WO2016016483A1 - Vehículo para pasajeros - Google Patents

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WO2016016483A1
WO2016016483A1 PCT/ES2014/070619 ES2014070619W WO2016016483A1 WO 2016016483 A1 WO2016016483 A1 WO 2016016483A1 ES 2014070619 W ES2014070619 W ES 2014070619W WO 2016016483 A1 WO2016016483 A1 WO 2016016483A1
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WO
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braking resistor
control unit
air conditioning
branch
vehicle
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Application number
PCT/ES2014/070619
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French (fr)
Inventor
Gorka HERRANZ LANDA
Original Assignee
Irizar, S. Coop.
Creatio Irizar Group Innovation Center Aie
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Publication date
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Priority to EP14898417.2A priority patent/EP3196061B1/en
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    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
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    • B60H1/143—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant otherwise than from cooling liquid of the plant, e.g. heat from the grease oil, the brakes, the transmission unit the heat being derived from cooling an electric component, e.g. electric motors, electric circuits, fuel cells or batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L7/02—Dynamic electric resistor braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H2001/00307—Component temperature regulation using a liquid flow

Definitions

  • the present invention belongs to the sector of passenger vehicles that incorporate at least one electric traction motor.
  • An object of the invention is to provide a vehicle driven by electrical means, capable of providing the thermal and electrical requirements necessary for the proper functioning of both the electric traction motor, and the vehicle's air conditioning system, using only a braking resistor.
  • vehicles that incorporate electric traction means such as hybrids or fully electric ones, have at least a braking resistor responsible for burning that energy generated by electric traction means that, for some reason, cannot be evacuated to the vehicle storage system.
  • braking resistors protect the vehicle's traction system, preventing voltage spikes from causing damage. In this sense, the braking resistors act as a safety mechanism for the vehicle's traction system and ensure the proper functioning of the electric traction motors.
  • the vehicles incorporate a second braking resistor to meet the demands of the air conditioning system.
  • This second braking resistor is responsible for heating the water necessary to satisfy a heat request from the air conditioning system in order to keep the space reserved for passengers heated.
  • the state of the art does not have a passenger vehicle with an electric traction motor, which is capable of burning the excess energy regenerated by the engine and, at the same time, is capable of heating the water needed to heat the space reserved for passengers, using a single braking resistor.
  • the passenger vehicle that the present invention proposes is presented as an improvement over what is known in the state of the art, since it manages to satisfactorily achieve the aforementioned objectives as suitable for the technique.
  • the invention consists of a passenger vehicle comprising an electric traction motor for splitting or braking the vehicle, an energy storage system capable of storing at least a part of the electric energy generated by the engine, a braking resistor in charge of dissipate a part of the electrical energy generated by the motor or stored in the energy storage system, an air conditioning system for air conditioning a space reserved for passengers, and a thermal conditioning circuit.
  • the thermal conditioning circuit contains a cooling fluid capable of absorbing heat.
  • said thermal conditioning circuit comprises a circulation pump, responsible for driving the circulation of the cooling fluid through the thermal conditioning circuit, the braking resistor, connected to the circulation pump, at least one distribution valve located for receiving the cooling fluid that passes through the braking resistor, and a control unit configured to activate the circulation pump and the at least one distribution valve according to pre-established conditions.
  • the at least one distribution valve allows the passage of the refrigerant fluid to one of the following branches that make up the thermal conditioning circuit:
  • the output of the cooling means and the output of the air conditioning system are connected to the braking resistor to allow cooling.
  • the thermal conditioning circuit described integrates in the same circuit and using a single braking resistor, the functionalities typically required of the braking resistors in a vehicle with electric traction motor.
  • the thermal conditioning circuit is provided with a first branch, capable of cooling the braking resistor to ensure its correct operation without exceeding its maximum operating temperature, and a second branch, capable of providing hot water to the air conditioning system .
  • the cooling fluid will consist of distilled water or a mixture comprising distilled water and cooling liquid.
  • the thermal conditioning circuit may operate in the cooling circuit mode, through the first branch, or in the heating circuit mode, through the second branch.
  • the first branch comprises cooling means, which may comprise a radiator and / or a reservoir containing cooling fluid at a temperature lower than that of the cooling fluid contained in the thermal conditioning circuit after passing through the resistance of braking, since in its passage through the braking resistor, the cooling fluid will absorb part of the heat dissipated by the resistor.
  • the second branch connects the output of the braking resistor with the air conditioning system. In this way, the circuit is capable of supplying heat to the space reserved for passengers, from the heat transferred to the cooling fluid after passing through the braking resistor.
  • the invention allows the space reserved for passengers to be heated before the vehicle starts, avoiding spending part of the energy stored in the vehicle's energy storage system once it is running.
  • part of the electricity will be derived to heat the cooling fluid of the braking resistor by deriving said fluid to the air conditioning system.
  • This pre-heating avoids wasting stored energy for the initial thermal conditioning of the vehicle, since this energy is consumed directly from the network and, thereby, the use of stored energy is optimized using it only to move the vehicle.
  • This pre-air conditioning can be done while the storage system is charging or once it is loaded.
  • the operation of the thermal conditioning circuit is governed by the control unit, which controls the circulation pump and the at least one distribution valve, depending on a series of pre-established conditions.
  • the circulation pump activates the circuit, by pushing the refrigerant fluid through it, while the distribution valve enables the passage of the refrigerant fluid to the first or second branch.
  • the pre-established conditions will determine the activation or ignition of the thermal conditioning circuit, and its mode of operation.
  • the thermal conditioning circuit comprises a third branch connected to the output of the braking resistor and the inlet of the circulation pump, and an additional distribution valve connected to the third branch and capable of enabling the passage of fluid. refrigerant through said third branch.
  • the control unit is additionally configured to activate the additional distribution valve, once the circulation pump is activated.
  • the third branch works as a branch branch, or in English, by-pass, to allow the circulation of the refrigerant fluid through the thermal conditioning circuit, in case the distribution valve presents a malfunction and does not allow the passage of the fluid coolant to the first or second branch, and also, in order to avoid water hammer.
  • the additional distribution valve allows enabling the passage of refrigerant fluid through the third branch, by activating or deactivating it from the control unit. From In this way, the thermal conditioning circuit incorporates means that protect it in case of malfunction of any of its elements.
  • the passenger vehicle comprises the energy storage system capable of storing at least a part of the electrical energy generated by the engine, and / or that coming from a method of charging external to the vehicle or embarked on it.
  • an electronic control unit ECU
  • the thermal conditioning circuit control unit is connected to the electronic storage control unit and is configured to receive the charge of the energy storage system by said electronic storage control unit.
  • the thermal conditioning circuit comprises a temperature sensor arranged in the braking resistor to detect the temperature of the braking resistor, and where the temperature sensor is connected to the control unit to transmit the resistance temperature of braking
  • the passenger vehicle comprises an electronic traction control unit (ECU) responsible for monitoring the traction of the vehicle, where the control unit of the thermal conditioning circuit is connected to the electronic traction control unit and is configured to receive the energy consumed by the braking resistor by said electronic traction control unit.
  • ECU electronic traction control unit
  • control unit comprises the electronic storage control unit and the electronic traction control unit.
  • the air conditioning system comprises a plurality of temperature sensors, and a measurement unit in communication with the plurality of temperature sensors, responsible for determining the activation of a heat request by the air conditioning system as a function of the temperatures detected by the plurality of sensors and set target temperatures.
  • the control unit is configured to receive the heat request from the air conditioning system.
  • the control unit is configured to activate a heat request by the air conditioning system when the vehicle is connected to the network and the energy storage system is charged or fully charged. In this way, the invention allows the air conditioning of the space reserved for passengers before the vehicle starts, achieving a saving of the energy stored in the energy storage system, since the energy necessary for this pre-air conditioning is consume directly from the network. This air conditioning is done with
  • control unit comprises at least one of the following preset conditions for activating the circulation pump:
  • the control unit It is configured to activate the distribution valve in a way that allows the cooling fluid to pass to the first branch.
  • control unit is configured to activate the distribution valve so as to allow the passage of the refrigerant fluid to the second branch.
  • the air conditioning system comprises an air conditioning equipment for air conditioning the space reserved for passengers, floor convectors for the space reserved for passengers, an anti-fogging device to provide hot or cold air to the driver's position and a network of distribution valves for distributing the refrigerant fluid contained in the second branch between the air conditioning equipment, the floor convectors and the anti-fogging device.
  • the thermal conditioning circuit is connected to an expansion vessel to absorb the volume difference of the cooling fluid contained in said thermal conditioning circuit.
  • the cooling means comprise a radiator and / or a reservoir containing cooling fluid at a temperature such that it allows cooling of the cooling fluid contained in the thermal conditioning circuit after passing through the braking resistor.
  • the radiator may consist of a heat exchanger in any of its variants and comprise at least one fan.
  • the braking resistor is connected to the output of the circulation pump
  • the distribution valve is connected to the output of the braking resistor
  • the output of the cooling means and the output of the air conditioning system they are connected to the braking resistor by means of the circulation pump.
  • the circulation pump is connected to the output of the braking resistor
  • the distribution valve is connected to the output of the circulation pump
  • the output of the cooling means and the outlet of the air conditioning system are directly connected to the braking resistor.
  • the passenger vehicle is a bus. Description of the drawings
  • Figure 1 shows a side perspective view of a passenger vehicle in which some elements of the vehicle are schematically detailed, according to a preferred embodiment of the invention.
  • Figure 2. Shows a schematic view of the thermal conditioning circuit of the passenger vehicle, according to a preferred embodiment of the invention.
  • Figure 3 shows a schematic view of an alternative thermal conditioning circuit, according to a preferred embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows a vehicle 1 for bus-type passengers, comprising an electric traction motor 2 and an air conditioning system 4, in which both elements are in connection with the braking resistor 3.
  • the motor 2 is in connection with the braking resistor 3 to dissipate part of the electrical energy it generates, and the air conditioning system 4, to provide heat to the space reserved for passengers.
  • FIG. 2 shows a preferred embodiment of the thermal conditioning circuit 7.
  • the thermal conditioning circuit 7 of the figure comprises three branches containing the cooling fluid circulating through said thermal conditioning circuit 7.
  • the first branch 1 1 the second branch 12 and the distribution valve 6, the circuit allows to integrate the cooling and heating functionalities.
  • the distribution valve 6 will enable the passage of the cooling fluid either to the first branch 1 1, or to the second branch 12, depending on a series of pre-established conditions.
  • the first branch 1 1 comprises a reserve 20 of refrigerant fluid that will be at a lower temperature than the refrigerant fluid that leaves the braking resistor 3 and enters the first branch 1 1, since the refrigerant fluid contained in the reserve will allow the temperature increase caused by the braking resistor 3 is slow enough not to damage any system element and achieve total protection in the same way.
  • the second branch 12 is connected to the air conditioning system 4, so that with the passage of the cooling fluid through the braking resistor 3 and the consequent heat absorption by said fluid, the thermal conditioning circuit 7 is able to satisfy a heat request of the air conditioning system 4, through the joint action of the communication to the ECU that controls the system and the opening of the integrated valves.
  • the thermal conditioning circuit 7 of Figure 2 comprises a third branch 13 provided with an additional distribution valve 17 to enable and disable the passage of the refrigerant fluid through said third branch 13.
  • this additional distribution valve 17 will be open to ensure the circulation of the refrigerant fluid through thermal conditioning circuit 7, regardless of whether the other valves in the circuit are closed or have a malfunction. Therefore, in a preferred embodiment, the control unit 10 will activate this additional distribution valve 17 at the same time that it activates the circulation pump 5 and prior to the closure of the first 11 or second branch 12, to avoid possible failures in the circuit of thermal conditioning 7 and also, to avoid the water hammer, for which, seconds before closing the first 1 1 or the second branch 12, this third branch 13 would be opened in order to avoid a sudden increase in the pressure in the thermal conditioning circuit 7.
  • the control unit 10 is responsible for activating the circulation pump 5 and the valves of the thermal conditioning circuit 7 depending on a series of pre-established conditions in said control unit 10. In a circuit operation as a cooling circuit to cool the braking resistor 3, the control unit 10 would enable the passage of the refrigerant fluid through the distribution valve 6 towards the first branch 11, and would disable the passage of the fluid through of the additional distribution valve 17 towards the third branch 13 and through the distribution valve network of the air conditioning system 4 towards the second branch 12.
  • control unit 10 While in a circuit operation as a heating circuit to heat the space reserved for passengers taking advantage the heat absorbed at the braking resistor 3 with the cooling fluid, the control unit 10 would enable the passage of said cooling fluid through the distribution valve network of the air conditioning system 4 towards the second branch 12, and disable the passage of the fluid through the distribution valve 6 towards the first branch 11 and through the additional distribution valve 17 towards the third branch 13.
  • the control unit 10 is additionally responsible for enabling the passage of the refrigerant fluid through said valve 18, in its operation as refrigerant circuit, and to disable the passage of the refrigerant fluid through said valve 18 in its operation as a heating circuit, to avoid the mixing of fluid in the reservoir 20, which could increase the temperature of the fluid contained therein.
  • the control unit 10 would activate the circulation pump 5, the additional distribution valve 17, the distribution valve 6 and the valve 18, depending on the preset conditions.
  • the unit of control 10 would allow cooling of the braking resistor 3 through the first branch 1 1, opening valves 6 and 18, and closing the additional distribution valve 17 and the distribution valve network of the air conditioning system 4. similarly, the control unit 10 would allow heating the space reserved for passengers, opening the network of distribution valves of the air conditioning system 4 and closing the valves 6 and 18.
  • the network of distribution valves of the air conditioning system 4 will allow distribution the refrigerant fluid received from the second branch 12 between the air conditioning equipment, the floor convectors and the device air conditioning system anti-fog 4.
  • the thermal conditioning circuit 7 will remain normally inactive, so that the control unit 10 will activate the circulation pump 5, and the corresponding valves, when at least one of the following pre-established conditions in said control unit 10 is met:
  • the temperature of the braking resistor 3 is greater than 70 ° C
  • the control unit 10 is able to determine if the load of the energy storage system is greater than 95% through the electronic storage control unit 15, the storage ECU 15 of the vehicle 1. Said storage ECU 15 is connected to the control unit 10, which is configured to receive the charge of the energy storage system of the vehicle 1.
  • the control unit 10 is able to determine if the temperature of the braking resistor 3 is greater than 70 ° C by connecting it with a temperature sensor 9 arranged in the braking resistor 3.
  • the control unit 10 is able to determine if the input power in the braking resistor 3 is greater than OkW through the electronic traction control unit 16, the traction ECU 16 of the vehicle 1. Said input power is It will correspond to the braking power value of the traction system (engine) at that time, which cannot be received by the energy storage system. Said traction ECU 16 is connected to the control unit 10, which is configured to receive the energy consumed by the braking resistor 3 and thus protect the traction system.
  • FIG. 2 shows the storage ECU 15 and the traction ECU 16 as separate units of the control unit 10, however, both ECUs 15, 16 could be integrated in the control unit 10.
  • the control unit 10 is able to determine the activation of a heat request by the air conditioning system 4 through the measurement unit 14 of the air conditioning system 4, which determines the activation of the heat request depending on the temperatures detected by the plurality of sensors of the air conditioning system 4 and target temperatures set by the user of the vehicle 1, or programmed.
  • control unit 10 governs the operation of the thermal conditioning circuit 7 based on a series of pre-established conditions.
  • the control unit 10 activates the distribution valve 6 and the distribution valve 18 to allow the passage of the refrigerant fluid to the first branch 11.
  • the thermal conditioning circuit 7 allows cooling the braking resistor 3 by cooling the refrigerant fluid through the fluid contained in the reservoir 20.
  • the control unit 10 activates the distribution valve 6 and the distribution valve 18 to allow the passage of the cooling fluid to the second branch 12.
  • the control unit 10 activates the circulation pump 5 and the thermal conditioning circuit 7 is put into operation.
  • its operation begins when the braking resistor 3 begins to burn part of the energy generated by the motor 2 of the vehicle 1, the which, cannot be stored.
  • thermal conditioning circuit 7 of Figure 2 is connected to an expansion vessel 8 to absorb the volume differences of the cooling fluid contained therein. Also, the expansion vessel 8 of the
  • Figure 2 comprises a filling plug 24, a first extra port 19 for a pressure sensor, a second extra port 23 for purging, a third extra port 21 for pressurizing, an outlet port 22 for connecting the expansion vessel 8 with the thermal conditioning circuit 7, a level sensor (not shown) arranged in another port (not shown) to couple the level sensor of the expansion vessel, and a level display (not shown) to be able to control said level during the maintenance works.
  • the filling cap 24 includes a spring that allows to relieve the overpressure of the circuit, where preferably, the force of this spring will be greater than that of other standard caps is by the fact of having a pressurized circuit.
  • the first extra port 19 allows to control the pressure of the thermal conditioning circuit 7 since it must remain constantly pressurized.
  • the second extra port 23 allows the circuit to be depressurized, and the third extra port 21 allows the pressurization of the air contained in the expansion vessel 8 by means of the pneumatic system of the vehicle 1.
  • the elements included in the block 25 form a pressurized air inlet to the thermal conditioning circuit 7.
  • the compressed air generated by the air compressor of the brake and suspension circuit is used.
  • the objective of increasing the pressure is to increase the temperature at which the water boils so that the thermal conditioning circuit can be operated at a temperature above 100 ° C. With this, the increase in heat evacuation capacity in the braking resistor is achieved.

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Abstract

Vehículo (1) para pasajeros que comprende un motor (2) de tracción eléctrica, un sistema de almacenamiento de energía,una resistencia de frenado (3) para disipar parte de la energía eléctrica generada o almacenada, un sistema de climatización (4) y un circuito de acondicionamiento térmico (7) que contiene un fluido refrigerante capaz de absorber calor. El circuito (7) comprende una bomba de circulación (5), la resistencia de frenado (3), una válvula de distribución (6), y una unidad de control (10) configurada para activar la bomba de circulación (5) y la válvula de distribución (6) según unas condiciones preestablecidas. La válvula de distribución (6) habilita el paso del fluido refrigerante hacia un primer ramal (11),conectado a unos medios de refrigeración para refrigerar el fluido refrigerante contenido en el primer ramal (11), o hacia un segundo ramal (12)conectado al sistema de climatización (4) para suministrar calor al espacio reservado para pasajeros.

Description

VEHÍCULO PARA PASAJEROS
Objeto de la invención
La presente invención pertenece al sector de los vehículos para pasajeros que incorporan al menos un motor de tracción eléctrica.
Un objeto de la invención consiste en proporcionar un vehículo impulsado por medios eléctricos, capaz de proporcionar los requerimientos térmicos y eléctricos necesarios para un correcto funcionamiento tanto del motor de tracción eléctrica, como del sistema de climatización del vehículo, utilizando únicamente una resistencia de frenado.
Así mismo, es objeto de la invención proporcionar un vehículo de tracción eléctrica capaz de realizar el acondicionamiento térmico necesario para dichos vehículos, de una forma sencilla y económica, al integrar los requerimientos de refrigeración y calefacción en un solo circuito de acondicionamiento térmico.
Antecedentes de la invención
Actualmente, los vehículos que incorporan medios de tracción eléctrica, como los híbridos o los completamente eléctricos, disponen, al menos, de una resistencia de frenado encargada de quemar aquella energía generada por los medios de tracción eléctrica que, por algún motivo, no puede ser evacuada al sistema de almacenamiento del vehículo.
Estas resistencias de frenado protegen el sistema de tracción del vehículo, evitando que se originen picos de tensión susceptibles de dañarlo. En este sentido, las resistencias de frenado actúan como mecanismo de seguridad del sistema de tracción del vehículo y aseguran el buen funcionamiento de los motores de tracción eléctrica.
Adicionalmente, y de forma convencional, los vehículos incorporan una segunda resistencia de frenado para satisfacer las demandas del sistema de climatización. Esta segunda resistencia de frenado es responsable de calentar el agua necesaria para satisfacer una petición de calor del sistema de climatización con objeto de mantener climatizado el espacio reservado para pasajeros.
Según lo expuesto, el estado de la técnica no cuenta con un vehículo para pasajeros con motor de tracción eléctrica, que sea capaz de quemar la energía sobrante regenerada por el motor y que, al mismo tiempo, sea capaz de calentar el agua necesaria para calentar el espacio reservado para pasajeros, utilizando una única resistencia de frenado.
Descripción de la invención
De esta forma, el vehículo para pasajeros que la presente invención propone, se presenta como una mejora frente a lo conocido en el estado del arte, puesto que consigue alcanzar satisfactoriamente los objetivos anteriormente señalados como idóneos para la técnica. La invención consiste en un vehículo para pasajeros que comprende un motor de tracción eléctrica para fraccionar o frenar el vehículo, un sistema de almacenamiento de energía susceptible de almacenar al menos una parte de la energía eléctrica generada por el motor, una resistencia de frenado encargada de disipar una parte de la energía eléctrica generada por el motor o almacenada en el sistema de almacenamiento de energía, un sistema de climatización para climatizar un espacio reservado para pasajeros, y un circuito de acondicionamiento térmico. El circuito de acondicionamiento térmico contiene un fluido refrigerante capaz de absorber calor. Además, dicho circuito de acondicionamiento térmico, comprende una bomba de circulación, encargada de impulsar la circulación del fluido refrigerante a través del circuito de acondicionamiento térmico, la resistencia de frenado, conectada a la bomba de circulación, al menos una válvula de distribución situada para recibir el fluido refrigerante que atraviesa la resistencia de frenado, y una unidad de control configurada para activar la bomba de circulación y la al menos una válvula de distribución de acuerdo a unas condiciones preestablecidas. La al menos una válvula de distribución permite habilitar el paso del fluido refrigerante hacia uno de los siguientes ramales que conforman el circuito de acondicionamiento térmico:
- un primer ramal, conectado a unos medios de refrigeración que permiten la refrigeración del fluido refrigerante contenido en el circuito de acondicionamiento térmico tras su paso por la resistencia de frenado,
- un segundo ramal, conectado con el sistema de climatización para suministrar calor al espacio reservado para pasajeros a partir del calor transferido al fluido refrigerante tras su paso por la resistencia de frenado.
La salida de los medios de refrigeración y la salida del sistema de climatización están conectadas a la resistencia de frenado para permitir su refrigeración.
El circuito de acondicionamiento térmico descrito, integra en un mismo circuito y utilizando una única resistencia de frenado, las funcionalidades requeridas típicamente de las resistencias de frenado en un vehículo con motor de tracción eléctrica. Para ello, el circuito de acondicionamiento térmico está provisto de un primer ramal, capaz de refrigerar la resistencia de frenado para asegurar su correcto funcionamiento sin sobrepasar su temperatura máxima de funcionamiento, y de un segundo ramal, capaz de proporcionar agua caliente al sistema de climatización.
Preferentemente, el fluido refrigerante consistirá en agua destilada o en una mezcla que comprende agua destilada y líquido refrigerante. El circuito de acondicionamiento térmico podrá funcionar en modo de circuito refrigerante, a través del primer ramal, o en modo circuito calefactor, a través del segundo ramal. Para la refrigeración, el primer ramal comprende unos medios de refrigeración, que pueden comprender un radiador y/o una reserva que contiene fluido refrigerante a una temperatura inferior a la del fluido refrigerante contenido en el circuito de acondicionamiento térmico tras su paso por la resistencia de frenado, ya que en su paso por la resistencia de frenado, el fluido refrigerante absorberá parte del calor disipado por la resistencia. Para su uso como calentador de agua, el segundo ramal conecta la salida de la resistencia de frenado con el sistema de climatización. De esta forma, el circuito es capaz de suministrar calor al espacio reservado para pasajeros, a partir del calor transferido al fluido refrigerante tras su paso por la resistencia de frenado.
Así mismo, la invención permite climatizar el espacio reservado para pasajeros antes de que el vehículo se ponga en marcha, evitando gastar parte de la energía almacenada en el sistema de almacenamiento de energía del vehículo una vez esté en marcha. Para ello, cuando el vehículo esté conectado a red, se derivará parte de la electricidad para calentar el fluido refrigerante de la resistencia de frenado derivando dicho fluido al sistema de climatización. Este pre-calentamiento evita gastar energía almacenada para el acondicionamiento térmico inicial del vehículo, puesto que esta energía se consume directamente de la red y, con ello, se optimiza el uso de la energía almacenada usándola únicamente para mover el vehículo. Esta pre-climatización se puede realizar mientras el sistema de almacenamiento se está cargando o bien una vez cargado.
El funcionamiento del circuito de acondicionamiento térmico está gobernado por la unidad de control, la cual controla la bomba de circulación y la al menos una válvula de distribución, en función de una serie de condiciones preestablecidas. La bomba de circulación activa el circuito, al impulsar el fluido refrigerante a través del mismo, mientras que la válvula de distribución habilita el paso del fluido refrigerante hacia el primer o el segundo ramal. Así, las condiciones preestablecidas determinarán la activación o encendido del circuito de acondicionamiento térmico, y su modo de funcionamiento. Según una realización preferente, el circuito de acondicionamiento térmico comprende un tercer ramal conectado a la salida de la resistencia de frenado y a la entrada de la bomba de circulación, y una válvula de distribución adicional conectada al tercer ramal y capaz de habilitar el paso del fluido refrigerante a través de dicho tercer ramal. Además, en esta realización, la unidad de control está adicionalmente configurada para activar la válvula de distribución adicional, una vez activada la bomba de circulación.
El tercer ramal funciona como ramal de derivación, o en inglés, by-pass, para permitir la circulación del fluido refrigerante a través del circuito de acondicionamiento térmico, en caso de que la válvula de distribución presente un malfuncionamiento y no permita el paso del fluido refrigerante hacia el primer o el segundo ramal, y también, con el fin de evitar el golpe de ariete. La válvula de distribución adicional permite habilitar el paso de fluido refrigerante a través del tercer ramal, mediante su activación o desactivación desde la unidad de control. De esta forma, el circuito de acondicionamiento térmico incorpora medios que lo protegen en caso del malfuncionamiento de alguno de sus elementos.
Según otra realización preferente, el vehículo para pasajeros, comprende el sistema de almacenamiento de energía susceptible de almacenar al menos una parte de la energía eléctrica generada por el motor, y/o la proveniente de un método de carga externo al vehículo o embarcado en él, y una unidad de control electrónico (ECU, Electronic Control Unit) de almacenamiento, encargada de monitorizar el estado de carga del sistema de almacenamiento de energía. En esta realización preferente, la unidad de control del circuito de acondicionamiento térmico está conectada a la unidad de control electrónico de almacenamiento y está configurada para recibir la carga del sistema de almacenamiento de energía por parte de dicha unidad de control electrónico de almacenamiento. De forma preferente, el circuito de acondicionamiento térmico comprende un sensor de temperatura dispuesto en la resistencia de frenado para detectar la temperatura de la resistencia de frenado, y donde el sensor de temperatura está conectado a la unidad de control para transmitir la temperatura de la resistencia de frenado. Preferentemente, el vehículo para pasajeros comprende una unidad de control electrónico (ECU) de tracción encargada de monitorizar la tracción del vehículo, donde la unidad de control del circuito de acondicionamiento térmico está conectada a la unidad de control electrónico de tracción y está configurada para recibir la energía consumida por la resistencia de frenado por parte de dicha unidad de control electrónico de tracción.
Según otra realización preferente, la unidad de control comprende la unidad de control electrónico de almacenamiento y la unidad de control electrónico de tracción.
Preferentemente, el sistema de climatización comprende una pluralidad de sensores de temperatura, y una unidad de medida en comunicación con la pluralidad de sensores de temperatura, encargada de determinar la activación de una petición de calor por parte del sistema de climatización en función de las temperaturas detectadas por la pluralidad de sensores y de unas temperaturas objetivo establecidas. Además, en esta realización preferente la unidad de control está configurada para recibir la petición de calor del sistema de climatización. Según otra realización preferente, la unidad de control está configurada para activar una petición de calor por parte del sistema de climatización cuando el vehículo está conectado a la red y el sistema de almacenamiento de energía está en carga ó completamente cargado. De esta forma, la invención permite la climatización del espacio reservado para pasajeros antes de que el vehículo se ponga en marcha, consiguiendo un ahorro de la energía almacenada en el sistema de almacenamiento de energía, ya que la energía necesaria para esta pre-climatización se consume directamente de la red. Esta climatización se realiza con
la disipación de la energía eléctrica almacenada en el sistema de almacenamiento de energía por parte de resistencia de frenado, la cual está continúa cargándose al estar conectada a la red.
De forma preferente, la unidad de control comprende al menos una de las siguientes condiciones preestablecidas para activar la bomba de circulación:
- una carga del sistema de almacenamiento de energía mayor al 95%,
- una temperatura de la resistencia de frenado mayor de 70°C,
- una potencia de entrada en la resistencia de frenado mayor de OkW,
- una activación de una petición de calor por parte del sistema de climatización.
Preferentemente, si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y, la temperatura de la resistencia de frenado es mayor de 70°C o la potencia de entrada en la resistencia de frenado es mayor de OkW, la unidad de control está configurada para activar la válvula de distribución de forma que permita el paso del fluido refrigerante al primer ramal.
Así mismo, según otra realización preferente, si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y la petición de calor del sistema de climatización está activada, la unidad de control está configurada para activar la válvula de distribución de forma que permita el paso del fluido refrigerante al segundo ramal.
De forma preferente, el sistema de climatización comprende un equipo de climatización para climatizar el espacio reservado para pasajeros, unos convectores de suelo para el espacio reservado para pasajeros, un dispositivo antivaho para proporcionar aire caliente o frío al puesto del conductor y, una red de válvulas de distribución para distribuir el fluido refrigerante contenido en el segundo ramal entre el equipo de climatización, los convectores de suelo y el dispositivo antivaho.
Preferentemente, el circuito de acondicionamiento térmico está conectado a un vaso de expansión para absorber la diferencia de volumen del fluido refrigerante contenido en dicho circuito de acondicionamiento térmico. De forma preferente, los medios de refrigeración comprenden un radiador y/o una reserva que contiene fluido refrigerante a una temperatura tal que permite la refrigeración del fluido refrigerante contenido en el circuito de acondicionamiento térmico tras su paso por la resistencia de frenado. El radiador puede consistir en un intercambiador de calor en cualquiera de sus variantes y comprender, al menos, de un ventilador.
Según una realización preferente, la resistencia de frenado está conectada a la salida de la bomba de circulación, la válvula de distribución está conectada a la salida de la resistencia de frenado, y la salida de los medios de refrigeración y la salida del sistema de climatización están conectados a la resistencia de frenado por medio de la bomba de circulación.
Según una realización alternativa a la anteriormente mencionada, la bomba de circulación está conectada a la salida de la resistencia de frenado, la válvula de distribución está conectada a la salida de la bomba de circulación, y la salida de los medios de refrigeración y la salida del sistema de climatización están directamente conectados a la resistencia de frenado.
De forma preferente, el vehículo para pasajeros es un autobús. Descripción de los dibujos
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, unos dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
La figura 1.- Muestra una vista en perspectiva lateral de un vehículo para pasajeros en el que se detalla de manera esquemática algunos elementos del vehículo, según una realización preferente de la invención.
La figura 2.- Muestra una vista esquemática del circuito de acondicionamiento térmico del vehículo para pasajeros, según una realización preferente de la invención.
La figura 3.- Muestra una vista esquemática de un circuito de acondicionamiento térmico alternativo, según una realización preferente de la invención.
Realización preferente de la invención
La Figura 1 muestra un vehículo 1 para pasajeros de tipo autobús, que comprende un motor 2 de tracción eléctrica y un sistema de climatización 4, en el que ambos elementos están en conexión con la resistencia de frenado 3. El motor 2 está en conexión con la resistencia de frenado 3 para disipar parte de la energía eléctrica que genera, y, el sistema de climatización 4, para proporcionar calor al espacio reservado para pasajeros.
La Figura 2 muestra una realización preferente del circuito de acondicionamiento térmico 7. El circuito de acondicionamiento térmico 7 de la figura, comprende tres ramales que contienen el fluido refrigerante que circula a través de dicho circuito de acondicionamiento térmico 7. Mediante el primer ramal 1 1 , el segundo ramal 12 y la válvula de distribución 6, el circuito permite integrar las funcionalidades de refrigeración y calefacción. Así, la válvula de distribución 6, habilitará el paso del fluido refrigerante bien hacia el primer ramal 1 1 , o bien hacia el segundo ramal 12, en función de una serie de condiciones preestablecidas. El primer ramal 1 1 comprende una reserva 20 de fluido refrigerante que estará a menor temperatura que el fluido refrigerante que sale de la resistencia de frenado 3 y entra en el primer ramal 1 1 , ya que el fluido refrigerante contenido en la reserva permitirá que el incremento de temperatura originado por la resistencia de frenado 3 sea lo suficientemente lento para no dañar ningún elemento del sistema y conseguir de la misma forma una total protección. El segundo ramal 12 está conectado al sistema de climatización 4, de forma que con el paso del fluido refrigerante por la resistencia de frenado 3 y la consecuente absorción de calor por parte de dicho fluido, el circuito de acondicionamiento térmico 7 es capaz de satisfacer una petición de calor del sistema de climatización 4, mediante la acción conjunta de la comunicación a la ECU que controla el sistema y la apertura de las válvulas integradas.
El circuito de acondicionamiento térmico 7 de la Figura 2, comprende un tercer ramal 13 dotado de una válvula de distribución adicional 17 para habilitar y deshabilitar el paso del fluido refrigerante a través de dicho tercer ramal 13. Preferentemente, esta válvula de distribución adicional 17 estará abierta para asegurar la circulación del fluido refrigerante a través de circuito de acondicionamiento térmico 7, independientemente de que el resto de válvulas del circuito estén cerradas o presenten un mal funcionamiento. Por tanto, en una realización preferente, la unidad de control 10 activará esta válvula de distribución adicional 17 al mismo tiempo que activa la bomba de circulación 5 y previamente al cierre del primer 11 o segundo ramal 12, para evitar posibles fallos en el circuito de acondicionamiento térmico 7 y también, para evitar el golpe de ariete, para lo cual, segundos antes de cerrar el primer 1 1 o el segundo ramal 12, se abriría este tercer ramal 13 con el fin de evitar un aumento súbito de la presión en el circuito de acondicionamiento térmico 7.
La unidad de control 10 es la encargada de activar la bomba de circulación 5 y las válvulas del circuito de acondicionamiento térmico 7 en función de una serie de condiciones preestablecidas en dicha unidad de control 10. En un funcionamiento del circuito como circuito refrigerante para refrigerar la resistencia de frenado 3, la unidad de control 10 habilitaría el paso del fluido refrigerante a través de la válvula de distribución 6 hacia el primer ramal 11 , y deshabilitaría el paso del fluido a través de la válvula de distribución adicional 17 hacia el tercer ramal 13 y a través de la red de válvulas de distribución del sistema de climatización 4 hacia el segundo ramal 12. Mientras que en un funcionamiento del circuito como circuito calefactor para calentar el espacio reservado para pasajeros aprovechando el calor absorbido a la resistencia de frenado 3 con el fluido refrigerante, la unidad de control 10 habilitaría el paso de dicho fluido refrigerante a través de la red de válvulas de distribución del sistema de climatización 4 hacia el segundo ramal 12, y deshabilitaría el paso del fluido a través de la válvula de distribución 6 hacia el primer ramal 11 y a través de la válvula de distribución adicional 17 hacia el tercer ramal 13.
Y, para la realización mostrada en la Figura 2, en la que el primer ramal 11 además comprende una válvula 18, la unidad de control 10 está adicionalmente encargada de habilitar el paso del fluido refrigerante a través de dicha válvula 18, en su funcionamiento como circuito refrigerante, y de deshabilitar el paso del fluido refrigerante a través de dicha válvula 18 en su funcionamiento como circuito calefactor, para evitar la mezcla de fluido en la reserva 20, lo cual podría incrementar la temperatura del fluido contenido en la misma. En la realización de la Figura 2, una vez se ponga en marcha el circuito de acondicionamiento térmico 7, la unidad de control 10 activaría la bomba de circulación 5, la válvula de distribución adicional 17, la válvula de distribución 6 y la válvula 18, en función de las condiciones preestablecidas. Así, según la Figura 2 y en caso de que la válvula de distribución adicional 17 fuera una válvula normalmente abierta, en inglés Normally Open (NO) y las válvulas 6 y 18 fueran normalmente cerradas, en inglés Normally Closed (NC), la unidad de control 10 permitiría la refrigeración de la resistencia de frenado 3 a través del primer ramal 1 1 , abriendo las válvulas 6 y 18, y cerrando la válvula de distribución adicional 17 y la red de válvulas de distribución del sistema de climatización 4. De forma similar, la unidad de control 10 permitiría calentar el espacio reservado para pasajeros, abriendo la red de válvulas de distribución del sistema de climatización 4 y cerrando las válvulas 6 y 18. Preferentemente, la red de válvulas de distribución del sistema de climatización 4 permitirá distribuir el fluido refrigerante recibido del segundo ramal 12 entre el equipo de climatización, los convectores de suelo y el dispositivo antivaho del sistema de climatización 4.
El circuito de acondicionamiento térmico 7 permanecerá normalmente inactivo, de forma que la unidad de control 10 activará la bomba de circulación 5, y las correspondientes válvulas, cuando se cumplan al menos una de las siguientes condiciones preestablecidas en dicha unidad de control 10:
- la carga del sistema de almacenamiento de energía mayor al 95%,
- la temperatura de la resistencia de frenado 3 es mayor de 70°C,
- la potencia de entrada en la resistencia de frenado 3 es mayor de OkW,
- hay activación de una petición de calor por parte del sistema de climatización 4.
La unidad de control 10 es capaz de determinar si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% a través de la unidad de control electrónico de almacenamiento 15, la ECU de almacenamiento 15 del vehículo 1. Dicha ECU de almacenamiento 15 está conectada a la unidad de control 10, la cual está configurada para recibir la carga del sistema de almacenamiento de energía del vehículo 1.
La unidad de control 10 es capaz de determinar si la temperatura de la resistencia de frenado 3 es mayor de 70°C mediante su conexión con un sensor de temperatura 9 dispuesto en la resistencia de frenado 3.
La unidad de control 10 es capaz de determinar si la potencia de entrada en la resistencia de frenado 3 es mayor de OkW a través de la unidad de control electrónico de tracción 16, la ECU de tracción 16 del vehículo 1. Dicha potencia de entrada se corresponderá con el valor de potencia de frenado del sistema de tracción (motor) en ese momento, la cual, no puede ser recibida por el sistema de almacenamiento de energía. Dicha ECU de tracción 16 está conectada a la unidad de control 10, la cual está configurada para recibir la energía consumida por la resistencia de frenado 3 y así, proteger el sistema de tracción.
La Figura 2 muestra la ECU de almacenamiento 15 y la ECU de tracción 16 como unidades separadas de la unidad de control 10, no obstante, ambas ECUs 15, 16 podrían estar integradas en la unidad de control 10. Por último, la unidad de control 10 es capaz de determinar la activación de una petición de calor por parte del sistema de climatización 4 a través de la unidad de medida 14 del sistema de climatización 4, la cual determina la activación de la petición de calor en función de las temperaturas detectadas por la pluralidad de sensores del sistema de climatización 4 y de unas temperaturas objetivo establecidas por el usuario del vehículo 1 , o programadas.
Como se ha mencionado, la unidad de control 10 gobierna el funcionamiento del circuito de acondicionamiento térmico 7 en base a una serie de condiciones preestablecidas.
En base a la Figura 2, según una primera condición, si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y la temperatura de la resistencia de frenado 3 es mayor de 70°C, la unidad de control 10 activa la válvula de distribución
6 y la válvula de distribución 18 para permitir el paso del fluido refrigerante al primer ramal 1 1. Así mismo, si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y la potencia de entrada en la resistencia de frenado 3 es mayor de OkW, la unidad de control 10 activa la válvula de distribución 6 y la válvula de distribución 18 para permitir el paso del fluido refrigerante al primer ramal 11. Bajo estas condiciones, el circuito de acondicionamiento térmico 7 permite refrigerar la resistencia de frenado 3 refrigerando el fluido refrigerante a través del fluido contenido en la reserva 20.
Según otra condición, si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y la petición de calor del sistema de climatización 4 está activada, la unidad de control 10 activa la válvula de distribución 6 y la válvula de distribución 18 para permitir el paso del fluido refrigerante al segundo ramal 12.
En todos los casos se cumple que la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95%, motivo por el que la unidad de control 10 activa la bomba de circulación 5 y el circuito de acondicionamiento térmico 7 se pone en funcionamiento. Así, su funcionamiento comienza cuando la resistencia de frenado 3 empieza a quemar parte de la energía generada por el motor 2 del vehículo 1 , la cual, no se puede almacenar.
Por otra parte, el circuito de acondicionamiento térmico 7 de la Figura 2 está conectado a un vaso de expansión 8 para absorber las diferencias de volumen del fluido refrigerante contenido en el mismo. Así mismo, el vaso de expansión 8 de la
Figura 2 comprende un tapón de llenado 24, un primer puerto extra 19 para un sensor de presión, un segundo puerto extra 23 para purgar, un tercer puerto extra 21 de presurizado, un puerto de salida 22 para la conexión del vaso de expansión 8 con el circuito de acondicionamiento térmico 7, un sensor de nivel (no mostrado) dispuesto en otro puerto (no mostrado) para acoplar el sensor de nivel del vaso de expansión, y un visor de nivel (no mostrado) para poder controlar dicho nivel durante las labores de mantenimiento.
Preferentemente, el tapón de llenado 24 incluye un muelle que permite aliviar la sobrepresión del circuito, donde preferentemente, la fuerza de este muelle será mayor que la de otros tapones estándar es por el hecho de disponer un circuito presurizado.
El primer puerto extra 19 permite controlar la presión del circuito de acondicionamiento térmico 7 puesto que debe permanecer constantemente presurizado. El segundo puerto extra 23 permite despresurizar el circuito, y el tercer puerto extra 21 permite el presurizado del aire contenido en el vaso de expansión 8 mediante el sistema neumático del vehículo 1. Los elementos comprendidos en el bloque 25 conforman una entrada de aire presurizado al circuito de acondicionamiento térmico 7. Para la obtención de este aire a presión superior a la atmosférica, en una realización preferente, se aprovecha el aire comprimido que genera el compresor de aire del circuito de frenos y de suspensión. El objetivo de aumentar la presión es aumentar la temperatura a la cual el agua entra en ebullición por lo que se consigue poder operar el circuito de acondicionamiento térmico a una temperatura superior a 100°C. Con ello, se consigue el aumento de la capacidad de evacuación de calor en la resistencia de frenado.
Finalmente, a la vista de esta descripción y figuras, el experto en la materia podrá entender que la invención ha sido descrita según algunas realizaciones preferentes de la misma, pero que múltiples variaciones pueden ser introducidas en dichas realizaciones preferentes, sin salir del objeto de la invención tal y como ha sido reivindicada.

Claims

REIVINDICACIONES
1. Vehículo (1) para pasajeros que comprende:
- un motor (2) de tracción eléctrica para traccionar o frenar el vehículo (1),
- un sistema de almacenamiento de energía susceptible de almacenar al menos una parte de la energía eléctrica generada por el motor (2),
- una resistencia de frenado (3) encargada de disipar una parte de la energía eléctrica generada por el motor (2) o almacenada en el sistema de almacenamiento de energía,
- un sistema de climatización (4) para climatizar un espacio reservado para pasajeros,
caracterizado por que el vehículo (1) comprende un circuito de acondicionamiento térmico (7) que contiene un fluido refrigerante capaz de absorber calor, y que comprende:
- una bomba de circulación (5) encargada de impulsar la circulación del fluido refrigerante a través del circuito de acondicionamiento térmico (7),
- la resistencia de frenado (3), conectada a la bomba de circulación (5),
- al menos una válvula de distribución (6) situada para recibir el fluido refrigerante que atraviesa la resistencia de frenado (3),
- una unidad de control (10) configurada para activar la bomba de circulación (5) y la al menos una válvula de distribución (6) de acuerdo a unas condiciones preestablecidas,
donde la al menos una válvula de distribución (6) permite habilitar el paso del fluido refrigerante hacia uno de los siguientes ramales que conforman el circuito de acondicionamiento térmico (7):
- un primer ramal (1 1), conectado a unos medios de refrigeración que permiten la refrigeración del fluido refrigerante contenido en el circuito de acondicionamiento térmico (7) tras su paso por la resistencia de frenado (3),
- un segundo ramal (12), conectado con el sistema de climatización (4) para suministrar calor al espacio reservado para pasajeros a partir del calor transferido al fluido refrigerante tras su paso por la resistencia de frenado (3),
y donde la salida de los medios de refrigeración y la salida del sistema de climatización (4) están conectadas a la resistencia de frenado (3) para permitir su refrigeración.
2. Vehículo (1) para pasajeros, según la reivindicación 1 , caracterizado por que el circuito de acondicionamiento térmico (7) comprende:
- un tercer ramal (13) conectado a la salida de la resistencia de frenado (3) y a la entrada de la bomba de circulación (5), y
- una válvula de distribución adicional (17) conectada al tercer ramal (13) y capaz de habilitar el paso del fluido refrigerante a través de dicho tercer ramal (13), y por que la unidad de control (10) está adicionalmente configurada para activar la válvula de distribución adicional (17) una vez activada la bomba de circulación (5).
3. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende:
- una unidad de control electrónico de almacenamiento (15) encargada de monitorizar el estado de carga del sistema de almacenamiento de energía,
caracterizado por que la unidad de control (10) está conectada a la unidad de control electrónico de almacenamiento (15) y está configurada para recibir la carga del sistema de almacenamiento de energía por parte de dicha unidad de control electrónico de almacenamiento (15).
4. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el circuito de acondicionamiento térmico (7) comprende un sensor de temperatura (9) dispuesto en la resistencia de frenado (3) para detectar la temperatura de la resistencia de frenado (3), y donde el sensor de temperatura (9) está conectado a la unidad de control (10) para transmitir la temperatura de la resistencia de frenado (3).
5. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende:
- una unidad de control electrónico de tracción (16) encargada de monitorizar la tracción del vehículo (1),
caracterizado por que la unidad de control (10) está conectada a la unidad de control electrónico de tracción (16) y está configurada para recibir la energía consumida por la resistencia de frenado (3) por parte de dicha unidad de control electrónico de almacenamiento (15).
6. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el sistema de climatización (4) comprende:
- una pluralidad de sensores de temperatura,
- una unidad de medida (14) en comunicación con la pluralidad de sensores de temperatura, y encargada de determinar la activación de una petición de calor por parte del sistema de climatización (4) en función de las temperaturas detectadas por la pluralidad de sensores y de unas temperaturas objetivo establecidas,
caracterizado por que la unidad de control (10) está configurada para recibir la petición de calor del sistema de climatización (4).
7. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la unidad de control (10) está configurada para activar una petición de calor por parte del sistema de climatización (4) cuando el vehículo (1) está conectado a la red y el sistema de almacenamiento de energía está en carga o completamente cargado.
8. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones 3-6, caracterizado por que la unidad de control (10) comprende al menos una de las siguientes condiciones preestablecidas para activar la bomba de circulación (5): - una carga del sistema de almacenamiento de energía mayor al 95%,
- una temperatura de la resistencia de frenado (3) mayor de 70°C,
- una potencia de entrada en la resistencia de frenado (3) mayor de OkW,
- una activación de una petición de calor por parte del sistema de climatización (4).
9. Vehículo (1) para pasajeros, según la reivindicación 8, caracterizado por que si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y, la temperatura de la resistencia de frenado (3) es mayor de 70°C o la potencia de entrada en la resistencia de frenado (3) es mayor de OkW, la unidad de control (10) está configurada para activar la válvula de distribución (6) de forma que permita el paso del fluido refrigerante al primer ramal (1 1).
10. Vehículo (1) para pasajeros, según la reivindicación 8, caracterizado por que si la carga del sistema de almacenamiento de energía es mayor al 95% y la petición de calor del sistema de climatización (4) está activada, la unidad de control (10) está configurada para activar la válvula de distribución (6) de forma que permita el paso del fluido refrigerante al segundo ramal (12).
1 1. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el sistema de climatización (4) comprende:
- un equipo de climatización para climatizar el espacio reservado para pasajeros,
- unos convectores de suelo para el espacio reservado para pasajeros,
- un dispositivo antivaho para proporcionar aire caliente o frío al puesto del conductor y,
- una red de válvulas de distribución para distribuir el fluido refrigerante contenido en el segundo ramal (12) entre el equipo de climatización, los convectores de suelo y el dispositivo antivaho.
12. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el circuito de acondicionamiento térmico (7) está conectado a un vaso de expansión (8) para absorber la diferencia de volumen del fluido refrigerante contenido en dicho circuito de acondicionamiento térmico (7).
13. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los medios de refrigeración comprenden un radiador y/o una reserva (20) que contiene fluido refrigerante a una temperatura tal que permite la refrigeración del fluido refrigerante contenido en el circuito de acondicionamiento térmico (7) tras su paso por la resistencia de frenado (3).
14. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la resistencia de frenado (3) está conectada a la salida de la bomba de circulación (5), por que la válvula de distribución (6) está conectada a la salida de la resistencia de frenado (3), y por que la salida de los medios de refrigeración y la salida del sistema de climatización (4) están conectados a la resistencia de frenado (3) por medio de la bomba de circulación (5).
15. Vehículo (1) para pasajeros, según cualquiera de las reivindicaciones 1-13, caracterizado por que la bomba de circulación (5) está conectada a la salida de la resistencia de frenado (3), por que la válvula de distribución (6) está conectada a la salida de la bomba de circulación (5), y por que la salida de los medios de refrigeración y la salida del sistema de climatización (4) están directamente conectados a la resistencia de frenado (3).
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