WO2016062473A1 - Tilgerschwingungsdämpfer und antriebsstrang - Google Patents

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WO2016062473A1
WO2016062473A1 PCT/EP2015/071529 EP2015071529W WO2016062473A1 WO 2016062473 A1 WO2016062473 A1 WO 2016062473A1 EP 2015071529 W EP2015071529 W EP 2015071529W WO 2016062473 A1 WO2016062473 A1 WO 2016062473A1
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WO
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damper
absorber
mass
rotational
raceway
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Application number
PCT/EP2015/071529
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English (en)
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Kyrill Siemens
Matthias Kram
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • Embodiments relate to a Tilgerschwingungsdämpfer and a drive train, as they can be used for example in the context of motor vehicles.
  • rotary motion is used to transmit mechanical energy.
  • An example here in vehicle and motor vehicle construction is the transmission of rotational movements generated by a drive motor via a drive train to the driven wheels of the motor vehicle.
  • Reciprocating internal combustion engines are frequently used as the drive motor, which, due to their design and their operating principle, generate rotational movements as well Generate rotational irregularities.
  • These rotational irregularities also referred to as torsional vibrations, can be caused for example in individual cylinders of the reciprocating engine due to the explosive development of force during the power stroke.
  • Typical used in the automotive field reciprocating internal combustion engines are so gasoline engines and diesel engines, which can work depending on the application after the two-stroke principle or even after the four-stroke principle.
  • rotational irregularities can have an undesirable effect in terms of ride comfort as well as with regard to mechanical loads.
  • rotational irregularities can lead to vibrations and other noises that the passengers of a motor vehicle may find disturbing.
  • vibrations may also be introduced into the drive train or other components of the motor vehicle which, if appropriate, may adversely affect the service life of individual components.
  • different measures are used to dampen corresponding rotational irregularities, which include, for example, Tilgerschwingungsdämpfer.
  • Tilgerschwingungsdämpfern Due to the working principle of Tilgerschwingungsdämpfern these may possibly suffer from corresponding changes in the operating condition and thus the change in rotational irregularities in terms of their performance and effectiveness. There is therefore an attempt to improve the performance of a Tilgerschwingungsdämpfers, which is also used in different operating conditions and corresponding rotational irregularities of different orders.
  • DE 10 2012 219 959 A1 relates to a centrifugal pendulum for the eradication of torsional vibrations in a drive train, in particular a motor vehicle.
  • This includes a first and a second flange, which are rotatably connected to the drive train, and a first and a second pendulum mass, which are arranged axially offset between the flanges.
  • the pendulum masses have different repayment frequencies.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer for damping a first rotational nonuniformity and a second rotational irregularity of different orders of a rotary motion such as may be used for a drive train of a motor vehicle, has a coupling pin, a first damping mass having a first career for the coupling pin, a second absorber mass, which has a second raceway for the coupling bolt on, and a Tilgermassenexcellent, having a mating track.
  • the coupling bolt is configured to unroll at the first raceway, the second raceway and the mating track, wherein the coupling bolt, the first raceway and the mating track are formed to movably guide the first absorber mass to the first rotational nonuniformity by swinging the first absorber mass and wherein the coupling pin, the second track and the mating track are formed to movably guide the second damper mass to damp the second rotational nonuniformity by swinging the second damper mass.
  • the coupling pin having a first rotationally symmetric portion having a first radius and a second rotationally symmetric portion having a different radius from the first second radius, wherein the first raceway is formed and arranged to unroll at the first rotationally symmetric portion.
  • the second raceway may be formed and arranged to unroll at the second rotationally symmetric portion.
  • the coupling pin further comprise a third rotationally symmetric portion, wherein the mating track is formed and arranged to unroll at the third rotationally symmetric portion.
  • the third rotationally symmetric portion have a different radius from the first and the second radius. It may thus be a three-stage coupling pin, whereby in combination of different radii it may be possible to dampen more different orders of rotational irregularities.
  • the third radius be smaller than the first and the second radius. This may make it possible to further increase the above-described performance of Tilgerschwingungsdämpfers. Additionally or alternatively, it may also be possible to guide along the axial Direction of the first and / or the second absorber mass to allow, because of the corresponding configuration of the third radius of the second and the third radius, ie the second rotationally symmetric portion and the first rotationally symmetric portion can form stops on the absorber mass carrier.
  • the first absorber mass and the second absorber mass can be relatively movable. This may make it possible, if necessary, to more easily dampen the rotational irregularities with different orders due to the more independent movement of the first and second absorber masses relative to each other. It may thus be possible to further improve the performance of a corresponding Tilgerschwingungsdämpfers.
  • the first absorber mass and the second absorber mass along the axial direction to each other directly or indirectly adjacent to be arranged may be possible with structurally simple means to limit an additional space requirement or implement a space-efficient implementation.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer having a plurality of coupling pin, each damping mass is guided by at least two coupling pin. This makes it possible to reduce the load on the coupling bolts, the absorber masses and the absorber mass carrier and thus reduce friction. Additionally or alternatively, it may also be possible to reduce a load on the components mentioned. Overall, it may be possible to further increase the performance of such a Tilgerschwingungsdämpfers.
  • the Tilgermassenhov a first Tilgermassenarmeteil and with the first Tilgermassen- carrier member rigidly connected and offset along the axial direction arranged second Tilgermassenarmeteil have.
  • the first and the second absorber mass can in this case be arranged along the axial direction between the first and the second absorber mass carrier component. This may make it possible to achieve a more stable guidance of the first and the second absorber mass, for example with respect to tilting. To achieve loads or tilting moments.
  • an axial securing of the first and the second absorber mass as well as of the coupling bolt may also be achieved thereby, if appropriate.
  • the first and the second track may be formed so that the order of the first Wheeluniformmaschine and the order of the second rotational nonuniformity by at least a factor of 1 .25 differ from each other.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer possibly lighter, so for example, be realized with structurally simpler means that allows for very different orders of rotational irregularities damping.
  • the order of the first rotational nonuniformity and the order of the second rotational nonuniformity may differ from one another by at least a factor of 1 .5 or at least a factor of 2, for another absorber vibration damper.
  • a component may have n-fold rotational symmetry, where n is a natural number greater than or equal to 2.
  • An n-fold rotational symmetry is present when the component in question, for example, about a rotational or symmetry axis by (360 ° / n) is rotatable and thereby substantially in terms of form passes into itself, ie with a corresponding rotation substantially to itself in the mathematical sense is shown.
  • the component in the case of a complete rotation-symmetrical design of a component in any rotation about any angle about the axis of rotation or symmetry, the component essentially transits itself in terms of its shape, so it is essentially mapped onto itself in the mathematical sense.
  • Both an n-fold rotational symmetry as well as a complete rotational symmetry are referred to here as rotational symmetry.
  • a cylindrical coordinate system is typically used whose cylinder axis is typically the axial direction of rotation and hence the axial direction of the subject objects, components and systems matches and possibly even coincides with these.
  • each location or each direction or line may be described by an axial component, a radial component, and a circumferential component.
  • the radial direction and the circumferential direction can depend on one another, the same radial direction is always assumed independently of the relevant angle along the circumferential direction. Correspondingly, this also applies to the circumferential direction.
  • the radial direction always means that which follows the corresponding radial unit vector. The same applies accordingly for the circumferential direction.
  • a mechanical coupling of two components comprises both a direct and an indirect coupling, that is, for example, a coupling via another structure, another object or another component.
  • a frictional or frictional connection comes about through static friction, a cohesive connection by molecular or atomic interactions and forces and a positive connection by a geometric connection of the respective connection partners. The static friction thus generally requires a normal force component between the two connection partners.
  • a powertrain includes a damper damper, as described above and described further below, and a reciprocating internal combustion engine, wherein the reciprocating internal combustion engine is couplable and configured with the damper damper to operate in a first operating condition and in a second operating condition other than the first operating condition to become.
  • a number of active cylinders is different in the first and second operating states, wherein in a first operating state, a magnitude of the first rotational nonuniformity is greater than the second rotational nonuniformity and wherein in the second operating state, a magnitude of the second rotational nonuniformity is greater than the first rotational nonuniformity.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer as has been described above and will be described below, optionally be used profitably.
  • the drive train of the reciprocating internal combustion engine may be formed, so that in the first operating state, the number of active cylinder is greater than in the second operating state.
  • the first angular range which may be arranged, for example, about the reference position of the coupling bolt, to reduce rotational irregularities arising from the operating state of the reciprocating internal combustion engine with the larger number of cylinders.
  • the absorber vibration damper may optionally have a greater dynamic range, since typically in an operating state with fewer active cylinders, the rotational irregularities increase in strength or intensity.
  • Adjacent may be two objects or structures, if there is no further object or structure of the same type between them. Immediately adjacent corresponding objects or structures may be, if they are directly adjacent to each other, so for example, in contact with each other.
  • An integrally formed component may for example be one that is made exactly from a contiguous piece of material.
  • a component or structure manufactured in one piece, provided or manufactured, or even a component or structure manufactured, prepared or manufactured integrally with at least one further component or structure may for example be one which does not deviate from the one without the destruction or damage of one of the at least two components involved at least one further component can be separated.
  • a one-piece component or a one-piece component thus also constitutes at least one component or one-piece component manufactured or integrally manufactured with another structure of the relevant component or the relevant component.
  • Motor vehicles also include, for example, passenger cars such as trucks, buses, agricultural machines, working machines, rail vehicles and other land vehicles.
  • passenger cars such as trucks, buses, agricultural machines, working machines, rail vehicles and other land vehicles.
  • the motor vehicles but also water-bound motor vehicles and mixed forms of the aforementioned types of motor vehicles can count, which can operate both on land as well as on or in the water.
  • Fig. 1 shows a partial elevational view in the form of a plan view of a Tilgerschwingungsdämpfer
  • FIG. 2 shows a side view of the absorber vibration damper shown in FIG. 1;
  • Fig. 3 shows a partial elevational view in the form of a plan view of a Tilgerschwingungsdämpfer of one with respect to Figure 1 rear view.
  • Fig. 4 shows a partial elevation view in the form of a plan view of the Tilgerschwingungsdämpfer shown in Figures 1 to 3.
  • Fig. 5 shows a cross-sectional view through the Tilgerschwingungsdämpfer shown in Figures 1 to 4 along a sectional plane G -G, as shown in Figure 4;
  • Fig. 6 shows a partial plan view of the Tilgerschwingungsdämpfer shown in Figures 1 to 5 of a reference to FIG. 4 rear side.
  • Fig. 7 is a plan view of a damper mass package of the Tilgerschwingungsdämpfers shown in Figures 1 to 6.
  • FIG. 8 is a side view of the absorber mass package shown in FIG. 7;
  • FIG. 7 is a plan view of a damper mass package of the Tilgerschwingungsdämpfers shown in Figures 1 to 6.
  • FIG. 9 shows a plan view of the absorber mass package shown in FIGS. 7 and 8, from a rear side in relation to FIG. 7;
  • Fig. 10 shows a cross-sectional view through the absorber mass package shown in Figs. 7 to 9 along a cross-sectional plane G-G as marked in Fig. 9;
  • Fig. 1 1 shows a schematic diagram of a drive train, as it can be used for example for a motor vehicle.
  • a strategy for reducing the effective displacement even with larger-volume engines with a corresponding number of cylinders is to change the number of active cylinders in different operating states. For example, in a first operating state, the number of active cylinders may be greater than in a second operating state. For example, in the first operating state, all cylinders of the reciprocating internal combustion engine may be active, while in the second operating state, for example, only two thirds or only half of the total implemented cylinders are active.
  • the first operating state can for example be referred to as a full engine operation, the second operating state as a half engine operation.
  • Tilgerschwingungsdämpfer as described below, take advantage of findings that result from simulations and other studies on cylinder deactivation in connection with DAT systems.
  • corresponding investigations have shown that in the design of an absorber vibration damper with regard to the order to be damped compared with active cylinder deactivation and in full engine operation, the intensity or strength of the corresponding rotational irregularities can vary greatly.
  • the vibrations in full-engine operation can greatly increase, since here the Tilgerschwingungsdämpfer in a sole design on the operating state of the cylinder deactivation often can not develop sufficient repayment performance or repayment effect.
  • rotational nonuniformities increase in intensity.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer as will be described below, can be designed so that it is able to dampen the order of rotational nonuniformity, which corresponds to that of a full motor for low swing angles, while for large swing angles, a vote on the order of rotational irregularities in the operating state of Cylinder shutdown can be made.
  • both damping of rotational irregularities in the first operating state and in the second operating state can be possible with the same absorber vibration damper and in particular with the same absorber mass.
  • Tilgerschwingungsdämpfer can come together with other torsional vibration dampers, for example in the context of starting elements, so for example in the context of dry-running clutches, wet-running clutches or in the field of hydrodynamic torque converter. These can optionally be equipped with a damper vibration damper.
  • the Tilgerschwingungsdämpfer can be tuned according to the order caused by the engine orders in terms of rotational irregularities and thus in a defined frequency band range with the same engine order, ie the same number of working cylinders, work optimally.
  • a Tilgerschwingungsdämp- fers as described below, can be done by a corresponding integration into a corresponding starting element a corresponding adjustment not only to an operating condition of the engine, but to several operating states of the engine.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer can be implemented, for example, in the context of the aforementioned starting elements, but this can also be provided at other locations in a drive train of a motor vehicle.
  • This may for example be integrated in a transmission, a differential or another corresponding component of the drive train.
  • the transmission may include, for example, a multi-step transmission, but also a continuously variable transmission. In the case of a stepped transmission this can work on the basis of planetary gear sets and / or based on spur gear sets.
  • FIG. 1 shows a partial elevation view in the form of a plan view of a damper vibration damper 100, which in FIG. 2 in a side view, in FIG. 3 likewise in a partial elevation representation in the form of a plan view of a rear side with reference to FIG. 1, in FIG 5 in the form of a cross-sectional view along a cross-sectional plane GG, as shown in Fig. 4, and in Fig. 6 in the form of a further Partaufsichtsdarwolf, the angle of view from FIG 3 corresponds.
  • the Tilgerschwingungsdämpfer 100 can be used for example in the context of a drive train of a motor vehicle.
  • the Tilgerschwingungsdämpfer 100 is able to damping first rotational nonuniformity and second rotational nonuniformity of different orders of rotational motion.
  • the Tilgerschwingungsdämpfer thus has a coupling pin 1 10 and a damping mass package 120.
  • the absorber vibration damper 100 comprises a plurality of absorber mass packets 120 arranged equidistantly along a circumferential direction 130, wherein each of the absorber mass packets 120 comprises a first absorber mass 140 and a second absorber mass 150.
  • the first absorber mass 140 in this case has a first raceway for the coupling pin 1 10, so that the first absorber mass 140 can be movably guided over this, in order to dampen the first rotational nonuniformity by a corresponding swinging of the first absorber mass 140.
  • the second absorber mass 150 has a second track 170 for the coupling pin 1 10, so that the second absorber mass 150 can also be guided movably via the coupling pin 1 10 to dampen the second rotational nonuniformity by swinging the second absorber mass 150.
  • the absorber masses 140, 150 of the absorber mass packets 120 are guided in the example shown here of a Tilgerschwingungsdämpfers 100 by two coupling pins 1 10th In this way, it may be possible to reduce a load on the absorber masses 140, 150 and of the coupling pin 110, which may counteract the durability and thus possibly the performance of the absorber vibration damper 100. Accordingly, the Tilgerschwingungsdämpfer 100, as shown here, ten coupling pin 1 10 on.
  • both the number of absorber mass packets 120 as well as the number of coupling pin 1 10 and the arrangement of the absorber mass packets 120 along the circumferential direction 130 and the arrangement of the coupling pin 1 10 relative to the absorber mass packets 120 configured differently.
  • the first and the second absorber masses 140, 150 are arranged along an axial direction 180 directly or indirectly adjacent to one another.
  • the two absorber masses 140, 150 are arranged directly adjacent, but these are not connected to each other.
  • the first absorber mass 140 and the second absorber mass 150 are therefore movable relative to each other.
  • the Tilgerschwingungsdämpfer 100 further includes a Tilgermassenvic 190 having a mating track 200.
  • the head Pelbolzen 1 10 is formed here to unroll on the first race 160, the second race 170 and the mating track 200 accordingly.
  • the first and / or the second absorber mass 140, 150 of the absorber mass package 120 can be excited to oscillate via the coupling pin 1 10, depending on excitation and rotational nonuniformity, in order to damp the corresponding rotational irregularity.
  • the absorber mass carrier 190 has a first absorber mass carrier component 210 - 1 and a second absorber mass component 210 - 2, which in the example shown here were produced from a sheet metal material.
  • the respective Tilgermassenhovbaumaschine 210 are also referred to as web plates, since they include the mating tracks 200.
  • the corresponding absorber mass support components 210 are shown in section here for clarity, in order to allow an insight into the absorber mass packets 120.
  • the two Tilgermassenarmemaschinemaschinemaschinener 210 are in this case arranged offset along the axial direction 180, but rigidly connected to each other via distance rivets 220, so in particular rotatably connected.
  • the absorber mass packets 120 that is to say the first absorber mass 140 and the second absorber mass 150, are arranged here along the axial direction 180 between the two absorber mass carrier components 210.
  • the first absorber mass support component 210-1 has on a radially inner side a flange region 230, via which the absorber vibration damper 100 can be coupled with other components.
  • the flange portion 230 along the circumferential direction 130 equidistantly distributed holes 240, via which the flange portion 230 can be screwed or riveted, for example, with another component.
  • other connection techniques can be used, for example, allow a cohesive, a positive and / or a frictional connection.
  • the flange portion 230 may optionally further include further bores 250 having, for example, a different diameter and, for example, also not equidistant along the circumferential direction 130.
  • a Tilgerschwingungsdämp- fer as described here, for example, just meaningful used when the orders of rotational irregularities from each other by at least a factor 1 .25, by at least a factor 1 .5 or differ at least by a factor of 2, so that an attenuation with only one absorber mass 140, 150 is unlikely.
  • a factor 1 .25 for example, just meaningful used when the orders of rotational irregularities from each other by at least a factor 1 .25, by at least a factor 1 .5 or differ at least by a factor of 2, so that an attenuation with only one absorber mass 140, 150 is unlikely.
  • the coupling pin 110 has a first rotationally symmetric section 260-1 with a first radius.
  • the first race 160 is in this case designed and arranged in such a way that the first rotationally symmetrical section 260-1 is able to roll on it.
  • the coupling pin 1 10 also has a second rotationally symmetrical section 260-2 with a second radius different from the first radius, in which case the second track 170 is just designed and arranged such that it rotates correspondingly to the second rotationally symmetrical section 260-2 allows.
  • the coupling pin 1 10 may also have one or more third rotationally symmetrical sections 260-3, which are just designed and arranged with respect to the mating track 200 so that they can roll off on the mating track 200.
  • the third rotationally symmetrical section 260-3 may, for example, have a third radius that is different from the first and the second radius, which may be smaller than the first and the second radius, for example.
  • the influences include, for example, the gravitational acceleration, which can lead to massive deviations from the actual oscillation behavior of the absorber mass 140, 150 precisely with a corresponding installation position of the absorber vibration damper with an axial direction 180 arranged perpendicular to its line of action and sufficiently low rotational speeds. But other accelerations o- The impact loads can lead to a different dynamic behavior of the absorber mass 140, 150.
  • the natural frequency of the absorber mass 140, 150 of the Tilgerschwingungsdämpfers 100 is proportional to the square root of the effective acceleration, which acts on the absorber mass 140, 150. If this is dominated by the centrifugal force, then this is substantially square with the rotational speed of the rotational movement, so that the natural frequency of the absorber mass 140, 150 is proportional to the rotational speed of the rotational movement.
  • the rotational nonuniformities can occur at frequencies which are also proportional to the rotational speed of the crankshaft of the reciprocating internal combustion engine, that is to say in proportion to the rotational speed of the rotational movement. Therefore, the rotational irregularities in terms of their frequency may have a fixed ratio to the rotational speed of the rotary engine and the crankshaft of the reciprocating internal combustion engine.
  • the ratio of the frequency of the corresponding rotational irregularity with respect to the rotational speed of the crankshaft or the rotational movement is referred to herein as the order of the corresponding rotational irregularity. Depending on the system, this can be an integer, a rational number or even an irrational number.
  • the center of gravity of an absorber mass 140, 150 can thus result from their geometry. Depending on the position of the center of gravity so a certain track shape for the movement of the absorber center is required to achieve a damping of rotational nonuniformity of a desired order.
  • the track diameter can thus in a circular path over the diameter of the coupling pin 1 10 and the diameter of the two kidneys, so the kidney in the absorber masses 140, 150 (first or second career 1 60, 170) and the corresponding kidney in the absorber mass carrier, ie affect the mating track 200.
  • the mating track 200 in the Tilgermassenlie 190 for example, with a fixed diameter by adjusting the diameter or the radius of the coupling pin 1 10 and the diameter of the raceways 160, 170 in the absorber mass 140, 150 for different orders.
  • FIG. 7 shows a plan view of an absorber mass package 120, which is also referred to as a flyweight package and represents a subgroup of the absorber vibration damper 100.
  • the absorber mass packets 120 have the previously mentioned coupling bolts 110.
  • FIG. 7 shows a plan view of the absorber mass package 120 from the side of the second absorber mass 150
  • FIG. 8 shows a side view of the absorber mass package 120
  • FIG. 9 shows a side view of the first absorber mass 140 and FIG Cross-sectional plane GG, as this is marked in Fig. 9.
  • FIGS. 7 to 10 show that the first radius of the first rotationally symmetric section 260-1 is greater than, for example, the second radius of the second rotationally symmetric section 260-2, which in turn is greater than the third radius of the third rotationally symmetrical section 260-2.
  • third shows the total of three stepped coupling pin 1 10 on a larger scale than could do Fig. 1 to 6.
  • the absorber masses 140, 150 which are also referred to as flyweight plates, are not connected to each other. These are rather relative to each other. wegbar.
  • the coupling pin 1 10 of this variant are constructed in three stages, such as those shown in FIGS. 7 to 10 have shown in more detail. This means that a separate roller stage is provided for each of the absorber mass 140, 150, wherein the coupling bolts 1 10 are also referred to as rollers.
  • the raceways 1 60, 170 in the absorber masses 140, 150 and the corresponding diameters of the coupling pin 1 10 the dynamics and movement of the centers of gravity of the individual absorber masses 140, 150 are determined.
  • the absorber masses 140, 150 influence one another. This can be a consequence of the fact that the absorber masses 140, 150 in one absorber mass package 120, also referred to as a flyweight package, each share one or more coupling bolts 110.
  • the other flyweight or the other absorber mass can act as a passive mass and pull the coupling pin by the centrifugal force to the outside, causing this may be restricted in its free movement. This can result in the effective mass of the absorber masses 140, 150 being increased by the other, passive mass. In this way it may be possible, despite the described restriction of free mobility, that nevertheless more energy can be coupled back into the corresponding rotational movement.
  • FIG. 11 shows a schematic representation of a drive train 300, as can be used, for example, for a motor vehicle.
  • the powertrain 300 includes a reciprocating internal combustion engine 310, which is shown in FIG. 11 as an 8-cylinder engine with correspondingly eight schematically indicated cylinders 320-1, 320-8.
  • a powertrain 300 is by no means limited to an 8-cylinder engine. Rather, any number of cylinders 320 may be used within a corresponding reciprocating internal combustion engine 310.
  • a crankshaft 330 is in the drive train 300 a start connected 340, which is designed to interrupt a torque flow between the reciprocating internal combustion engine 310 and the starting element 340 via a transmission input shaft 350 downstream transmission 360.
  • the starting element 340 may include, for example, a wet-running clutch, a dry-running clutch or a hydrodynamic torque converter.
  • it may be a hydrodynamic torque converter with a wet-running lock-up coupling, within the scope of which, for example, a damper vibration damper 100 is implemented.
  • the Tilgerschwingungs- damper 100 can also be integrated into the drive train 300 at other locations than in the context of such a starting element or another starting element.
  • This may for example be provided as part of the transmission 360, which in turn may be, for example, a stepped transmission, a continuously variable transmission or a combination of both.
  • the drive train 360 may further comprise a transmission output shaft 370, via which, for example, a differential, not shown in FIG. 11, and the drive wheels, also not shown in FIG. 11, may be coupled to the transmission 360 on the output side.
  • the reciprocating internal combustion engine which is coupled or couplable with the Tilgerschwingungsdämpfer 100, this can for example be designed so that it can be operated in a first and in a second operating state, wherein the second operating state is different from the first operating state.
  • a number of active cylinders may be different in the first and second operating states, wherein in the first operating state, a magnitude of the first rotational nonuniformity is greater than the second rotational nonuniformity.
  • a magnitude of the second rotational nonuniformity may be greater than the first rotational nonuniformity.
  • the reciprocating internal combustion engine 310 may, for example, just be designed so that in the first operating state, the number of active cylinders is greater than in the second operating state.
  • the first operating state may, for example, also be referred to as the full engine operating state in which all the cylinders 320 are active.
  • the second operating state may be a state with active cylinder deactivation, in which one or more cylinders 320 are inactive. Depending on the configuration of the engine, this can be any fraction the cylinder 320 are turned off. For example, the number of cylinders can be reduced to half, which is why this operating state is also referred to as a half-motor control.
  • a damper vibration damper 100 as described herein may be such as to be operable in conjunction with an engine having cylinder deactivation.
  • the Tilgerschwingungsdämpfer 100 based on a partial use of the tracks for the absorber masses 120. Depending on the specific implementation of such Tilgerschwingungsdämpfers this may optionally not be immediately recognized from the outside. Thus, it may be necessary or at least advisable to open the relevant, the Tilgerschwingungsdämpfer 100 comprehensive component and optionally further disassemble. If, for example, it concerns the starting element 340, which comprises the absorber vibration damper 100, it may be advisable to open and possibly disassemble the starting element 340.
  • a Tilgerschwingungsdämpfer 100 can be implemented as Mehrixstilger with a rolling one or more common coupling pin 1 10 different Tilgermas- senbahnen 1 60, 170. It works as a centrifugal pendulum according to the Sarazin principle.
  • the coupling pin 1 10 can hereby roll off in the mating track 200 of the Tilgermassenarmes 190 also called Tilgeritati.
  • the coupling pin in the first track 1 60 of the first absorber mass 140 and in the second track 170 of the second absorber mass 150 roll.
  • an attenuation of rotational irregularities of different orders may be possible, to which the first and the second absorber mass 140, 1 50 are designed.

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Abstract

Ein Tilgerschwingungsdämpfer (100) gemäß einem Ausführungsbeispiel zum Dämpfen einer ersten Drehungleichförmigkeit und einer zweiten Drehungleichförmigkeit unterschiedlicher Ordnungen einer Drehbewegung weist einen Koppelbolzen (110), eine erste Tilgermasse (140), die eine erste Laufbahn (140) für den Koppelbolzen (110) aufweist, eine zweite Tilgermasse (150), die eine zweite Laufbahn (160) für den Koppelbolzen (110) aufweist, und einen Tilgermassenträger (190) auf, der eine Gegenlaufbahn (200) aufweist. Der Koppelbolzen (110) ist ausgebildet, um an der ersten Laufbahn (140), der zweiten Laufbahn (150) und der Gegenlaufbahn (200) abzurollen, wobei der Koppelbolzen (110), die erste Laufbahn (150) und die Gegenlaufbahn (200) ausgebildet sind, um die erste Tilgermasse (140) beweglich zu führen, um die erste Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der ersten Tilgermasse (140) zu dämpfen, und wobei der Koppelbolzen (110), die zweite Laufbahn (170) und die Gegenlaufbahn (200) ausgebildet sind, um die zweite Tilgermasse (150) beweglich zu führen, um die zweite Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der zweiten Tilgermasse (150) zu dämpfen.

Description

Tilqerschwinqunqsdämpfer und Antriebsstranq
Ausführungsbeispiele beziehen sich auf einen Tilgerschwingungsdämpfer und einen Antriebsstrang, wie sie beispielsweise im Rahmen von Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen können.
In vielen Bereichen des Maschinen-, Anlagen- und Fahrzeugbaus werden Drehbewegungen zur Übertragung mechanischer Energie verwendet. Ein Beispiel stellt hier im Fahrzeug- und Kraftfahrzeugbau die Übertragung der von einem Antriebsmotor erzeugten Drehbewegungen über einen Antriebsstrang zu den angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs dar. Als Antriebsmotor kommen hier häufig Hubkolbenverbrennungsmotoren zum Einsatz, die aufgrund ihrer Bauart und ihres Arbeitsprinzips bei der Erzeugung der Drehbewegungen ebenso Drehungleichförmigkeiten erzeugen. Diese auch als Drehschwingungen bezeichneten Drehungleichförmigkeiten können beispielsweise aufgrund der explosionsartigen Kraftentfaltung während des Arbeitstaktes in einzelnen Zylindern des Hubkolbenmotors hervorgerufen werden. Typische im Kraftfahrzeugbereich eingesetzte Hubkolbenverbrennungsmotoren stellen so Ottomotoren und Dieselmotoren dar, die je nach Anwendungsfall nach dem Zweitaktprinzip oder auch nach dem Viertaktprinzip arbeiten können.
Gerade diese Drehungleichförmigkeiten können sich hinsichtlich des Fahrkomforts wie auch hinsichtlich mechanischer Belastungen unerwünscht auswirken. So können beispielsweise Drehungleichförmigkeiten zu Vibrationen und anderen Geräuschen führen, die die Passagiere eines Kraftfahrzeugs als störend empfinden können. Ebenso können jedoch auch Vibrationen in den Antriebsstrang oder andere Komponenten des Kraftfahrzeugs eingebracht werden, die gegebenenfalls die Lebensdauer einzelner Komponenten nachteilig beeinflussen können. Zu diesem Zweck werden unterschiedliche Maßnahmen zur Dämpfung entsprechender Drehungleichförmigkeiten verwendet, zu denen beispielsweise Tilgerschwingungsdämpfer zählen.
Hinzu kommt, dass aufgrund sich verschärfender ökologischer, jedoch auch ökonomischer Randbedingungen die Tendenz besteht, den Kraftstoffverbrauch eines Kraftfahrzeugs zu senken. Hierzu werden unterschiedliche Konzepte eingesetzt, zu denen bei- spielsweise eine Verringerung der Drehzahlen (Downspeeding), das Aufladen der Motoren beispielsweise mithilfe von Turboladern jedoch auch eine Verringerung des Hubraums (Downsizing) zählt.
Um dennoch auch Fahrzeuge mit größerem Hubraum und einer höheren Anzahl von Zylindern anbieten zu können, werden daher beispielsweise Techniken eingesetzt, bei denen einzelne oder auch mehrere Zylinder eines entsprechendes Hubkolbenverbrennungsmotors während des Betriebs deaktiviert oder abgeschaltet werden. Durch diese auch als Zylinderabschaltung bezeichnete Technik verändert sich somit die Charakteristik des Motors und damit auch der Drehungleichförmigkeiten je nachdem, in welchem Betriebszustand der Hubkolbenverbrennungsmotor gerade arbeitet.
Dies verschärft jedoch die an ein System zur Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten gestellte Aufgabe, da durch die unterschiedlichen Betriebszustände des Hubkolbenverbrennungsmotors auch erhebliche Änderungen hinsichtlich der Drehungleichförmigkeiten auftreten können. Diese können sich beispielsweise hinsichtlich der auftretenden Ordnungen signifikant verändern.
Aufgrund des Arbeitsprinzips von Tilgerschwingungsdämpfern können diese gegebenenfalls besonders unter entsprechenden Veränderungen des Betriebszustands und damit der Veränderung der Drehungleichförmigkeiten hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Effektivität leiden. Es besteht daher das Bestreben, die Leistungsfähigkeit eines Tilgerschwingungsdämpfers zu verbessern, der auch bei unterschiedlichen Be- triebszuständen und entsprechenden Drehungleichförmigkeiten unterschiedlicher Ordnungen einsetzbar ist.
Andererseits besteht jedoch auch schon aus ökonomischen und aus ökologischen Gründen das Bestreben, dies mit konstruktiv möglichst einfachen Mitteln zu erzielen, die beispielsweise den benötigten Bauraum, das Gewicht eines entsprechenden Tilgerschwingungsdämpfers und andere entsprechende Parameter möglichst wenig, wenn überhaupt negativ beeinflussen. Die DE 10 2012 219 959 A1 bezieht sich auf ein Fliehkraftpendel zur Tilgung von Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang, insbesondere eines Kraftfahrzeug. Dieses umfasst einen ersten und einen zweiten Flansch, die drehfest mit dem Antriebsstrang verbunden sind, sowie eine erste und eine zweite Pendelmasse, die axial versetzt zwischen den Flanschen angeordnet sind. Dabei weisen die Pendelmassen unterschiedliche Tilgungsfrequenzen auf.
Es besteht daher ein Bedarf daran, mit möglichst konstruktiv einfachen Mitteln eine Leistungsfähigkeit eines Tilgerschwingungsdämpfers auch bei unterschiedlichen Be- triebszuständen zu verbessern, die beispielsweise mit Drehungleichförmigkeiten unterschiedlicher Ordnungen einhergehen können.
Diesem Bedarf trägt ein Tilgerschwingungsdämpfer oder ein Antriebsstrang gemäß einem der unabhängigen Patentansprüche Rechnung.
Ein Tilgerschwingungsdämpfer zum Dämpfen einer ersten Drehungleichförmigkeit und einer zweiten Drehungleichförmigkeit unterschiedlicher Ordnungen einer Drehbewegung, wie er beispielsweise für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommen kann, weist einen Koppelbolzen, eine erste Tilgermasse, die eine erste Laufbahn für den Koppelbolzen aufweist, eine zweite Tilgermasse, die eine zweite Laufbahn für den Koppelbolzen auf-weist, und einen Tilgermassenträger auf, der eine Gegenlaufbahn aufweist. Der Koppelbolzen ist ausgebildet, um an der ersten Laufbahn, der zweiten Laufbahn und der Gegenlaufbahn abzurollen, wobei der Koppelbolzen, die erste Laufbahn und die Gegenlaufbahn ausgebildet sind, um die erste Tilgermasse beweglich zu führen, um die erste Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der ersten Tilgermasse zu dämpfen, und wobei der Koppelbolzen, die zweite Laufbahn und die Gegenlaufbahn ausgebildet sind, um die zweite Tilgermasse beweglich zu führen, um die zweite Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der zweiten Tilgermasse zu dämpfen.
Durch den Einsatz zweier Tilgermassen, die über einen gemeinsamen Koppelbolzen in einer Gegenlaufbahn des Tilgermassenträgers geführt werden, wobei sowohl die erste Tilgermasse wie auch die zweite Tilgermasse eine entsprechende Laufbahn für den Koppelbolzen aufweist, kann es mit konstruktiv einfachen Mitteln möglich sein, für unterschiedliche Betriebszustände mit Drehungleichförmigkeiten unterschiedlicher Ordnungen die Leistungsfähigkeit eines solchen Tilgerschwingungsdämpfers zu verbessern.
Optional kann bei einem Tilgerschwingungsdämpfer der Koppelbolzen einen ersten rotationssymmetrischen Abschnitt mit einem ersten Radius und einen zweiten rotationssymmetrischen Abschnitt mit einem von dem ersten Radius verschiedenen zweiten Radius aufweisen, wobei die erste Laufbahn ausgebildet und angeordnet ist, um an dem ersten rotationssymmetrischen Abschnitt abzurollen. Die zweite Laufbahn kann ausgebildet und angeordnet sein, um an dem zweiten rotationssymmetrischen Abschnitt abzurollen. Hierdurch kann es mit konstruktiv einfachen Mitteln möglich sein, über einen gemeinsamen Koppelbolzen unterschiedliche Radien zu implementieren, wodurch es gegebenenfalls möglich sein kann, Drehungleichförmigkeiten mit stärker ungleichen Ordnungen zu dämpfen.
Optional kann bei einem solchen Tilgerschwingungsdämpfer der Koppelbolzen ferner einen dritten rotationssymmetrischen Abschnitt aufweisen, wobei die Gegenlaufbahn ausgebildet und angeordnet ist, um an dem dritten rotationssymmetrischen Abschnitt abzurollen. Auch hierdurch kann es mit vergleichsweise einfachen konstruktiven Mitteln möglich sein, auch an der Gegenlaufbahn des Tilgermassenträgers eine entsprechende Führung zu implementieren.
Optional kann bei einem solchen Tilgerschwingungsdämpfer der dritte rotationssymmetrische Abschnitt einen von dem ersten und dem zweiten Radius unterschiedlichen dritten Radius aufweisen. Es kann sich so um einen dreigestuften Koppelbolzen handeln, wodurch in Kombination der unterschiedlichen Radien es gegebenenfalls möglich sein kann, stärker unterschiedliche Ordnungen von Drehungleichförmigkeiten zu dämpfen.
So kann optional bei einem solchen Tilgerschwingungsdämpfer der dritte Radius kleiner als der erste und der zweite Radius sein. Hierdurch kann es möglich sein, die zuvor beschriebene Leistungsfähigkeit des Tilgerschwingungsdämpfers weiter zu steigern. Ergänzend oder alternativ kann es ebenso möglich sein, eine Führung entlang der axialen Richtung der ersten und/oder der zweiten Tilgermasse zu ermöglichen, da aufgrund der entsprechenden Ausgestaltung des dritten Radius der zweite und der dritte Radius, also der zweite rotationssymmetrische Abschnitt und der erste rotationssymmetrische Abschnitt Anschläge an dem Tilgermassenträger bilden können.
Ergänzend oder alternativ können bei einem Tilgerschwingungsdämpfer die erste Tilgermasse und die zweite Tilgermasse relativ zueinander bewegbar sein. Hierdurch kann es gegebenenfalls möglich sein, die Drehungleichförmigkeiten mit unterschiedlichen Ordnungen aufgrund der unabhängigeren Bewegung der ersten und der zweiten Tilgermasse zueinander leichter zu dämpfen. Es kann somit möglich sein, die Leistungsfähigkeit eines entsprechenden Tilgerschwingungsdämpfers weiter zu verbessern.
Ergänzend oder alternativ können bei einem Tilgerschwingungsdämpfer die erste Tilgermasse und die zweite Tilgermasse entlang der axialen Richtung zueinander mittelbar oder unmittelbar benachbart angeordnet sein. Hierdurch kann es mit konstruktiv einfachen Mitteln möglich sein, einen zusätzlichen Bauraumbedarf zu begrenzen bzw. eine bauraumeffiziente Implementierung umzusetzen.
Ergänzend oder alternativ kann ein Tilgerschwingungsdämpfer eine Mehrzahl von Koppelbolzen aufweisen, wobei jede Tilgermasse von wenigstens zwei Koppelbolzen geführt wird. Hierdurch kann es möglich sein, eine Belastung der Koppelbolzen, der Tilgermassen sowie des Tilgermassenträgers zu reduzieren und so eine Reibung zu verringern. Ergänzend oder alternativ kann es auch möglich sein, eine Belastung der genannten Komponenten zu reduzieren. Insgesamt kann es so möglich sein, die Leistungsfähigkeit eines solchen Tilgerschwingungsdämpfers weiter zu steigern.
Ergänzend oder alternativ können bei einem Tilgerschwingungsdämpfer der Tilgermassenträger ein erstes Tilgermassenträgerbauteil und ein mit dem ersten Tilgermassen- trägerbauteil starr verbundenes und entlang der axialen Richtung versetzt angeordnetes zweites Tilgermassenträgerbauteil aufweisen. Die erste und die zweite Tilgermasse können hierbei entlang der axialen Richtung zwischen dem ersten und dem zweiten Tilgermassenträgerbauteil angeordnet sein. Hierdurch kann es möglich sein, eine stabilere Führung der ersten und der zweiten Tilgermasse, beispielsweise gegenüber Kipp- belastungen oder Kippmomenten zu erzielen. Ergänzend oder alternativ kann hierdurch auch gegebenenfalls leichter eine axiale Sicherung der ersten und der zweiten Tilgermasse sowie des Koppelbolzens erreicht werden.
Ergänzend oder alternativ können bei einem Tilgerschwingungsdämpfer die erste und die zweite Laufbahn ausgebildet sein, sodass sich die Ordnung der ersten Drehun- gleichförmigkeit und die Ordnung der zweiten Drehungleichförmigkeit um wenigstens einen Faktor 1 .25 voneinander unterscheiden. So kann ein Tilgerschwingungsdämpfer gegebenenfalls leichter, also beispielsweise mit konstruktiv einfacheren Mitteln realisiert werden, der auch für stark unterschiedliche Ordnungen von Drehungleichförmigkeiten eine Dämpfung ermöglicht. So können sich die Ordnung der ersten Drehungleichförmigkeit und die Ordnung der zweiten Drehungleichförmigkeit beispielsweise bei einem anderen Tilgerschwingungsdämpfer um wenigstens einen Faktor 1 .5 oder auch um wenigstens einen Faktor 2 voneinander unterscheiden.
Eine Komponente kann beispielsweise eine n-zählige Rotationssymmetrie aufweisen, wobei n eine natürliche Zahl größer oder gleich 2 ist. Eine n-zählige Rotationssymmetrie liegt dann vor, wenn die betreffende Komponente beispielsweise um eine Rotationsoder Symmetrieachse um (360°/n) drehbar ist und dabei im Wesentlichen formenmäßig in sich selbst übergeht, also bei einer entsprechenden Drehung im Wesentlichen auf sich selbst im mathematischen Sinn abgebildet wird. Im Unterschied hierzu geht bei einer vollständigen rotationssymmetrischen Ausgestaltung einer Komponente bei einer beliebigen Drehung um jeden beliebigen Winkel um die Rotations- oder Symmetrieachse die Komponente formenmäßig im Wesentlichen in sich selbst über, wird also im mathematischen Sinn im Wesentlichen auf sich selbst abgebildet. Sowohl eine n-zählige Rotationssymmetrie wie auch eine vollständige Rotationssymmetrie werden hierbei als Rotationssymmetrie bezeichnet.
In der vorliegenden Beschreibung wird aufgrund der wenigstens zum Teil während des Betriebs drehenden Ausgestaltung der hier beschriebenen Objekte, Komponenten und Systeme häufig von einem Zylinderkoordinatensystem ausgegangen, dessen Zylinderachse typischerweise mit der axialen Richtung der Drehbewegung und damit der axialen Richtung der betreffenden Objekte, Komponenten und Systeme übereinstimmt und gegebenenfalls sogar mit diesen zusammenfällt. Im Rahmen des Zylinderkoordinatensystems kann so ein jeder Ort bzw. eine jede Richtung oder Linie durch eine axiale Komponente, eine radiale Komponente und eine Komponente in Umfangsrichtung beschrieben werden. Auch wenn in einem kartesischen Koordinatensystem beispielsweise die radiale Richtung und die Umfangsrichtung voneinander abhängen können, wird hier unabhängig von dem betreffenden Winkel entlang der Umfangsrichtung stets von der gleichen radialen Richtung ausgegangen. Entsprechen gilt dies ebenso für die Umfangsrichtung. Auch wenn also in einem entsprechenden Zylinderkoordinatensystem die Einheitsvektoren für die Umfangsrichtung und die radiale Richtung im kartesischen Koordinatensystem nicht konstant sind, wird im Rahmen der vorliegenden Beschreibung stets unter der radialen Richtung diejenige verstanden, die dem entsprechenden radialen Einheitsvektor folgt. Gleiches gilt entsprechend für die Umfangsrichtung.
Eine mechanische Kopplung zweier Komponenten umfasst sowohl eine unmittelbare, wie auch eine mittelbare Kopplung, also beispielsweise eine Kopplung über eine weitere Struktur, ein weiteres Objekt oder eine weitere Komponente. Eine kraftschlüssige oder reibschlüssige Verbindung kommt durch Haftreibung, eine stoffschlüssige Verbindung durch molekulare oder atomare Wechselwirkungen und Kräfte und eine formschlüssige Verbindung durch eine geometrische Verbindung der betreffenden Verbindungspartner zustande. Die Haftreibung setzt somit im Allgemeinen eine Normalkraftkomponente zwischen den beiden Verbindungspartnern voraus.
Ein Antriebsstrang weist einen Tilgerschwingungsdämpfer, wie dieser bereits oben beschrieben wurde und weiter unten noch beschrieben wird, und einen Hubkolbenverbrennungsmotor, wobei der Hubkolbenverbrennungsmotor mit dem Tilgerschwingungsdämpfer koppelbar und ausgebildet ist, um in einem ersten Betriebszustand und in einem von dem ersten Betriebszustand verschiedenen zweiten Betriebszustand betrieben zu werden. Eine Anzahl von aktiven Zylindern ist hierbei in dem ersten und dem zweiten Betriebszustand unterschiedlich, wobei in einem ersten Betriebszustand eine Stärke der ersten Drehungleichförmigkeit größer als der zweiten Drehungleichförmigkeit ist und wobei in dem zweiten Betriebszustand eine Stärke der zweiten Drehungleichförmigkeit größer als der ersten Drehungleichförmigkeit ist. Gerade in einem solchen Fall kann so ein Tilgerschwingungsdämpfer, wie dieser oben beschrieben wurde und weiter unten noch beschrieben wird, gegebenenfalls gewinnbringend eingesetzt werden.
Optional kann bei einem solchen Antriebsstrang der Hubkolbenverbrennungsmotor ausgebildet sein, sodass in dem ersten Betriebszustand die Anzahl der aktiven Zylinder größer als in dem zweiten Betriebszustand ist. Hierdurch kann es möglich sein, in dem ersten Winkelbereich, die beispielsweise um die Referenzlage des Koppelbolzens angeordnet sein kann, Drehungleichförmigkeiten, die aus dem Betriebszustand des Hubkolbenverbrennungsmotors mit der größeren Anzahl von Zylindern zu dämpfen. So kann in dem zweiten Betriebszustand, in dem folglich die Anzahl der aktiven Zylinder kleiner ist, der Tilgerschwingungsdämpfer gegebenenfalls einen größeren Dynamikbereich aufweisen, da typischerweise in einem Betriebszustand mit weniger aktiven Zylindern die Drehungleichförmigkeiten hinsichtlich ihrer Stärke oder Intensität zunehmen.
Benachbart können hierbei zwei Objekte oder Strukturen sein, wenn zwischen diesen kein weiteres Objekt oder weitere Struktur desselben Typs angeordnet ist. Unmittelbar benachbart können entsprechende Objekte oder Strukturen sein, wenn sie unmittelbar aneinander angrenzen, also beispielsweise miteinander in Kontakt stehen.
Eine einstückig ausgebildete Komponente kann beispielsweise eine solche sein, die genau aus einem zusammenhängenden Materialstück gefertigt ist. Eine einteilig gefertigte, bereitgestellte oder hergestellte Komponente oder Struktur oder auch eine integral mit wenigstens einer weiteren Komponente oder Struktur gefertigte, bereitgestellte oder hergestellte Komponente oder Struktur kann beispielsweise eine solche sein, die ohne eine Zerstörung oder Beschädigung einer der wenigstens zwei beteiligten Komponenten nicht von der wenigstens einen weiteren Komponente getrennt werden kann. Ein einstückiges Bauteil oder eine einstückige Komponente stellt so auch wenigstens ein integral mit einer anderen Struktur des betreffenden Bauteils oder der betreffenden Komponente gefertigtes oder einteiliges Bauteil bzw. gefertigte oder einteilige Komponente dar.
Zu den Kraftfahrzeugen zählen beispielsweise ebenso Personenkraftwagen wie Lastkraftwagen, Omnibusse, landwirtschaftliche Maschinen, Arbeitsmaschinen, Schienen- fahrzeuge und andere landgebundene Kraftfahrzeuge. Darüber hinaus können zu den Kraftfahrzeugen jedoch ebenso wassergebundene Kraftfahrzeuge sowie Mischformen der vorgenannten Kraftfahrzeugarten zählen, die sowohl an Land wie auch an oder im Wasser operieren können.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Teilaufrissdarstellung in Form einer Aufsicht auf einen Tilgerschwingungsdämpfer;
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des in Fig. 1 gezeigten Tilger- schwingungsdämpfers;
Fig. 3 zeigt eine Teilaufrissdarstellung in Form einer Aufsicht auf einen Tilgerschwingungsdämpfer von einer bezogen auf Fig. 1 rückwärtigen Ansicht;
Fig. 4 zeigt eine Teilaufrissdarstellung in Form einer Aufsicht auf den in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Tilgerschwingungsdämpfer;
Fig. 5 zeigt eine Querschnittsdarstellung durch den in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Tilgerschwingungsdämpfer entlang einer Schnittebene G- G, wie sie in Fig. 4 eingezeichnet ist;
Fig. 6 zeigt eine Teilaufsicht auf den in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Tilgerschwingungsdämpfer von einer bezogen auf Fig. 4 rückwärtigen Seite;
Fig. 7 zeigt eine Aufsicht auf ein Tilgermassenpaket des in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Tilgerschwingungsdämpfers; Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht des in Fig. 7 gezeigten Tilgermassen pakets;
Fig. 9 zeigt eine Aufsicht auf das in den Fig. 7 und 8 gezeigte Til- germassenpaket von einer bezogen auf Fig. 7 rückwärtigen Seite;
Fig. 10 zeigt eine Querschnittsdarstellung durch das in den Fig. 7 bis 9 gezeigte Tilgermassenpaket entlang einer Querschnittsebene G-G, wie sie in Fig. 9 markiert ist; und
Fig. 1 1 zeigt ein schematisches Schaltbild eines Antriebsstrangs, wie er beispielsweise für ein Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen kann.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Darstellungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten. Ferner werden zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel oder in einer Darstellung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale, beispielsweise ihrer Dimensionierungen, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anderes explizit oder implizit ergibt.
In vielen Bereichen des Anlagen-, Maschinen- und Fahrzeugbaus werden Drehbewegungen zur Übertragung mechanischer Energie verwendet. Hierbei kann es zu Drehun- gleichförmigkeiten kommen, die beispielsweise ein Resultat der Erzeugung der Drehbewegung, jedoch auch auf eine stoßartige oder anders geartete Entnahme der Energie zurückzuführen sein können.
Auch wenn im Folgenden im Wesentlichen Beispiele aus dem Bereich des Fahrzeugbaus und hier insbesondere aus dem Bereich des Kraftfahrzeugbaus beschrieben werden, sind Tilgerschwingungsdämpfer jedoch bei Weitem nicht auf dieses technische Gebiet beschränkt. Im Bereich des Kraftfahrzeugbaus tritt das Problem von Drehungleichförmigkeit nicht zuletzt deshalb auf, da hier zur Erzeugung der Drehbewegung Hubkolbenverbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, die nach dem Zweitakt- oder dem Viertaktprinzip als Otto-Motoren oder Diesel-Motoren implementiert sind. Aufgrund des Arbeitsprinzips kommt es hier jeweils während des Arbeitstaktes zu einer im Wesentlichen schlag- bzw. stoßförmigen Kraftentfaltung, die zu einer entsprechenden Überlagerung der Drehbewegung mit Drehungleichförmigkeiten führt. Diese können beispielsweise abhängig von der Anzahl der Zylinder des Hubkolbenverbrennungsmotors und dem verwendeten Prinzip (Zweitaktprinzip/Viertaktprinzip) sein.
Um den Kraftstoffverbrauch entsprechender Hubkolbenverbrennungsmotoren zu reduzieren, werden hierbei unterschiedliche Strategien verfolgt, zu denen beispielsweise eine Reduzierung der Drehzahlen (Downspeeding), eine Reduzierung des Hubraums oder Volumens (Downsizing) sowie die Verwendung aufgeladener Motoren mithilfe Turboladern oder Kompressoren zählt. Eine Strategie zur Reduzierung des effektiven Hubraums auch bei größer volumigen Motoren mit einer entsprechenden Anzahl von Zylindern besteht darin, in unterschiedlichen Betriebszuständen die Anzahl der aktiven Zylinder zu verändern. So kann beispielsweise in einem ersten Betriebszustand die Anzahl der aktiven Zylinder größer als in einem zweiten Betriebszustand sein. Beispielsweise können in dem ersten Betriebszustand alle Zylinder des Hubkolbenverbrennungsmotors aktiv sein, während in dem zweiten Betriebszustand beispielsweise nur zwei Drittel oder nur die Hälfte der insgesamt implementierten Zylinder aktiv sind. Der erste Betriebszustand kann so beispielsweise als Vollmotorbetrieb, der zweite Betriebszustand als Halbmotorbetrieb bezeichnet werden.
Bei solchen Motoren, bei denen also in Abhängigkeit von dem jeweiligen Betriebszustand ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet werden können so aufgrund der zuvor beschriebenen Abhängigkeit der Drehungleichförmigkeiten von der Anzahl der aktiven Zylinder eine Änderung der Zusammensetzung der Drehungleichförmigkeiten hervorgerufen werden. Bei Motoren mit einer solchen Zylinderabschaltung kann sich so die Auslegung eines Tilgerschwingungsdämpfers, der auch als drehzahladaptiver Tilger (DAT) bezeichnet wird, auf nur eine der hierbei gegebenenfalls auftretenden beiden Ordnun- gen als unzureichend erweisen. Je nach Abstimmung kann so der Tilgerschwingungs- dämpfer beispielsweise in einem der beiden Betriebszustände, also beispielsweise dem Vollmotorbetrieb oder dem Halbmotorbetrieb, gegebenenfalls sogar wirkungslos sein. Aus diesem Defizit heraus ergibt sich so die Forderung, einen Tilgerschwingungsdämp- fer zu schaffen, dessen Leistungsfähigkeit auch in unterschiedlichen Betriebszuständen mit gegebenenfalls unterschiedlichen Drehungleichförmigkeiten unterschiedlicher Ordnungen mit möglichst konstruktiv einfachen Mitteln erzielbar ist. Es kann sich so die Herausforderung stellen, einen Tilgerschwingungsdämpfer zu implementieren, welcher in beiden Ordnungen, also mit und ohne Zylinderabschaltungsmodus, eine ausreichende Tilgungswirkung erbringen kann.
Tilgerschwingungsdämpfer, wie sie nachfolgend noch beschrieben werden, nutzen hierbei Erkenntnisse aus, die sich aus Simulationen und anderen Untersuchungen zum Thema Zylinderabschaltung im Zusammenhang mit DAT-Systemen ergeben. So haben entsprechende Untersuchungen gezeigt, dass bei der Auslegung eines Tilgerschwin- gungsdämpfers im Hinblick auf die zu dämpfende Ordnung im Vergleich mit aktiver Zylinderabschaltung und im Vollmotorbetrieb die Intensität bzw. Stärke der entsprechenden Drehungleichförmigkeiten stark variieren kann. Wird der Tilgerschwingungsdämpfer beispielsweise alleine auf die Ordnung im Betriebszustand der Zylinderabschaltung ausgelegt, so können die Schwingungen im Vollmotorbetrieb stark zunehmen, da hier der Tilgerschwingungsdämpfer bei einer alleinigen Auslegung auf den Betriebszustand der Zylinderabschaltung häufig keine ausreichende Tilgungsleistung oder Tilgungswirkung mehr entfalten kann. Andererseits steigen mit abnehmender Anzahl der aktiven Zylinder die Drehungleichförmigkeiten hinsichtlich Intensität bzw. Stärke an.
Ein Tilgerschwingungsdämpfer, wie er nachfolgend noch beschrieben werden wird, kann so entsprechend ausgelegt werden, dass dieser für geringe Schwingwinkel die Ordnung einer Drehungleichförmigkeit zu dämpfen vermag, die dem eines Vollmotors entspricht, während für große Schwingwinkel eine Abstimmung auf die Ordnung der Drehungleichförmigkeiten im Betriebszustand der Zylinderabschaltung vorgenommen werden kann. Hierdurch kann mit dem gleichen Tilgerschwingungsdämpfer und insbesondere mit der gleichen Tilgermasse sowohl eine Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in dem ersten Betriebszustand und in dem zweiten Betriebszustand möglich sein. Tilgerschwingungsdämpfer können zusammen mit anderen Drehschwingungsdämpfern beispielsweise im Rahmen von Anfahrelementen, also beispielsweise im Rahmen trocken laufender Kupplungen, nass laufender Kupplungen oder auch im Bereich hydrodynamischer Drehmomentwandler zum Einsatz kommen. Diese können optional mit einem Tilgerschwingungsdämpfer ausgestattet werden. Hierbei kann der Tilgerschwingungsdämpfer entsprechend der durch den Motor hervorgerufenen Ordnungen hinsichtlich der Drehungleichförmigkeiten abgestimmt und somit in einem definierten Frequenzbandbereich bei gleich bleibender Motorordnung, also gleich bleibender Anzahl der arbeitenden Zylinder, optimal arbeiten. Durch den Einsatz eines Tilgerschwingungsdämp- fers, wie er nachfolgend beschrieben wird, kann so durch eine entsprechende Integration in ein entsprechendes Anfahrelement eine entsprechende Anpassung nicht nur an einem Betriebszustand des Motors, sondern an mehrere Betriebszustände des Motors erfolgen.
Auch wenn ein Tilgerschwingungsdämpfer beispielsweise im Rahmen der vorgenannten Anfahrelemente implementiert werden kann, kann dieser jedoch auch an anderen Stellen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. Dieser kann beispielsweise in ein Getriebe, ein Differential oder eine andere entsprechende Komponente des Antriebsstrangs integriert sein. Das Getriebe kann beispielsweise ein Stufengetriebe, jedoch auch ein stufenloses Getriebe umfassen. Im Falle eines Stufengetriebes kann dieses auf Basis von Planetenradsätzen und/oder auf Basis von Stirnradgetriebesätzen arbeiten.
Fig. 1 zeigt eine Teilaufrissdarstellung in Form einer Aufsicht auf einen Tilgerschwingungsdämpfer 100, der in Fig. 2 in einer Seitenansicht, in Fig. 3 ebenfalls in einer Teilaufrissdarstellung in Form einer Aufsicht von einer bezogen auf Fig. 1 rückwärtigen Seite, in Fig. 4 als Teilaufsicht auf die in Fig. 1 aufgezeigte Seite, in Fig. 5 in Form einer Querschnittsdarstellung entlang einer Querschnittsebene G-G, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, und in Fig. 6 in Form einer weiteren Teilaufsichtsdarstellung, wobei der Blickwinkel dem aus Fig. 3 entspricht. Der Tilgerschwingungsdämpfer 100 kann beispielsweise im Rahmen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommen. Wie nachfolgend noch erläutert wird, ist der Tilgerschwingungsdämpfer 100 in der Lage, eine erste Drehungleichförmigkeit und eine zweite Drehungleichförmigkeit unterschiedlicher Ordnungen einer Drehbewegung zu dämpfen. Der Tilgerschwingungsdämpfer weist so einen Koppelbolzen 1 10 sowie ein Tilgermassenpaket 120 auf. Genauer gesagt um- fasst der Tilgerschwingungsdämpfer 100 eine Mehrzahl von entlang einer Umfangsrich- tung 130 äquidistant angeordneten Tilgermassenpaketen 120, wobei jedes der Tilgermassenpakete 120 eine erste Tilgermasse 140 und eine zweite Tilgermasse 150 um- fasst. Die erste Tilgermasse 140 weist hierbei eine erste Laufbahn für den Koppelbolzen 1 10 auf, sodass die erste Tilgermasse 140 über diesen beweglich geführt werden kann, um die erste Drehungleichförmigkeit durch ein entsprechendes Schwingen der ersten Tilgermasse 140 zu dämpfen. Entsprechend weist die zweite Tilgermasse 150 eine zweite Laufbahn 170 für den Koppelbolzen 1 10 auf, sodass die zweite Tilgermasse 150 entsprechend über den Koppelbolzen 1 10 ebenfalls beweglich geführt werden kann, um die zweite Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der zweiten Tilgermasse 150 zu dämpfen.
Die Tilgermassen 140, 150 der Tilgermassenpakete 120 werden bei dem hier gezeigten Beispiel eines Tilgerschwingungsdämpfers 100 durch jeweils zwei Koppelbolzen 1 10 geführt. Hierdurch kann es möglich sein, eine Belastung der Tilgermassen 140, 150 und des Koppelbolzens 1 10 zu reduzieren, was der Haltbarkeit und damit gegebenenfalls der Leistungsfähigkeit des Tilgerschwingungsdämpfers 100 entgegen kommen kann. Entsprechend weist der Tilgerschwingungsdämpfer 100, wie er hier gezeigt ist, zehn Koppelbolzen 1 10 auf. Bei anderen Tilgerschwingungsdämpfern 100 kann sowohl die Zahl der Tilgermassenpakete 120 wie auch die Zahl der Koppelbolzen 1 10 und die Anordnung der Tilgermassenpakete 120 entlang der Umfangsrichtung 130 sowie die Anordnung der Koppelbolzen 1 10 bezogen auf die Tilgermassenpakete 120 anders ausgestaltet sein.
Die erste und die zweite Tilgermasse 140, 150 sind entlang einer axialen Richtung 180 zueinander mittelbar oder unmittelbar benachbart angeordnet. Hier sind die beiden Tilgermassen 140, 150 unmittelbar benachbart angeordnet, wobei diese jedoch nicht miteinander verbunden sind. Die erste Tilgermasse 140 und die zweite Tilgermasse 150 sind daher relativ zueinander bewegbar. Der Tilgerschwingungsdämpfer 100 weist ferner einen Tilgermassenträger 190 auf, der eine Gegenlaufbahn 200 aufweist. Der Kop- pelbolzen 1 10 ist hierbei ausgebildet, um an der ersten Laufbahn 160, der zweiten Laufbahn 170 und der Gegenlaufbahn 200 entsprechend abzurollen. Hierdurch kann vermittelt über den Koppelbolzen 1 10 je nach Anregung und Drehungleichförmigkeit die erste und/oder die zweite Tilgermasse 140, 150 des Tilgermassenpakets 120 zu einer Schwingung angeregt werden, um die entsprechende Drehungleichförmigkeit zu dämpfen.
Der Tilgermassenträger 190 weist hierbei genauer gesagt ein erstes Tilgermassenträ- gerbauteil 210-1 und ein zweites Tilgermassenträgerbauteil 210-2 auf, die bei dem hier gezeigten Beispiel aus einem Blechmaterial gefertigt wurden. Aus diesem Grund werden die betreffenden Tilgermassenträgerbauteile 210 auch als Bahnbleche bezeichnet, da sie die Gegenlaufbahnen 200 umfassen. In den Fig. 1 und 3 sind hierbei die entsprechenden Tilgermassenträgerbauteile 210 zur Übersichtlichkeit geschnitten dargestellt, um einen Einblick auf die Tilgermassenpakete 120 zu ermöglichen. Die beiden Tilgermassenträgerbauteile 210 sind hierbei entlang der axialen Richtung 180 versetzt angeordnet, jedoch miteinander über Distanzniete 220 starr, also insbesondere drehfest verbunden. Die Tilgermassenpakete 120, also die erste Tilgermasse 140 und die zweite Tilgermasse 150 sind hierbei entlang der axialen Richtung 180 zwischen den beiden Tilgermassenträgerbauteilen 210 angeordnet.
Das erste Tilgermassenträgerbauteil 210-1 weist hierbei an einer radial innen liegenden Seite einen Flanschbereich 230 auf, über den der Tilgerschwingungsdämpfer 100 mit anderen Komponenten koppelbar ist. Zu diesem Zweck weist der Flanschbereich 230 entlang der Umfangsrichtung 130 äquidistant verteilte Bohrungen 240 auf, über die der Flanschbereich 230 beispielsweise mit einer anderen Komponente verschraubt oder vernietet werden kann. Selbstverständlich können auch andere Verbindungstechniken zum Einsatz kommen, die beispielsweise eine stoffschlüssige, eine formschlüssige und/oder eine kraftschlüssige Verbindung ermöglichen. Um beispielsweise eine Fehlmontage unwahrscheinlicher zu machen, kann der Flanschbereich 230 optional ferner weitere Bohrungen 250 aufweisen, die beispielsweise einen abweichenden Durchmesser aufweisen und beispielsweise ebenfalls nicht äquidistant entlang der Umfangsrichtung 130 angeordnet sind. Wie nachfolgend noch näher erläutert werden wird, kann ein Tilgerschwingungsdämp- fer, wie er hier beschrieben ist, beispielsweise gerade dann sinnvoll eingesetzt werden, wenn die Ordnungen der Drehungleichförmigkeiten sich voneinander um wenigstens einen Faktor 1 .25, um wenigstens einen Faktor 1 .5 oder wenigstens um einen Faktor 2 unterscheiden, sodass eine Dämpfung mit nur einer Tilgermasse 140, 150 unwahrscheinlich ist. Hierzu werden jedoch weiter unten noch nähere Erläuterungen gegeben.
Wie beispielsweise Fig. 5 auch illustriert, wiest der Koppelbolzen 1 10 einen ersten rotationssymmetrischen Abschnitt 260-1 mit einem ersten Radius auf. Die erste Laufbahn 160 ist hierbei gerade derart ausgebildet und angeordnet, sodass der erste rotationssymmetrische Abschnitt 260-1 auf dieser abzurollen vermag. Entsprechend weist der Koppelbolzen 1 10 ebenso einen zweiten rotationssymmetrischen Abschnitt 260-2 mit einem von dem ersten Radius verschiedenen zweiten Radius auf, wobei hier die zweite Laufbahn 170 gerade so ausgebildet und angeordnet ist, dass diese dem zweiten rotationssymmetrischen Abschnitt 260-2 ein entsprechendes Abrollen ermöglicht. Der Koppelbolzen 1 10 kann darüber hinaus einen oder mehrere dritte rotationssymmetrische Abschnitte 260-3 aufweisen, die im Hinblick auf die Gegenlaufbahn 200 gerade so ausgebildet und angeordnet sind, sodass diese an der Gegenlaufbahn 200 abzurollen vermögen. Der dritte rotationssymmetrische Abschnitt 260-3 kann hierbei beispielsweise einen von dem ersten und dem zweiten Radius unterschiedlichen dritten Radius aufweisen, der beispielsweise kleiner als der erste und der zweite Radius sein kann.
Auch wenn bei dem hier gezeigten Beispiel eines Tilgerschwingungsdämpfers 100 fünf Tilgermassenpakete 120 mit entsprechenden fünf ersten und zweiten Tilgermassen 140, 150 und zwei Koppelbolzen 1 10 je Tilgermassenpaket 120 zum Einsatz kommen, können bei anderen Beispielen auch mehr oder weniger Tilgermassenpakete 120 und eine unterschiedliche Anzahl von Koppelbolzen je Tilgermassenpaket 120 verwendet werden. Auch können diese gegebenenfalls hinsichtlich ihrer Anordnung sowohl entlang der Umfangsrichtung 130 bei den Tilgermassenpaketen 120, wie auch in Bezug auf die einzelnen Tilgermassenpakete 120 im Falle der Koppelbolzen 1 10 anders angeordnet sein. Treten bei einem Tilgerschwingungsdämpfer Drehungleichförmigkeiten auf, so stellen diese bezogen auf die eigentliche Drehbewegung Schwingungsanteile dar, die die Tilgermassen 140, 150 bezogen auf den Tilgermassenträger 190 zu Schwingungen anregen. Diese Schwingungen werden nicht zuletzt durch die Pendelgleichung beschrieben. Hierbei kann je nach Genauigkeit des den Tilgerschwingungsdämpfer 100 zugrunde gelegten Modells beispielsweise die entsprechende Tilgermasse unter Berücksichtigung ihrer fertigungstechnischen Toleranzen und der tatsächlich auf sie einwirkenden Kräfte modelliert werden. Die Bewegung der Tilgermassen 140, 150 wird hierbei durch ihre Lagerung oder Führung durch den Tilgermassenträger 190, also insbesondere durch die Ausgestaltung der Gegenlaufbahn 200 sowie der Laufbahnen 1 60, 170 bestimmt. Ebenso hat die Ausgestaltung des Koppelbolzens 1 10 Einfluss auf die Bewegungsbahn der betreffenden Tilgermassen 140, 150.
In einem vereinfachten Modell, bei dem eine im Wesentlichen konstante„Pendellänge" zugrunde gelegt wird, die sich aus den genannten bewegungsrelevanten Bauteilen ableiten lässt, ist so die Eigenfrequenz der Tilgermasse 140, 150 hinsichtlich der anregbaren Schwingungen im Wesentlichen proportional zu einer Wurzel aus der auf die Tilgermasse 140, 150 wirkenden Beschleunigung. Je nach Drehzahl kann hierbei die entsprechende Beschleunigung von der Fliehkraft dominiert werden, wobei auch andere Einflüsse die Beschleunigung hinsichtlich ihres Betrags und ihrer Richtung beeinflussen können. So kann es aufgrund dieser Einflüsse beispielsweise dazu kommen, dass die Beschleunigung nicht mehr nach radial außen gerichtet ist, wie dies im Falle einer reinen fliehkraftbasierten Beschleunigung der Fall wäre, und dass diese auch eine von der Fliehkraft abweichende Größe aufweist. Hierdurch kann eine Abweichung des Schwingungsverhaltens der Tilgermasse 140, 150, also beispielsweise auch eine Veränderung der Eigenfrequenz der Tilgermasse 140, 150 resultieren.
Zu den Einflüssen zählt beispielsweise die Erdbeschleunigung, die gerade bei einer entsprechenden Einbaulage des Tilgerschwingungsdämpfers mit einer senkrecht zu ihrer Wirklinie angeordneten axialen Richtung 180 und hinreichend niedrigen Drehzahlen der Drehbewegung zu massiven Abweichungen von dem eigentlichen Schwingverhalten der Tilgermasse 140, 150 führen kann. Aber auch andere Beschleunigungen o- der stoßartige Belastungen können zu einem abweichenden Dynamikverhalten der Tilgermasse 140, 150 führen.
In einem sehr stark vereinfachten Modell ist so die Eigenfrequenz der Tilgermasse 140, 150 des Tilgerschwingungsdämpfers 100 proportional zu der Quadratwurzel aus der effektiven Beschleunigung, die auf die Tilgermasse 140, 150 einwirkt. Ist diese dominiert von der Fliehkraft, so ist diese im Wesentlichen quadratisch mit der Drehzahl der Drehbewegung, sodass die Eigenfrequenz der Tilgermasse 140, 150 proportional zu der Drehzahl der Drehbewegung ist. Ist so der Tilgerschwingungsdämpfer mit seinem Tilgermassenträger 190 mittelbar oder unmittelbar an eine Kurbelwelle eines Hubkolbenverbrennungsmotors gekoppelt, sodass die Drehzahl der Drehbewegung des Tilgerschwingungsdämpfers 100 mit der Drehzahl der Kurbelwelle übereinstimmt oder gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer Unter- oder Übersetzung einen entsprechenden festen Koeffizienten aufweist, ist so die Eigenfrequenz der Tilgermasse 140, 150 proportional zu der Drehzahl der Kurbelwelle.
Wie zuvor bereits erläutert wurde, können die Drehungleichförmigkeiten mit Frequenzen auftreten, die ebenfalls proportional zu der Drehzahl der Kurbelwelle des Hubkolbenverbrennungsmotors, also proportional zu der Drehzahl der Drehbewegung sind. Daher können auch die Drehungleichförmigkeiten hinsichtlich ihrer Frequenz ein festes Verhältnis zu der Drehzahl der Drehbewegung bzw. der Kurbelwelle des Hubkolbenverbrennungsmotors aufweisen. Das Verhältnis der Frequenz der entsprechenden Drehungleichförmigkeit bezogen auf die Drehzahl der Kurbelwelle bzw. der Drehbewegung wird hierbei als Ordnung der entsprechenden Drehungleichförmigkeit bezeichnet. Diese kann je nach System eine ganze Zahl, eine rationale Zahl oder auch eine irrationale Zahl sein. Bei vielen Implementierungen, insbesondere bei solchen, bei denen der Tilgerschwingungsdämpfer die gleiche Frequenz wie die Kurbelwelle des Hubkolbenverbrennungsmotors aufweist treten dominierend häufig ganzzahlige Ordnungen bzw. vergleichsweise einfache rationale Ordnungen, wie beispielsweis 1 .5 bei einem 3- Zylinderviertaktmotor). Andere typische Ordnungen stellen 1 .25 und 2 dar.
Für die Auslegung eines Tilgerschwingungsdämpfers 100 auf eine bestimmte Ordnung stehen so mehrere Parameter zur Verfügung. Der Schwerpunkt einer Tilgermasse 140, 150 kann so aus ihrer Geometrie resultieren. Abhängig von der Lage des Schwerpunkts wird so eine bestimmte Bahnform für die Bewegung des Tilgerschwerpunktes erforderlich, um eine Dämpfung einer Drehungleichförmigkeit einer gewünschten Ordnung zu erzielen. Der Bahndurchmesser kann so bei einer kreisförmigen Bahn über die Durchmesser der Koppelbolzen 1 10 und die Durchmesser der beiden Nieren, also der Niere in den Tilgermassen 140, 150 (erste oder zweite Laufbahn 1 60, 170) und die entsprechende Niere in dem Tilgermassenträger, also die Gegenlaufbahn 200 beeinflussen. So ist es möglich, die Gegenlaufbahn 200 in dem Tilgermassenträger 190 beispielsweise mit einem festen Durchmesser durch das Anpassen des Durchmessers bzw. des Radius des Koppelbolzens 1 10 und der Durchmesser der Laufbahnen 160, 170 in der Tilgermasse 140, 150 für verschiedene Ordnungen zu nutzen.
Die Fig. 7 zeigt eine Aufsicht auf ein Tilgermassenpaket 120, das auch als Fliehgewichtpaket bezeichnet wird und eine Untergruppe des Tilgerschwingungsdämpfers 100 darstellt. Die Tilgermassenpakete 120 weisen hierbei die zuvor bereits genannten Koppelbolzen 1 10 auf.
Während also Fig. 7 eine Aufsicht auf das Tilgermassenpaket 120 von Seiten der zweiten Tilgermasse 150 zeigt, zeigt Fig. 8 eine Seitenansicht des Tilgermassenpakets 120, sowie Fig. 9 eine Seitenansicht von Seiten der ersten Tilgermasse 140 und Fig. 10 eine entsprechende Querschnittsdarstellung entlang der Querschnittsebene G-G, wie diese in Fig. 9 markiert ist.
Die Fig. 7 bis 10 zeigen hierbei beispielsweise, dass der erste Radius des ersten rotationssymmetrischen Abschnitts 260-1 größer ist als beispielsweise der zweite Radius des zweiten rotationssymmetrischen Abschnitts 260-2, der wiederum größer ist als der dritte Radius des dritten rotationssymmetrischen Abschnitts 260-3. Darüber hinaus zeigt insbesondere die Fig. 8, jedoch auch die Fig. 10 den insgesamt dreifach gestuften Koppelbolzen 1 10 in einem größeren Maßstab als dies die Fig. 1 bis 6 tun konnten.
Bei dem in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Tilgerschwingungsdämpfer 100 handelt es sich um einen solchen, bei dem die auch als Fliehgewichtbleche bezeichneten Tilgermassen 140, 150 nicht miteinander verbunden sind. Diese sind vielmehr zueinander relativ be- wegbar. Die Koppelbolzen 1 10 dieser Variante sind dreistufig aufgebaut, wie beispielsweise die Fig. 7 bis 10 näher gezeigt haben. Dies bedeutet, dass für jede der Tilgermasse 140, 150 eine separate Rollenstufe vorgesehen ist, wobei die Koppelbolzen 1 10 auch als Rollen bezeichnet werden. Damit kann für jede der beiden hier betrachteten Ordnungen bzw. deren Laufbahnen oder Bahnen 1 60, 170 wie auch bei einem konventionellen DAT-System mithilfe der Gegenlaufbahn 200 in dem Tilgermassenträger 190, den Laufbahnen 1 60, 170 in den Tilgermassen 140, 150 und den entsprechenden Durchmessern der Koppelbolzen 1 10 die Dynamik und Bewegung der Schwerpunkte der einzelnen Tilgermassen 140, 150 bestimmt werden. Je nach konkreter Ausgestaltung kann es beispielsweise aufgrund von Reibung oder anderen Effekten jedoch dazu kommen, dass hier die Tilgermassen 140, 150 einander beeinflussen. Dies kann eine Folge der Tatsache sein, dass die Tilgermassen 140, 150 in einem auch als Fliehgewichtpaket bezeichneten Tilgermassenpaket 120 jeweils eine oder mehrere Koppelbolzen 1 10 teilen.
Kommt es so zu einer Anregung in nur einer der Ordnungen, sodass nur eine der Tilgermassen 140, 150 zum Schwingen angeregt wird, kann das jeweils andere Fliehgewicht bzw. die andere Tilgermasse als passive Masse fungieren und den Koppelbolzen durch die Fliehkraft nach außen ziehen, wodurch dieser gegebenenfalls in seiner freien Bewegung eingeschränkt wird. Dies kann dazu führen, dass die effektive Masse der Tilgermassen 140, 150 durch die jeweils andere, passive Masse erhöht wird. Hierdurch kann es möglich sein, trotz der beschriebenen Einschränkung der freien Beweglichkeit, dass dennoch mehr Energie zurück in die entsprechende Drehbewegung einkoppelbar ist.
Fig. 1 1 zeigt schließlich eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 300, wie er beispielsweise für ein Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen kann. Der Antriebsstrang 300 umfasst einen Hubkolbenverbrennungsmotor 310, der in Fig. 1 1 als 8- Zylindermotor mit entsprechend acht schematisch angedeuteten Zylindern 320-1 , 320-8 dargestellt ist. Ein Antriebsstrang 300 ist jedoch bei Weitem nicht auf einen 8- Zylindermotor eingeschränkt. Es können vielmehr alle beliebigen Anzahlen von Zylindern 320 im Rahmen eines entsprechenden Hubkolbenverbrennungsmotors 310 verwendet werden. Über eine Kurbelwelle 330 ist bei dem Antriebsstrang 300 ein Anfah- relement 340 angeschlossen, welches ausgebildet ist, um einen Drehmomentfluss zwischen dem Hubkolbenverbrennungsmotor 310 und einem dem Anfahrelement 340 über eine Getriebeeingangswelle 350 nachgeschalteten Getriebe 360 zu unterbrechen. Das Anfahrelement 340 kann beispielsweise eine nass laufende Kupplung, eine trocken laufende Kupplung oder auch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler umfassen. So kann es sich beispielsweise um einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einer nass laufenden Überbrückungskopplung handeln, im Rahmen dessen beispielsweise ein Tilgerschwingungsdämpfer 100 implementiert ist. Der Tilgerschwingungs- dämpfer 100 kann jedoch auch an anderen Stellen als im Rahmen eines solchen Anfahrelements oder eines anderen Anfahrelements in den Antriebsstrang 300 integriert werden. Dieser kann beispielsweise als Teil des Getriebes 360 vorgesehen sein, bei dem es sich seinerseits beispielsweise um ein Stufengetriebe, ein stufenloses Getriebe oder eine Kombination von beidem handeln kann. Der Antriebsstrang 360 kann ferner eine Getriebeausgangswelle 370 umfassen, über die beispielsweise ein in Fig. 1 1 nicht dargestelltes Differential und die ebenfalls in Fig. 1 1 nicht dargestellten Antriebsräder mit dem Getriebe 360 ausgangsseitig gekoppelt sein können.
Der Hubkolbenverbrennungsmotor, der mit dem Tilgerschwingungsdämpfer 100 gekoppelt oder koppelbar ist, kann hierbei beispielsweise so ausgelegt sein, dass dieser in einem ersten und in einem zweiten Betriebszustand betrieben werden kann, wobei der zweite Betriebszustand von dem ersten Betriebszustand unterschiedlich ist. So kann beispielsweise eine Anzahl von aktiven Zylindern in dem ersten und dem zweiten Betriebszustand unterschiedlich sein, wobei in dem ersten Betriebszustand eine Stärke der ersten Drehungleichförmigkeit größer als der zweiten Drehungleichförmigkeit ist. Entsprechend kann in dem zweiten Betriebszustand eine Stärke der zweiten Drehungleichförmigkeit größer als der ersten Drehungleichförmigkeit sein. Der Hubkolbenverbrennungsmotor 310 kann darüber hinaus beispielsweise gerade so ausgestaltet sein, dass in dem ersten Betriebszustand die Anzahl der aktiven Zylinder größer ist als in dem zweiten Betriebszustand. Der erste Betriebszustand kann so beispielsweise der auch als Vollmotorbetnebszustand bezeichnete sein, in dem alle Zylinder 320 aktiv sind. Im Unterschied hierzu kann es sich bei dem zweiten Betriebszustand um einen Zustand mit aktiver Zylinderabschaltung handeln, bei dem ein oder mehrere Zylinder 320 inaktiv geschaltet sind. Je nach Konfiguration des Motors kann hierbei ein beliebiger Bruchteil der Zylinder 320 abgeschaltet werden. So kann beispielsweise die Zahl der Zylinder auf die Hälfte reduziert werden, weshalb dieser Betriebszustand auch als Halbmotorsteuerung bezeichnet wird.
Ein Tilgerschwingungsdämpfer 100, wie er hier beschrieben wurde, kann so eine Eignung aufweisen, um im Zusammenhang mit einem Motor betrieben zu werden, der über eine Zylinderabschaltung verfügt. Hierbei basiert der Tilgerschwingungsdämpfer 100 auf einer partiellen Nutzung der Laufbahnen für die Tilgermassen 120. Je nach konkreter Implementierung eines solchen Tilgerschwingungsdämpfers kann dieser gegebenenfalls von außen nicht unmittelbar erkannt werden. So kann es gegebenenfalls notwendig oder zumindest ratsam sein, die betreffende, den Tilgerschwingungsdämpfer 100 umfassende Komponente zu öffnen und gegebenenfalls weiter zu zerlegen. Handelt es sich beispielsweise um das Anfahrelement 340, welches den Tilgerschwingungsdämpfer 100 umfasst, kann ein Öffnen und gegebenenfalls Zerlegen des Anfahrelements 340 ratsam sein.
Ein Tilgerschwingungsdämpfer 100 kann so als Mehrordnungstilger mit einem Abwälzen eines oder mehrerer gemeinsamer Koppelbolzen 1 10 unterschiedlichen Tilgermas- senbahnen 1 60, 170 implementiert werden. Es arbeitet hierbei als Fliehkraftpendel nach dem Sarazin-Prinzip. Der Koppelbolzen 1 10 kann hierbei in der Gegenlaufbahn 200 des auch als Tilgerträger bezeichneten Tilgermassenträgers 190 abwälzen. Ebenso kann der Koppelbolzen in der ersten Laufbahn 1 60 der ersten Tilgermasse 140 und in der zweiten Laufbahn 170 der zweiten Tilgermasse 150 abwälzen. Hierdurch kann eine Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten unterschiedlicher Ordnungen möglich sein, auf die die erste und die zweite Tilgermasse 140, 1 50 ausgelegt sind.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden. Bezuqszeichen Tilgerschwingungsdämpfer
Koppelbolzen
Tilgermassenpaket
Umfangsrichtung
erste Tilgermasse
zweite Tilgermasse
erste Laufbahn
zweite Laufbahn
axiale Richtung
Tilgermassenträger
Gegenlaufbahn
Tilgermassenträgerbauteil
Distanzniet
Flanschbereich
Bohrung
weitere Bohrung
rotationssymmetrischer Abschnitt
Antriebsstrang
Hubkolbenverbrennungsmotor
Zylinder
Kurbelwelle
Anfahrelement
Getriebeeingangswelle
Getriebe
Getriebeausgangswelle

Claims

Patentansprüche
1 . Tilgerschwingungsdämpfer (100), beispielsweise für einen Antriebsstrang (300) eines Kraftfahrzeugs, zum Dämpfen einer ersten Drehungleichförmigkeit und einer zweiten Drehungleichförmigkeit unterschiedlicher Ordnungen einer Drehbewegung, aufweisend: einen Koppelbolzen (1 10);
eine erste Tilgermasse (140), die eine erste Laufbahn (1 60) für den Koppelbolzen (1 10) aufweist;
eine zweite Tilgermasse (150), die eine zweite Laufbahn (170) für den Koppelbolzen (1 10) aufweist; und
einen Tilgermassenträger (190), der eine Gegenlaufbahn (200) aufweist,
wobei der Koppelbolzen (1 10) ausgebildet ist, um an der ersten Laufbahn (1 60), der zweiten Laufbahn (170) und der Gegenlaufbahn (200) abzurollen;
wobei der Koppelbolzen (1 10), die erste Laufbahn (1 60) und die Gegenlaufbahn (200) ausgebildet sind, um die erste Tilgermasse (140) beweglich zu führen, um die erste
Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der ersten Tilgermasse (140) zu dämpfen; und
wobei der Koppelbolzen (1 10), die zweite Laufbahn (170) und die Gegenlaufbahn (200) ausgebildet sind, um die zweite Tilgermasse (150) beweglich zu führen, um die zweite Drehungleichförmigkeit durch ein Schwingen der zweiten Tilgermasse (150) zu dämpfen.
2. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 1 , bei dem der Koppelbolzen (1 10) einen ersten rotationssymmetrischen Abschnitt (260-1 ) mit einem ersten Radius und einen zweiten rotationssymmetrischen Abschnitt (260-2) mit einem von dem ersten Radius verschiedenen zweiten Radius aufweist, wobei die erste Laufbahn (1 60) ausgebildet und angeordnet ist, um an dem ersten rotationssymmetrischen Abschnitt (260-1 ) abzurollen, und wobei die zweite Laufbahn (170) ausgebildet und angeordnet ist, um an dem zweiten rotationssymmetrischen Abschnitt (260-2) abzurollen.
3. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 2, bei dem der Koppelbolzen (1 10) ferner einen dritten rotationssymmetrischen Abschnitt (200-3) aufweist, wobei die Ge- genlaufbahn (200) ausgebildet und angeordnet ist, um an dem dritten rotationssymmetrischen Abschnitt (200-3) abzurollen.
4. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 3, bei dem der dritte rotationssymmetrischen Abschnitt (200-3) einen von dem ersten und dem zweiten Radius unterschiedlichen dritten Radius aufweist.
5. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 4, bei dem der dritte Radius kleiner als der erste und der zweite Radius ist.
6. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Tilgermasse (140) und die zweite Tilgermasse (150) relativ zueinander bewegbar sind.
7. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Tilgermasse (140) und die zweite Tilgermasse (150) entlang einer axialen Richtung (180) zueinander benachbart angeordnet sind.
8. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der eine Mehrzahl von Koppelbolzen (1 10) aufweist, wobei jede Tilgermasse (140, 150) von wenigstens zwei Koppelbolzen (1 10) geführt wird.
9. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Tilgermassenträger (190) ein erstes Tilgermassenträgerbauteil (210-1 ) und ein mit dem ersten Tilgermassenträgerbauteil (210-2) starr verbundenes und entlang einer axialen Richtung versetzt angeordnetes zweites Tilgermassenträgerbauteil (210-2) aufweist, wobei die erste und die zweite Tilgermasse (140, 150) entlang der axialen Richtung zwischen dem ersten und dem zweiten Tilgermassenträgerbauteil (280-1 , 280-2) angeordnet sind.
10. Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste und die zweite Laufbahn (1 60, 170) ausgebildet sind, sodass sich die Ordnung der ersten Drehungleichförmigkeit und die Ordnung der zweiten Drehungleichförmigkeit um wenigstens einen Faktor 1 .25 voneinander unterscheiden.
1 1 . Antriebsstrang (300) aufweisend:
einen Tilgerschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; und
einen Hubkolbenverbrennungsmotor (310), der mit dem Tilgerschwingungsdämpfer (100) koppelbar und ausgebildet ist, um in einem ersten Betriebszustand und in einem von dem ersten Betriebszustand verschiedenen zweiten Betriebszustand betrieben zu werden, wobei eine Anzahl von aktiven Zylindern (320) in dem ersten und dem zweiten Betriebszustand unterschiedlich ist, wobei in dem ersten Betriebszustand eine Stärke der ersten Drehungleichförmigkeit größer als der zweiten Drehungleichförmigkeit ist, und wobei in dem zweiten Betriebszustand eine Stärke der zweiten Drehungleichförmigkeit größer als der ersten Drehungleichförmigkeit ist.
12. Antriebsstrang nach Anspruch 1 1 , bei dem der Hubkolbenverbrennungsmotor (310) ausgebildet ist, sodass in dem ersten Betriebszustand die Anzahl der aktiven Zylinder (320) größer als in dem zweiten Betriebszustand ist.
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