WO2016012283A1 - Tankentlüftungssystem eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Tankentlüftungssystem eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2016012283A1
WO2016012283A1 PCT/EP2015/065889 EP2015065889W WO2016012283A1 WO 2016012283 A1 WO2016012283 A1 WO 2016012283A1 EP 2015065889 W EP2015065889 W EP 2015065889W WO 2016012283 A1 WO2016012283 A1 WO 2016012283A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tank
container space
bypass
vent line
container chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2015/065889
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Emmanuel Arras
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of WO2016012283A1 publication Critical patent/WO2016012283A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B60K2015/03514—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems with vapor recovery means

Definitions

  • the invention relates to a tank ventilation system of a motor vehicle according to the preamble of the (single) claim.
  • the prior art in addition to US 5,460,136, reference is made to US 6,230,693 B1.
  • a throttle is provided in the auxiliary tank space, and a throttle leading to the surroundings from the fuel tank to this auxiliary tank space is a check valve which opens at a slight overpressure in the tank intended. Due to the said throttle is formed at higher amounts of fuel vapors, such as those incurred during refueling, quickly overpressure, which opens said bypass, after which receives due to the throttle before the auxiliary tank space latter virtually no fuel vapors. On the other hand, with a substantially smaller amount of fuel vapors, said check valve remains closed, and consequently the fuel vapors to be discharged from the fuel tank flow through the auxiliary tank space or honeycomb.
  • quasi two "activated carbon filter” are provided, namely, a first and a second container space, each filled with a suitable adsorbent, which adsorbent may differ quite different (but need not) in terms of their chemical and / or physical properties, wherein
  • a bed of adsorbent (and no honeycomb) is also preferably proposed for the second container space.
  • the second container space when filling the fuel tank either only to a very small extent or ideally not be subjected to gaseous fuel components at all.
  • gaseous fuel components is thus primarily or at least substantially alone the first container compartment in charge (and consequently coupled into the tank vent line), while the second container space at so-called.
  • Refueling of the motor vehicle at least approximately is disconnected from the vent line.
  • the second container space or activated carbon filter still (essentially) unloaded and can therefore gaseous fuel components, which is not operated at a subsequent refueling of the vehicle longer vehicle standstill (or generally when provided in the motor vehicle internal combustion engine or the like.) and thus no rinsing of the activated carbon filter is possible) incurred, absorb sufficiently, ie caching.
  • the abovementioned at least approximately decoupling of the second container space from the venting outgoing from the tank and ultimately in the environment vent line is achieved in that the vent line has a bypass to the second container space, so that in the vent line discharged from the tank gases on a case by case basis at least for the most part can be performed around the second container space, without penetrating into this second container space.
  • valve in the bypass as a at a low pressure in the order of 1 mbar (millibar, overpressure against ambient pressure) automatically opening valve is formed alone by the above-mentioned Refueling significantly smaller amount of gases discharged from the tank, namely, if these gases can flow through the second container space, namely, build virtually no pressure in front of said valve provided in the bypass, so that this remains in its closed normal position
  • a filling s of the fuel tank a larger amount of gaseous fuel components referred to in the paragraph above is transported in the vent line, for which the second container space filled with adsorbent and provided in this associated branch of the vent line throttle position represents a significant flow resistance is before the first closed Valve in the said bypass then build up a slight overpressure, which leads to an automatic opening of this valve.
  • an inventive (and so far described) tank ventilation system is provided on a fuel tank of a motor vehicle in which no appreciable pressure build-up or overpressure is allowed to the environment, ie a tank whose vent line between the tank and the first container space, at least when the same does not rinse, is not shut off.
  • An alternative measure to prevent Emissions of gaseous fuel components at a standstill of the motor vehicle or when not starting its internal combustion engine (or the like.) Is known to shut off the vent line, whereupon, however, will form an overpressure in the tank.
  • the second container space By arranging the second container space in the vent line in series with the first container space, it is ensured that the gas flow discharged from the tank can not be distributed unevenly between the various container spaces.
  • the second container space is preferably provided in the direction from the tank to the surroundings downstream of the first container space. This ensures that even if the second container space is to be flowed through (and thus the said bypass is blocked) the gaseous fuel components to be temporarily stored are adsorbed as long as possible in the first container space, so that the second container space as desired a reserve for the case forms that the first container space is almost completely loaded.
  • the second container space can also be flushed via the vent line if a check valve opening towards the environment is provided in the said bypass, which consequently blocks in the opposite direction and prevents the scavenging air from passing over in the case of a desired flushing operation this bypass flows past the second tank space.
  • vent line branch throttle which is actually a successful rinsing in the way to circumvent
  • the aforementioned check valve thus opens when flushing, whereby the scavenging air flow can bypass the throttle point and thus - with the exception of the second container space itself - virtually no flow resistance must overcome. Consequently, this scavenging air flow flows through the second container space much better.
  • the purging air discharged from the second container space can be used directly for purging the first container chamber.
  • the second container space has a bed of adsorbent (and is not designed as "honeycomb").
  • a tank or fuel tank of a motor vehicle carries the reference numeral 1 and one from this tank fueled with internal combustion engine reference numeral 2. To this passes through a provided in the tank 1 pump unit 3 funded fuel via a supply line 4. A filling, over the fuel can be refilled into the tank 1, bears the reference numeral 5.
  • a vent line 6 leads from the interior of the tank 1 to a first filled with an adsorbent for gaseous fuel components container or container space 7/1 or it opens the vent line 6 in the interior or container space 7/1 of a so-called.
  • Activated carbon filter acting (as such also with the reference numeral 7/1 marked) container.
  • the vent line 6 continues and then branches into a so-called.
  • Bypass 61st and a vent line branch 62 In the vent line branch 62, there is provided a second tank or tank space 7/2 filled with a gaseous fuel component adsorbent while the bypass 61 forms a bypass to this second tank space 7/2.
  • a non-return valve 10 which opens in the direction from the first container space 7/1 to the surroundings U, which is designed such that it opens only when a low pressure of the order of magnitude of 1 mbar (relative to ambient pressure) in said direction ,
  • This check valve 10 is thus a valve 10 which opens at a low pressure of the order of magnitude of 1 mbar and whose function, like the integrated check valve function, ie. a lock in the direction of the environment to the first container space 7/1 out, before the description of the figures has been explained.
  • the in the second container space 7/2 associated vent line branch 62 provided and viewed in the direction of the tank 1 to the environment U blocking check valve 1 1 and a non-return valve 1 1 bypass branch bypass (12) with the throttle 13th also be provided on the other side of the second tank space 7/2 or second activated carbon filter 7/2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem in einer Entlüftungsleitung (6) vorgesehenen und mit Adsorptionsmittel für gasförmige Kraftstoffbestandteile befüllten Behälterraum (7/1, 7/2), der spülbar ist, indem Umgebungsluft durch diesen hindurch einer Brennkraftmaschine (2) zuführbar ist, wobei zusätzlich zu einem ersten ein zweiter Behälterraum (7/2) vorgesehen ist, zu welchem die Entlüftungsleitung (6, 62) einen Bypass (61) aufweist, der mittels eines Ventils (10) bei geringeren Mengen von aus dem Tank (1) abgeführten gasförmigen Kraftstoffbestandteilen abgesperrt und bei größeren Mengen freigeschaltet ist. Der zweite Behälterraum ist in Richtung vom Tank (1) zur Umgebung (U) hin stromab des ersten Behälterraums (7/1) angeordnet und es im besagten Bypass (61) ein zur Umgebung (U) hin öffnendes Rückschlagventil (10) vorgesehen. Ferner ist im Hinblick auf die Spülung des zweiten Behälterraums (7/2) in einem diesem zugeordneten Entlüftungsleitungs-Zweig (62) ein in Richtung vom Tank (1) zur Umgebung (U) hin betrachtet sperrendes Rückschlagventil (11) sowie ein dieses Rückschlagventil (11) umgehender Zweig-Bypass (12) mit einer Drosselstelle (13) vorgesehen.

Description

Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des (einzigen) Patentanspruchs. Zum Stand der Technik wird neben der US 5,460,136 auf die US 6,230,693 B1 verwiesen.
Tankentlüftungssysteme für Kraftfahrzeuge sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt. Durchweg kommt dabei als Adsorptionsmittel eine Aktivkohle zum Einsatz, weswegen ein entsprechender Behälter, dessen Innenraum mit diesem Adsorptionsmittel befüllt ist, auch als Aktivkohlefilter bezeichnet wird. Weiterhin wird nach Verbesserungen gesucht, um den unterschiedlichen Anforderungen an ein Aktivkohlefilter bzw. Belastungsfällen eines Aktivkohlefilters bzw. eines mit einem Adsorptionsmittel befüllten Behälters für ein Tankentlüftungssystem bestmöglich gerecht werden zu können. Bei diesen unterschiedlichen Anforderungen handelt es sich im wesentlichen um die beim Stillstand des Kraftfahrzeugs im Tank anfallende Kraftstoff-Verdunstung (mit über der Zeit betrachtet relativ geringen Mengen von zwischenzuspeichernden gasförmigen Kraftstoffbestandteilen) einerseits und die beim Betanken des Kraftfahrzeugs, d.h. beim Befüllen des Kraftstoff-Tanks anfallende Menge von verdunstetem und durch das Befüllen aus dem Tank verdrängten Kraftstoff (mit einer in kurzer Zeit relativ großen Menge von zwischenzuspeichernden gasförmigen Kraftstoffbestandteilen) andererseits. Stets müssen die dabei anfallenden gasförmigen Kraftstoff-Beständteile bis zum nächsten möglichen Spülen des Aktivkohlefilters in diesem sicher und vollumfänglich zwischengespeichert werden können, ohne dass ein sog.„Durchbruch" des Aktivkohlefilters stattfindet, d.h. ohne dass dieses die anfallenden gasförmigen Kraftstoffbestandteile nicht mehr aufzunehmen vermag, d.h. nicht mehr Zwischenspeichern kann. In der US 6,230,693 B1 ist hierfür ein erster großer Behälterraum (für eine Aktivkohleschüttung) sowie ein diesem nachgeschalteter Hilfs-Behälterraum, welcher als mittlerweile dem Fachmann geläufiger sog. „honeycomb" mit geeigneter Aktivkohle-Oberfläche ausgebildet ist, vorgeschlagen. Damit letzterer beim Befüllen des Kraftstofftanks nicht mit gasförmigen Kraftstoffbestandteilen beaufschlagt wird, ist in der dem Hilfs- Behälterraum zugeordneten Zuleitung eine Drossel vorgesehen und in einem vom Kraftstofftank in Richtung zur Umgebung führenden Bypass zu diesem Hilfs-Behälterraum ist ein bei geringem Überdruck im Tank öffnendes Rückschlagventil vorgesehen. Aufgrund der besagten Drossel bildet sich bei höheren Mengen von Kraftstoffdämpfen, wie sie bspw. beim Betanken anfallen, schnell ein Überdruck, welcher den besagten Bypass öffnet, wonach aufgrund der Drossel vor dem Hilfs-Behälterraum letzterer praktisch keine Kraftstoffdämpfe mehr erhält. Bei einer wesentlich geringeren Menge von Kraftstoffdämpfen hingegen bleibt das besagte Rückschlagventil geschlossen und es strömen folglich die aus dem Kraftstofftank abzuführenden Kraftstoffdämpfe durch den Hilfs-Behälterraum bzw. honeycomb.
Es hat sich jedoch gezeigt, dass das Spülen des Hilfs-Behälterraums bzw. honeycombs, welcher vorliegend bzw. im Oberbegriff des Patentanspruchs als zweiter Behälterraum bezeichnet ist, nur sehr unvollständig möglich ist. Bei diesem Spülen sollen bekanntlich die an der Aktivkohle des Behälterraumes (hier: des Hilfs-behälterraumes) angelagerten Kraftstoffbestandteile durch Hindurchführen von Umgebungsluft mitgenommen und der Brennkraftmaschine, welche aus dem Kraftstofftank mit Kraftstoff versorgt wird, zur Verbrennung zugeführt werden. Aufzuzeigen, wie das Spülen des zweiten Behälterraumes eines Tankentlüftungssystems nach dem Oberbegriff des (einzigen) Patentanspruchs wirkungsvoller gestaltet werden kann, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs.
Wie grundsätzlich bekannt sind quasi zwei „Aktivkohlefilter" vorgesehen, nämlich ein erster und ein zweiter Behälterraum, die jeweils mit einem geeigneten Adsorptionsmittel befüllt sind, welche Adsorptionsmittel sich hinsichtlich ihrer chemischen und/oder physikalischen Eigenschaften durchaus voneinander unterscheiden können (aber nicht müssen), wobei vorliegend für den zweien Behälterraum vorzugsweise ebenfalls eine Schüttung von Adsorptionsmittel (und kein honeycomb) vorgeschlagen wird. Bereits diese Maßnahme verbessert die Durchströmung des zweiten Behälterraums auch beim Spülen geringfügig; vorteilhafterweise bzw. insbesondere erhöht diese Maßnahme die Speicherkapazität des zweiten Behälterraumes.
Wie grundsätzlich bekannt soll der zweite Behälterraum (oder Aktivkohlefilter) beim Befüllen des Kraftstofftanks entweder nur in sehr geringem Umfang oder idealerweise überhaupt nicht mit gasförmigen Kraftstoffbestandteilen beaufschlagt werden. Für die Zwischenspeicherung der beim Befüllen des Kraftstoff-Tanks anfallenden gasförmigen Kraftstoffbestandteile ist somit in erster Linie oder zumindest im wesentlichen alleine der erste Behälterraum zuständig (und demzufolge in die Tank-Entlüftungsleitung eingekoppelt), während der zweite Behälterraum beim sog. Betanken des Kraftfahrzeugs zumindest näherungsweise von der Entlüftungsleitung abgekoppelt ist. Ausgehend von einem Zustand, in welchem die beiden Behälterräume bzw. Aktivkohlefilter frisch gespült und somit zunächst uneingeschränkt in der Lage sind, neu anfallende gasförmige Kraftstoffbestandteile zu adsorbieren bzw. zwischenzuspeichern, ist somit im Anschluss an ein darauf folgendes Betanken des Kraftfahrzeugs der zweite Behälterraum bzw. Aktivkohlefilter noch (im wesentlichen) unbelastet und kann demzufolge gasförmige Kraftstoffbestandteile, die bei einem sich an das Betanken des Fahrzeugs anschließenden längeren Fahrzeug-Stillstand (oder allgemein wenn die im Kraftfahrzeug vorgesehene Brennkraftmaschine oder dgl. nicht betrieben wird und somit kein Spülen des Aktivkohlefilters möglich ist) anfallen, in ausreichendem Umfang aufnehmen, d.h. Zwischenspeichern.
Wie weiterhin grundsätzlich bekannt wird die vorstehend genannte zumindest näherungsweise Abkoppelung des zweiten Behälterraums von der vom Tank abgehenden und letztlich in der Umgebung mündenden Entlüftungsleitung dadurch erreicht, dass die Entlüftungsleitung einen Bypass zum zweiten Behälterraum aufweist, so dass die in der Entlüftungsleitung vom Tank abgeführten Gase fallweise zumindest größtenteils um den zweiten Behälterraum herum geführt werden können, ohne in diesen zweiten Behälterraum einzudringen. Der zweite Behälterraum wird somit bei geöffnetem (= freigeschaltetem) Bypass nicht oder nur in sehr geringem Umfang mit zu adsorbierenden gasförmigen Kraftstoffbestandteilen beaufschlagt, wobei diese Öffnung oder Freischaltung des besagten Bypass dann vorliegt, wenn größere Mengen von gasförmigen Kraftstoffbestandtei- len in der Entlüftungsleitung transportiert werden, so wie dies üblicherweise beim Befüllen des Tanks mit frischem Kraftstoff der Fall ist. Fällt hingegen später, d.h. eine gewisse Zeitspanne nach Abschluss einer Tank-Befüllung, d.h. nach Beendigung des Betankens des Kraftfahrzeugs beispielsweise im Falle eines Stillstands des Fahrzeugs oder wenn die im Kraftfahrzeug vorgesehene Brennkraftmaschine oder dgl. nicht betrieben wird, eine gegenüber dem Betanken erheblich geringere Menge von über die Entlüftungsleitung aus dem Tank abgeführten gasförmigen Kraftstoffbestandteilen an, so soll der besagte Bypass geschlossen, d.h. abgesperrt sein, womit diese Kraftstoffbestandteile dahn durch den zweiten Behälterraum gelangen und in diesem zwischengespeichert werden können. Wenngleich in dem zum zweiten Behälterraum bzw. durch diesen hindurch führenden (und somit dem zweiten Behälterraum„zugeordneten") Zweig der Entlüftungsleitung ein bspw. von einer elektronischen Steuereinheit ansteuerbares Sperrventil oder dgl. vorgesehen sein kann und ein weiteres solches Sperrventil im besagten Bypass zum zweiten Behälterraum vorgesehen sein kann, so ist es vorteilhafter, da weniger aufwändig, wenn das Ventil im Bypass als ein bei einem geringen Druck in der Größenordnung von 1 mbar (Millibar; Überdruck gegen Umgebungsdruck) selbsttätig öffnendes Ventil ausgebildet ist. Alleine durch die o.g. gegenüber dem Betanken erheblich geringere Menge von aus dem Tank abgeführten Gasen wird sich nämlich dann, wenn diese Gase den zweiten Behälterraum durchströmen können, praktisch kein Überdruck vor dem besagten im Bypass vorgesehenen Ventil aufbauen, so dass dieses in seiner geschlossenen Normalposition verbleibt. Lediglich dann, wenn als Folge eines Befüllens des Kraftstoff-Tanks eine im vorstehenden Absatz genannte größere Menge von gasförmigen Kraftstoffbestandteilen in der Entlüftungsleitung transportiert wird, für welche der zweite mit Adsorptionsmittel befüllte Behälterraum sowie eine im diesem zugeordneten Zweig der Entlüftungsleitung vorgesehene Drosselstelle einen nennenswerten Strömungswiderstand darstellt, wird sich vor dem zunächst geschlossenen Ventil im besagten Bypass dann ein geringer Überdruck aufbauen, welcher zu einem selbsttätigen Öffnen dieses Ventils führt.
Vorzugsweise - jedoch ausdrücklich nicht obligatorisch - ist ein erfindungsgemäßes (und soweit beschriebenes) Tankentlüftungssystem an einem Kraftstoff-Tank eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, in welchem kein nennenswerter Druckaufbau bzw. Überdruck gegenüber der Umgebung zugelassen ist, d.h. an einem Tank, dessen Entlüftungsleitung zwischen dem Tank und dem ersten Behälterraum zumindest dann, wenn kein Spülen desselben erfolgt, nicht abgesperrt ist. Eine Alternativmaßnahme zur Verhinderung von Emissionen von gasförmigen Kraftstoffbestandteilen bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs oder bei Nicht-Inbetriebnahme von dessen Brennkraftmaschine (oder dgl.) ist bekanntlich das Absperren der Entlüftungsleitung, woraufhin sich aber im Tank ein Überdruck bilden wird.
Indem der zweite Behälterraum in der Entlüftungsleitung in Reihe mit dem ersten Behälterraum angeordnet ist, ist gewährleistet, dass sich der aus dem Tank abgeführte Gasstrom nicht ungleichmäßig zwischen den verschiedenen Behälterräumen aufteilen kann. Vorzugsweise ist dabei der zweite Behälterraum in Richtung vom Tank zur Umgebung hin betrachtet stromab des ersten Behälterraums vorgesehen. Hiermit ist sichergestellt, dass auch dann, wenn der zweite Behälterraum durchströmt werden soll (und somit der besagte Bypass abgesperrt ist) die zwischenzuspeichernden gasförmigen Kraftstoffbestandteile solange als möglich vorrangig im ersten Behälterraum adsorbiert werden, so dass der zweite Behälterraum wie gewünscht eine Reserve für den Fall bildet, dass der erste Behälterraum praktisch vollständig beladen ist.
Praktisch analog dem üblichen Stand der Technik kann der zweite Behälterraum auch über die Entlüftungsleitung gespült werden, wenn im besagten Bypass ein zur Umgebung hin öffnendes Rückschlagventil vorgesehen ist, welches folglich in Gegenrichtung sperrt und bei einem gewünschten Spülvorgang verhindert, dass die Spülluft aus der Umgebung über diesen Bypass am zweiten Behälterraum vorbei strömt. Und um die weiter oben genannte und im dem zweiten Behälterraum zugeordneten Entlüftungslei- tungs-Zweig vorgesehene Drosselstelle (oder Drossel), welche eigentlich einem erfolgreichen Spülen im Wege steht, zu umgehen, ist erfindungsgemäß im Hinblick auf ein effizientes Spülen des zweiten Behälterraumes vorzugsweise in Tank-Entlüftungsrichtung, d.h. gegen Spülrichtung betrachtet stromauf des zweiten Behälterraums ein zum zweiten Behälterraum hin sperrendes Rückschlagventil sowie ein dieses Rückschlagventil umgehender sog. Zweig-Bypass vorgesehen, in welchem die besagte Drosselstelle vorgesehen ist. Das vorstehend genannte Rückschlagventil öffnet also beim Spülen, wodurch der Spülluftstrom die Drosselstelle umgehen kann und somit - mit Ausnahme des zweiten Behälterraumes selbst - praktisch keinen Strömungswiderstand überwinden muss. Folglich durchströmt dieser Spülluftstrom den zweiten Behälterraum wesentlich besser. Vorteilhafterweise muss damit für das Spülen des ersten Behälterraumes - anders als in einem Ausführungsbeispiel der eingangs genannten US 6,230,693 B1 gezeigt - keine eigenständige Spülluftleitung vorgesehen sein; vielmehr kann mit der erfindungsgemäßen Maßnahme die aus dem zweiten Behälterraum abgeführte Spülluft direkt zum Spülen des ersten Behälterraumes verwendet werden. Auch hierfür ist es vorteilhaft, wenn - wie weiter oben bereits beschrieben - nicht nur der erste Behälterraum, sondern auch der zweite Behälterraum eine Schüttung von Adsorptionsmittel aufweist (und nicht als „honeycomb" ausgebildet ist).
Die beigefügte Prinzipskizze zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei trägt ein Tank bzw. Kraftstoff-Tank eines Kraftfahrzeugs die Bezugsziffer 1 und eine aus diesem Tank mit Kraftstoff versorgte Brennkraftmaschine die Bezugsziffer 2. Zu dieser gelangt der mittels einer im Tank 1 vorgesehenen Pumpeneinheit 3 geförderte Kraftstoff über eine Versorgungsleitung 4. Ein Befüllstutzen, über den Kraftstoff in den Tank 1 nachgefüllt werden kann, trägt die Bezugsziffer 5.
Eine Entlüftungsleitung 6 führt vom Innenraum des Tanks 1 zu einem ersten mit einem Adsorptionsmittel für gasförmige Kraftstoffbestandteile befüllten Behälter oder Behälterraum 7/1 bzw. es mündet die Entlüftungsleitung 6 im Innenraum oder Behälterraum 7/1 eines als sog. Aktivkohlefilter fungierenden (als solches ebenfalls mit der Bezugsziffer 7/1 gekennzeichneten) Behälters. Am anderen Ende dieses Behälterraumes 7/1 setzt sich die Entlüftungsleitung 6 fort und verzweigt sich danach in einen sog. Bypass 61 und einen Entlüftungsleitungs-Zweig 62. Im Entlüftungsleitungs-Zweig 62 ist ein zweiter mit einem Adsorptionsmittel für gasförmige Kraftstoffbestandteile befüllter Behälter oder Behälterraum 7/2 vorgesehen, während der Bypass 61 eine Umgehung (= Bypass) zu diesem zweiten Behälterraum 7/2 bildet. Hinter dem zweiten Behälterraum 7/2, d.h. auf derjenigen Seite des zweiten Behälterraums 7/2, welche dem ersten Behälterraum 7/1 gegenüber liegt, ist der Bypass 61 und der den zweiten Behälterraum 7/2 enthaltende bzw. durchströmende Entlüftungsleitungs-Zweig 62 wieder zu einer einzigen Entlüftungsleitung 6 zusammen geführt. Diese führt dann weiter über eine Tankleckdiagnosevorrichtung 8 (bspw. in Form einer dem Fachmann bekannten NVLD-Einheit = Natural Vacuum Leak Detection) und ein Staubfilter 9 in die Umgebung U.
Im besagten Bypass 61 ist ein in Richtung vom ersten Behälterraum 7/1 zur Umgebung U hin öffnendes Rückschlagventil 10 vorgesehen, welches solchermaßen gestaltet ist, dass es erst bei Anliegen eines geringen Drucks in der Größenordnung von 1 mbar (gegenüber Umgebungsdruck) in besagter Richtung öffnet. Es handelt sich bei diesem Rückschlagventil 10 also um ein bei einem geringen Druck in der Größenordnung von 1 mbar öffnendes Ventil 10, dessen Funktion ebenso wie die integrierte Rückschlagventil-Funktion, d.h. ein Sperren in Richtung von der Umgebung zum ersten behälterraum 7/1 hin, vor der Figurenbeschreibung erläutert wurde.
Im Entlüftungsleitungs-Zweig 62 ist ein in Richtung vom ersten Behälterraum 7/1 zur Umgebung U hin sperrendes Rückschlagventil 1 1 vorgesehen und es ist ein dieses Rückschlagventil 1 1 umgehender Zweig-Bypass 12 vorgesehen, in welchem eine DrosseM 3 oder Drosselstelle 13 vorgesehen ist. Die Funktion dieser Drossel 13 im Zweig-Bypass 12 sowie des Rückschlagventils 11 wurden vor der Figurenbeschreibung bereits kurz erläutert. Demnach dient die Drossel 13 bei einer hohen Menge von aus dem Tank 1 abgeführten Gasen dem Aufbau eines geringen Überdrucks stromauf des Ventils 10, während aufgrund des Rückschlagventils 1 1 diese Drossel 13 beim Spülen des zweiten Behälterraums 7/2 unwirksam wird. Bei einem solchen Spülen nicht nur des zweiten Behälterraums 7/2, sondern auch des ersten Behälterraums 7/1 kann Luft aus der Umgebung U über die Entlüftungsleitung 6 sowie den Entlüftungsleitungs-Zweig 62 zunächst durch den Behälterraum 7/2 und anschließend durch den Behälterraum 7/1 gelangen, um nach Verlassen des letztgenannten über eine Spülleitung 14, in der ein dann offenes, aber ansonsten geschlossenes Spülventil 15 vorgesehen ist, in die Brennräume der Brennkraftmaschine 2 zu gelangen, wo die in den beiden Behälterräumen 7/1 und 7/2 zuvor zwischengespeicherten gasförmigen Kraftstoffbestandteile verbrannt werden.
Selbstverständlich können eine Vielzahl von Details abweichend vom beschriebenen Ausführungsbeispiel gestaltet sein. So kann bspw. das im dem zweiten Behälterraum 7/2 zugeordneten Entlüftungsleitungs-Zweig 62 vorgesehene und in Richtung vom Tank 1 zur Umgebung U hin betrachtet sperrende Rückschlagventil 1 1 sowie ein dieses Rückschlagventil 1 1 umgehender Zweig-Bypass (12) mit der Drosselstelle 13 auch auf der anderen Seite des zweiten Behälterraums 7/2 bzw. zweiten Aktivkohlefilters 7/2 vorgesehen sein.

Claims

Patentanspruch
1. Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem in einer letztlich in der Umgebung (U) mündenden Entlüftungsleitung (6) vorgesehenen und mit einem Adsorptionsmittel für aus dem Tank (1) abgeführte gasförmige Kraftstoffbestandteile befüllten Behälterraum (7/1 , 7/2), welcher Behälterraum (7/1 , 7/2) spülbar ist, indem Umgebungsluft durch diesen Behälterraum (7/1 , 7/2) und das darin befindliche Adsorptionsmittel hindurch einer Brennkraftmaschine (2) oder dgl. , für deren Versorgung mit Kraftstoff der Tank (1) vorgesehen ist, zuführbar ist,
wobei zusätzlich zu einem ersten Behälterraum (7/1 ) ein zweiter ebenfalls ein Adsorptionsmittel aufweisender und an die Entlüftungsleitung (6) angekoppelter Behälterraum (7/2) vorgesehen ist, zu welchem die Entlüftungsleitung (6, 62) einen Bypass (61) aufweist, der mittels eines Ventils (10) bei geringeren Mengen von durch die Entlüftungsleitung (6) aus dem Tank (1 ) abgeführten gasförmigen Kraftstoffbestandteilen absperrbar oder abgesperrt und bei größeren Mengen von abgeführten gasförmigen Kraftstoffbestandteilen freischaltbar oder freigeschaltet ist,
wobei der zweite Behälterraum (7/2) in der Entlüftungsleitung (6) in Reihe mit dem ersten Behälterräum (7/1) in Richtung vom Tank (1) zur Umgebung (U) hin betrachtet stromab des ersten Behälterraums (7/1) angeordnet und im besagten Bypass (61) ein zur Umgebung (U) hin bei einem geringen Druck in der Größenordnung von 1 mbar selbsttätig öffnendes Rückschlagventil (10) vorgesehen ist,
gekennzeichnet durch ein in einem dem zweiten Behälterraum (7/2) zugeordneten Entlüftungsleitungs-Zweig (62) in Richtung vom Tank (1) zur Umgebung (U) hin betrachtet sperrendes Rückschlagventil (1 1) sowie einen dieses Rückschlagventil (1 1 ) umgehenden Zweig-Bypass (12), in welchem eine Drosselstelle (13) vorgesehen ist.
PCT/EP2015/065889 2014-07-23 2015-07-10 Tankentlüftungssystem eines kraftfahrzeugs Ceased WO2016012283A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014214424.8 2014-07-23
DE102014214424 2014-07-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016012283A1 true WO2016012283A1 (de) 2016-01-28

Family

ID=53673926

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2015/065889 Ceased WO2016012283A1 (de) 2014-07-23 2015-07-10 Tankentlüftungssystem eines kraftfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2016012283A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019114724B4 (de) 2018-09-27 2024-07-25 GM Global Technology Operations LLC System zum Überwachen und Steuern von Verdunstungsemissionen für ein Fahrzeug

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4318383A (en) * 1979-03-08 1982-03-09 Nissan Motor Company, Limited Vapor fuel purge system for an automotive vehicle
US5460136A (en) 1993-10-28 1995-10-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Evaporative fuel-adsorbing device and evaporative emission control system including same
JPH11193755A (ja) * 1997-12-26 1999-07-21 Suzuki Motor Corp 内燃機関の蒸発燃料制御装置
US6230693B1 (en) 2000-03-08 2001-05-15 Delphi Technologies, Inc. Evaporative emission canister with heated adsorber
DE102009051860A1 (de) * 2009-11-04 2011-05-12 Mahle International Gmbh Ent- und Belüftungsanlage eines Kraftstofftanks und Betriebsverfahren
US20130263741A1 (en) * 2012-04-06 2013-10-10 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Trap canister for adsorbing fuel vapor

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4318383A (en) * 1979-03-08 1982-03-09 Nissan Motor Company, Limited Vapor fuel purge system for an automotive vehicle
US5460136A (en) 1993-10-28 1995-10-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Evaporative fuel-adsorbing device and evaporative emission control system including same
JPH11193755A (ja) * 1997-12-26 1999-07-21 Suzuki Motor Corp 内燃機関の蒸発燃料制御装置
US6230693B1 (en) 2000-03-08 2001-05-15 Delphi Technologies, Inc. Evaporative emission canister with heated adsorber
DE102009051860A1 (de) * 2009-11-04 2011-05-12 Mahle International Gmbh Ent- und Belüftungsanlage eines Kraftstofftanks und Betriebsverfahren
US20130263741A1 (en) * 2012-04-06 2013-10-10 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Trap canister for adsorbing fuel vapor

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019114724B4 (de) 2018-09-27 2024-07-25 GM Global Technology Operations LLC System zum Überwachen und Steuern von Verdunstungsemissionen für ein Fahrzeug

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010014558B4 (de) Verfahren zum Druckeinstellen in einem Kraftstofftank und Kraftstofftanksystem
EP3172075B1 (de) Tanksystem eines kraftfahrzeugs mit einem volumenveränderungselement
DE102010055311B4 (de) Einrichtung zur Entlüftung und Belüftung eines Kraftstofftanks
DE102010064240A1 (de) Vorrichtung zum wahlweisen Regenerieren oder Durchführen einer Tankleckdiagnose eines Tankentlüftungssystems
DE112012005026B4 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Leckage in einem Dampfmanagementsystem eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs sowie Dampfmanagementsysteme für ein Kraftfahrzeug mit Mitteln zum Ermitteln von Leckagen
DE102016210570A1 (de) Tankentlüftungsmodul sowie Brennkraftmaschine mit derartigem Modul
DE3742258C1 (de) Kraftstoffbehaelter
DE19802078B4 (de) Kraftfahrzeugtank
DE102008046586A1 (de) Tank, insbesondere Kraftstofftank für Fahrzeuge
WO2003104012A1 (de) Verfahren zum druck- und gasvolumenausgleich bei einem kraftstoffbehälter sowie kraftstoffbehälter
DE102009036262A1 (de) Tanksystem mit Tankentlüftung und Verfahren zum Betreiben eines Tanksystems mit Tankentlüftung
WO2017071857A1 (de) Verfahren zum überprüfen der dichtheit einer kraftstoffversorgungsanlage
DE102011101657B3 (de) Vorrichtung zum Binden von Dämpfen aus einem Kraftstofftank
WO2016012283A1 (de) Tankentlüftungssystem eines kraftfahrzeugs
DE102012018558B4 (de) Tankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102012212109A1 (de) Tankentlüftungsanlage
DE2056087B2 (de)
DE10126521B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Tankleckdiagnose bei erhöhter Brennstoffausgasung
DE102008009571B4 (de) Anlage zum Zwischenspeichern von aus einem Fahrzeug-Kraftstofftank entweichenden Kraftstoffdämpfen
DE102014214430A1 (de) Tankentlüftungssystem eines Personenkraftwagens
DE102012022341A1 (de) Flüssigkeits-Dampfabscheider
DE10049537B4 (de) Kraftstofftank-Entlüftungsanlage
DE102010026367B4 (de) Entlüftungseinrichtung für einen Kraftstofftank und Verfahren zum Betreiben einer Entlüftungseinrichtung
DE102010041216B4 (de) Tank eines Dosiersystems zum Einbringen von Reduktionsmittel in das Abgas einer Verbrennungskraftmaschine
DE102009040680A1 (de) Tanksystem

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15738882

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15738882

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1