WO2016051601A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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太介 碇
高橋　英二
小野田　尚徳
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine capable of varying a compression ratio.
  • Patent Document 1 includes a variable compression ratio mechanism that can change the compression ratio of an internal combustion engine, and corrects and controls the intake air amount so as to match the response delay of the compression ratio control during idling. Has been disclosed that converges the engine speed to the target engine speed with high responsiveness.
  • the compression ratio of the internal combustion engine during idling is normally set to a high compression ratio in order to improve fuel consumption, and there is a problem that the resistance of the internal combustion engine to engine stall has deteriorated.
  • the control apparatus for an internal combustion engine includes a variable compression ratio mechanism capable of changing a compression ratio, and an engine stall sign detecting unit that detects a sign of an engine stall of the internal combustion engine. It is characterized in that the compression ratio is lowered when the detection is detected.
  • the internal combustion engine can be made relatively difficult to stall by reducing the compression ratio and lowering the in-cylinder pressure.
  • FIG. 1 is an explanatory view schematically showing a control device for an internal combustion engine according to the present invention.
  • the internal combustion engine 10 is mounted on a vehicle such as an automobile, for example, and the engine compression ratio can be changed by changing the top dead center position of the piston 13 that reciprocates in the cylinder 12 of the cylinder block 11.
  • a variable compression ratio mechanism 14 is provided.
  • the variable compression ratio mechanism 14 uses a multi-link type piston crank mechanism in which the piston 13 and the crankpin 16 of the crankshaft 15 are linked by a plurality of links.
  • the variable compression ratio mechanism 14 is rotatably mounted on the crankpin 16.
  • a link 17, an upper link 18 for connecting the lower link 17 and the piston 13, a control shaft 19 provided with an eccentric shaft portion 20, a control link 21 for connecting the eccentric shaft portion 20 and the lower link 17, have.
  • crankshaft 15 is rotatably supported on the cylinder block 11 by a crank bearing bracket 22.
  • the upper link 18 has one end rotatably attached to the piston pin 23 and the other end rotatably connected to the lower link 17 by the first connecting pin 24.
  • One end of the control link 21 is rotatably connected to the lower link 17 by the second connecting pin 25, and the other end is rotatably attached to the eccentric shaft portion 20 of the control shaft 19.
  • the control shaft 19 is disposed in parallel with the crankshaft 15 and is rotatably supported by the cylinder block 11. Specifically, the control shaft 19 is rotatably supported between the crank bearing bracket 22 and the control bearing bracket 26.
  • the control shaft 19 is rotationally driven by an actuator 28 made of an electric motor via a gear mechanism 27, and its rotational position is controlled.
  • the actuator 28 is controlled based on a command from the control unit 31.
  • the control shaft 19 may be rotationally driven by a hydraulic actuator.
  • the control unit 31 is a well-known digital computer including a CPU, ROM, RAM, and an input / output interface.
  • the crank angle sensor 36 capable of detecting the engine rotational speed together with the crank angle of the crankshaft 15, cooling water for the internal combustion engine 10.
  • Signals from various sensors such as a water temperature sensor 37 that detects the temperature and an angular position sensor 38 that detects the rotational position (rotation angle) of the control shaft 19, and an on-board air conditioner compressor, alternator, power steering, etc.
  • a drive signal of the machine, a signal when the shift lever is shift-changed from the N range to the D range when the vehicle has an automatic transmission, and the like are also input.
  • control unit 31 externally loads loads associated with driving of auxiliary equipment such as air conditioner compressors, alternators, and power steering, and loads that increase when the shift lever is shifted from the N range to the D range. It can be detected as a load.
  • the control unit 31 controls the fuel injection valve (not shown), the ignition plug (not shown), the actuator 28 of the variable compression ratio mechanism 14 and the like based on signals input from these various sensors.
  • a signal is output to comprehensively control the fuel injection amount, fuel injection timing, ignition timing, engine speed, compression ratio, and the like.
  • the compression ratio is generally set to a high compression ratio. For this reason, the resistance of the internal combustion engine 10 to engine stall is lower than when the compression ratio is set to a low compression ratio. That is, by setting the compression ratio during idling to be high, the internal combustion engine 10 during idling is relatively easily stalled.
  • the compression ratio is set to a low compression ratio during idling, the internal combustion engine 10 is more resistant to engine stall, but the fuel consumption during idling is relatively deteriorated.
  • the compression ratio is basically set to a high compression ratio.However, by reducing the compression ratio only when a sign that can cause engine stall is detected, To achieve both engine stall avoidance performance.
  • control unit 31 reduces the compression ratio when detecting an indication of engine stall of the internal combustion engine 10 from an input of an external load or a deviation (difference) in actual engine speed from the target engine speed during idle operation. .
  • control unit 31 has a predetermined rotation deviation when the value of the external load applied to the internal combustion engine 10 during idling is greater than or equal to a predetermined value, or a deviation of the actual engine speed from the target engine speed. If it exceeds the value, it is determined that there is a sign of engine stall, and the compression ratio of the internal combustion engine 10 is lowered to lower the in-cylinder pressure.
  • FIG. 2 is a timing chart showing an example when an engine stall sign is detected during idle operation.
  • the compressor of the air conditioner that has been stopped is started, so that an external load acts on the internal combustion engine 10, and the shaft torque increases. Since the external load acting on the internal combustion engine 10 at time t1 is not a value equal to or greater than a predetermined value set in advance, the compression ratio is not reduced. However, the actual engine speed indicated by the solid line in FIG. 2 (the engine speed detected by the crank angle sensor 36) by the input of the external load with respect to the target engine speed indicated by the one-dot chain line in FIG. Will drop.
  • the compression ratio starts to decrease. That is, the compression ratio is lowered from the normal compression ratio set during idle operation.
  • the reduction ratio of the compression ratio is determined according to the rotational deviation between the target engine speed and the actual engine speed. More specifically, as the rotational deviation between the target engine speed and the actual engine speed increases, the reduction ratio of the compression ratio is increased.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of control when a sign of engine stall is detected during idle operation.
  • S1 it is determined whether or not the operation state is an idle operation state. If it is in the idle operation state, the process proceeds to S2, and if it is not in the idle operation state, the current routine is ended.
  • the engine speed and external load values are read.
  • the type and magnitude of the external load applied to the internal combustion engine 10 during idle operation can be assumed in advance.
  • the assumed load value is stored in advance for each assumed external load type.
  • an external load correction value that is a correction amount of the compression ratio according to the magnitude of the external load is calculated.
  • the external load correction value is calculated using, for example, an external load correction value calculation map stored in the control unit 31 in advance. For example, as shown in FIG. 4, the external load correction value calculation map is set so that the calculated external load correction value increases as the value of the external load increases.
  • the external load correction value is set to zero.
  • a rotation deviation correction value that is a correction amount of the compression ratio according to the magnitude of the rotation deviation is calculated.
  • the rotation deviation correction value is calculated using, for example, a rotation deviation correction value calculation map stored in the control unit 31 in advance. For example, as shown in FIG. 5, the rotation deviation correction value calculation map is set so that the calculated rotation deviation correction value increases as the rotation deviation value increases.
  • the rotational deviation correction value is set to zero.
  • the target compression ratio is calculated. That is, the target compression ratio is calculated by subtracting the external load correction value and the rotation deviation correction value from the normal compression ratio (IDLE compression ratio) during idle operation.
  • the actuator 28 is rotationally driven so that the compression ratio of the internal combustion engine 10 becomes the target compression ratio calculated in S9.

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Abstract

　アイドル運転時においては、エンジンストールの予兆を検知すると圧縮比を低下させる。すなわち、内燃機関に加わる外部負荷の値が所定値以上となった場合や、内燃機関の目標期間回転数と実際の機関回転数との回転偏差が所定値以上となった場合に、エンジンストールの予兆があるものとして、外部負荷の値や回転偏差の値に応じて圧縮比を低下させる。これによって、アイドル運転時における内燃機関を相対的にエンジンストールしにくい状態にすることができ、総じて燃費性能とエンジンストール回避性能の両立を図ることができる。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、圧縮比を可変可能な内燃機関の制御装置に関する。
　例えば、特許文献１には、内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備え、アイドル運転時に圧縮比制御の応答遅れに見合うように吸入空気量を補正制御することで、機関回転数を応答性よく目標機関回転数に収束させる技術が開示されている。
　この特許文献１においては、アイドル運転時は機関負荷が低いので、内燃機関の圧縮比は、高圧縮比に設定されている。
　ここで、アイドル運転時においては、例えば車載のエアコンディショナが始動する等した際の負荷や、この負荷の入力による内燃機関の回転変動によって、内燃機関がエンジンストールしないようにする必要がある。
　しかしながら、アイドル運転時における内燃機関の圧縮比は、通常は燃費向上を図るために高圧縮比に設定されており、内燃機関のエンジンストールに対する耐性が悪化しているという問題がある。
特開２００４－２３９１４６号公報
　本発明の内燃機関の制御装置は、圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、内燃機関のエンジンストールの予兆を検知するエンスト予兆検知手段と、を有し、アイドル運転時に、エンジンストールの予兆を検知すると圧縮比を低下させることを特徴としている。
　これによって、エンジンストールの予兆を検知した場合に、圧縮比を低下させて筒内圧を下げることにより、内燃機関を相対的にエンジンストールしにくい状態にすることができる。
本発明に係る内燃機関の制御装置を模式的に示した説明図 アイドル運転時にエンジンストールの予兆が検知された場合の一例を示すタイミングチャート。 アイドル運転時の制御の流れを示すフローチャート。 外部負荷補正値算出マップ。 回転偏差補正値算出マップ。
　以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置を模式的に示した説明図である。
　内燃機関１０は、例えば、自動車等の車両に搭載されるものであって、シリンダブロック１１のシリンダ１２内を往復動するピストン１３の上死点位置を変更することで機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構１４を有している。
　可変圧縮比機構１４は、ピストン１３とクランクシャフト１５のクランクピン１６とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストンクランク機構を利用したものであって、クランクピン１６に回転可能に装着されたロアリンク１７と、このロアリンク１７とピストン１３とを連結するアッパリンク１８と、偏心軸部２０が設けられた制御軸１９と、偏心軸部２０とロアリンク１７とを連結するコントロールリンク２１と、を有している。
　クランクシャフト１５は、クランク軸受ブラケット２２によってシリンダブロック１１に回転可能に支持されている。
　アッパリンク１８は、一端がピストンピン２３に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン２４によりロアリンク１７と回転可能に連結されている。コントロールリンク２１は、一端が第２連結ピン２５によりロアリンク１７と回転可能に連結されており、他端が制御軸１９の偏心軸部２０に回転可能に取り付けられている。
　制御軸１９は、クランクシャフト１５と平行に配置され、かつシリンダブロック１１に回転可能に支持されている。詳述すると、制御軸１９は、クランク軸受ブラケット２２と制御軸受ブラケット２６との間に回転可能に支持されている。
　そして、この制御軸１９は、歯車機構２７を介して電動モータからなるアクチュエータ２８によって回転駆動され、その回転位置が制御されている。アクチュエータ２８は、コントロールユニット３１からの指令に基づき制御される。なお、制御軸１９を油圧アクチュエータによって回転駆動するようにしてもよい。
　アクチュエータ２８により制御軸１９の回転位置を変更することで、コントロールリンク２１の揺動支点となる偏心軸部２０の位置が変化する。これにより、コントロールリンク２１によるロアリンク１７の姿勢が変化し、ピストン１３のピストンモーション（ストローク特性）、すなわちピストン１３の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、圧縮比が連続的に変更される。
　コントロールユニット３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータであり、例えばクランクシャフト１５のクランク角度と共に機関回転数を検出可能なクランク角センサ３６、内燃機関１０の冷却水温度を検出する水温センサ３７、制御軸１９の回転位置（回転角）を検出する角度位置センサ３８等の各種センサ類からの信号や、車載のエアコンディショナのコンプレッサ、オルタネータ、パワーステアリング等の補機類の駆動信号や、車両が自動変速機を有するものである場合にはシフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトチェンジされた際の信号等も入力されている。
　また、コントロールユニット３１は、エアコンディショナのコンプレッサ、オルタネータ、パワーステアリング等の補機類の駆動に伴う負荷や、シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトチェンジされた際に増加する負荷等を外部負荷として検知可能となっている。
　そして、コントロールユニット３１は、これら各種センサ類等から入力される信号等に基づいて、燃料噴射弁（図示せず）、点火プラグ（図示せず）、可変圧縮比機構１４のアクチュエータ２８等へ制御信号を出力して、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、機関回転数、圧縮比等を統括的に制御する。
　アイドル運転時には、機関負荷が低い状態となるので圧縮比の設定を高圧縮比とするのが一般的である。そのため、圧縮比の設定が低圧縮比となっている場合に比べて、内燃機関１０のエンジンストールに対する耐性は低くなっている。つまり、アイドル運転時の圧縮比が高く設定されることで、アイドル運転時の内燃機関１０は相対的にはエンジンストールのしやすい状態となっている。
　アイドル運転時の圧縮比の設定を低圧縮比とすれば、内燃機関１０のエンジンストールに対する耐性は高くなるが、アイドル運転時の燃費が相対的に悪化することになる。
　そこで、アイドル運転時においては、基本的には圧縮比の設定を高圧縮比とするが、エンジンストールの原因と成りうる予兆を検知した場合に限って圧縮比を低下させることで、燃費性能とエンジンストール回避性能の両立を図る。
　すなわち、コントロールユニット３１は、アイドル運転時に、外部負荷の入力や、目標機関回転数に対する実際の機関回転数の偏差（差分）などから内燃機関１０のエンジンストールの予兆を検知すると圧縮比を低下させる。
　具体的には、コントロールユニット３１は、アイドル運転時の内燃機関１０に加わる外部負荷の値が所定値以上となる場合や、目標機関回転数に対する実際の機関回転数の偏差である回転偏差が所定値以上となる場合に、エンジンストールの予兆があると判定して内燃機関１０の圧縮比を低下させて筒内圧を下げている。
　これによって、アイドル運転時における内燃機関１０を相対的にエンジンストールしにくい状態にすることができ、総じて燃費性能とエンジンストール回避性能の両立を図ることができる。
　図２は、アイドル運転時にエンジンストールの予兆が検知された場合の一例を示すタイミングチャートである。
　時刻ｔ１で、例えば、停止中だったエアコンディショナのコンプレッサが始動する等して外部負荷が内燃機関１０に作用し、軸トルクが上昇する。時刻ｔ１で内燃機関１０に作用する外部負荷は、予め設定されている所定値以上の値ではなかったため、圧縮比の低下は行わない。但し、外部負荷の入力により、図２中に実線で示す機関実際の機関回転数（クランク角センサ３６で検知される機関回転数）は、図２中に一点鎖線で示す目標機関回転数に対して低下する。
　時刻ｔ２では、目標機関回転数と実際の機関回転数との回転偏差が、図２中に破線で示す予め設定された所定値以上の値となったため、エンジンストールの予兆があるとは判定して、圧縮比の低下を開始する。すなわち、アイドル運転時に設定される通常圧縮比よりも圧縮比を低下させる。圧縮比の下げ幅は、目標機関回転数と実際の機関回転数との回転偏差に応じて決定される。詳述すると、目標機関回転数と実際の機関回転数との回転偏差が大きくなるほど、圧縮比の下げ幅を大きくする。
　時刻ｔ３では、目標機関回転数と実際の機関回転数との回転偏差が予め設定された所定値未満となり、アイドル運転時の通常圧縮比に復帰する。
　図３は、アイドル運転時にエンジンストールの予兆を検知した際の制御の流れを示すフローチャートである。
　Ｓ１では、運転状態がアイドル運転状態であるか否かを判定する。アイドル運転状態であればＳ２へ進み、アイドル運転状態でなければ、今回のルーチンを終了する。
　Ｓ２では、機関回転数、外部負荷の値を読み込む。アイドル運転中に内燃機関１０に加えられる外部負荷の種類及びその大きさは予め想定可能であり、例えば、想定される外部負荷の種類毎に、想定される負荷の値を予め記憶しておくことで、外部負荷が内燃機関に加わっている場合に、その外部負荷を検知してその値を読込むことは可能となる。
　Ｓ３では、外部負荷が所定値以上であるか否かを判定し、外部負荷が所定値以上であればＳ４へ進み、所定値未満であればＳ５へ進む。
　Ｓ４では、外部負荷の大きさに応じた圧縮比の補正量である外部負荷補正値を算出する。外部負荷補正値は、例えば、予めコントロールユニット３１内に記憶させておいた外部負荷補正値算出マップを用いて算出される。外部負荷補正値算出マップは、例えば、図４に示すように、外部負荷の値が大きくなるほど算出される外部負荷補正値が大きくなるように設定されている。Ｓ５では、外部負荷補正値をゼロとする。
　Ｓ６では、目標機関回転数と実際の機関回転数との回転偏差が所定値以上であるか否かを判定し、回転偏差が所定値以上であればＳ７へ進み、回転偏差が所定値未満であればＳ８へ進む。
　Ｓ７では、回転偏差の大きさに応じた圧縮比の補正量である回転偏差補正値を算出する。回転偏差補正値は、例えば、予めコントロールユニット３１内に記憶させておいた回転偏差補正値算出マップを用いて算出される。回転偏差補正値算出マップは、例えば、図５に示すように、回転偏差の値が大きくなるほど算出される回転偏差補正値が大きくなるように設定されている。Ｓ８では、回転偏差補正値をゼロとする。
　Ｓ９では、目標圧縮比を算出する。すなわち、アイドル運転時の通常の圧縮比（ＩＤＬＥ圧縮比）から、外部負荷補正値及び回転偏差補正値を減算して目標圧縮比を算出する。
　Ｓ１０では、内燃機関１０の圧縮比がＳ９で算出された目標圧縮比となるように、アクチュエータ２８を回転駆動する。

Claims (5)

  1. 　圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、
    　内燃機関のエンジンストールの予兆を検知するエンスト予兆検知手段と、を有し、
    　アイドル運転時に、エンジンストールの予兆を検知すると圧縮比を低下させる内燃機関の制御装置。
  2. 　上記エンスト予兆検知手段は、内燃機関に加わる外部負荷が所定値以上の場合に、圧縮比を低下させる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　上記外部負荷の値が大きくなるほど、圧縮比の低下量を大きくする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　上記エンスト予兆検知手段は、内燃機関の目標機関回転数と実際の機関回転数との回転偏差が所定値以上の場合に、圧縮比を低下させる請求項１～３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　上記回転偏差が大きくなるほど、圧縮比の低下量を大きくする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
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