WO2016013192A1

WO2016013192A1 - 連結部材およびその連結部材を含む連結構造

Info

Publication number: WO2016013192A1
Application number: PCT/JP2015/003615
Authority: WO
Inventors: 和宏林; 松田　三起夫; 谷畑　拓也
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-07-22
Filing date: 2015-07-17
Publication date: 2016-01-28
Anticipated expiration: 2017-01-22
Also published as: JP2016023734A

Abstract

　連結部材（１０）は、第１連結対象部（３６、６０、１２１、５２１）と、雄ネジ（４０２ａ）または雌ネジ（１４２ａ、５４１ａ、６２１ａ）が形成された第２連結対象ネジ部（１４２、４０２、５４１、６２１）を有する第２連結対象部（５４、６２、１４１、４０１）とを連結する。連結部材は、第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持される連結部材ネジ部（２０１、３０１、４８４）と、第１連結対象部に対して固定される固定部（２２、２８、４８１）とを備える。固定部は、第１連結対象部に対して固定されることで、連結部材ネジ部を第１連結対象部に対して固定する。

Description

連結部材およびその連結部材を含む連結構造

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１４年７月２２日に出願された日本出願番号２０１４－１４９０９１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、二つの部材を相互に連結すると共に振動の伝達を低減するための連結部材、および、その二つの部材がその連結部材によって連結された連結構造に関するものである。

　従来、この種の連結構造が、例えば特許文献１に記載された駆動車軸装置に採用されている。この特許文献１に記載された駆動車軸装置は、車内音の原因となる駆動系の振動の伝達を低減する。具体的に、この駆動車軸装置は、エンジン出力を車輪へ伝達するものであり、外輪軸とその外輪軸内に挿通された中心軸とを有し、外輪軸と中心軸とから成る二重軸構造を備えている。

　その外輪軸と中心軸とは、回転方向において、スプラインを介して相対的に拘束され、そのスプラインは回転方向に遊びを有している。このような構造により、駆動車軸装置では、中心軸に発生する微小トルク変動が外輪軸へ伝達されないようになっている。

特開昭５５－１２４３号公報

　特許文献１に開示された連結構造は駆動車軸装置のものであるので、回転伝達系においては適用可能である。しかし、回転伝達系以外に適用することは困難である。従って、回転伝達系以外の用途を考慮すると、相互に連結される二つの部材間で振動の伝達を低減するため、特許文献１に開示された連結構造とは別の連結構造、またはその連結構造を成すための連結部材を案出する必要があった。

　本開示は上記点に鑑みて、特許文献１に開示された連結構造とは別の構造をもって、相互に連結される二つの部材間での振動伝達を低減することが可能な連結部材およびその連結部材を含む連結構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の第１の態様における連結部材では、第１連結対象部と、雄ネジまたは雌ネジが形成された第２連結対象ネジ部を有する第２連結対象部とを連結するための連結部材であって、第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持される連結部材ネジ部と、第１連結対象部に対して固定される固定部とを備え、その固定部は、第１連結対象部に対して固定されることで、連結部材ネジ部を第１連結対象部に対して固定することを特徴とする。

　上述によれば、連結部材ネジ部は、第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されるので、連結部材ネジ部は第２連結対象ネジ部に対して、ネジの回転方向以外の方向へも僅かな遊びを有している。そのため、その遊びは、連結部材ネジ部が第２連結対象ネジ部に対し三次元的に僅かな範囲で軸方向移動および回転移動をすることを許容する。従って、その遊びによって第１連結対象部と第２連結対象部との間で振動が伝わり難くなる。すなわち、第１連結対象部と第２連結対象部との間における振動伝達を低減することが可能である。

　上記目的を達成するため、本開示の第２の態様における連結構造では、第１連結対象部と、雄ネジまたは雌ネジが形成された第２連結対象ネジ部を有する第２連結対象部と、第１連結対象部と第２連結対象部とを連結するための連結部材とを含んでおり、その連結部材は、第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持される連結部材ネジ部と、第１連結対象部に対して固定される固定部とを備え、その固定部は、第１連結対象部に対して固定されることで、連結部材ネジ部を第１連結対象部に対して固定していることを特徴とする。

　上述によれば、上記第１の態様と同様に、連結部材ネジ部は、第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されるので、第１連結対象部と第２連結対象部との間における振動伝達を低減することが可能である。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
第１実施形態の連結部材によって相互に連結されたエンジンと圧縮機とを示した斜視図である。図１における平面ＰＬ２で切断した断面をII方向から見た断面図である。第１実施形態に対する比較例を示した図であって、図２に相当する図である。第１実施形態において、圧縮機へ加わる加振力と圧縮機の変位との関係を示した図である。第１実施形態において、圧縮機へ加えられる振動の周波数と、圧縮機からエンジンへ伝達される振動の割合である振動伝達率との関係すなわち振動伝達特性をＹ方向ＤＲｙについて示した図である。第１実施形態において、圧縮機の回転数とエンジンへ伝達された振動の大きさとの関係を測定した測定結果を示す図であって、Ｘ方向ＤＲｘの振動を表した図である。第１実施形態において、圧縮機の回転数とエンジンへ伝達された振動の大きさとの関係を測定した測定結果を示す図であって、Ｙ方向ＤＲｙの振動を表した図である。第１実施形態において、圧縮機の回転数とエンジンへ伝達された振動の大きさとの関係を測定した測定結果を示す図であって、Ｚ方向ＤＲｚの振動を表した図である。第２実施形態における連結部材の軸方向断面図であり、図２に相当する図である。第３実施形態における連結部材の軸方向断面図であり、図２に相当する図である。第５実施形態の連結部材の軸心ＣＬを含む平面で切断した軸方向断面図である。第１実施形態の連結部材を用いた連結構造を車両ボディーとホースジョイントとの間の連結構造に適用した一例を示す図であって、連結部材の軸心ＣＬを含む平面で部分的に切断した軸方向断面図である。図１２に示す実施形態に第２実施形態を組み合わせた例を示す図であって、図１２に相当する図である。第１実施形態の連結部材を用いた連結構造を回転機のプーリ取付け部とプーリとの間の連結構造に適用した一例を示す図であって、そのプーリの軸心ＣＬｐを含む平面で切断した軸方向断面図である。図１４におけるXV矢視図である。図１４および図１５に示す実施形態に第２実施形態を組み合わせた例を示す図であって、図１４に相当する軸方向断面図である。図１６におけるXVII矢視図である。

　以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
　図１は、本実施形態の連結部材１０によって相互に連結されたエンジン１２と圧縮機１４とを示した斜視図である。図１では、矢印ＤＲｘは、圧縮機１４の前後方向であるＸ方向ＤＲｘを示し、矢印ＤＲｙは、圧縮機１４の左右方向であるＹ方向ＤＲｙを示し、矢印ＤＲｚは、圧縮機１４の上下方向であるＺ方向ＤＲｚを示している。そのＸ、Ｙ、Ｚ方向ＤＲｘ、ＤＲｙ、ＤＲｚは相互に直交する方向である。また、連結部材１０は複数設けられ、エンジン１２と圧縮機１４とを複数の連結箇所それぞれで互いに連結しており、図１ではその連結部材１０が設けられている箇所がハッチングで示されている。具体的に、連結部材１０が設けられている箇所は３箇所である。

　エンジン１２は一般的な車両用エンジンであり、連結部材１０によって連結される一方の連結対象部すなわち第１連結対象部としてのエンジン側連結部１２１を備えている。言い換えれば、そのエンジン側連結部１２１は、エンジン１２の一部を構成している。また、図１に示すように圧縮機１４はエンジン１２に対して複数箇所で連結されているので、エンジン側連結部１２１は複数設けられている。詳細に言えば３箇所に設けられている。

　具体的にエンジン側連結部１２１は、図２に示すように、第１連結対象ネジ部として、雌ネジ１２２ａが形成された雌ネジ部１２２を含んでいる。その雌ネジ１２２ａが形成されたネジ穴は、Ｙ方向ＤＲｙにおいて圧縮機１４側に開放された止まり穴となっている。また、その雌ネジ１２２ａの軸心は連結部材１０の軸心ＣＬと一致している。図２は、図１において連結部材１０を、連結部材１０の軸心ＣＬを含む平面で切断した軸方向断面図であり、具体的には図１における平面ＰＬ２で切断した断面をII方向から見た断面図である。なお、上記軸心ＣＬの軸方向を軸心ＣＬ方向と呼ぶものとし、その軸心ＣＬ方向は、本実施形態ではＹ方向ＤＲｙと同じである。

　図１に示す圧縮機１４は車両用の補機の一種であり、エアコンの冷媒を圧縮するエアコンコンプレッサである。圧縮機１４は、連結部材１０によって連結される他方の連結対象部すなわち第２連結対象部としての圧縮機側連結部１４１を備えている。言い換えれば、その圧縮機側連結部１４１は、圧縮機１４の一部を構成している。また、上記のエンジン側連結部１２１と同様に、圧縮機側連結部１４１も複数設けられている。

　具体的には図２に示すように、圧縮機側連結部１４１は、第２連結対象ネジ部として、雌ネジ１４２ａが形成された雌ネジ部１４２を含んでいる。その雌ネジ１４２ａが形成されたネジ穴は、Ｙ方向ＤＲｙに貫通した貫通孔となっている。また、その雌ネジ１４２ａの軸心は連結部材１０の軸心ＣＬと一致している。なお、車両用の補機とは、車両の走行に直接には関係ないが、間接的に走行を補助するための装置の総称をいう。補機の例としては、オーディオ装置、ヘッドライド、ナビゲーション装置、空調装置等がある。

　図１および図２に示すように連結部材１０は複数設けられ、その複数の連結部材１０はそれぞれ、エンジン側連結部１２１の各々と圧縮機側連結部１４１の各々とを連結している。そして、連結部材１０は、エンジン１２に対する圧縮機１４の連結箇所の全てに用いられている。

　図２に示すように、連結部材１０は、エンジン側連結部１２１と圧縮機側連結部１４１とを連結するためのものであり、カラー部材２０と締結ボルト２２とから構成されている。そのカラー部材２０は、Ｙ方向ＤＲｙに貫通した貫通孔２０ａを有する筒状に形成されている。そして、カラー部材２０は、連結部材ネジ部としての雄ネジ部２０１を、カラー部材２０の外周側に有している。その雄ネジ部２０１は、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に螺合されている。そして、その雄ネジ部２０１に形成されている雄ネジ２０１ａは、それに噛み合う雌ネジ１４２ａと同じネジピッチになっている。

　また、カラー部材２０は、カラー部材２０の軸方向すなわち軸心ＣＬ方向の一端に一端面２０２を有すると共に、軸心ＣＬ方向の他端に他端面２０３を有している。その一端面２０２はボルト頭部２２３によって軸心ＣＬ方向のエンジン側連結部１２１側へ押圧され、他端面２０３はエンジン側連結部１２１によって軸心ＣＬ方向のボルト頭部２２３側へ押圧されている。すなわち、カラー部材２０は、エンジン側連結部１２１とボルト頭部２２３との間に挟持され、それによってエンジン側連結部１２１に固定されている。

　締結ボルト２２は六角ボルトであり、締結ボルト２２の軸心は連結部材１０の軸心ＣＬと一致している。締結ボルト２２は、ボルト軸部２２１と、固定用ネジ部としての雄ネジ部２２２と、ボルト頭部２２３とから構成されている。ボルト軸部２２１は円柱状の部位であり、カラー部材２０の貫通孔２０ａに挿通されている。

　締結ボルト２２の雄ネジ部２２２は、ボルト軸部２２１からボルト軸部２２１の軸方向の一方すなわち連結部材１０の軸心ＣＬ方向の一方に延設された部位であり、雄ネジ部２２２の外周には雄ネジ２２２ａが形成されている。そして、この雄ネジ部２２２は、締結ボルト２２がエンジン側連結部１２１に対して固定されるまで、エンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２に螺合されている。詳しく言えば、締結ボルト２２は、その締結ボルト２２の雄ネジ部２２２がエンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２に対し螺合され且つ相対回転および相対変位が不能とされることにより、エンジン側連結部１２１に対して固定されている。要するに締結されている。このように、締結ボルト２２は、エンジン側連結部１２１に対して固定される固定部となっている。

　ボルト頭部２２３は、ボルト軸部２２１に対し連結部材１０の軸心ＣＬ方向の他方に設けられた部位、すなわち雄ネジ部２２２側とは反対側に設けられた部位であり、六角形形状を成している。このボルト頭部２２３には、締結ボルト２２を回転させるためにスパナ等の工具が係合される。図２に示すように、ボルト頭部２２３は、締結ボルト２２がエンジン側連結部１２１に締結された状態では、座金２４を介してカラー部材２０をＹ方向ＤＲｙのエンジン側連結部１２１側へ押圧しつつ、エンジン側連結部１２１との間にカラー部材２０を挟んでいる。

　また、ボルト軸部２２１とカラー部材２０の貫通孔２０ａとの間の径方向隙間は僅かなものとされているので、カラー部材２０の軸心は、締結ボルト２２の軸心すなわち連結部材１０の軸心ＣＬと一致し或いは略一致している。そのため、締結ボルト２２の雄ネジ部２２２は、カラー部材２０の雄ネジ部２０１と同軸状に配置されている。同軸状とは、完全な同軸だけでなく略同軸の状態を含む意味である。

　このように構成された連結部材１０では、図２に示すように、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、カラー部材２０が締結ボルト２２によってエンジン側連結部１２１に締結されることにより、エンジン側連結部１２１に対して固定されている。言い換えれば、締結ボルト２２は、エンジン側連結部１２１に対して締結され固定されることで、カラー部材２０の雄ネジ部２０１をエンジン側連結部１２１に対して固定している。

　そして、そのカラー部材２０がエンジン側連結部１２１に対して固定されている状態において、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されている。この相対回転および相対変位が自在な状態とは、その雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との螺合の状態を言うものである。また、この相対回転および相対変位が自在な状態とは雄ネジ部２０１が雌ネジ部１４２に締結されてはいない状態であるので、この相対回転および相対変位が自在な状態では、雄ネジ部２０１は雌ネジ部１４２に対して、軸心ＣＬまわりの回転方向以外の方向にも僅かな遊びを有している。言い換えれば、雄ネジ部２０１は、その僅かな遊びの分、雌ネジ部１４２に対し、あらゆる回転方向およびあらゆる軸方向に僅かな範囲で移動可能となっている。例えば、上記相対変位とは各軸方向ＤＲｘ、ＤＲｙ、ＤＲｚ（図１参照）それぞれへの相対移動を意味しており、上記相対変位が自在とは、無制限に相対変位が自在であるわけではなく、上記遊びの分だけに限られる。

　次に、図３に示す比較例と本実施形態とを比較することにより、本実施形態の振動に関する特性を説明する。図３は、本実施形態に対する比較例を示した図であって、図２に相当する図である。図３の比較例では、圧縮機１４とエンジン１２との全ての連結箇所において、圧縮機側連結部１４１はエンジン側連結部１２１に対して締結ボルト２２によって締結され一体的に固定されている。

　先ず、図４から説明する。図４は、Ｙ方向ＤＲｙにおいて、圧縮機１４へ加わる加振力と圧縮機１４の変位との関係を示した図である。図３の比較例では圧縮機１４はエンジン１２に一体的に固定されているので、図４の破線Ｌ１ｃｐに示すように、加振力と変位とは比例関係となる。

　その一方で、本実施形態では、上記加振力と変位との関係は図４の実線Ｌ１ｐｒに示すようになる。すなわち、変位の増大に対して加振力が増大する割合が小さい低剛性領域が、変位の絶対値が或る値以下となっている範囲に存在する。そして、その低剛性領域から外れると、変位の増大に対して加振力が増大する割合は、図３の比較例と同様になる。これは、カラー部材２０の雄ネジ部２０１が圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持され、その雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間に僅かな遊びがあるからである。

　次に図５について説明する。図５は、圧縮機１４へ加えられる振動の周波数と、圧縮機１４からエンジン１２へ伝達される振動の大きさの割合である振動伝達率との関係すなわち振動伝達特性をＹ方向ＤＲｙについて示した図である。図５に示すように、図３の比較例では振動伝達特性は破線Ｌ２ｃｐのようになり、周波数Ｎ２ｃｐが共振周波数となっている。一方で、本実施形態では振動伝達特性は実線Ｌ２ｐｒのようになり、周波数Ｎ２ｐｒが共振周波数となっている。

　この破線Ｌ２ｃｐと実線Ｌ２ｐｒとを比較すれば判るように、本実施形態におけるエンジン１２と圧縮機１４との連結構造では、図３の比較例のようにエンジン１２と圧縮機１４とを一体的に固定する連結構造と比較して、共振周波数を低くすることが可能である。これは、本実施形態では、圧縮機１４が、図２に示すように遊びを有するネジ部１４２、２０１を介してエンジン１２に取り付けられているため、その遊びの範囲内では、圧縮機１４に加わる荷重が小さくても圧縮機１４が大きく変位するからである。つまり、圧縮機１４の取付け剛性が低い低剛性領域（図４参照）があるからである。

　なお、共振周波数をｆｒとし、エンジン１２に対する圧縮機１４の取付け部分の剛性をｋとし、圧縮機１４の質量をｍとすれば、その共振周波数ｆｒと剛性ｋとの関係は下記式Ｆ１によって表される。

　そして、本実施形態の連結構造は図５のように共振周波数を低くすることが可能であるので、高周波領域における振動伝達を小さくすることができる。このことは、例えば、高周波領域における振動が問題となる場合にメリットがある。図４および図５は、Ｙ方向ＤＲｙに関して示したものであるが、他の軸方向ＤＲｘ、ＤＲｚおよび、あらゆる回転方向に関しても、図４および図５と同様になる。

　次に図６～８について説明する。図６～８はそれぞれ、圧縮機１４の回転数（コンプレッサ回転数）とエンジン１２へ伝達された振動の大きさとの関係を測定した測定結果を示す図である。図６はＸ方向ＤＲｘの振動を表し、図７はＹ方向ＤＲｙの振動を表し、図８はＺ方向ＤＲｚの振動を表している。また、図６～８に示す振動の大きさは何れもオーバーオール値（Ｏ．Ａ．）であり、図６～８の縦軸は対数目盛になっている。また、図６～８において図３の比較例での測定結果は破線Ｌ３ｃｐ、Ｌ４ｃｐ、Ｌ５ｃｐで示され、本実施形態での測定結果は実線Ｌ３ｐｒ、Ｌ４ｐｒ、Ｌ５ｐｒで示されている。

　図６～８に示すように、何れの方向の振動であっても、本実施形態の連結構造は、図３の比較例に対して振動の伝達を概ね抑制している。このように振動伝達が抑制される理由としては、例えば、カラー部材２０の雄ネジ部２０１と圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２との僅かな遊びの範囲内であれば振動が殆ど伝わらず、その雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との摩擦によって振動が減衰させられるということが考えられる。

　上述したように、本実施形態によれば、締結ボルト２２はカラー部材２０をエンジン側連結部１２１に対して固定し、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されている。従って、圧縮機１４がエンジン１２に対して支持されると共に、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に対して、ネジ同士が螺合する回転方向以外の方向にも僅かな遊びを有している。

　そのため、その遊びは、雄ネジ部２０１が雌ネジ部１４２に対し、あらゆる回転方向およびあらゆる軸方向に僅かな範囲で移動することを許容する。従って、その遊びによってエンジン側連結部１２１と圧縮機側連結部１４１との間で、全ての軸方向および回転方向の振動が伝わり難くなる。すなわち、図６～８に示したように、圧縮機１４とエンジン１２との間における振動伝達を低減することが可能である。

　また、本実施形態によれば、締結ボルト２２は、締結ボルト２２の雄ネジ部２２２が、エンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２に対し螺合され且つ相対回転および相対変位が不能とされることにより、エンジン側連結部１２１に対して固定され、カラー部材２０はその締結ボルト２２と共にエンジン側連結部１２１に対して固定される。従って、雄ネジ部２０１を含むカラー部材２０をネジ構造によってエンジン側連結部１２１へ固定することが可能である。

　また、本実施形態によれば、締結ボルト２２は、カラー部材２０の貫通孔２０ａに挿通され、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、カラー部材２０が締結ボルト２２によってエンジン側連結部１２１に締結されることにより、そのエンジン側連結部１２１に対して固定される。従って、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２にカラー部材２０の雄ネジ部２０１を予め螺合しておき、その螺合した状態でカラー部材２０をエンジン側連結部１２１へ固定することが可能である。すなわち、図２に示すような連結構造を完成させる作業を容易に行うことが可能である。

　また、本実施形態によれば、エンジン１２に対する圧縮機１４の連結箇所の全てに連結部材１０が用いられている。すなわち、その連結箇所の全てが、図２に示すような連結構造になっている。従って、例えば複数の連結箇所の一部が図３のような連結構造になっている場合と比較して、振動伝達を低減する効果を十分に得ることができる。
（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。

　図９は、本実施形態における連結部材１０の軸方向断面図であり、図２に相当する図である。図９に示すように、本実施形態の連結部材１０は、１つの部品で構成されているという点で第１実施形態とは異なる。

　具体的には、本実施形態の連結部材１０は、第１実施形態のカラー部材２０および締結ボルト２２を一部品で構成したものであり、締結部２８と螺合部３０とから構成されている。すなわち、締結部２８は螺合部３０と一体的に構成されている。この締結部２８と螺合部３０とは連結部材１０の軸心ＣＬ方向に直列につながっており、締結部２８は螺合部３０に対しエンジン側連結部１２１側に配置されている。

　締結部２８は、連結部材１０のうちエンジン側連結部１２１へ直接固定される固定部であり、固定用ネジ部としての雄ネジ部２８１と、ストッパ２８２とを有している。その雄ネジ部２８１の外周には雄ネジ２８１ａが形成されており、雄ネジ部２８１はエンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２に対して螺合されている。

　ストッパ２８２は雄ネジ部２８１の基端に設けられ、径方向へ鍔状に張り出した形状をなしている。ストッパ２８２は、雄ネジ部２８１がエンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２に対して螺合されることでエンジン側連結部１２１へ軸心ＣＬ方向に突き当たる。すなわち、ストッパ２８２がエンジン側連結部１２１に対して突き当たるまで締結部２８の雄ネジ部２８１がエンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２へ螺合されることで、締結部２８は、エンジン側連結部１２１に対して締結されている。換言すれば、締結部２８は、その締結部２８の雄ネジ部２８１がエンジン側連結部１２１の雌ネジ部１２２に対し螺合され且つ相対回転および相対変位が不能とされることにより、エンジン側連結部１２１に対して固定されている。

　螺合部３０は、連結部材ネジ部としての雄ネジ部３０１を、螺合部３０の外周側に有している。その雄ネジ部３０１は圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に螺合され、その雄ネジ部３０１に形成されている雄ネジ３０１ａは、それに噛み合う雌ネジ１４２ａと同じネジピッチになっている。

　そして、第１実施形態と同様に、螺合部３０が有する雄ネジ部３０１は、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されている。また、締結部２８の雄ネジ部２８１は、螺合部３０の雄ネジ部３０１と同軸状に配置されている。

　本実施形態の連結部材１０でも第１実施形態と同様に、連結部材ネジ部としての雄ネジ部３０１は、固定部としての締結部２８がエンジン側連結部１２１に対して締結され固定されることで、エンジン側連結部１２１に対して固定されている。

　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成が含まれており、その共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。例えば、第１実施形態の連結部材１０に替えて本実施形態の連結部材１０が用いられても、第１実施形態と同様に、図４～８の振動に関する特性を得ることができる。

　また、本実施形態によれば、固定部としての締結部２８が連結部材ネジ部としての雄ネジ部３０１と一体に構成されているので、第１実施形態と比較して部品点数の削減を図ることが可能である。
（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　図１０は、本実施形態における連結部材１０の軸方向断面図であり、図２に相当する図である。図１０に示すように、本実施形態では、カラー部材２０の雄ネジ部２０１が第１実施形態と異なっている。

　具体的に本実施形態では、カラー部材２０の雄ネジ部２０１はその一部分に雄ネジ２０１ａが形成されていない部位を有している。すなわち、その雄ネジ部２０１は、雄ネジ２０１ａが形成された第１ネジ領域２０５と、雄ネジ２０１ａが形成されていない中間領域２０６と、雄ネジ２０１ａが形成された第２ネジ領域２０７とを有している。その第１ネジ領域２０５、中間領域２０６、第２ネジ領域２０７は、連結部材１０の軸心ＣＬ方向においてエンジン側連結部１２１側から順番に並んで設けられている。

　また、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、中間領域２０６では、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に螺合されないので、その雌ネジ部１４２との間に径方向隙間を形成している。

　また、連結部材１０の軸心ＣＬ方向すなわちＹ方向ＤＲｙにおいて、第１ネジ領域２０５の中の一のネジ山２０５ａと第２ネジ領域２０７の中の他のネジ山２０７ａとの間隔Ｌｙであるネジ山間隔Ｌｙが、その一のネジ山２０５ａが嵌る雌ネジ部１４２の一のネジ谷１４２ｂと、他のネジ山２０７ａが嵌る雌ネジ部１４２の他のネジ谷１４２ｃとの間隔であるネジ谷間隔に対して異なっている。但し、そのようにネジ山間隔Ｌｙがネジ谷間隔に対して異なっているものの、その間隔相互の差は僅かであり、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されていることに変わりはない。すなわち、本実施形態では、第１実施形態と比較して、雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間の遊びが小さくなっている。

　具体的に、上記ネジ山間隔Ｌｙは下記式Ｆ２によって決定されている。

　　　Ｌｙ＝Ｐｙ×Ｎｙ±α　・・・（Ｆ２）
　上記式Ｆ２において、Ｐｙは、一定値である雌ネジ１４２ａのネジピッチであり、Ｎｙは一のネジ谷１４２ｂから他のネジ谷１４２ｃまでのネジ谷数であって例えば図１０では３であり、αは所定のずらし量である。そのずらし量αは、振動伝達を低減するのに過不足ない遊びが雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間に生じるように、実験的に定められる。上記式Ｆ２に基づいてネジ山間隔Ｌｙが定められると、第１ネジ領域２０５と第２ネジ領域２０７とのそれぞれにおいて雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間の遊びが、第１実施形態と比較して小さくなる。

　また、本実施形態によれば、図１０のＹ方向ＤＲｙにおいて、ネジ山間隔Ｌｙが、それに対応するネジ谷間隔に対して異なっているので、エンジン１２に対する圧縮機１４の支持を、第１実施形態の連結構造と比較して強固にすることが可能である。例えば上記式Ｆ２に含まれるずらし量αの大きさに応じて、エンジン１２に対する圧縮機１４の取付け剛性を変更することが可能である。

　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。
（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

　本実施形態における連結部材１０の軸方向断面図は第１実施形態と共通であり、すなわち図２である。本実施形態では、カラー部材２０の雄ネジ部２０１のネジピッチは、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２のネジピッチに対して異なっている。この点が第１実施形態と異なる。詳細には、雌ネジ部１４２のネジピッチはＹ方向ＤＲｙの位置に関わらず同じであるが、雄ネジ部２０１のネジピッチはＹ方向ＤＲｙの位置に応じて異なる大きさとなっている。

　但し、その圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２とカラー部材２０の雄ネジ部２０１との間のネジピッチの差異は僅かであり、その雄ネジ部２０１は、雌ネジ部１４２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されていることに変わりはない。すなわち、本実施形態では、第１実施形態と比較して、雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間の遊びが小さくなっている。

　具体的には、カラー部材２０の雄ネジ部２０１のネジピッチＰｃ（図２参照）は下記式Ｆ３によって決定されている。

　　　Ｐｃ＝Ｐ０±ＡＭ×ＸＭ^ＮＭ　・・・（Ｆ３）
　上記式Ｆ３において、Ｐ０は、一定値である雌ネジ１４２ａのネジピッチであり、ＡＭおよびＮＭは実験的に定められる定数であり、ＸＭはＹ方向ＤＲｙにおける所定の基準位置Ｘ０（図２参照）からの距離である。その基準位置Ｘ０は例えば雄ネジ部２０１のエンジン側連結部１２１側の一端とされる。また、定数ＡＭおよび定数ＮＭは、振動伝達を低減するのに過不足ない遊びが雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間に生じるように、実験的に定められる。上記式Ｆ３に基づいてネジピッチＰｃが定められると、基準位置Ｘ０からのＹ方向ＤＲｙの距離ＸＭが大きくなるほど、雄ネジ部２０１と雌ネジ部１４２との間の遊びが小さくなる。

　また、本実施形態によれば、カラー部材２０の雄ネジ部２０１のネジピッチは、圧縮機側連結部１４１の雌ネジ部１４２のネジピッチに対して異なっているので、エンジン１２に対する圧縮機１４の支持を、第１実施形態の連結構造と比較して強固にすることが可能である。例えば上記式Ｆ３に含まれる定数ＡＭ、ＮＭの大きさに応じて、エンジン１２に対する圧縮機１４の取付け剛性を変更することが可能である。

　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。
（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。図１１は、本実施形態の連結部材１０の軸心ＣＬを含む平面で切断した軸方向断面図である。本実施形態では、連結部材１０が連結する物が第２実施形態と異なっている。すなわち、第１実施形態の連結部材１０はエンジン１２に圧縮機１４を連結するが、本実施形態の連結部材１０は、空調装置の一部を構成する熱交換器４０の開口部４０１にホーススリーブ３６を連結する。

　従って、本実施形態では、連結部材１０によって連結される一方の連結対象部である第１連結対象部はホーススリーブ３６であり、連結部材１０によって連結される他方の連結対象部である第２連結対象部は熱交換器４０の開口部４０１である。なお、連結部材１０の軸心ＣＬは、図１１に示すように、熱交換器４０の開口部４０１およびホーススリーブ３６の軸心でもある。

　ホーススリーブ３６は、軸心ＣＬ方向に延びた略円筒形状を成している。ホーススリーブ３６は、空調用の冷媒が流れるホース３８が接続されている一端部３６１と、熱交換器４０の開口部４０１に接続されている他端部３６２と、一端部３６１と他端部３６２との間に位置する中間部３６３とを備えている。ホーススリーブ３６はホース３８の先端３８１に設けられており、ホーススリーブ３６の一端部３６１に、ホース３８がカシメ部材４２によってカシメ接続されている。

　また、熱交換器４０の一部を構成する開口部４０１の内側には、ホーススリーブ３６に連通する連通口４０１ａが形成されている。ホーススリーブ３６の他端部３６２は、その連通口４０１ａに対して径方向の僅かな遊びを有しつつ、その連通口４０１ａ内に挿入されている。熱交換器４０の開口部４０１とホーススリーブ３６の他端部３６２との間はＯリング４４によってシールされている。

　また、ホーススリーブ３６の一端部３６１から中間部３６３にわたって、その外周に雄ネジ３６ａが形成されている。すなわち、ホーススリーブ３６は、雄ネジ３６ａが形成された第１連結対象ネジ部としての中間部３６３を備えている。

　熱交換器４０の開口部４０１は、その開口部４０１の外周に、第２連結対象ネジ部としての雄ネジ部４０２を有している。その雄ネジ部４０２には雄ネジ４０２ａが形成されている。

　図１１に示すように、本実施形態の連結部材１０は、ホーススリーブ３６の中間部３６３に螺合されている第１ナット４６および第２ナット４８から構成されている。この第２ナット４８は、締結部４８１と螺合部４８２とから構成されている。この締結部４８１と螺合部４８２とは連結部材１０の軸心ＣＬ方向に直列につながっており、締結部４８１は螺合部４８２よりもホーススリーブ３６の一端部３６１側に配置されている。そして、螺合部４８２は、ホーススリーブ３６の他端部３６２の外周側に配置されている。

　第２ナット４８の締結部４８１は、第２ナット４８のうちホーススリーブ３６の中間部３６３へ直接固定される固定部であり、固定用ネジ部としての雌ネジ部４８３を有している。その雌ネジ部４８３の内周には雌ネジ４８３ａが形成されており、雌ネジ部４８３はホーススリーブ３６の中間部３６３に対して螺合されている。

　そして、第２ナット４８の締結部４８１と共に第１ナット４６もホーススリーブ３６の中間部３６３に螺合され、第２ナット４８と第１ナット４６とが相互に軸力を生じるように締め付けられるダブルナットを構成している。このダブルナットによって、第２ナット４８の締結部４８１は、ホーススリーブ３６の中間部３６３へ固定されている。言い換えれば、締結部４８１は、その締結部４８１の雌ネジ部４８３がホーススリーブ３６の中間部３６３に対し螺合され且つ相対回転および相対変位が不能とされることにより、ホーススリーブ３６に対して固定されている。

　螺合部４８２は、連結部材ネジ部としての雌ネジ部４８４を、螺合部４８２の内周側に有している。その雌ネジ部４８４は、熱交換器４０の開口部４０１に含まれる雄ネジ部４０２に螺合され、その雌ネジ部４８４に形成されている雌ネジ４８４ａは、それに噛み合う雄ネジ４０２ａと同じネジピッチになっている。螺合部４８２の雌ネジ部４８４は、締結部４８１の雌ネジ部４８３と同軸に配置されている。

　そして、第２実施形態と同様に、螺合部４８２が有する雌ネジ部４８４は、開口部４０１の雄ネジ部４０２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されている。

　本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成が含まれており、その共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。例えば、螺合部４８２が有する雌ネジ部４８４は、開口部４０１の雄ネジ部４０２に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されているので、第２実施形態と同様にして、ホーススリーブ３６と熱交換器４０の開口部４０１との間における振動伝達を低減することが可能である。

　上述の実施形態の変形例について述べる。（１）上述の第５実施形態において、連結部材１０は、ホーススリーブ３６を熱交換器４０に連結するが、その熱交換器４０は、ホース３８内を流れる流体（例えば冷媒）が流通する機器であれば良く、熱交換器４０が圧縮機１４（図１参照）などに置き換わっても差し支えない。

　（２）上述の第１実施形態において、連結部材１０を用いた連結構造は、第１連結対象部としてのエンジン側連結部１２１と、第２連結対象部としての圧縮機側連結部１４１とを相互に連結する連結構造に適用されているが、それら以外の部材等を相互に連結する連結構造に適用されても差し支えない。例えば図１２に示す連結構造に適用されても差し支えない。

　図１２は、第１実施形態の連結部材１０を用いた連結構造を車両ボディー５２とホースジョイント５４との間の連結構造に適用した一例を示す図であって、連結部材１０の軸心ＣＬを含む平面で部分的に切断した軸方向断面図である。図１２では、車両ボディー５２に含まれるボディー側連結部５２１が第１連結対象部とされ、且つホース５６を支持するホースジョイント５４が第２連結対象部とされている。そのホースジョイント５４は、雌ネジ５４１ａが形成された雌ネジ部５４１を第２連結対象ネジ部として備えている。そして、図２に示す連結構造と同様に、そのボディー側連結部５２１とホースジョイント５４とが連結部材１０によって相互に連結されている。

　また、図１２では、締結ボルト２２の雄ネジ部２２２はボディー側連結部５２１の雌ネジ部５２２に螺合され、カラー部材２０は、締結ボルト２２によって、ボディー側連結部５２１へ締結され固定されている。

　また、第１実施形態と同様に、カラー部材２０がボディー側連結部５２１に対して固定されている状態において、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、ホースジョイント５４の雌ネジ部５４１に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されている。図１２では、ボディー側連結部５２１とホースジョイント５４との連結箇所が１箇所だけ表示されているが、実際に、ボディー側連結部５２１とホースジョイント５４とは複数箇所で連結されている。

　この図１２に示す実施形態は第１実施形態の変形例であるが、図１２に示す実施形態に前述の第２～第４実施形態の何れかを組み合わすことも可能である。例えば第２実施形態を組み合わせたものが図１３に示されている。図１３は、図１２に示す実施形態に第２実施形態を組み合わせた例を示す図であって、図１２に相当する図である。

　また、第１実施形態の連結部材１０を用いた連結構造は、図１２の連結構造のほか、図１４および図１５に示す連結構造に適用されてもよい。その図１４は、第１実施形態の連結部材１０を用いた連結構造を回転機５８のプーリ取付け部６０とプーリ６２との間の連結構造に適用した一例を示す図であって、そのプーリ６２の軸心ＣＬｐを含む平面で切断した軸方向断面図である。図１５は、図１４におけるXV矢視図である。図１４および図１５に示す回転機５８は、例えばウォータポンプ、モータジェネレータ、自動変速機用油圧ポンプ、またはオルタネータなどの補機である。プーリ６２には、不図示のベルトが巻き付けられ、そのベルトを介して車両用エンジンの動力が伝達される。

　図１４および図１５では、プーリ取付け部６０が第１連結対象部とされ、且つプーリ６２が第２連結対象部とされている。そのプーリ６２は、雌ネジ６２１ａが形成された雌ネジ部６２１を第２連結対象ネジ部として備えている。そして、図２に示す連結構造と同様に、そのプーリ取付け部６０とプーリ６２とが連結部材１０によって相互に連結されている。プーリ取付け部６０とプーリ６２との連結箇所は４箇所であり、４つの連結部材１０はそれぞれ、プーリ６２の軸心ＣＬｐを中心とした周方向に等間隔に並んで配置されている。従って、連結部材１０の軸心ＣＬはプーリ６２の軸心ＣＬｐと平行になっている。

　また、締結ボルト２２の雄ネジ部２２２はプーリ取付け部６０の雌ネジ部６０１に螺合され、カラー部材２０は、締結ボルト２２によって、プーリ取付け部６０へ締結され固定されている。

　また、第１実施形態と同様に、カラー部材２０がプーリ取付け部６０に対して固定されている状態において、カラー部材２０の雄ネジ部２０１は、プーリ６２の雌ネジ部６２１に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持されている。

　この図１４および図１５に示す実施形態は第１実施形態の変形例であるが、図１４および図１５に示す実施形態に前述の第２～第４実施形態の何れかを組み合わすことも可能である。例えば第２実施形態を組み合わせたものが図１６および図１７に示されている。図１６は、図１４および図１５に示す実施形態に第２実施形態を組み合わせた例を示す図であって、図１４に相当する軸方向断面図である。また、図１７は、図１６におけるXVII矢視図である。

　なお、図１６および図１７に示す実施形態では、連結部材１０のプーリ取付け部６０側とは反対側の軸方向端部に六角穴３０ａが形成されている。この六角穴３０ａには六角レンチが挿入される。また、連結部材１０の脱着防止のため、袋ナット６６が連結部材１０の上記軸方向端部に螺合されて装着され、それにより、六角穴３０ａが塞がれている。

　（３）上述の第１～第４実施形態では、エンジン１２に対する圧縮機１４の連結箇所の全てに連結部材１０が用いられているが、複数の連結箇所のうちの１箇所において、連結部材１０が用いられた連結構造が適用されているだけであっても差し支えない。

　（４）上述の第１～第４実施形態において、圧縮機１４はエンジン１２に取り付けられるが、それ以外の場所、例えば図１２に示すような車両ボディー５２に取り付けられても差し支えない。

　（５）上述の各実施形態において、連結部材ネジ部としての各ネジ部２０１、３０１、４８４は、ボルト止めによって、第１連結対象部としての各部３６、６０、１２１、５２１に対して固定されているが、ボルト止め以外の他の手段たとえば溶接などによって固定されても差し支えない。

　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　第１連結対象部（３６、６０、１２１、５２１）と、雄ネジ（４０２ａ）または雌ネジ（１４２ａ、５４１ａ、６２１ａ）が形成された第２連結対象ネジ部（１４２、４０２、５４１、６２１）を有する第２連結対象部（５４、６２、１４１、４０１）とを連結するための連結部材であって、
　前記第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持される連結部材ネジ部（２０１、３０１、４８４）と、
　前記第１連結対象部に対して固定される固定部（２２、２８、４８１）とを備え、
　該固定部は、前記第１連結対象部に対して固定されることで、前記連結部材ネジ部を前記第１連結対象部に対して固定することを特徴とする連結部材。
　前記固定部は、前記連結部材ネジ部と同軸状に配置され雄ネジ（２２２ａ、２８１ａ）または雌ネジ（４８３ａ）が形成された固定用ネジ部（２２２、２８１、４８３）を有し、該固定用ネジ部が、前記第１連結対象部が有する第１連結対象ネジ部（１２２、３６３、５２２、６０１）に対し螺合され且つ相対回転および相対変位が不能とされることにより、前記第１連結対象部に対して固定されることを特徴とする請求項１に記載の連結部材。
　貫通孔（２０ａ）を有する筒状に形成され、外周側に設けられた雄ネジ部（２０１）を前記連結部材ネジ部として有しているカラー部材（２０）を備え、
　前記固定部は締結ボルト（２２）であり、該締結ボルトは、前記貫通孔に挿通されるボルト軸部（２２１）と、該ボルト軸部から該ボルト軸部の軸方向の一方に延設され、前記第１連結対象部が有する第１連結対象ネジ部（１２２、５２２、６０１）に対し螺合される固定用ネジ部（２２２）とを有し、
　前記連結部材ネジ部は、前記カラー部材が前記締結ボルトによって前記第１連結対象部に締結されることにより、該第１連結対象部に対して固定されることを特徴とする請求項１に記載の連結部材。
　前記固定部（２８）は、前記連結部材ネジ部（３０１）と同軸状に配置され雄ネジ（２８１ａ）が形成された固定用ネジ部（２８１）と、前記第１連結対象部（１２１）に突き当たるストッパ（２８２）とを有し、前記連結部材ネジ部と一体的に構成され、
　前記固定用ネジ部は、前記第１連結対象部が有する第１連結対象ネジ部（１２２）に対して螺合され、
　前記連結部材ネジ部は、前記固定部が前記第１連結対象部に締結されることにより、該第１連結対象部に対して固定されることを特徴とする請求項１に記載の連結部材。
　前記第１連結対象部（１２１）は車両用エンジン（１２）または車両ボディーの少なくとも一部を構成し、
　前記第２連結対象部（１４１）は車両用補機（１４）の少なくとも一部を構成することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の連結部材。
　前記第１連結対象部は、流体が流れるホース（３８）の先端（３８１）に設けられたホーススリーブ（３６）であり、
　前記第２連結対象部は、前記流体が流通する機器（４０）の一部を構成し前記ホーススリーブに連通する連通口（４０１ａ）が形成された開口部（４０１）であり、
　前記第２連結対象ネジ部は、前記開口部の外周側に設けられた雄ネジ部（４０２）であり、
　前記固定部（４８１）は、前記連結部材ネジ部（４８４）と同軸状に配置され雌ネジ（４８３ａ）が形成された固定用ネジ部（４８３）を有し、該固定用ネジ部が、前記第１連結対象部（３６）が有する第１連結対象ネジ部（３６３）に対し螺合され且つ相対回転および相対変位が不能とされることにより、前記第１連結対象部に対して固定されることを特徴とする請求項１に記載の連結部材。
　前記連結部材ネジ部（２０１）は、
　該連結部材ネジ部の軸方向（ＤＲｙ）において、ネジ（２０１ａ）が形成された第１ネジ領域（２０５）と、ネジが形成されていない中間領域（２０６）と、ネジが形成された第２ネジ領域（２０７）とを順に備えており、
　前記中間領域では、前記第２連結対象ネジ部（１４２）に対して螺合されずに径方向隙間を形成することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の連結部材。
　前記軸方向において、前記第１ネジ領域の中の一のネジ山（２０５ａ）と前記第２ネジ領域の中の他のネジ山（２０７ａ）との間隔が、前記一のネジ山が嵌る前記第２連結対象ネジ部のネジ谷（１４２ｂ）と前記他のネジ山が嵌る前記第２連結対象ネジ部のネジ谷（１４２ｃ）との間隔に対して異なることを特徴とする請求項７に記載の連結部材。
　前記連結部材ネジ部のネジピッチは前記第２連結対象ネジ部のネジピッチに対して異なることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の連結部材。
　第１連結対象部（３６、６０、１２１、５２１）と、
　雄ネジ（４０２ａ）または雌ネジ（１４２ａ、５４１ａ、６２１ａ）が形成された第２連結対象ネジ部（１４２、４０２、５４１、６２１）を有する第２連結対象部（５４、６２、１４１、４０１）と、
　前記第１連結対象部と前記第２連結対象部とを連結するための連結部材（１０）とを含んでおり、
　該連結部材は、前記第２連結対象ネジ部に対して螺合され相対回転および相対変位が自在な状態で保持される連結部材ネジ部（２０１、３０１、４８４）と、前記第１連結対象部に対して固定される固定部（２２、２８、４８１）とを備え、
　該固定部は、前記第１連結対象部に対して固定されることで、前記連結部材ネジ部を前記第１連結対象部に対して固定していることを特徴とする連結構造。
　前記第１連結対象部（１２１）は、車両用エンジン（１２）または車両ボディーの一部を構成し且つ複数設けられ、
　前記第２連結対象部（１４１）は車両用補機（１４）の一部を構成し且つ複数設けられ、
　前記連結部材は複数設けられ、該複数の連結部材はそれぞれ、前記第１連結対象部の各々と前記第２連結対象部の各々とを連結し、
　前記車両用エンジンまたは車両ボディーに対する前記車両用補機の連結箇所の全てに前記連結部材が用いられていることを特徴とする請求項１０に記載の連結構造。