstruire le couple sur les cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre, à partir du couple mesuré sur le ou les cylindres équipés respectivement d'un capteur de pression cylindre, ceci en temps réel.
La méthode de reconstruction du couple basée sur la transformée de Fourier ne considère que le mode ou fréquence le plus fort du spectre de la vitesse du vilebrequin obtenu sur le segment analysé du cycle moteur d'un cylindre comportant un capteur de pression cylindre. Selon le régime et le couple moteur effectif appliqué, le rapport signal sur bruit de la vitesse du vilebrequin peut diminuer de manière conséquente rendant la détection du mode le plus fort instable, la méthode conduisant alors à une mauvaise estimation du couple moteur.
La présente invention se propose de pallier ces inconvénients. Plus précisément, elle consiste en un procédé de détermination du couple moteur délivré par un moteur multicylindre comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre et au moins un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, ledit moteur comportant un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres, et des moyens de détermination de la vitesse du vilebrequin, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : • Etape 1 : Déterminer la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire comprenant la combustion dans un cycle moteur courant d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ;
• Etape 2 : Mesurer la pression cylindre sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ;
• Etape 3 : Calculer la valeur du couple moteur indiqué sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, à partir de ladite pression cylindre mesurée ;
• Etape 4 : Déterminer une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour estimer le couple moteur indiqué dans au moins un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au dit premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, à partir du produit entre : - le couple moteur indiqué calculé sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre,
- un rapport entre :
• la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire comprenant la combustion dans un cycle moteur courant du deuxième cylindre successif au dit cycle moteur courant du premier cylindre, et
• la vitesse angulaire du vilebrequin sur ladite fenêtre angulaire comprenant la combustion dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ;
• Etape 5 : Appliquer ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour chaque cycle moteur d'un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, suivant ledit premier cylindre, jusqu'au prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ;
· Etape 6 : Actualiser ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, en réitérant les étapes précédentes jusqu'à la détermination d'une nouvelle fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, lors dudit prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre.
Le procédé selon l'invention permet au modèle de couple estimé pour un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, d'apprendre la relation entre les oscillations de régime moteur correspondant au couple demandé par l'unité de contrôle moteur dans un cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre. Le procédé selon l'invention vise en particulier à bien corréler le couple moteur estimé dans un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, aux points de fonctionnement présentant plusieurs modes ou fréquences de vibrations dans un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, qui rendaient instable le calcul du couple moteur indiqué basé sur la transformée de Fourier. Il en résulte une robustesse accrue de la boucle de contrôle de la combustion mise en œuvre par l'unité de contrôle moteur. L'invention propose ainsi un procédé auto-adaptatif pour la boucle fermée de contrôle de la combustion.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est donnée par l'expression suivante :
Yi=nbtooth n ff)
TQImdl(cy» = TQ,ref ffc r^
dans laquelle :
- TQImdl(cyl) est le couple moteur estimé pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, dans une fenêtre angulaire Segn+i comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente du régime moteur sur cette fenêtre Segn+1 >
_ TQIref est le couple moteur courant de référence mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, dans une fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente de régime moteur sur cette fenêtre Segref,
- nbfooth est le nombre de dents du capteur de position du vilebrequin,
- ncy/(i) est le régime moteur obtenu en référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice ï dans la fenêtre angulaire Segn+1 du deuxième cylindre,
- nref{i) est le régime moteur obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre.
Le choix d'une telle fonction de transfert permet de prendre en compte une pluralité de modes et fournit ainsi une image plus fidèle du couple mesuré à partir d'un capteur de pression cylindre et qui est transféré sur les cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre. La valeur du régime moteur correspondant au segment angulaire de la combustion d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre est stockée dans la mémoire par exemple de l'unité de contrôle moteur, pour chaque point de mesure de l'échantillonnage angulaire de mesure de la pression cylindre. Les valeurs du couple indiqué QIre^ et du régime moteur nref(Q sont mises à jour tous les
720°/NcapteurPcyi de rotation du vilebrequin, avec N capteurPcyi le nombre de capteurs de pression cylindre dont est doté le moteur sachant qu'un cylindre ne comporte qu'un capteur au plus, soit pour un capteur de pression cylindre unique pour un moteur de quatre cylindres, tous les 720°. Selon une caractéristique avantageuse, on introduit une fonction de correction f(N, Cylnr, TQIref) de l'estimation du couple moteur, liée à la déformation du vilebrequin en fonction de la position du cylindre considéré pour l'estimation du couple sur le vilebrequin, pour définir ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, selon l'expression suivante :
TQImdi icyl) = TQIref f{N, Cylnr> TQlref)
Figure imgf000006_0001
dans laquelle :
- f N, Cylnr, TQIref) représente ladite fonction de correction, qui est fonction du régime moteur N courant, et/ou du numéro Cylnr de cylindres considéré du moteur représentant sa position par rapport au vilebrequin, et/ou du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQlref,
- Les autres termes ayant été définis plus haut.
La correction suivant Cylnr permet de prendre en compte la déformation en rotation du vilebrequin consécutive au couple de torsion qui est d'autant plus élevée que le cylindre est éloigné du volant moteur.
Selon une caractéristique avantageuse, le régime moteur nre^(i) obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre, ou dans une fenêtre angulaire Segn+ du deuxième cylindre, est filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k, défini comme suit :
,k=ordre du filtre ^ , . , Λ ^ , .. . fc=ordre du filtre
_ k=1 ak nx(i-k) + ao nx ( +∑k=1 ak nx(i+k) nX U — , .kk==oorrddrree dduu f fiillttrree„
O-0+ 2 Lk==1 ak dans lequel :
- nx' (i) est le régime moteur nre^(Q ou ncy((i), filtré à chaque dent i,
- nx (i) est le régime moteur nref(i) ou ncyi(i) à chaque dent i,
- ak est le poids de la contribution au filtrage, défini à priori en fonction du rapport signal sur bruit du signal brut nx (i),
- k est l'ordre du filtre,
- i est la dent considérée du capteur de position, et correspond au point de mesure d'indice i.
La caractéristique ci-dessus consiste à appliquer avantageusement un filtre de moyenne glissante au signal provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, à partir duquel le régime moteur est calculé, avant de lui appliquer la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur pour estimer ce dernier sur les cylindres ne comportant pas de capteur de pression cylindre. Ce filtre permet de supprimer les fluctuations transitoires des données du signal échantillonné du capteur en soulignant les tendances à plus long terme de ce signal. Le filtre de moyenne glissante constitue une première étape de traitement du signal échantillonné du capteur de position angulaire du vilebrequin.
Selon une caractéristique avantageuse, le régime moteur n£lit(i) obtenu selon la caractéristique précédente est filtré afin de lui retirer le régime moteur de tendance, selon l'expression suivante :
nx°sc(i) = nx f (i) - n?end(i)
dans laquelle :
- nfc(Î) est la forme de l'oscillation du régime moteur n^ lt{i) pour la dent i sur un cycle de combustion pour un cylindre donné,
- ηχ εηά{ι) est le régime moteur obtenu pour la dent i, correspondant au point mort bas, représentant le régime moteur de tendance,
- Πχ 1ί(ϊ) ayant été défini plus haut.
Cette caractéristique permet de sélectionner uniquement la forme de l'oscillation de vitesse pour un cycle moteur et un cylindre donné. Ce filtre constitue une deuxième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite fenêtre angulaire de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n£ C(i) est obtenu selon la caractéristique précédente, est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte que le minimum de l'oscillation n£s (i) de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre, selon l'expression suivante :
nx ind(i) = nx sc (i— Xtooth)
avec :
- Πχιηά(ι) représente l'oscillation de régime décalée de xt00th dents et fenêtrée de telle façon que la dent i soit comprise entre 1 et nbt00th,
- xtooth est le nombre de dents décalées avant ou après la position de point mort haut de compression TDC, le régime moteur minimum dans la fenêtre angulaire considérée n'étant pas toujours positionné à la position de point mort haut de compression TDC : xtooth = ε (N> TQhef) dépend du régime moteur N courant et du couple indiqué TQIre - n s (0 ayant été définie plus haut.
Cette caractéristique propose une fenêtre dynamique ou mobile de mesure de la pression cylindre en fonction du couple moteur indiqué et du régime moteur. Ce filtre constitue une troisième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite fenêtre angulaire mobile selon l'oscillation de régime η ά(ι) décalée, possède en outre une largeur dynamique, définie selon l'expression suivante :
n^ei3ht(0 = Y{i, N, GEAR QIref) n nd(i) dans laquelle :
- n eight(i) est l'oscillation de régime considérée sur le segment moteur obtenu par la troncation de fenêtre appliquée par la fonction γ{ϊ, Ν , GEAR, TQlref), pour le cylindre équipé de capteur de pression cylindre,
- y(i, N, GEAR, TQlref) est la forme de la fenêtre de troncation en fonction du régime moteur N courant, du rapport GEAR de boîte de vitesse engagé, et du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQlref mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre,
- η ηά(ϊ) ayant été définie plus haut.
Avec cette caractéristique, selon la forme de l'oscillation η ηά(ΐ) du régime moteur, la forme de la fenêtre de troncation n eight(i) du régime moteur peut être redéfinie pour obtenir un traitement du signal plus robuste et en conséquence, une précision finale accrue sur le couple moteur estimé. Ce filtre constitue une quatrième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite fenêtre angulaire correspondant à la combustion dans un cycle moteur courant dudit premier cylindre est définie par un intervalle angulaire égal à 360°, réparti de - 180° avant le point mort haut de compression à + 180° après le point mort haut de compression.
Selon une caractéristique avantageuse, le couple moteur indiqué qui est estimé pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, prend en compte l'ensemble des quatre étapes de filtrage du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, telles que définies plus haut, et est obtenu selon l'expression suivante : ^i=nbt00th ^ weight^
TQImdi icyl) = TQIref x f(N, Cylnr> TQIref)
^i=l n ref W dans laquelle les éléments de l'expression ont été définis plus haut.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit d'exemples de modes de réalisation d'un procédé selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemples donnés à titre illustratif non limitatif.
La figure 1 représente un schéma de principe d'un exemple de procédé selon l'invention,
La figure 2a représente schématiquement un exemple de régime moteur nx llt(i), c'est-à-dire sur plus d'un tour de vilebrequin, obtenu en
Figure imgf000009_0001
référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k,
La figure 2b représente schématiquement un exemple de régime moteur nx° c(S), sur plus d'un tour de vilebrequin, obtenu à partir du régime moteur nx llt(i) qui est filtré afin de lui retirer le régime moteur de tendance, définissant ainsi la forme de l'oscillation du régime moteur pour la dent i sur un cycle de combustion pour un cylindre donné,
La figure 3 représente schématiquement un exemple de régime moteur ηχιηά(ϊ) correspondant à une fenêtre angulaire mobile ou dynamique de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n 5C(i) est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte que le minimum de l'oscillation nx sc(i) de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre angulaire,
La figure 4a représente schématiquement un exemple de régime moteur nx ei3ht _i), correspondant à la fenêtre angulaire mobile selon l'oscillation de régime moteur ηψηά(ι) décalée, sur laquelle est appliqué un filtre conférant une largeur dynamique de fenêtre, c'est-à-dire dont la largeur est variable et définie par filtrage, proposant une fenêtre de troncation pour l'oscillation de régime ηψηά(ϊ) considérée,
La figure 4b représente sous forme de diagrammes, trois exemples de forme de la fenêtre de troncation pour le régime moteur nx ei3ht(i ,
La figure 5 représente schématiquement un exemple général de régime moteur corrigé, mesuré et estimé, pour chacun des cylindres d'un moteur comportant Ncy) cylindres et de NcapteurPcyl capteurs de pression, sur plus d'un tour moteur,
La figure 6 illustre schématiquement et dans son ensemble un procédé selon l'invention avec la chronologie des étapes, appliqué à l'exemple général de la figure 5, La figure 7a représente schématiquement un exemple comparatif, sur un moteur à quatre cylindres, entre un couple moteur obtenu par la mesure d'une part et un couple moteur obtenu au moyen d'un procédé selon l'invention d'autre part, à 2 000 tr/mn et pour un faible couple moteur,
La figure 7b est similaire à la figure 7a, mais pour un couple moteur moyen,
La figure 7c est similaire à la figure 7a, mais à 3 000 tr/mn et pour un faible couple moteur,
Sur les figures 1 à 4, les exemples représentent des paramètres issus d'un moteur à quatre cylindres dont un cylindre uniquement est muni d'un capteur 1 de pression cylindre. Le moteur comporte un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres (non représentés), et un capteur 2 de position du vilebrequin est prévu pour délivrer un signal échantillonné représentatif de la position angulaire du vilebrequin.
La figure 1 montre les oscillations du régime moteur. Chaque oscillation correspond à un cycle de combustion pour un cylindre, et les oscillations successives représentent les cycles de combustion successifs dans les cylindres.
Sur le diagramme de la figure 1 , en abscisse a été représenté le temps en secondes, et en ordonnée le régime moteur ou vitesse de rotation du vilebrequin en tours par minute ou RP . La courbe 4 représentant plusieurs oscillations illustre le profil de vitesse du vilebrequin suite aux combustions successives de plusieurs cylindres. Les points 3 sur la courbe 4 de la figure 1 représentent les points d'échantillonnage par exemple correspondant à l'échantillonnage du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin fourni par le capteur 2.
L'oscillation référencée Segref correspond à l'oscillation pour un cycle de combustion pour le cylindre équipé du capteur de pression cylindre. Les oscillations référencées Segn+1, Segn+2, et Segn+3 correspondent aux oscillations pour des cycles de combustion successifs respectifs des deuxième, troisième, et quatrième cylindres suivant dans l'ordre d'allumage qui ne sont pas équipés d'un capteur de pression cylindre, et dont le couple est respectivement calculé à partir de la fonction courante de transfert comme indiqué plus loin. Les points 3 sur l'oscillation Segref correspondent à des points d'échantillonnage de la pression cylindre, et les points 3 l'oscillation référencée Segn+i correspondent à des points d'échantillonnage du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin fourni par le capteur 2.
Sur la figure 1 , la mention TQIref symbolise le fait que la valeur du couple moteur sur le segment Segref est obtenue au moyen de la mesure de la pression cylindre comme le montre la représentation du capteur 1 de pression cylindre au-dessus du segment de régime moteur considéré. La mention TQImd! symbolise le fait que la valeur du couple moteur sur le segment Segn+i est obtenue au moyen d'une estimation par la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur et du signal du capteur 2 de position du vilebrequin, comme expliqué ci-dessous, et comme le montre la représentation du capteur 2 de position du vilebrequin au-dessus du segment Segn+i de régime moteur considéré.
On va maintenant décrire un exemple du procédé de détermination du couple moteur selon l'invention avec l'aide de la figure 1. Le procédé comprend les étapes suivantes :
• Etape 1 : on détermine de manière connue la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion dans un cycle moteur courant d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, par exemple comme illustré sur la figure 1 à partir d'un échantillonnage de points 3 de mesure, sur le segment ou fenêtre Segref, fourni par le capteur de position angulaire du vilebrequin. C'est-à-dire que pour chaque point 3 donnant une position du vilebrequin, on détermine la vitesse instantanée du vilebrequin à ce point ;
• Etape 2 : on mesure la pression cylindre dans ce premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, sur la fenêtre angulaire de l'étape 1 , comme définie sur la figure 1 par la référence Segref correspondant sur l'exemple à un temps de rotation du vilebrequin de deux centièmes de secondes (0,02 s), par exemple pour chaque point 3 de mesure et simultanément au calcul de la vitesse instantané du vilebrequin ;
• Etape 3 : on calcule ensuite via l'unité de contrôle moteur, la valeur du couple moteur indiqué TQlref qui est généré sur la fenêtre angulaire Segref de l'étape 1 dans le cycle moteur courant du premier cylindre, par exemple à partir de l'information de pression obtenue du capteur de pression cylindre. La détermination du couple moteur indiqué QIre^ au moyen d'un capteur de pression cylindre est connue de l'homme du métier et est rappelée plus loin ;
• Etape 4 : on détermine ensuite, via l'unité de contrôle moteur, une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour estimer le couple moteur indiqué TQImdl dans au moins un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, donc pour le cycle moteur suivant celui du premier cylindre, à partir du produit entre :
- le couple moteur indiqué TQlref calculé sur ladite fenêtre angulaire Segref dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, un rapport entre : • la vitesse angulaire ncy/(i) du vilebrequin sur une fenêtre angulaire Segn+1 comprenant la combustion dans un cycle moteur courant du deuxième cylindre successif au dit cycle moteur courant du premier cylindre, et
• la vitesse angulaire nref(i) du vilebrequin sur ladite fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ;
• Etape 5 : on applique ensuite cette fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur à un deuxième cylindre, non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, dont la figure 1 représente l'oscillation correspondante de régime qui est issue du cycle de combustion, sur la fenêtre angulaire Segn+i dont l'angle d'ouverture est similaire à la fenêtre angulaire Segref de l'étape 1 et qui est mesurée au moyen du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin, qui comprend donc la combustion du deuxième cylindre. Ceci permet d'estimer le couple moteur généré par le deuxième cylindre dans un cycle moteur courant successif au cycle moteur courant du premier cylindre. Cette fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est ainsi utilisable pour chaque cycle moteur d'un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, suivant le premier cylindre, dans l'exemple Segn+2 Segn+3 jusqu'au prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, soit dans l'exemple le premier cylindre Segref. On remarque que l'échantillonnage de détermination du couple moteur issu d'une mesure de la pression cylindre ou estimé selon l'invention au moyen d'une fonction de transfert, est avantageusement le même dans tous les cylindres car il est issu de l'échantillonnage du signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin provenant du capteur de position 2 ;
• Etape 6 : ensuite, lorsqu'arrive à nouveau une combustion dans le premier cylindre muni d'un capteur de pression cylindre, et plus généralement lors du prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, on actualise ou rafraîchit ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, en réitérant les étapes 1 à 4 ci-dessus, afin d'établir une nouvelle fonction courante de transfert pour estimer un nouveau couple moteur courant de référence selon l'étape 5.
De préférence, la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est donnée par la formule suivante : TQImdl (cyl) = TQIref f(N, Cylnr, TQlref) (D
Figure imgf000012_0001
dans laquelle :
- TQlmdl(cyl) est le couple moteur estimé pour les deuxième, troisième et quatrième cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre, dans les fenêtres angulaires Segn+i, Segn+2, et Segn+3 comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente du régime moteur sur ces fenêtres Segn+i, Segn+2, et Segn+3,
- TQIref est le couple moteur courant de référence mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, dans la fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente de régime moteur sur cette fenêtre Segref,
- nbt00th est le nombre de dents du capteur de position du vilebrequin,
- ncyi(i) est le régime moteur obtenu en référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans les fenêtres angulaires Segn+1, Segn+2, et Segn+3 respectivement des deuxième, troisième, et quatrième cylindres,
- nref(i) est le régime moteur obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre.
- /(Λ/ , Cylnr, TQIref) représente ladite fonction de correction, qui est fonction du régime moteur N courant, et/ou du numéro Cylnr de cylindres considéré du moteur représentant sa position par rapport au vilebrequin, et/ou du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQlref.
Rappelons que la valeur du couple moteur indiqué QIre^ qui est généré sur la fenêtre angulaire Segref de l'étape 1 est calculée via l'unité de contrôle moteur, à partir de l'information de pression obtenue du capteur de pression cylindre, par exemple selon l'expression suivante :
Figure imgf000013_0001
4 7Γ
dans laquelle :
- Pcyl(6~) est la pression dans le cylindre prise à une position angulaire Θ donnée du vilebrequin,
dvol(9)
est la variation élémentaire unitaire de volume dans le cylindre, άθ
- n άνοΐ(θ ,
La quantité rcyl u) — étant intégrée sur une rotation du vilebrequin de 720°. De préférence, avant application de la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, comme représenté sur la figure 2a, un premier filtre est appliqué au régime moteur e C obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre, ainsi qu'au régime moteur ncyi(0 obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans les fenêtres angulaires Segn+i Segn+2> et Segn+3 respectivement des deuxième, troisième, et quatrième cylindres. Le signal obtenu des régimes moteurs n^/CO et ncy/(Q désigné sous une référence commune nx llt(i) dans l'expression ci-dessous, est ainsi filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k, défini comme suit :
Figure imgf000014_0001
dans lequel :
- nx llt(ï) est le régime moteur nref(i) ou ncy/(0, filtré à chaque dent i,
- nx (i) est le régime moteur nref(i) ou ncyi(i) à chaque dent i,
- ak est le poids de la contribution au filtrage, défini à priori en fonction du rapport signal sur bruit du signal brut nx (i),
- k est l'ordre du filtre,
- i est la dent considérée du capteur de position, et correspond au point de mesure d'indice i.
La figure 2a représente avec la courbe 20 le signal nx (t) du régime moteur obtenu à partir du capteur 2, et avec la courbe 21 le signal n^ î) ou n^{(i) filtré selon le filtre décrit ci-dessus. Les grandeurs physiques sur les axes des abscisses et des ordonnées sont respectivement les mêmes que celles de la figure 1 , soit le régime moteur en tours par minute ou RPM en ordonnée, et le temps en secondes en abscisse.
De préférence, comme représenté sur la figure 2b, avant application de la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, un deuxième filtre est appliqué aux régimes moteurs nref(i) et ncy/(i) obtenus en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin. Avec ce deuxième filtre, les régimes moteurs ^ ι) et η^(ϊ) obtenus comme décrit ci-dessus sont filtrés afin .de leur retirer le régime moteur de tendance générale, selon les expressions respectives suivantes :
ilt s _„trend .
Figure imgf000015_0001
que l'on peut formuler de manière générale par l'expression suivante :
n°sc(i) = nx filt{i) - npnd (i
dans laquelle :
- nx sc(i) est la forme de l'oscillation du régime moteur nx lt(ï) pour la dent i sur un cycle de combustion pour un cylindre donné,
- n end{i) est le régime moteur obtenu pour la dent i, correspondant au point mort bas, représentant le régime moteur de tendance,
- nx ùt(J) ayant été défini plus haut.
Sur la figure 2b, la courbe 22 représente le régime moteur nx llt(i) et la courbe
23 représente le régime moteur nx°sc(ï). La courbe 24 représente le régime moteur nx e d(i) qui a été soustrait du régime moteur nx lt(ï) afin de ne retenir que la forme des oscillations de régime moteur. En abscisse on a représenté le temps en secondes, et en ordonnée le régime moteur en tours par minute ou RPM. Les mentions TDCL TDC2, TDC3, et TDC4 indiquent respectivement les points morts hauts de compression des premier, deuxième, troisième et quatrième cylindres, respectivement.
De préférence, comme représenté sur la figure 3, un troisième filtre est appliqué au signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. Ce troisième filtre consiste en ce que ladite fenêtre angulaire de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur n£sc(i) est obtenu comme décrit ci- dessus, est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte que le minimum de l'oscillation nx sc i) de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre, selon l'expression suivante :
n nd (Q = nx°sc ii - Xtooth)
avec :
- Πχιηά ί) représente l'oscillation de régime décalée de xt00th dents et fenêtrée de telle façon que la dent i soit comprise entre 1 et nbt00th,
- Xtooth es* 'e nombre de dents décalées avant ou après la position de point mort haut de compression TDC, le régime moteur minimum dans la fenêtre angulaire considérée n'étant pas toujours positionné à la position de point mort haut de compression TDC : xt0oth = ε (^, TQlre^j dépend du régime moteur N courant et du couple indiqué TQIrefl
- nx°sc(i~) ayant été définie plus haut. Cette caractéristique propose une fenêtre dynamique ou mobile de mesure de la pression cylindre en fonction du couple moteur indiqué et du régime moteur, de telle sorte que le minimum de la vitesse nx sc(i) soit placé au début de la fenêtre d'analyse La figure 3 montre un exemple d'un tel décalage. Le diagramme du haut représente le régime n c(i) sous la référence 5 dans une fenêtre 25 de mesure fixe non décalée. Le diagramme du bas représente le régime n$md(i) sous la référence 6 qui est effectivement considéré selon une fenêtre 26 de mesure décalée de telle sorte que le minimum de l'oscillation nx°sc(ï) de vitesse appartienne à cette fenêtre 26. Sur les deux diagrammes, l'axe des abscisses représente le temps en secondes, et l'axe des ordonnées le régime moteur en tours par minutes ou RPM. Sur la figure 3, les traits 27 et
28 pointillées verticaux sur le diagramme du haut définissent la fenêtre 25 fixe, et les traits
29 et 30 pointillées verticaux sur le diagramme du bas définissent la fenêtre 26 dynamique.
Le nombre de dents décalées xt00th est illustré sur le diagramme du bas de la figure 3, entre les traits verticaux pointillés 27 et 29. Ce nombre de dents de décalage est fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin et du couple indiqué, de telle sorte que le minimum de la vitesse nx sc(i) soit placé au début de la fenêtre d'analyse n# md(i).
De préférence, comme représenté sur les figures 4a et 4b, un quatrième filtre est appliqué au signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur. Ce quatrième filtre consiste en ce que ladite fenêtre angulaire mobile selon l'oscillation de régime ηχιηά(ϊ) décalée possède en outre une largeur dynamique, définie selon l'expression suivante :
Figure imgf000016_0001
dans laquelle :
- nx eight(^i) est l'oscillation de régime considérée sur le segment moteur obtenu par la troncation de fenêtre appliquée par la fonction γ(ί, Ν , GEAR, TQlref), pour le cylindre équipé de capteur de pression cylindre,
- y(i, N, GEAR, TQlre ) est la forme de la fenêtre de troncation en fonction du régime moteur N courant, du rapport GEAR de boîte de vitesse engagé, et du couple moteur courant de référence ou couple indiqué TQIref mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre,
- Πχιηά(ι) ayant été définie plus haut. Avec ce quatrième filtre, selon la forme de l'oscillation r$md(i) du régime moteur, la forme de la fenêtre de troncation n^ei9ht(i) du régime moteur peut être redéfinie pour obtenir un traitement du signal plus robuste et en conséquence, une précision finale accrue sur le couple moteur estimé. Ce filtre constitue une quatrième étape de traitement du signal échantillonné provenant du capteur de position angulaire du vilebrequin, avant application de la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur.
La figure 4a représente une oscillation 7 du régime moteur, ^e l"d( , n™yfd(i), et la courbe 8 le signal tronqué correspondant à la largeur dynamique Ld de troncation appliquée à la fenêtre de régime
Figure imgf000017_0001
de largeur Lw. Une partie des points 3 de mesure a été supprimée en début et en fin de la fenêtre de régime η^α(ί ou n yfd(ï). En effet, sur certaines configurations de moteur, par exemple un moteur à cinq cylindres fonctionnant sur un cycle à quatre temps, des phénomènes croisés d'interférences entre les cylindres peuvent apparaître ; ce filtre permet d'éliminer ces phénomènes d'interférence du signal traité, le cas échant.
La figure 4b montre trois exemples de la forme γ(ι, Ν , GEAR, TQlre ) de la fenêtre de troncation, soit du plus bas vers le plus haut, une forme de Gauss 40, une forme triangulaire 41 , une forme carrée 42, permettant d'adapter la forme de la fenêtre de troncation aux phénomènes croisés d'interférences selon les besoins.
De préférence, la fenêtre angulaire initiale, pour la mesure du signal de pression correspondant à la combustion dans un cycle moteur courant du premier cylindre est définie par un intervalle angulaire égal à 360°, réparti de - 180° avant le TDC à + 180° après le point mort haut de compression ou TDC.
De préférence, le couple moteur généré sur les fenêtres angulaires Segn+1, Segn+2, et Segn+3, estimé pour les deuxième, troisième et quatrième cylindres non équipés d'un capteur de pression cylindre, est ainsi obtenu selon l'expression suivante :
TQImai icyl = TQIref x f(N, Cylnr, TQIref) x
Figure imgf000017_0002
Expression (2) obtenue à partir de l'expression (1 ) décrite plus haut dans laquelle les régimes moteurs nre^(i) et ncy/(i) ont été remplacés par les régimes filtrés
Figure imgf000017_0003
n comme décrit précédemment.
La figure 5 représente un diagramme dont les grandeurs des axes d'abscisses et d'ordonnées sont identiques à celles de la figure 1 , respectivement, et illustre une courbe 4 de profil continu de vitesse du vilebrequin résultant de combustions successives dans les cylindres successifs du moteur. Chaque oscillation de régime associée à une parenthèse sur l'axe des abscisses représente la contribution de la combustion d'un cylindre sur un cycle moteur sur un angle de rotation du vilebrequin de 720° divisé par le nombre de cylindres du moteur illustré par la référence Ncyl.
La figure 5 représente une généralisation du procédé décrit avec un moteur doté de Ncyl cylindres et de NcapteurPcyi capteurs de pression, sachant qu'un cylindre, lorsqu'il comporte un capteur de pression, il n'en comporte qu'un.
Sur cette figure 5, chaque oscillation de régime moteur comporte en outre en encadré une référence au régime moteur filtré n ^9ht dans les cylindres mentionnés Cylref dotés d'un capteur de pression cylindre, et une référence au régime moteur n w Cy[aht dans les cylindres mentionnés Cylref+i ... Cyl f =
Figure imgf000018_0001
non dotés d'un capteur de
"capteurPcyl
pression cylindre.
_ , NcyI -l
La mention suivante : Cylref = - désigne le dernier cylindre du
N capteur? cyl
moteur dont le couple moteur est estimé, qui est non équipé d'un capteur de pression cylindre, succédant à un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, sur la base duquel la fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est valable avant d'être actualisée dès le prochain cylindre Cylref du moteur équipé d'un capteur de pression cylindre. Le moteur de la figure 5 comporte NcapteurPcyi capteurs de pression cylindre, sachant qu'un cylindre ne peut être doté que d'un capteur de pression cylindre et d'un seul. Comme représenté sur la figure 5, une oscillation du régime moteur se déroule sur un centième de seconde. Les mentions Qlre^ en face des parenthèses confirment la présence dans les cylindres correspondant Cylref d'un capteur de pression cylindre pour lesquels la fonction de transfert d'apprentissage du couple moteur est actualisée, rafraîchie ou mise à jour.
Sur la figure 6, on a représenté de manière schématique et imagée une chronologie des différentes étapes de l'exemple de procédé décrit plus haut avec l'aide des figures 1 à 5, pris dans son ensemble. Sur chaque ligne du schéma, on trouve le traitement appliqué sur chaque cylindre du moteur, respectivement. Sur chaque colonne du schéma, on trouve les étapes du traitement appliqué au signal du capteur de pression cylindre capteurPcyl chronologiquement de la gauche vers la droite, et au signal du capteur de position capteurCRK de vilebrequin chronologiquement de la droite vers la gauche. Les blocs représentent des étapes de procédé ou des résultats obtenus, comme indiqué. Les flèches sur le schéma entre les blocs indiquent l'ordre de déroulement des étapes. Sur la figure 6, par exemple pour le premier cylindre (ligne 30 la plus haute du schéma), de la droite vers la gauche, on trouve le signal nre/-(i) de régime moteur transmis par le capteur de position CRKsensor de vilebrequin, puis les traitements 35 successifs de ce signal comme décrit avec l'aide des figures 2 à 4, pour fournir le signal n fl9ht(i qui sera injecté dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le bloc
36 pour le couple estimé pour le deuxième cylindre (ligne 31 ). Toujours pour le premier cylindre 1ere ligne 30, on trouve à la gauche du schéma le signal de pression cylindre Pcyl permettant de calculer le couple indiqué TQIrej:, lui-même également injecté dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le bloc 36 pour le couple estimé pour le deuxième cylindre (ligne 31 ).
Enfin, sur la deuxième ligne 31 , on trouve le signal ncyi(i) de régime moteur transmis par le capteur de position CRKsensor de vilebrequin, puis les traitements 37 successifs de ce signal comme décrit avec l'aide des figures 2 à 4, pour fournir le signal n™yl ht(i) qui sera injecté dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le bloc 36 pour le couple estimé pour le deuxième cylindre (ligne 31 ).
Sur la figure 6, le même procédé que celui de la ligne 31 est appliqué aux troisième cyl 3 et quatrième cyl 4 cylindres, qui ne possèdent pas de capteur de pression cylindre, comme représenté sur les lignes 32 et 33, pour obtenir les signaux n ^iç^ ii) et n o¾¾tW respectivement, qui seront injectés dans l'expression (2) décrite plus haut et illustrée dans le bloc 36 pour obtenir le couple estimé pour les troisième cyl 3 et quatrième cyl 4 cylindres.
La ligne 34 représente le premier cylindre qui revient, dans la chronologie des combustions, après le premier cylindre cyl 1 illustré sur la ligne 30, et qui est équipé d'un capteur de pression cylindre, par exemple le premier cylindre pour un moteur à quatre cylindres doté d'un seul capteur de pression cylindre. La ligne 34 est donc une reproduction de la ligne 30, et la fonction de transfert du bloc 36, ligne 31 , est réactualisée avec le nouveau couple indiqué Qlre^ obtenu à partir du capteur de pression cylindre.
Les figures 7a, 7b, 7c représentent des tests visant à montrer l'efficacité d'un procédé selon l'invention tel que décrit plus haut sur un moteur à quatre cylindres.
Plus précisément, les figures 7a, 7b, 7c représentent respectivement des résultats expérimentaux de couples moteurs TQImdl estimés selon un procédé tel que décrit plus haut, obtenus à un régime moteur de 2 000 tours par minute à faible couple moteur demandé (figure 7a), de 2 000 tours par minute à plage de couple moteur moyen demandé (figure 7b), à 3 000 tours par minute à faible couple moteur demandé (figure 7c). Sur chaque figure 7a, 7b, 7c, on a représenté séparément les quatre diagrammes de couple moteur apporté par chacun des quatre cylindres, correspondant aux diagrammes « segment 1 », « segment 2 », « segment 3 », et « segment 4 ». Sur chaque diagramme, les points 10 représentent le couple modélisé TQImdl, et le trait 11 continu le couple mesuré comparé TQImesure obtenu à partir d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre comme expliqué plus haut. Sur les figures 7a, 7b, 7c, TQImesure correspond au TQIref tel que décrit plus haut. Sur chaque diagramme, en abscisse se trouve le temps en secondes et en ordonnées la valeur du couple moteur TQImdi ou TQImesure en Newton mètres N.m. On notera une remarquable corrélation entre le couple modélisé tel que décrit ci-dessus et le couple mesuré, montrant la grande précision du procédé selon la présente invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination du couple moteur délivré par un moteur multicylindre comportant au moins un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre et au moins un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, ledit moteur comportant un vilebrequin mû par des pistons se déplaçant dans les cylindres, et des moyens de détermination de la vitesse du vilebrequin, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes :
• Etape 1 : Déterminer la vitesse angulaire du vilebrequin sur une fenêtre angulaire (Segref) comprenant la combustion dans un cycle moteur courant d'un premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ;
· Etape 2 : Mesurer la pression cylindre sur ladite fenêtre angulaire (Segref) dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ;
• Etape 3 : Calculer la valeur du couple moteur indiqué (TQ/re^) sur ladite fenêtre angulaire dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, à partir de ladite pression cylindre mesurée ;
· Etape 4 : Déterminer une fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour estimer le couple moteur indiqué (TQlmdl(cyl)) dans au moins un deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, successif au dit premier cylindre dans le sens de rotation du vilebrequin, à partir du produit entre :
- le couple moteur indiqué (TQlref) calculé sur ladite fenêtre angulaire (Segref) dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre, et
- un rapport entre :
• la vitesse angulaire (ncyi(i)) du vilebrequin sur une fenêtre angulaire (Segn+i) comprenant la combustion dans un cycle moteur courant du deuxième cylindre successif au dit cycle moteur courant du premier cylindre, et
• la vitesse angulaire (nre (i)) du vilebrequin sur ladite fenêtre angulaire (Segref) comprenant la combustion dans ledit cycle moteur courant du premier cylindre ;
· Etape 5 : Appliquer ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, pour chaque cycle moteur d'un cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, suivant ledit premier cylindre, jusqu'au prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre ;
• Etape 6 : Actualiser ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, en réitérant les étapes précédentes jusqu'à la détermination d'une nouvelle fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, lors dudit prochain cycle moteur d'un cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel ladite fonction courante de transfert de ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur est donnée par l'expression suivante :
yi=nbt00th
TQlmdl(.cyl) = TQIref w» dans laquelle :
- TQImdl(cyÎ) est le couple moteur estimé pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, dans la fenêtre angulaire Segn+i comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente du régime moteur sur cette fenêtre Segn+1,
- QIref est le couple moteur courant de référence mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre, dans la fenêtre angulaire Segref comprenant la combustion du cycle moteur courant et correspondant à l'oscillation incidente de régime moteur sur cette fenêtre Segref,
- nbtooth est le nombre de dents du capteur de position du vilebrequin,
- ncy((i) est le régime moteur obtenu en référence à un signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segn+1 du deuxième cylindre,
- nref(ï) est le régime moteur obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel on introduit une fonction de correction f{N, Cylnr, Q/re ) pour définir ladite fonction courante de transfert d'apprentissage du couple moteur, selon l'expression suivante :
,i=n£ '>tooth
TQImaiicyl) = TQIref f(N, Cylnr, TQlref) ½--nbt00th dans laquelle :
- f(N, Cylnr, TQIref) représente ladite fonction de correction, qui est fonction du régime moteur (N) courant, et/ou du numéro (Cylnr) de cylindres considéré du moteur représentant sa position par rapport au vilebrequin, et/ou du couple moteur courant de référence ou couple indiqué {TQIref).
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le régime moteur nref(i obtenu en référence au signal échantillonné donnant la position angulaire du vilebrequin, pris au point de mesure d'indice i dans la fenêtre angulaire Segref du premier cylindre ou dans une fenêtre angulaire Segn+i du deuxième cylindre, est filtré selon un filtre de moyenne glissante d'ordre k, défini comme suit :
,k=ordre du filtre ^k=ordre du filtre
Ή-χ — ^k=ordre du filtre
O ί ,¾=1 ak dans lequel :
- nx llt(i) est le régime moteur nref(i) ou ncy/(i), filtré à chaque dent i,
- nx (i) est le régime moteur nref(ï) ou ncyi(i) à chaque dent i,
- ak est le poids de la contribution au filtrage, défini à priori en fonction du rapport signal sur bruit du signal brut nx (i) ,
- k est l'ordre du filtre,
- i est la dent considérée du capteur de position, et correspond au point de mesure d'indice i.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le régime moteur nx llt i) obtenu selon est filtré afin de lui retirer le régime moteur de tendance, selon l'expression :
nx°sc(i) = nx filt(i) - n?end (i)
dans laquelle :
- nx sc(i) est la forme de l'oscillation du régime moteur nx llt(i) pour la dent i sur un cycle de combustion pour un cylindre donné,
- ηχ βηά(ι) est le régime moteur obtenu pour la dent i, correspondant au point mort bas, représentant le régime moteur de tendance.
6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel ladite fenêtre angulaire de mesure de la pression cylindre pour laquelle le régime moteur nx sc(ï) est obtenu selon la caractéristique précédente, est décalée en fonction du régime moteur, de telle sorte que le minimum de l'oscillation de vitesse dans le segment considéré appartienne à cette fenêtre, selon l'expression suivante :
nfnd{ï) = nrii - xtootu)
avec :
- η ηά(ϊ) représente l'oscillation de régime décalée de xt00th dents et fenêtrée de telle façon que la dent i soit comprise entre 1 et nb^th,
- xt00th est le nombre de dents décalées avant ou après la position de point mort haut de compression TDC, le régime moteur minimum dans la fenêtre angulaire considérée n'étant pas toujours positionné à la position de point mort haut de compression TDC : xt00th = ε (N, QIre^j dépend du régime moteur (N) courant et du couple indiqué {JQlrej .
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel ladite fenêtre angulaire selon l'oscillation de régime n^"d(i) décalée, possède une largeur dynamique, définie selon l'expression suivante :
ηχ 6ί3Μ(ι) = y(i, N, GEAR, TQIref) nfnd (i)
dans laquelle :
- n™eiaht(i) est l'oscillation de régime sur le segment moteur obtenu par la troncation de fenêtre appliquée par la fonction γ(ϊ, Ν , GEAR, TQIref), pour le cylindre équipé de capteur de pression cylindre,
- y(i, N, GEAR, TQlre ) est la forme de la fenêtre de troncation en fonction du régime moteur (N courant, du rapport (GEAR) de boîte de vitesse engagé, et du couple moteur courant de référence ou couple indiqué (TQlre^) mesuré sur ledit premier cylindre équipé d'un capteur de pression cylindre.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ladite fenêtre angulaire correspondant à la combustion dans un cycle moteur courant dudit premier cylindre est définie par un intervalle angulaire égal à 360°, réparti de - 180° avant le point mort haut de compression à + 180° après le point mort haut de compression.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, prise en combinaison avec la revendication 3, dans lequel le couple moteur indiqué qui est estimé pour ledit deuxième cylindre non équipé d'un capteur de pression cylindre, est obtenu selon l'expression suivante :
yi=nbtooth n weight ,^
TQImdi icyl) = TQIref x f(N, Cylnr> TQIref) x ■
^i=i n ref
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