WO2015158973A1 - Procede de controle du deplacement d'un element de commande d'embrayage - Google Patents

Procede de controle du deplacement d'un element de commande d'embrayage Download PDF

Info

Publication number
WO2015158973A1
WO2015158973A1 PCT/FR2015/050602 FR2015050602W WO2015158973A1 WO 2015158973 A1 WO2015158973 A1 WO 2015158973A1 FR 2015050602 W FR2015050602 W FR 2015050602W WO 2015158973 A1 WO2015158973 A1 WO 2015158973A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
voltage
calc
difference
control element
electric motor
Prior art date
Application number
PCT/FR2015/050602
Other languages
English (en)
Inventor
Abdelmalek Maloum
Ahmed Ketfi-Cherif
Original Assignee
Renault S.A.S
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S filed Critical Renault S.A.S
Priority to BR112016023821-4A priority Critical patent/BR112016023821B1/pt
Publication of WO2015158973A1 publication Critical patent/WO2015158973A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1021—Electrical type
    • F16D2500/1023—Electric motor
    • F16D2500/1025—Electric motor with threaded transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1081—Actuation type
    • F16D2500/1085—Automatic transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3028—Voltage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50233—Clutch wear adjustment operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50236—Adaptations of the clutch characteristics, e.g. curve clutch capacity torque - clutch actuator displacement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F16D2500/70626—PID control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70673—Statistical calculations
    • F16D2500/70689—Statistical calculations using maximum or minimum values

Definitions

  • the present invention relates to the field of robotized gearboxes.
  • It relates to a method of controlling the position of a clutch on a robotized gearbox for a vehicle equipped with a thermal powertrain (GMP).
  • GMP thermal powertrain
  • this invention relates to a method for controlling the movement of a clutch control element by an irreversible actuating system composed of an electric actuation motor connected by mechanical transmission means to an element of clutch control, by sending to the electric motor a reference voltage.
  • control of the clutch is provided by an electric or hydraulic control system controlled by a computer.
  • the control system is most often composed of an electric actuating motor, and a system for transmitting motion towards a clutch rod or cable.
  • the motion transmission system between the electric actuating motor 1 and the clutch may be composed, without limitation, according to FIG.
  • a set of pinions 3 for transmitting the movement of the motor to a parallel axis
  • a screw-nut system 4 which transforms the rotational movement of the parallel axis into a translation movement
  • an assistance spring 5 which stores the energy when the clutch closes, and which restores it, helping to open the clutch.
  • the technical difficulty encountered is to move the clutch cable with an accuracy of 0.005 mm, without exceeding, despite the lack of knowledge of the effort that must be applied by the electric motor to overcome friction.
  • the present invention is to make the transmission phase of the engine torque to the gearbox as transparent as possible for users, that is to say, minimizing torque surges.
  • the desired static precision which is 0.005 mm
  • the objective is to implement in a original control law, a strategy that ensures the movement of the cable of the clutch with an accuracy of 0.005 mm, without position overruns.
  • the invention proposes to limit in amplitude the calculated voltage signal to minimize the difference between the position of the control element and its reference position, when this difference is greater in absolute value than the desired accuracy on the reference position at the end of the trip.
  • the calculated voltage signal is saturated with the maximum or minimum voltage of the electric motor, if it is not between these two values.
  • FIG. 1 is a diagram of an actuating device
  • FIG. 2 illustrates the torque variations of a clutch control actuator
  • FIG. 4 shows the evolution over time of the position of the clutch and its reference
  • FIG. 5 shows the evolution of the reference voltage of the actuator.
  • T d Resisting torque of the electric motor (unknown exogenous input, considered as a disturbance);
  • R Resistance of the armature of the electric motor
  • L Inductance of the armature of the electric motor
  • T d f (pc) is a function of the position of the clutch cable. It depends on the force applied by the screw-nut system 4, the force of the return spring 5 and the force applied by the diaphragm of the clutch.
  • the actuator of FIG. 1 has sensors which make it possible, with certain calculations, to measure the position x (between two stops: open and closed position) and
  • the objective of the control is to move the clutch cable from an initial position x, to a reference position x re f, to satisfy the conditions of a perfect shift in the gearbox.
  • this displacement is implemented by applying to the actuating motor a reference voltage U ref , according to a control method, which can be broken down into four main steps.
  • an irreversible actuation system composed of an electric actuation motor connected by mechanical transmission means to the clutch control element.
  • this method is based on sending to the electric motor, the reference voltage U ref determined on the basis of a voltage calculated ijc to minimize the difference ⁇ between the position x of the control element and the reference position x ref r referred to end of displacement.
  • a first step consists in producing a first voltage signal calculated j jcal c , which is saturated on the maximum voltage U max or minimum U max of the electric motor, if it is not between these two values.
  • ⁇ ⁇ represents the error of tolerated position relative to the reference, or interval tolerated in the position around its target, a is a reduction coefficient applied to the calculated voltage jjca ⁇ c ⁇ e] _ f has a ç 0n following.
  • the calculated tension is weighted by the coefficient calibrated to greater than or equal to 1.
  • the signal then takes values equal to the ratio of the maximum voltages U max and minimum voltages CF 1 "of the traction machine to a calibrated limiting coefficient a.
  • the values U max / a or U m i n / a determine the usable voltage range for moving the clutch control.
  • a second step is to set the calculated voltage signal U calc .
  • a third step is to add an integrated term to the signal U ⁇ alc , if the position difference ⁇ lies between - ⁇ ⁇ and ⁇ ⁇ .
  • the calculated voltage u calc 'U calc * is corrected by integrating the difference ⁇ with a calibrated gain K ⁇ non-zero, when this difference is smaller in absolute value than the precision ⁇ ⁇ .
  • This originality of the invention is based on the activation or the deactivation of the integration of the difference ⁇ (multiplied by the calibrated gain K ⁇ ), when this difference is smaller in absolute value than the precision ⁇ ⁇ . If
  • a fourth phase is to monitor the corrected signal U calc ** in a saturator, to see if this signal is between the values U min and U max . If it is not the case, the Boolean G of the saturator is equal to 1, and the integrator is blocked. This so-called "anti-wind-up" loop makes it possible to suppress the integration term to saturate U calc ** . Thanks to this measurement, the reference voltage U ref from the limiter is always between the maximum voltage values U max and minimum CF 1 "of the electric motor 1. In conclusion, the strategy proposed makes it possible to reduce the position difference very quickly to reach an accuracy of approximately 0.005 mm, without exceeding position. This result is highlighted in FIGS.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Procédé de contrôle du déplacement d'un élément de commande d'embrayage par un système d' actionnement irréversible composé d'un moteur électrique d' actionnement relié par des moyens de transmission mécaniques à l'élément de commande d'embrayage, par envoi au moteur électrique d'une tension de référence (Uref) qui dépend d'une tension (Ucalc) calculée pour minimiser l'écart (σ) entre la position (x) de l'élément de commande et une position de référence (xref) que doit rejoindre l'élément de commande, caractérisé en ce que le signal de tension calculé (Ucalc) est limité en amplitude lorsque l'écart de régime (σ) est supérieur en valeur absolue à la précision souhaitée (εχ) sur la position de référence (xref) en fin de déplacement.

Description

PROCEDE DE CONTROLE DU DEPLACEMENT D ' UN ELEMENT DE COMMANDE
D ' EMBRAYAGE
La présente invention se rapporte au domaine des boîtes de vitesses robotisées.
Elle concerne un procédé de contrôle de la position d'un embrayage sur une boîte de vitesse robotisée pour véhicule équipé d'un groupe motopropulseur (GMP) thermique.
Plus précisément, cette invention a pour objet un procédé de contrôle du déplacement d'un élément de commande d'embrayage par un système d' actionnement irréversible composé d'un moteur électrique d' actionnement relié par des moyens de transmission mécaniques à un élément de commande d'embrayage, par envoi au moteur électrique d'une tension de référence.
Dans une boîte robotisée, la commande de l'embrayage est assurée par un système de pilotage électrique ou hydraulique commandé par un calculateur. Le système de pilotage est composé le plus souvent d'un moteur d' actionnement électrique, et d'un système de transmission de mouvement en direction d'une tringle ou d'un câble de commande d'embrayage.
Pour contrôler la transmission du couple du moteur thermique à la boite de vitesses pendant les opérations d'ouverture et de fermeture de l'embrayage, il est nécessaire de piloter avec grande précision (de l'ordre de 0.1 mm), la position du câble. Le système de transmission de mouvement entre le moteur électrique d' actionnement 1 et l'embrayage (non représenté) peut être composé, de façon non limitative, conformément à la figure 1 :
d'un jeu de pignons 3 permettant de transmettre le mouvement du moteur à un axe parallèle, d'un système de vis-écrou 4 qui transforme le mouvement de rotation de l'axe parallèle en un mouvement de translation,
d'un câble 2 lié au système vis-écrou 4, qui tire sur un levier ou d'une butée (non représentée), repoussant le diaphragme de l'embrayage,
et d'un ressort d'assistance 5, qui emmagasine l'énergie à la fermeture de l'embrayage, et qui la restitue, en aidant à l'ouverture de l'embrayage.
La particularité d'un tel système de transmission est son irréversibilité, liée au niveau de frottements important de la vis-écrou, qui permet de maintenir le système en position en cas de coupure du pilotage du moteur électrique (chute de tension par exemple) . L' irréversibilité du mécanisme pose cependant un problème de pilotage. En effet, tant que le moteur électrique ne fournit pas un niveau d'effort supérieur aux frottements, le système reste immobile, comme le met en évidence la figure 2, dont les courbes représentent respectivement le déplacement de la butée d'embrayage en fonction du couple fourni par le moteur d' actionnement dans le sens de la fermeture et de l'ouverture de l'embrayage, pour un embrayage neuf, (courbes A, B) , et pour un embrayage usé (courbes C, D) . Une fois les frottements vaincus, le système peut se mettre en mouvement très vite. Le niveau de frottement peut atteindre des valeurs de l'ordre de 70 à 80% de l'effort maximal du moteur électrique, et ce niveau de frottement peut varier en fonction de l'usure de 1 ' embrayage .
Afin de maîtriser la transmission du couple du moteur thermique à la boîte de vitesses, on n'admet pas de dépassement de la position du câble. Ceci rend l'utilisation de techniques de régulation classiques (type PID pour Proportionnel intégral Dérivé) insuffisantes pour traiter correctement ce type de problème.
La difficulté technique rencontrée, est de déplacer le câble d'embrayage avec une précision de 0,005 mm, sans dépassement, en dépit de la méconnaissance de l'effort qu' il faut appliquer par le moteur électrique afin de vaincre les frottements.
La présente invention a pour de rendre la phase de la transmission du couple du moteur thermique à la boîte de vitesses aussi transparente que possible pour les utilisateurs, c'est-à-dire en minimisant les à-coups de couple .
Les principales difficultés à surmonter sont :
- les frottements qui sont non linéaires,
- la précision statique recherchée, qui est de 0,005 mm, et
- d'assurer des petits déplacements (de l'ordre de 0,1 mm) sans dépassements de position, ce qui élimine les principales sources d' à-coups de couple lors de la phase de transmission du couple du moteur thermique à la boîte.
L'objectif est de mettre en œuvre dans une loi de commande originale, une stratégie qui assure le déplacement du câble de l'embrayage avec une précision de 0,005 mm, sans dépassements de position.
Dans ce but, l'invention propose de limiter en amplitude le signal de tension calculé pour minimiser l'écart entre la position de l'élément de commande et sa position de référence, lorsque cet écart est supérieur en valeur absolue à la précision souhaitée sur la position de référence en fin de déplacement.
De préférence, le signal de tension calculé est saturé sur la tension maximum ou minimum du moteur électrique, s'il n'est pas compris entre ces deux valeurs. La présente invention sera mieux comprise en se reportant à la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en liaison avec les dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est un schéma de dispositif d' actionnement ,
la figure 2 illustre les variations de couple d'un actionneur de commande d'embrayage,
la figure 3 résume la stratégie de commande proposée,
la figure 4 montre l'évolution au cours du temps de la position de l'embrayage et de sa référence, et
la figure 5 montre l'évolution de la tension de référence de 1 ' actionneur .
Dans un système d' actionnement d'embrayage tel que celui de la figure 1, le moteur électrique peut être représenté par les équations suivantes : dl
L = Uref — ka>— RI
avec les données : o Régime du moteur électrique;
T: Couple du moteur électrique;
Td : Couple résistant du moteur électrique (entrée exogène inconnue, considérée comme une perturbation) ;
J: Inertie du moteur électrique ;
/: Courant de l'induit du moteur électrique ;
K : Coefficient de la tension induite par le moteur électrique ;
R : Résistance de l'induit du moteur électrique ; L : Inductance de l'induit du moteur électrique ;
jjref . Tension de référence qu'on veut appliquer aux bornes du moteur électrique, comprise entre CF1" et Umax ;
Td=f(pc) est une fonction de la position du câble de l'embrayage. Elle dépend de l'effort appliqué par le système vis-écrou 4, de l'effort du ressort de rappel 5 et de l'effort appliqué par le diaphragme de l'embrayage.
L'actionneur de la figure 1 dispose de capteurs qui permettent, avec certains calculs, de mesurer la position x (comprise entre deux butés : position ouverte et fermée) et
clx
la vitesse — = v d'un point du câble de l'embrayage.
dt
L'objectif de commande est de déplacer le câble de l'embrayage d'une position initiale x, à une position de référence xref , pour satisfaire les conditions d'un parfait changement de rapport dans la boîte de vitesses. Conformément à la figure 2, ce déplacement est mis en œuvre en appliquant au moteur d' actionnement une tension de référence Uref, selon un procédé de commande, qui peut se décomposer en quatre étapes principales. Pour contrôler le déplacement de l'élément de commande d'embrayage tel que le câble d'embrayage de la figure 1, par un système d' actionnement irréversible composé d'un moteur électrique d' actionnement relié par des moyens de transmission mécaniques à l'élément de commande d'embrayage, ce procédé repose sur l'envoi au moteur électrique, de la tension de référence Uref déterminée sur la base d'une tension jj^aïc calculée pour minimiser l'écart σ entre la position x de l'élément de commande et la position de référence xrefr visée en fin de déplacement.
Une première étape consiste à produire un premier signal de tension calculé jjcal c , qui est saturé sur la tension maximum Umax ou minimum Umax du moteur électrique, s'il n'est pas compris entre ces deux valeurs. Pour élaborer Ucalc, on compare le signal de référence xrefr (consigne de position du câble de l'embrayage) avec le signal mesuré x (position instantanée du câble) . La tension appliquée au moteur d' actionnement dépend du signe et de l'amplitude de l'écart de position σ = x - xrefr et de deux paramètres calibrés, εχ, et α> 1. εχ représente l'erreur de position tolérée par rapport à la référence, ou intervalle toléré sur la position autour de sa cible, a est un coefficient de réduction appliqué à la tension calculée jjcaïc ^e ]_a faç0n suivante.
Lorsque l'écart de position σ est supérieur en valeur absolue à la précision souhaitée εχ sur la position de référence xref en fin de déplacement (σ > εχ ou σ < -εχ), la tension calculée est pondérée par le coefficient calibré a supérieur ou égal à 1. Le signal prend alors des valeurs égales au rapport des tensions maximum Umax et minimum CF1" de la machine de traction sur un coefficient de limitation calibré a. Les valeurs Umax/a ou Umin/a déterminent la plage de tension utilisable pour le déplacement de la commande d' embrayage .
Lorsque l'écart a est inférieur en valeur absolue à la précision εχ souhaitée, la tension calculée jjcalc est lissée en lui appliquant par exemple une formule du type :
Q + £x Umin - (o- - ex)Uπιαχ
U'
2αεχ
Une deuxième étape consiste à régler le signal de tension calcul Ucalc . Pour produire le signal réglé Ucalc *r on applique ou non à ucalc un coefficient de réglage calibré β avec (0 < β < 1), selon que le système possède ou pas l'énergie nécessaire pour déplacer la commande sur la distance σ restante jusqu'à la cible xref- Cette opération vise à freiner la commande d'embrayage à son arrivée sur la consigne de position xref- Si l'énergie est suffisante, on réduit l'énergie (jusqu'à la couper dans une situation extrême) pour éviter un éventuel dépassement de la cible Xref- Si l'écart σ est supérieur en valeur absolue à l'erreur de position tolérée εχ {\νεχ\ > \σ\), on applique le coefficient β au signal de tension calculée Ucalc, avec (0 < β≤ l) . Le signal devient Ucalc * = β Ucalc, comme indiqué sur la figure 3. Sinon, Ucalc * = Ucalc .
Une troisième étape consiste à additionner un terme intégré au signal U^alc , si l'écart de position σ se trouve compris entre —εχ et εχ . La tension calculée ucalc' Ucalc * est corrigée par une intégration de l'écart σ avec un gain calibré K± non nul, lorsque cet écart est inférieur en valeur absolue à la précision εχ. Cette originalité de l'invention repose sur l'activation ou la désactivation de l'intégration de l'écart σ (multiplié par le gain calibré K±) , lorsque cet écart est inférieur en valeur absolue à la précision εχ. Si | σ| < εχ , Dns ce cas, Kt = K* non nul. Sinon,K"i = 0 , et le terme de correction intégré l'est également .
Une quatrième phase consiste à surveiller le signal corrigé Ucalc ** dans un saturateur, pour voir si ce signal est compris entre les valeurs Umin et Umax . Si ce n'est pas le cas, le booléen G du saturateur est égal à 1, et le l'intégrateur est bloqué. Cette boucle, dite « anti-wind- up », permet de supprimer le terme d' intégration pour saturer Ucalc **. Grâce à cette mesure, la tension de référence Uref issue du limiteur est toujours comprise entre les valeurs tension maximum Umax et minimum CF1" du moteur électrique 1. En conclusion, la stratégie proposée permet de réduire l'écart de position très rapidement pour arriver à une précision de d'environ 0,005 mm, sans dépassement de position. Ce résultat est mis en évidence sur les figures 4 et 5, sur lesquelles on a représenté, d'une part l'évolution au cours du temps de la position de la commande x et sa consigne de référence xrefr et d'autre part l'évolution correspondante de la tension de référence Uref. Le procédé de l'invention permet donc de transmettre le couple du moteur thermique à la boîte de vitesses pratiquement sans à-coups de couple. Enfin, la convergence vers la position cible ne dépend en aucun cas des paramètres intrinsèques du système, tels que l'inertie et le temps de réponse de l'actionneur et d'éventuels retard, ce qui rend cette stratégie particulièrement robuste.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du déplacement d'un élément de commande d'embrayage par un système d' actionnement irréversible composé d'un moteur électrique d' actionnement relié par des moyens de transmission mécaniques à l'élément de commande d'embrayage, par envoi au moteur électrique d'une tension de référence (Uref) sur la base d'une tension (Ucalc) calculée pour minimiser l'écart (σ) entre la position (x) de l'élément de commande et une position de référence (xref) que doit rejoindre l'élément de commande, dans lequel un premier signal de tension calculée (Ucalc) est limité en amplitude lorsque l'écart de position (σ) est supérieur en valeur absolue à la précision souhaitée (εχ sur la position de référence (xref) en fin de déplacement, caractérisé en ce que le premier signal de tension calculé (Ucalc) est saturé sur la tension maximum (Umax) ou minimum (Umax) du moteur électrique, s'il n'est pas compris entre ces deux valeurs.
2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amplitude du signal de tension calculé (Ucalc) est limitée entre des valeurs égales au rapport des couples maximum (Umax) et minimum (CF111) du moteur électrique, sur un coefficient de limitation calibré ( ), lorsque l'écart (σ) est supérieur en valeur absolue à la précision (εχ) souhaitée sur la position de référence
(Xref) ·
3. Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la tension calculée (Ucalc) est lissée, lorsque l'écart (σ) est inférieur en valeur absolue à la précision (εχ) souhaitée sur la position de référence
(Xref) ·
4. Procédé de pilotage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que si la valeur absolue de l'écart (σ) est inférieure à celle de la précision (εχ) r on applique un coefficient de réglage calibré (β) compris entre 0 et 1, à la tension calculée (Ucalc) , qui devient Ucalc * = β Ucalc .
5. Procédé de pilotage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la tension calculée ( jj^aïc, jjcaic^j e s -^ corrigée par une intégration de l'écart (σ) avec un gain calibré (K±) non nul, lorsque cet écart est inférieur en valeur absolue à la précision (εχ) .
6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la tension de référence (Uref) appliquée au moteur électrique est obtenue en limitant la tension corrigée ( jjcaïc, jjcaic^j entre les valeurs tension maximum (Umax) et de tension minimum ( CF111 ) du moteur électrique.
7. Procédé de pilotage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'intégrateur est bloqué, si le signal corrigé (Ucalc **) n'est pas compris entre les valeurs jjmin jjmax
PCT/FR2015/050602 2014-04-14 2015-03-11 Procede de controle du deplacement d'un element de commande d'embrayage WO2015158973A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR112016023821-4A BR112016023821B1 (pt) 2014-04-14 2015-03-11 Processo de controle do deslocamento de um elemento de comando de embreagem

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1453294 2014-04-14
FR1453294A FR3019788B1 (fr) 2014-04-14 2014-04-14 Procede de controle du deplacement d'un element de commande d'embrayage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015158973A1 true WO2015158973A1 (fr) 2015-10-22

Family

ID=51063644

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2015/050602 WO2015158973A1 (fr) 2014-04-14 2015-03-11 Procede de controle du deplacement d'un element de commande d'embrayage

Country Status (3)

Country Link
BR (1) BR112016023821B1 (fr)
FR (1) FR3019788B1 (fr)
WO (1) WO2015158973A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE541641C2 (en) * 2016-01-25 2019-11-19 Kongsberg Automotive As Failsafe electrical clutch actuator

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1992007730A1 (fr) * 1990-11-05 1992-05-14 Caterpillar Inc. Dispositif de commande electro-hydraulique pour le train d'entraînement d'un vehicule
DE102010053944A1 (de) * 2009-12-21 2011-06-22 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, 91074 Verfahren zum Betreiben eines Kupplungssystems
WO2012138953A2 (fr) * 2011-04-07 2012-10-11 American Axle & Manufacturing, Inc. Actionneur à deux positions à détection et commande

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1992007730A1 (fr) * 1990-11-05 1992-05-14 Caterpillar Inc. Dispositif de commande electro-hydraulique pour le train d'entraînement d'un vehicule
DE102010053944A1 (de) * 2009-12-21 2011-06-22 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, 91074 Verfahren zum Betreiben eines Kupplungssystems
WO2012138953A2 (fr) * 2011-04-07 2012-10-11 American Axle & Manufacturing, Inc. Actionneur à deux positions à détection et commande

Also Published As

Publication number Publication date
FR3019788A1 (fr) 2015-10-16
FR3019788B1 (fr) 2017-11-03
BR112016023821A2 (pt) 2018-08-07
BR112016023821B1 (pt) 2022-11-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1958816B1 (fr) Procédé et dispositif de commande d&#39;un siège
US9744951B2 (en) Method for setting a parking brake in a vehicle
EP2551191A1 (fr) Procédé et dispositif de détection de l&#39;embarquement d&#39;une gouverne d&#39;aéronef
FR2975151A1 (fr) Dispositif de verrouillage ou de blocage de rotation a action bidirectionnelle
FR3102459B1 (fr) Dispositif d’application d’effort pour manche de pilotage en situation de manque de courant
FR3020036A1 (fr) Systeme d&#39;actionneur pour gouverne d&#39;aeronef.
FR2993858A1 (fr) Procede de regulation en couple d&#39;un actionneur de gouverne commande en position angulaire d&#39;un aeronef a commande de vol mecanique
FR2949219A1 (fr) Dispositif de pilotage d&#39;un vehicule et procede d&#39;assistance motorisee et de controle d&#39;un tel dispositif de pilotage
WO2015158973A1 (fr) Procede de controle du deplacement d&#39;un element de commande d&#39;embrayage
WO2016177945A1 (fr) Procede de controle de position d&#39;un organe de commande d&#39;embrayage
EP2838791B1 (fr) Dispositif et procede de commande active d&#39;un retour d&#39;effort pour un organe de pilotage
EP2894070B1 (fr) Procédé de surveillance d&#39;un organe de blocage, et actionneur électromécanique
EP2067681A1 (fr) Procédé et dispositif de commande d&#39;un embrayage d&#39;une transmission à boîte de vitesses mécanique pilotée permettant d&#39;éviter les oscillations en phase de rampage
FR3037455B1 (fr) Determination de la courbe caracteristique d&#39;un moteur a courant continu sans collecteur
EP2294328B1 (fr) Dispositif d&#39;embrayage, notamment pour vehicule automobile, du type comportant un dispositif de commande a moyens d&#39;assistance
US10054062B1 (en) Systems and methods for controlling an electronic throttle valve
WO2010061100A2 (fr) Procede et dispositif de pilotage d&#39;un actionneur mecanique avec mecanisme de progressivite
FR2995873A1 (fr) Procede et dispositif d&#39;alerte contre un actionnement inapproprie d&#39;un palonnier d&#39;un aeronef.
EP3800367B1 (fr) Limiteur de couple d&#39;actionneur d&#39;aéronef, actionneur, aéronef et procédé associés
EP3321758A1 (fr) Procédé de commande d&#39;un système de taxiage electrique
EP2490091B1 (fr) Procédé et dispositif pour le contrôle d&#39;un aéronef en lacet
FR3125139A1 (fr) Dispositif de commande d&#39;un organe de variation d&#39;énergie mécanique d&#39;un aéronef et procédé associé
EP4347396A1 (fr) Système de commande de compensateur de vol pour aéronef à retour haptique
FR3142173A1 (fr) Système de commande de vol pour un compensateur de vol à friction, actif et hybride d’un aéronef
FR3142174A1 (fr) Compensateur de vol actif et hybride pour aéronef

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15714861

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15714861

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112016023821

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112016023821

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20161013