WO2015090836A1 - Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug - Google Patents

Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2015090836A1
WO2015090836A1 PCT/EP2014/075127 EP2014075127W WO2015090836A1 WO 2015090836 A1 WO2015090836 A1 WO 2015090836A1 EP 2014075127 W EP2014075127 W EP 2014075127W WO 2015090836 A1 WO2015090836 A1 WO 2015090836A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
transmission
zrs
hrs
zusatzradsatzes
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/075127
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Ziemer
Raffael Kuberczyk
Christian Sibla
Andreas Beisswenger
Eckehard MÜNCH
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2015090836A1 publication Critical patent/WO2015090836A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2012—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with four sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2051—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with eight engaging means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Getriebe (G) mit einer Getriebe-Eingangswelle (GW1) und einer Getriebe-Ausgangswelle (GW2), einem Hauptradsatz (HRS), einem Zusatzradsatz (ZRS), und einer elektrischen Maschine (EM) mit einem Rotor (R) und einem Stator (S), wobei das Getriebe (G) zumindest einen Leistungspfad (L1, L2) zwischen der Getriebe-Eingangswelle (GW1) und dem Hauptradsatz (HRS) aufweist, wobei der Hauptradsatz (HRS) einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz (P1, P2) mit insgesamt vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichnete Wellen (W1, W2, W3, W4) aufweist, wobei der zumindest eine Leistungspfad (L1, L2) über zumindest ein Schaltelement (A, B, D, E) mit zumindest einer der vier Wellen (W1, W2, W3, W4) des Hauptradsatzes (HRS) verbindbar ist, wobei die dritte Welle (W3) des Hauptradsatzes (HRS) mit der Getriebe-Ausgangswelle (GW2) verbunden ist, wobei der Zusatzradsatz (ZRS) einen Planetenradsatz (P4) mit einer ersten, zweiten und dritten Welle (W1P4, W2P4, W3P4) aufweist, wobei die erste Welle (W1) des Hauptradsatzes (HRS) mit der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig verbunden oder über ein erstes Zusatzschaltelement (U) verbindbar ist, wo- bei die erste Welle (W1P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig mit dem Rotor (R) verbunden ist, wobei die erste Welle (W1) des Hauptradsatzes (HRS) über ein zweites Zusatzschaltelement (V) mit dem Rotor (R) verbindbar ist, wobei entweder das erste Zusatzschaltelement (U) oder das zweite Zusatzschaltelement (V) geschlossen ist, wobei im Falle, dass die erste Welle (W1) des Hauptradsatzes (HRS) mit der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig verbunden ist, die zweite, dritte, oder die vierte Welle (W2, W3, W4) des Hauptradsatzes (HRS) über das erste Zusatzschaltelement (U) mit der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) verbindbar ist, und im Falle, dass die erste Welle (W1) des Hauptradsatzes (HRS) über das erste Zusatzschaltelement (U) mit der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) verbindbar ist, die zweite, dritte oder die vierte Welle (W2, W3, W4) des Hauptradsatzes (HRS) mit der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig verbunden ist.

Description

GETRIEBE, HYBRIDANTRIEBSSTRANG UND ANTRIEBSSTRANG FÜR ELEKTROFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit einer Getriebe-Eingangswelle und einer Getriebe-Ausgangswelle, einem Hauptradsatz, einem Zusatzradsatz, und einer elektrischen Maschine mit einem Rotor und einem Stator, wobei das Getriebe zumindest einen Leistungspfad zwischen der Getriebe-Eingangswelle und dem Hauptradsatz aufweist, wobei der Hauptradsatz einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz mit insgesamt vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichnete Wellen aufweist, wobei der zumindest eine Leistungspfad über zumindest ein Schaltelement mit zumindest einer der vier Wellen des Hauptradsatzes verbindbar ist, wobei die dritte Welle des Hauptradsatzes mit der Getriebe-Ausgangswelle verbunden ist, und wobei der Zusatzradsatz einen Planetenradsatz mit einer ersten, zweiten und dritten Welle aufweist. Die Erfindung betrifft außerdem einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe.
Ein Getriebe bezeichnet hier insbesondere ein mehrgängiges Getriebe, bei dem eine vordefinierte Anzahl an Gängen, also festen Übersetzungsverhältnissen zwischen einer Getriebe-Eingangswelle und einer Getriebe-Ausgangswelle, durch Schaltelemente automatisch schaltbar ist. Bei den Schaltelementen handelt es sich hier beispielsweise um Kupplungen oder Bremsen. Derartige Getriebe finden vor allem in Kraftfahrzeugen Anwendung, um das Drehzahl- und Drehmomentabgabevermögen der Antriebseinheit den Fahrwiderständen des Fahrzeugs in geeigneter Weise anzupassen.
Aus der Patentanmeldung DE 10 2012 201 377 A1 der Anmelderin ist ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle und zwei Leistungspfaden zwischen der Getriebeeingangswelle und einem Hauptradsatz mit zwei Einzelplanetenradsätzen mit vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichneten Wellen bekannt, wobei die dritte der vier Wellen mit der Getriebeausgangswelle verbunden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Lastschaltverhalten des Getriebes in ausgewählten Gängen zu verbessern. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 , wobei sich vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren ergeben.
Das Getriebe umfasst wenigstens eine Getriebe-Eingangswelle und eine Getriebe- Ausgangswelle, einen Hauptradsatz, einen Zusatzradsatz, und eine elektrische Maschine mit einem Rotor und einem Stator.
Der Hauptradsatz weist einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz mit insgesamt vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichnete Wellen auf. Der Hauptradsatz ist somit als ein Zwei-Steg-Vier-Wellen-Getriebe ausgebildet. Die dritte Welle des Hauptradsatzes ist mit der Getriebe-Ausgangswelle verbunden. Der Zusatzradsatz weist einen Planetenradsatz mit insgesamt drei als erste, zweite, und dritte Welle bezeichnete Wellen auf.
Unter einem Zwei-Steg- Vier-Wellen-Getriebe ist ein Planetengetriebe zu verstehen, das aus zwei über genau zwei Koppelwellen kinematisch miteinander gekoppelten Einzel-Planetenradsätzen gebildet ist und bei dem vier seiner Elemente („Wellen") für andere Getriebeelemente frei zugänglich sind. Eine Koppelwelle ist dabei als ständige mechanische Verbindung zwischen einem Element - also Sonnenrad oder Steg oder Hohlrad - des ersten Einzel-Planetenradsatzes mit einem Element - also Sonnenrad oder Steg oder Hohlrad - des zweiten Einzel-Planetenradsatzes definiert. Die Anzahl der Einzel-Planetenradsätze und die Anzahl der freien Wellen sind nicht über das optische Erscheinungsbild des Getriebes definiert, sondern über dessen Kinematik. In jedem Gang eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Getriebes müssen zwei der mit Elementen des Zwei-Steg-Vier-Wellen-Getriebes verbunden Schaltelemente des Getriebes geschlossen sein. Zur graphischen Darstellung der Kinematik des Getriebes wird üblicherweise ein Drehzahlplan des Getriebes verwendet, beispielsweise den aus der Getriebelehre bekannten Kutzbachplan. Bekannte Ausführungsbeispiele für ein solches Zwei-Steg-Vier-Wellen-Getriebe sind der so genannte Ravigneaux-Radsatz und der so genannte Simpson-Radsatz. Ein reduziertes Zwei-Steg-Vier-Wellen-Getriebe ist eine Bauform eines Zwei-Steg- Vier-Wellen-Getriebes, bei dem ein Element - also ein Sonnenrad, ein Steg oder ein Hohlrad - des Getriebes eingespart ist, da ein anderes Element des Getriebes dessen Aufgabe übernimmt, ohne die Kinematik dadurch zu verändern. Dasjenige Element, welches die Funktion des eingesparten Elementes übernimmt, ist damit gleichzeitig eine der Koppelwellen des Getriebes. Ein bekanntes Ausführungsbeispiel hierfür ist der Ravigneaux-Radsatz, der entweder zwei Sonnenräder und nur ein Hohlrad aufweist oder aber zwei Hohlräder und nur ein Sonnenrad.
Über zumindest einen Leistungspfad ist die Getriebe-Eingangswelle über zumindest ein Schaltelement mit zumindest einer der vier Wellen des Hauptradsatzes verbindbar. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zumindest eine Leistungspfad über zwei Schaltelemente mit zwei der vier Wellen des Hauptradsatzes verbindbar. Durch Schließen eines der Schaltelemente wird somit eine drehfeste Verbindung zwischen dem zumindest einen Leistungspfad und einer der vier Wellen des Hauptradsatzes hergestellt, wodurch Drehmoment von der Getriebe-Eingangswelle auf den Hauptradsatz führbar ist. Unter zumindest einem Leistungspfad ist zu verstehen, dass das Getriebe einen oder mehrere Leistungspfade zwischen der Getriebe-Eingangswelle und dem Hauptradsatz aufweist.
Bei Anwendung in einem Kraftfahrzeug ist die Getriebe-Eingangswelle mit einer Welle eines Antriebsaggregates verbunden oder über eine Kupplung verbindbar, sodass mechanische Leistung des Antriebsaggregats der Getriebe-Eingangswelle zuführbar ist. Das Antriebsaggregat kann sowohl als Verbrennungskraftmaschine als auch als elektrische Maschine ausgebildet sein. Die Getriebe-Ausgangswelle dient als
Schnittstelle zur Übertragung mechanischer Leistung zu den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.
Unter einer Welle ist nachfolgend nicht ausschließlich ein beispielsweise zylindrisches, drehbar gelagertes Maschinenelement zur Übertragung von Drehmomenten zu verstehen, sondern vielmehr sind hierunter auch allgemeine Verbindungselemente zu verstehen, die einzelne Bauteile oder Elemente miteinander verbinden, insbe- sondere Verbindungselemente, die mehrere Elemente drehfest miteinander verbinden.
Ein Planetenradsatz umfasst ein Sonnenrad, einen Steg und ein Hohlrad. An dem Steg drehbar gelagert sind Planetenräder, welche mit der Verzahnung des Sonnenrades und/oder mit der Verzahnung des Hohlrads kämmen. Nachfolgend beschreibt ein Minus-Radsatz einen Planetenradsatz mit einem Steg, an dem die Planetenräder drehbar gelagert sind, mit einem Sonnenrad und mit einem Hohlrad, wobei die Verzahnung zumindest eines der Planetenräder sowohl mit der Verzahnung des Sonnenrades, als auch mit der Verzahnung des Hohlrades kämmt, wodurch das Hohlrad und das Sonnenrad in entgegengesetzte Drehrichtungen rotieren, wenn das Sonnenrad bei feststehendem Steg rotiert.
Sowohl Sonnenrad als auch Hohlrad eines Planetenradsatzes können auch in mehrere Segmente aufgeteilt sein. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Planetenräder mit zwei Sonnenräder kämmen, welche nicht miteinander verbunden sind. Die Drehzahlverhältnisse sind selbstverständlich an beiden Segmenten des Sonnenrads identisch, so als ob sie miteinander verbunden wären.
Ein Plus-Radsatz unterscheidet sich zu dem gerade beschriebenen Minus- Planetenradsatz dahingehend, dass der Plus-Radsatz innere und äußere Planetenräder aufweist, welche drehbar an dem Steg gelagert sind. Die Verzahnung der inneren Planetenräder kämmt dabei einerseits mit der Verzahnung des Sonnenrads und andererseits mit der Verzahnung der äußeren Planetenräder. Die Verzahnung der äußeren Planetenräder kämmt darüber hinaus mit der Verzahnung des Hohlrades. Dies hat zur Folge, dass bei feststehendem Steg das Hohlrad und das Sonnenrad in die gleiche Drehrichtung rotieren.
Die Standgetriebeübersetzung definiert das Drehzahlverhältnis zwischen Sonnenrad und Hohlrad eines Planetenradsatzes bei drehfestem Steg. Da sich bei einem Minus- Radsatz die Drehrichtung zwischen Sonnenrad und Hohlrad bei drehfestem Steg umkehrt, nimmt die Standgetriebeübersetzung bei einem Minus-Radsatz stets einen negativen Wert an. Im Drehzahlplan sind in vertikaler Richtung die Drehzahlverhältnisse der einzelnen Wellen aufgetragen. Die horizontalen Abstände zwischen den Wellen ergeben sich aus den Übersetzungsverhältnissen zwischen den Wellen, sodass sich zu einem bestimmten Betriebspunkt gehörende Drehzahlverhältnisse und Drehmomentverhältnisse der Wellen durch eine Gerade verbinden lassen. Die Übersetzungsverhältnisse zwischen den Wellen ergeben sich aus den Standgetriebeübersetzungen der beteiligten Planetenradsätze. Der Drehzahlplan ist beispielsweise in Form eines Kutz- bachplans darstellbar.
Vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichnete Wellen sind dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlen dieser Wellen in der genannten Reihenfolge linear ansteigen, abnehmen oder gleich sind. In anderen Worten ist die Drehzahl der ersten Welle kleiner gleich der Drehzahl der zweiten Welle. Die Drehzahl der zweiten Welle ist wiederum kleiner gleich der Drehzahl der dritten Welle. Die Drehzahl der dritten Welle ist kleiner gleich der Drehzahl der vierten Welle. Diese Reihenfolge ist auch reversibel, sodass die vierte Welle die größte Drehzahl aufweist, während die erste Welle eine Drehzahl annimmt die kleiner oder gleich groß wie die Drehzahl der vierten Welle ist. Zwischen den Drehzahlen aller vier Wellen besteht dabei stets ein linearer Zusammenhang.
Die Drehzahl einer oder mehrerer Wellen kann dabei auch negative Werte, oder auch den Wert Null annehmen. Die Drehzahlordnung ist daher stets auf den vorzeichenbehafteten Wert der Drehzahlen zu beziehen, und nicht auf deren Betrag.
Die Drehzahlen der vier Wellen sind dann gleich, wenn von den Elementen Hohlrad, Steg und Sonne eines der Planetenradsätze zwei dieser Elemente miteinander verbunden sind.
Eine elektrische Maschine besteht zumindest aus einem drehfesten Stator und einem drehbar gelagerten Rotor und ist in einem motorischen Betrieb dazu eingerichtet, elektrische Energie in mechanische Energie in Form von Drehzahl und Drehmoment zu wandeln, sowie in einem generatorischen Betrieb mechanische Energie in elektrische Energie in Form von Strom und Spannung zu wandeln.
Durch Schaltelemente wird, je nach Betätigungszustand, eine Relativbewegung zwischen zwei Bauteilen zugelassen oder eine Verbindung zur Übertragung eines Drehmoments zwischen den zwei Bauteilen hergestellt. Unter einer Relativbewegung ist beispielsweise eine Rotation zweier Bauteile zu verstehen, wobei die Drehzahl des ersten Bauteils und die Drehzahl des zweiten Bauteils voneinander abweichen. Darüber hinaus ist auch die Rotation nur eines der beiden Bauteile denkbar, während das andere Bauteil stillsteht oder in entgegengesetzter Richtung rotiert. Die Schaltelemente sind in der gegenständlichen Erfindung bevorzugt als Klauen- Schaltelemente ausgeführt, welche die Verbindung durch Formschluss herstellen.
Zwei Elemente werden insbesondere dann als miteinander verbunden bezeichnet, wenn zwischen den Elementen eine feste, insbesondere drehfeste Verbindung besteht. Derart verbundene Elemente drehen mit der gleichen Drehzahl. Die verschiedenen Bauteile und Elemente der genannten Erfindung können dabei über eine Welle beziehungsweise über ein geschlossenes Schaltelement oder ein Verbindungselement, aber auch direkt, beispielsweise mittels einer Schweiß-, Press- oder einer sonstigen Verbindung, miteinander verbunden sein.
Zwei Elemente werden im Weiteren als verbindbar bezeichnet, wenn zwischen diesen Elementen eine lösbare drehfeste Verbindung besteht. Wenn die Verbindung besteht, so drehen solche Elemente mit der gleichen Drehzahl.
Ein Schaltvorgang wird durch Schließen eines zuvor nicht im Leistungsfluss des Getriebes liegenden Schaltelements des Getriebes und Öffnen eines zuvor im Leistungsfluss des Getriebes liegenden Schaltelements des Getriebes bewirkt. Der Schaltvorgang kann auch unter Last, das heißt ohne vollständige Zurücknahme des Drehmoments an der Getriebe-Eingangswelle und der Getriebe-Ausgangswelle vorgenommen werden. Ein derartiger Schaltvorgang wird im Folgenden als Lastschaltung bezeichnet. Eine Voraussetzung für die Lastschaltung bei der Verwendung von Klauen-Schaltelementen ist, dass das zu lösende Schaltelement vor dem Lösen in einen zumindest nahezu lastlosen Zustand geführt wird. Die Führung in den nahezu lastlosen Zustand wird dadurch erreicht, dass das Schaltelement weitgehend drehmomentfrei gestellt wird, sodass über das Schaltelement kein oder nur ein geringes Drehmoment übertragen wird. Dazu wird durch die elektrische Maschine ein Drehmoment auf jene Welle aufgebracht, mit der das zu lösende Schaltelement eine Verbindung herstellt.
Erfindungsgemäß ist die erste Welle des Hauptradsatzes mit der zweiten Welle des Zusatzradsatzes entweder ständig verbunden oder über ein erstes Zusatzschaltelement verbindbar. Die erste Welle des Zusatzradsatzes ist mit dem Rotor ständig verbunden. Die erste Welle des Hauptradsatzes ist über ein zweites Zusatzschaltelement mit dem Rotor verbindbar. Ist die erste Welle des Hauptradsatzes mit der zweiten Welle des Zusatzradsatzes ständig verbunden, so ist die dritte Welle des Zusatzradsatzes über das erste Zusatzschaltelement mit der zweiten, dritten oder vierten Welle des Hauptradsatzes verbindbar. Ist die erste Welle des Hauptradsatzes über das erste Zusatzschaltelement mit der zweiten Welle des Hauptradsatzes verbindbar, so ist die dritte Welle des Zusatzradsatzes mit der zweiten, dritten, oder vierten Welle des Hauptradsatzes ständig verbunden.
Dabei ist entweder das erste Zusatzschaltelement oder das zweite Zusatzschaltelement geschlossen. Während einer Umschaltphase zwischen erstem und zweitem Zusatzschaltelement wird zunächst eines der Zusatzschaltelemente geöffnet, und erst dann das andere Zusatzschaltelement geschlossen. Während dieser Umschaltphase ist daher kurzfristig keines der beiden Zusatzschaltelemente geschlossen.
Durch das erste und zweite Zusatzschaltelement ist die Lage des Rotors im Drehzahlplan gezielt beeinflussbar.
Ist das erste Zusatzschaltelement geschlossen und ist das zweite Zusatzschaltelement geöffnet, so befindet sich die erste Welle des Hauptradsatzes im Drehzahlplan zwischen dem Rotor und der zweiten Welle des Hauptradsatzes. Dieser Fall wird im Folgenden als erster Betriebszustand bezeichnet. Ist das zweite Zusatzschaltelement geschlossen und ist das erste Zusatzschaltelement geöffnet, so ist der Rotor mit der ersten Welle des Hauptradsatzes verbunden. Dieser Fall wird im Folgenden als zweiter Betriebszustand bezeichnet. In dieser Stellung des ersten und zweiten Zusatzschaltelements verändert sich die Lage des Rotors im Drehzahlplan im Vergleich zum ersten Betriebszustand. Der Rotor und die erste Welle des Hauptradsatzes weisen im zweiten Betriebszustand dieselbe Drehzahl auf.
Die Übersetzung von Rotor zur zweiten Welle des Hauptradsatzes ist im ersten Betriebszustand größer als im zweiten Betriebszustand. Durch diese im ersten Betriebszustand vergrößerte Übersetzung wird das beim Schaltvorgang vom Rotor aufzubringende Drehmoment reduziert, wodurch die elektrische Maschine kleiner und leichter aufgebaut werden kann. Derart kann die verkleinerte elektrische Maschine bei einer Lastschaltung selbst bei einem hohen Drehmoment an der Getriebe- Eingangswelle das erforderliche Drehmoment aufbringen, ohne dass es zu einer unerwünscht hohen Drehmomentreduktion an der Getriebe-Ausgangswelle kommt. Die vergrößerte Übersetzung ist zudem auch dann von Nutzen, wenn das Drehmoment der elektrischen Maschine auf die Getriebe-Ausgangswelle übertragen werden soll, beispielsweise bei Verwendung des Getriebes in einem Kraftfahrzeug, wodurch ein elektrischer Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird. Durch die derart vergrößerte Übersetzung ist ein Anfahren des Kraftfahrzeugs in einer Steigung selbst bei verkleinerter elektrischer Maschine möglich. Die vergrößerte Übersetzung ist zusätzlich von Nutzen, wenn ausgehend von der elektrischen Maschine ein Drehmoment auf die Getriebe-Eingangswelle übertragen wird, beispielsweise bei Anwendung zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine, die mit der Getriebe-Eingangswelle verbunden ist. Auch hier führt die vergrößerte Übersetzung dazu, dass die elektrische Maschine kleiner und damit leichter aufgebaut werden kann.
Im zweiten Betriebszustand wird der Rotor über das zweite Zusatzschaltelement direkt mit der ersten Welle des Hauptradsatzes verbunden. Die Übersetzung von Rotor zur zweiten Welle des Hauptradsatzes ist im zweiten Betriebszustand kleiner als im ersten Betriebszustand. Dadurch kann die Drehzahl des Rotors in ausgewählten Gängen gezielt reduziert werden. In niedrigen Gängen, mit einem hohen Überset- zungsverhältnis zwischen Getriebe-Eingangswelle und Getriebe-Ausgangswelle, ist der Drehzahlunterschied zwischen den vier Wellen des Hauptradsatzes vergleichsweise gering. In hohen Gängen, mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebe-Eingangswelle und Getriebe-Ausgangswelle, ist der Drehzahlunterschied zwischen den vier Wellen des Hauptradsatzes deutlich höher. In hohen Gängen kann es im ersten Betriebszustand je nach Zuordnung der Schaltelemente zu den Wellen des Hauptradsatzes und je nach Standgetriebeübersetzung der Planetenradsätze dazu kommen, dass die Grenzdrehzahl des Rotors erreicht wird.
Durch die erfindungsgemäße Umschaltmöglichkeit mittels der beiden Zusatzschaltelemente kann die Übersetzung des Rotors zur zweiten Welle des Hauptradsatzes gezielt beeinflusst werden, sodass kein Kompromiss hinsichtlich des Vorteils des verbesserten Lastschaltverhaltens bei niedrigen Gängen und der Grenzdrehzahl des Rotors in hohen Gängen eingegangen werden muss.
Vorzugsweise ist ein Sonnenrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der ersten Welle des Zusatzradsatzes. Im Falle, dass der Planetenradsatz des Zusatzradsatzes als Minus-Radsatz ausgebildet ist, ist ein Steg des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der zweiten Welle des Zusatzradsatzes, und ein Hohlrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der dritten Welle des Zusatzradsatzes. Ist der Planetenradsatz des Zusatzradsatzes als Plus-Radsatz ausgebildet, so ist die Zuordnung von Hohlrad und Steg vertauscht, sodass das Hohlrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der zweiten Welle des Zusatzradsatzes ist und der Steg des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der dritten Welle des Zusatzradsatzes ist.
Die Zuordnung des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes zum Hauptradsatz kann aber auch gespiegelt erfolgen, indem das Sonnenrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der dritten Welle des Zusatzradsatzes ist. Ist dabei der Planetenradsatz des Zusatzradsatzes als Minus-Radsatz ausgebildet, so ist der Steg des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes Bestandteil der zweiten Welle des Zusatzradsatzes, und das Hohlrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ist Bestandteil der ersten Welle des Zusatzradsatzes. Ist der Planetenradsatz des Zu- satzradsatzes als Plus-Radsatz ausgebildet, so ist die Zuordnung von Hohlrad und Steg vertauscht, sodass das Hohlrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der zweiten Welle des Zusatzradsatzes ist und der Steg des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes ein Bestandteil der ersten Welle des Zusatzradsatzes ist.
Durch die oben beschriebene Zuordnung der Elemente des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes zu den Wellen des Zusatzradsatzes liegt die Drehzahl der zweiten Welle des Zusatzradsatzes stets zwischen der Drehzahl der ersten und dritten Welle des Zusatzradsatzes, sofern die genannten Elemente nicht mit derselben Drehzahl umlaufen.
Bei Verwendung eines Plus-Radsatzes ist zu berücksichtigen, dass der Betrag der Standgetriebeübersetzung um den Wert Eins erhöht werden muss um die gleiche Übersetzungswirkung zu erzielen wie bei einem Minus-Radsatz.
Durch die Vielzahl an gebotenen Möglichkeiten der Anbindung zwischen Rotor, Zusatzradsatz und Hauptradsatz ist die Erfindung daher besonders einfach an verschiedene Getriebevarianten und zur Verfügung stehenden Bauraum-Verhältnisse anpassbar.
Die beiden Zusatzschaltelemente sind vorzugsweise von einem doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Dies reduziert sowohl den Montageaufwand als auch die Herstellungskosten des Getriebes.
Die Reihenfolge der vier Wellen des Hauptradsatzes im Drehzahlplan ist abhängig von der Art und Weise, welche Wellen welchen Bestandteilen des ersten und zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes zugeordnet sind, und welche der vier Wellen miteinander verbunden sind. Im Stand der Technik sind Beispiele dazu bekannt, jedoch haben sich bestimmte Varianten als besonders vorteilhaft für die Umsetzung in einem Getriebe hervorgetan. Diese sind insbesondere wegen einer geometrisch günstigen Anordnung, wegen einer verringerten Bauteilbelastung sowie wegen einer verbesserten Zugänglichkeit zu Schaltelementen vorteilhaft. Gemäß einer bevorzugten Variante ist die erste Welle des Hauptradsatzes mit einem Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes verbunden. Die zweite Welle des Hauptradsatzes ist mit einem Steg des ersten Planetenradsatzes und mit einem Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes verbunden. Die dritte Welle des Hauptradsatzes ist mit einem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes und mit einem Steg des zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes verbunden. Die vierte Welle des Hauptradsatzes ist mit einem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes verbunden. Erster und zweiter Planetenradsatz sind dabei als Minus-Radsätze ausgebildet.
Weist das Getriebe acht Vorwärtsgänge zwischen der Getriebe-Eingangswelle und der Getriebe-Ausgangswelle auf, so ist vorzugsweise das zweite Zusatzschaltelement im vierten bis achten Vorwärtsgang geschlossen. Die Übersetzung zwischen Rotor und der zweiten Welle des Hauptradsatzes ist dabei reduziert. Bei Verwendung des Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist bei diesen hohen Gängen ein geringfügiger Leistungseinbruch an der Getriebe-Ausgangswelle während der Lastschaltung hinzunehmen, da diese hohen Gänge in der Regel als Schongang bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten benutzt werden. Im ersten und zweiten Vorwärtsgang ist bevorzugt das erste Zusatzschaltelement geschlossen. Im ersten und zweiten Vorwärtsgang ist der Drehzahlunterschied zwischen den vier Wellen des Hauptradsatzes verhältnismäßig gering. Daher wird die Grenzdrehzahl des Rotors trotz der bei geschlossenem erstem Zusatzschaltelement vergrößerten Übersetzung zwischen dem Rotor und der zweiten Welle des Hauptradsatzes nicht erreicht. Der Vorteil der verbesserten Lastschaltung bei geschlossenem erstem Zusatzschaltelement kann ausgehend von diesen Gängen daher genutzt werden. Im eingelegten dritten Vorwärtsgang wird zwischen erstem und zweitem Zusatzschaltelement umgeschaltet.
Das erfindungsgemäße Getriebe ist vorzugsweise als ein lastschaltbares Acht-Gang- Getriebe ausgebildet. Dieses Acht-Gang-Getriebe weist einen ersten Leistungspfad und einen zweiten Leistungspfad zwischen der Getriebe-Eingangswelle und dem Hauptradsatz auf. Erster und zweiter Leistungspfad weisen dabei ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zur Getriebe-Eingangswelle auf. Der erste Leistungs- pfad ist über ein erstes Schaltelement mit der vierten Welle des Hauptradsatzes und über ein zweites Schaltelement mit der zweiten Welle des Hauptradsatzes verbindbar. Der zweite Leistungspfad ist über ein drittes Schaltelement mit der ersten Welle des Hauptradsatzes und über ein viertes Schaltelement mit der zweiten Welle des Hauptradsatzes verbindbar. Die erste Welle des Hauptradsatzes ist durch ein fünftes Schaltelement drehfest festsetzbar. Die vierte Welle des Hauptradsatzes ist durch ein sechstes Schaltelement drehfest festsetzbar. Durch das fünfte und sechste Schaltelement ist demnach eine feste Verbindung mit einem Getriebegehäuse des Getriebes oder mit einem anderen drehfest fixierten Bauelement des Getriebes herstellbar. Diese Anordnung der ersten bis sechsten Schaltelemente bewirkt eine besonders vorteilhafte Aufteilung der einzelnen Gänge.
Durch selektives paarweises Eingreifen des ersten bis sechsten Schaltelements sind acht Vorwärtsgänge zwischen der Getriebe-Eingangswelle und der Getriebe- Ausgangswelle realisierbar. Ein erster Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des dritten Schaltelements und des sechsten Schaltelements. Ein zweiter Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des vierten Schaltelements und des sechsten Schaltelements. Ein dritter Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des dritten Schaltelements und des vierten Schaltelements. Ein vierter Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des vierten Schaltelements und des ersten Schaltelements. Ein fünfter Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des dritten Schaltelements und des ersten Schaltelements. Ein sechster Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des zweiten Schaltelements und des ersten Schaltelements. Ein siebenter Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des dritten Schaltelements und des zweiten Schaltelements. Ein achter Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des fünften Schaltelements und des zweiten Schaltelements.
Ein Umschalten zwischen erstem und zweitem Zusatzschaltelement ist besonders im dritten Vorwärtsgang vorteilhaft, da bei geschlossenem drittem und viertem Schaltelement die vier Wellen des Hauptradsatzes die gleiche Drehzahl aufweisen. Eine sonst beim Umschalten zwischen den beiden Zusatzschaltelementen erforderliche Synchronisation der beteiligten Wellen entfällt dabei auf einfache Weise. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Acht-Gang-Getriebes sind jeweils zwei Schaltelemente durch einen doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Drittes und fünftes Schaltelement sind über einen ersten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar.
Zweites und viertes Schaltelement sind über einen zweiten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Erstes und sechstes Schaltelement sind über einen dritten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Jeder der drei doppeltwirkenden Aktuatoren kann dabei drei Zustände einnehmen. In einem ersten Schaltzustand des doppeltwirkenden Aktuators befindet sich das erste dem Aktuator zugeordnete Schaltelement in einer Ge- schlossen-Stellung, während das zweite dem Aktuator zugeordnete Schaltelement eine Offen-Stellung einnimmt. In einem zweiten Schaltzustand des Aktuators befindet sich das zweite dem Aktuator zugeordnete Schaltelement in einer Geschlossenstellung, während das erste dem Aktuator zugeordnete Schaltelement eine Offen- Stellung einnimmt. In einem dritten Schaltzustand nehmen beide dem Aktuator zugeordneten Schaltelemente die Offen-Stellung ein. Durch die Ausgestaltung des Hauptradsatzes und die Anbindung des Hauptradsatzes an die elektrische Maschine wird diese Zuordnung der ersten bis sechsten Schaltelemente zu lediglich drei doppeltwirkenden Aktuatoren ermöglicht. Diese verringerte Anzahl der Aktuatoren trägt zur Reduktion der Komplexität des Getriebes bei und reduziert die Herstellungskosten des Getriebes.
Das Getriebe kann vorzugsweise Bestandteil eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sein. Der Hybridantriebsstrang weist neben dem Getriebe auch eine Verbrennungskraftmaschine auf. Die Verbrennungskraftmaschine ist entweder direkt oder über eine Kupplung mit der Getriebe-Eingangswelle des Getriebes verbunden, bzw. verbindbar. Das Kraftfahrzeug kann dabei sowohl durch die Verbrennungskraftmaschine als auch durch die elektrische Maschine des Getriebes angetrieben werden. Optional weist der Hybridantriebsstrang eine Zusatz-Elektromaschine auf, die dazu eingerichtet ist über ihren Rotor ein Drehmoment auf die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine abzugeben und derart die Verbrennungskraftmaschine zu starten. Dies hat den Vorteil, dass die Verbrennungskraftmaschine mittels der Zusatz-Elektromaschine gestartet werden kann, ohne Einfluss auf einen zeitgleichen elektrischen Fahrbetrieb zu nehmen, in dem das Kraftfahrzeug allein durch die elektrische Maschine des Getriebes angetrieben wird. Weist der Hybridantriebsstrang ei- ne Kupplung zwischen Getriebe und Verbrennungskraftmaschine und eine Zusatz- Elektromaschine auf, so ist die Zusatz-Elektromaschine im Leistungsfluss vorzugsweise zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Kupplung angeordnet. Die Kupplung kann eine variierbare Drehmoment-Übertragungsfähigkeit aufweisen.
Die elektrische Maschine ist mit einem Umformer verbunden, über den die elektrische Maschine mit einem Energiespeicher verbunden ist. Dazu ist jede Form von Energiespeicher geeignet, insbesondere elektrochemische, elektrostatische, hydraulische und mechanische Energiespeicher.
In einer weiteren Ausführungsform kann das Getriebe auch Bestandteil eines Antriebsstrangs eines Elektrofahrzeugs sein. Ein Elektrofahrzeug wird dabei allein durch eine oder mehrere Elektromaschinen angetrieben, und weist dementsprechend keine Verbrennungskraftmaschine auf. An der Getriebe-Eingangswelle ist in diesem Fall eine Traktions-Elektromaschine angebunden. Durch die verschiedenen Übersetzungsstufen des Getriebes kann die Traktions-Elektromaschine dabei stets in einem Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad betrieben werden, wodurch die Energieeffizienz des gesamten Elektrofahrzeugs verbessert wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Getriebe entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 zeigt einen Drehzahlplan des Getriebes.
Fig. 3 zeigt ein Schaltschema des Getriebes.
Fig. 4 zeigt schematisch ein Getriebe entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 5 zeigt schematisch ein Getriebe entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 6 zeigt schematisch ein Getriebe entsprechend einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 7 zeigt schematisch ein Getriebe entsprechend einer fünften Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 8 zeigt schematisch ein Getriebe entsprechend einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 9 zeigt einen Hybridantriebstrang eines Kraftfahrzeugs.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Getriebe G entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Getriebe G weist einen Vorschaltradsatz VRS, einen Zusatzradsatz ZRS und einen Hauptradsatz HRS auf. Der Vorschaltradsatz VRS weist einen Planetenradsatz P3 auf und der Zusatzradsatz ZRS weist einen Planetenradsatz P4 auf, während der Hauptradsatz HRS einen ersten Planetenradsatz P1 und einen zweiten Planetenradsatz P2 aufweist. Sämtliche Planetenradsätze P1 , P2, P3, P4 sind als Minus-Radsätze ausgebildet.
Die Darstellung des Getriebes G zeigt im Wesentlichen die verbindbaren und verbundenen Elemente des Getriebes G. Durch die in der Darstellung des Getriebes G gewählten Abstände kann nicht auf die Übersetzungsverhältnisse rückgeschlossen werden. Eine Getriebe-Eingangswelle GW1 ist mit einem Sonnenrad So-P3 des Planetenradsatzes P3 des Vorschaltradsatzes VRS verbunden, während ein Hohlrad Ho-P3 des Planetenradsatzes P3 des Vorschaltradsatzes VRS drehfest mit dem Getriebegehäuse GG des Getriebes G, oder mit einem anderen drehfest fixierten Bauelement des Getriebes G verbunden ist. Derart wird ein erster und ein zweiter Leistungspfad L1 , L2 gebildet, wobei sowohl durch den ersten Leistungspfad L1 als auch durch den zweiten Leistungspfad L2 Leistung von der Getriebe-Eingangswelle GW1 zum
Hauptradsatz HRS übertragen werden kann. Der zweite Leistungspfad L2 leitet dabei eine im Vergleich zur Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle GW1 veränderte Drehzahl an den Hauptradsatz HRS weiter, indem die Drehzahl an der Getriebeeingangswelle GW1 durch die Übersetzung zwischen dem Sonnenrad So-P3 und einem Steg St-P3 des Planetenradsatzes P3 des Vorschaltradsatzes VRS übersetzt wird. Der erste Leistungspfad L1 leitet die Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle GW1 ohne Übersetzung an den Hauptradsatz HRS weiter. Das Sonnenrad So-P3 des Planetenradsatzes P3 des Vorschaltradsatzes VRS ist dabei Bestandteil einer ersten Welle W1 P3 des Vorschaltradsatzes VRS, welche mit der Getriebe-Eingangswelle GW1 verbunden ist. Der Steg St-P3 des Planetenradsatzes P3 des Vorschaltradsatzes VRS ist Bestandteil einer zweiten Welle W2P3 des Vorschaltradsatzes VRS. Jenes Bauelement, an dem sich das Hohlrad Ho-P3 des Planetenradsatzes P3 des Vorschaltradsatzes VRS abstützt, wird im Folgenden als dritte Welle W3P3 des Vorschaltradsatzes VRS bezeichnet.
Eine erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS ist mit einem Sonnenrad So-P1 des ersten Planetenradsatzes P1 des Hauptradsatzes HRS verbunden. Eine zweite Welle W2 des Hauptradsatzes HRS ist mit einem Steg St-P1 des ersten Planetenradsatzes P1 und mit einem Hohlrad Ho-P2 des zweiten Planetenradsatzes P2 des Hauptradsatzes HRS verbunden. Eine dritte Welle W3 des Hauptradsatzes HRS ist mit einem Hohlrad Ho-P1 des ersten Planetenradsatzes P1 und mit einem Steg St-P2 des zweiten Planetenradsatzes P2 des Hauptradsatzes HRS verbunden. Eine vierte Welle W4 des Hauptradsatzes HRS ist mit einem Sonnenrad So-P2 des zweiten Planetenradsatzes P2 des Hauptradsatzes HRS verbunden. Durch diese Anordnung und Verbindung zwischen den einzelnen Bauelementen des ersten und zweiten Planetenradsatzes P1 , P2 des Hauptradsatzes HRS wird die Anordnung der ersten, zweiten, dritten und vierten Welle W1 , W2, W3, W4 des Hauptradsatzes HRS im Drehzahlplan bestimmt, wobei die Reihenfolge erste, zweite, dritte, vierte Welle W1 , W2, W3, W4 deren Reihenfolge im Drehzahlplan entspricht. Die dritte Welle W3 ist mit einer Getriebe-Ausgangswelle GW2 verbunden. Alternativ dazu kann die dritte Welle W3 auch über ein zusätzliches Übersetzungsgetriebe mit der Getriebe- Ausgangswelle GW2 verbunden sein. Das Sonnenrad So-P2 des zweiten Planetenradsatzes P2 des Hauptradsatzes HRS weist dabei zwei voneinander getrennte Teile auf. Dies ermöglicht die Verbindung der Getriebe-Ausgangswelle GW2 mit der dritten Welle W3 des Hauptradsatzes HRS, welche zwischen den beiden Teilen des Sonnenrads So-P2 angeordnet ist. Die Drehzahlverhältnisse sind selbstverständlich an beiden Teilen des Sonnenrads So-P2 gleich. Infolgedessen werden im Folgenden beide Teile des Sonnenrads So-P2 als Bestandteil derselben Welle, konkret der vierten Welle W4 des Hauptradsatzes HRS bezeichnet. In einer alternativen, der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Ausführungsform kann das Sonnenrad So-P2 des zweiten Planetenradsatzes P2 des Hauptradsatzes HRS auch einteilig ausgeführt sein, beispielsweise für den Fall einer Verwendung des Getriebes im Kraftfahrzeug in einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Antriebsstrang, wobei das Getriebe in diesem Fall einen achsparallelen Abtrieb aufweist.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass auch andere Verbindungs-Kombinationen der Bauelemente des ersten und zweiten Planetenradsatzes P1 , P2 des Hauptradsatzes HRS zu einer derartigen Drehzahlordnung-Reihenfolge der vier Wellen W1 , W2, W3, W4 des Hauptradsatzes HRS führen können. Die Erfindung ist daher nicht auf die oben beschriebene Kombinationsmöglichkeit beschränkt. Die dargestellte Kombination ist somit lediglich beispielhaft anzusehen.
Der erste Leistungspfad L1 ist über ein erstes Schaltelement A mit der vierten Welle W4 des Hauptradsatzes HRS und über ein zweites Schaltelement E mit der zweiten Welle W2 des Hauptradsatzes HRS verbindbar. Der zweite Leistungspfad L2 ist über ein drittes Schaltelement B mit der ersten Welle W1 des Hauptradsatzes HRS und über ein viertes Schaltelement D mit der zweiten Welle W2 des Hauptradsatzes HRS verbindbar. Die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS ist durch ein fünftes Schaltelement C mit dem Getriebegehäuse GG des Getriebes G, oder mit einem an- deren drehfesten Bauelement des Getriebes G verbindbar, sodass die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS bei geschlossenem fünftem Schaltelement C keine Drehzahl annehmen kann. Die vierte Welle W4 des Hauptradsatzes HRS ist in gleicher Weise durch ein sechstes Schaltelement F drehfest festsetzbar, indem die vierte Welle W4 durch das sechste Schaltelement F mit dem Getriebegehäuse GG verbunden wird.
Jeweils zwei Schaltelemente sind durch einen doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Drittes und fünftes Schaltelement B, C sind über einen ersten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Zweites und viertes Schaltelement E, D sind über einen zweiten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar. Erstes und sechstes Schaltelement A, F sind über einen dritten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar.
Das Getriebe G weist eine Elektromaschine EM auf, wobei ein Stator S drehfest mit dem Getriebegehäuse GG des Getriebes G oder mit einem anderen drehfesten Bauelement des Getriebes G verbunden ist, sodass der Stator S keine Drehzahl annehmen kann. Ein drehbar gelagerter Rotor R ist mit einem Sonnenrad So-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS verbunden. Das Sonnenrad So-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS ist dabei Bestandteil einer ersten Welle W1 P4 des Zusatzradsatzes ZRS. Ein Steg St-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS ist Bestandteil einer zweiten Welle W2P4 des Zusatzradsatzes ZRS und ist über ein erstes Zusatzschaltelement U mit der ersten Welle W1 des Hauptradsatzes HRS verbindbar. Ein Hohlrad Ho-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS ist Bestandteil einer dritten Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS und ist mit der zweiten Welle W2 des Hauptradsatzes HRS verbunden. Die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS ist über das zweite Zusatzschaltelement V mit dem Rotor R verbindbar.
Fig. 2 zeigt einen Drehzahlplan des Getriebes G, während in Fig. 3 ein Schaltschema des Getriebes G dargestellt ist. In Fig. 2 sind in vertikaler Richtung die Drehzahlen der vier Wellen W1 , W2, W3, W4 des Hauptradsatzes HRS und des Rotors R im Verhältnis zur Drehzahl n der Getriebe-Eingangswelle GW1 aufgetragen. Eine maximal auftretende Drehzahl n der Getriebe-Eingangswelle GW1 ist auf den Wert Eins normiert. Die Abstände zwischen den vier Wellen W1 , W2, W3, W4 des Hauptradsatzes HRS und des Rotors R ergeben sich durch die Standgetriebeübersetzungen des ersten und zweiten Planetenradsatzes P1 , P2 des Hauptradsatzes HRS und der Standgetriebeübersetzung des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS. Zu einem bestimmten Betriebspunkt gehörende Drehzahlverhältnisse lassen sich durch eine Gerade verbinden.
Ist das erste Zusatzschaltelement U geschlossen, so befindet sich die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS im Drehzahlplan zwischen dem Rotor R und der zweiten Welle W2 des Hauptradsatzes HRS. Ist das zweite Zusatzschaltelement V geschlossen, so ist der Rotor R mit der ersten Welle W1 des Hauptradsatzes HRS verbunden, sodass der Rotor R und die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS im Drehzahlplan die gleiche Position aufweisen.
Werden zwei Wellen miteinander verbunden, so drehen diese miteinander verbundenen Wellen mit derselben Drehzahl. Der Übersichtlichkeit halber können derart verbundene Wellen im Drehzahlplan horizontal getrennt voneinander dargestellt sein, beispielsweise um die Drehzahl-Übertragung vom Vorschaltradsatz VRS über den ersten oder zweiten Leistungspfad L1 , L2 zum Hauptradsatz HRS besser zu verdeutlichen. Der dabei im Drehzahlplan gewählte horizontale Abstand zwischen den verbundenen Wellen ist willkürlich. Die Übersetzung zwischen derart verbundenen Wellen beträgt selbstverständlich den Wert Eins, unabhängig vom im Drehzahlplan gewählten horizontalen Abstand.
Werden von Hohlrad, Steg und Sonne eines Planetenradsatzes zwei dieser Elemente miteinander verbunden, so rotieren Hohlrad, Steg und Sonne dieses Planetenradsatzes mit derselben Drehzahl. In diesem Zustand nimmt die Übersetzung zwischen den genannten Elementen den Wert Eins an. Der Übersichtlichkeit halber wird die horizontale Anordnung der mit diesen Elementen verbundenen Wellen im Drehzahlplan nicht verschoben. Infolgedessen ist dieser Zustand im Drehzahlplan durch eine horizontale Gerade zu erkennen, die die beteiligten Wellen miteinander verbindet. Fig. 3 zeigt ein Schaltschema des Getriebes G. Durch das Schaltschema in Fig. 3 und dem Drehzahlplan in Fig. 2 wird die Funktionsweise des Getriebes G deutlich. Die geschlossenen Schaltelemente A, B, C, D, E, F und Zusatzschaltelemente U, V sind in Fig. 3 durch Kreise gekennzeichnet. Dem Schaltschema können die jeweiligen Übersetzungen der einzelnen Gangstufen und die daraus zu bestimmenden Gangsprünge zum nächst höheren Gang beispielhaft entnommen werden, wobei das Getriebe G derart eine Spreizung von 10,1 aufweist. Die Übersetzungen ergeben sich aus den Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze P1 , P2, P3, P4. Bei sequentieller Schaltweise können Doppelschaltungen bzw. Gruppenschaltungen vermieden werden, da zwei benachbarte Gangstufen ein Schaltelement gemeinsam benutzen. Die Gänge des Getriebes G sind in den verschiedenen Zeilen des Schaltschemas dargestellt. In einer Spalte des Schaltschemas ist des Weiteren angegeben, ob die Elektromaschine EM in dem betreffenden Gang in der Lage ist, mechanische Leistung auf die Getriebe-Ausgangswelle GW2 abzugeben oder von dieser aufzunehmen.
Ein erster Vorwärtsgang 1 VM zwischen der Getriebe-Eingangswelle GW1 und der Getriebe-Ausgangswelle GW2 ergibt sich durch Schließen des dritten Schaltelements B und des sechsten Schaltelements F, ein zweiter Vorwärtsgang 2VM durch Schließen des vierten Schaltelements D und des sechsten Schaltelements F, ein dritter Vorwärtsgang 3VM durch Schließen des dritten Schaltelements B und des vierten Schaltelements D, ein vierter Vorwärtsgang 4VM durch Schließen des vierten
Schaltelements D und des ersten Schaltelements A, ein fünfter Vorwärtsgang 5VM durch Schließen des dritten Schaltelementes B und des ersten Schaltelements A, ein sechster Vorwärtsgang 6VM durch Schließen des zweiten Schaltelements E und des ersten Schaltelements A, ein siebenter Vorwärtsgang 7VM durch Schließen des dritten Schaltelements B und des zweiten Schaltelements E, und ein achter Vorwärtsgang 8VM durch Schließen des fünften Schaltelements C und des zweiten Schaltelements E.
Im ersten und zweiten Vorwärtsgang 1 VM, 2VM ist das erste Zusatzschaltelement U geschlossen. Im vierten bis achten Vorwärtsgang 4VM-8VM ist das zweite Zusatz- schaltelement V geschlossen. Im dritten Vorwärtsgang 3VM wird zwischen erstem und zweitem Zusatzschaltelement U, V umgeschaltet.
In einem ersten elektrischer Gang 1 EM wird Drehmoment allein von der elektrischen Maschine EM zur Getriebe-Ausgangswelle GW2 übertragen, wobei das erste, zweite, dritte und vierte Schaltelement A, E, B, D geöffnet ist und somit keine drehmomentführende Verbindung zwischen der Getriebe-Eingangswelle GW1 und der Getriebe- Ausgangswelle GW2 besteht. Dabei ist das erste Zusatzschaltelement U sowie das sechste Schaltelement F geschlossen. In einem zweiten elektrischen Gang 2EM ist anstatt dem ersten Zusatzschaltelement U das zweite Zusatzschaltelement V geschlossen.
In einem ersten und zweiten Startmodus 1 S, 2S wird der Getriebe-Eingangswelle GW1 Drehmoment zugeführt, wobei je nach Stellung des sechsten Schaltelements F Drehmoment ausschließlich von der Elektromaschine EM oder auch von der Getriebe-Ausgangswelle GW2 der Getriebe-Eingangswelle GW1 zuführbar ist. Ist das sechste Schaltelement F geschlossen, und gibt die Elektromaschine EM kein Moment ab, so kann der Getriebe-Eingangswelle GW1 Drehmoment auch ausschließlich von der Getriebe-Ausgangswelle GW2 zugeführt werden. Dies ist insbesondere bei der Verwendung des Getriebes G im Kraftfahrzeug relevant, um derart eine an der Getriebe-Eingangswelle GW1 angebundene Verbrennungskraftmaschine VKM zu starten. Ist dabei das sechste Schaltelement F geöffnet, so muss die Getriebe- Ausgangswelle GW2 durch eine Feststellbremse drehfest festgesetzt sein. Das erste Zusatzschaltelement U ist geschlossen.
Im Folgenden wird beispielhaft ein Lastschaltvorgang beschrieben. Im zweiten Vorwärtsgang bilden die zweite und die vierte Welle W2, W4 des Hauptradsatzes HRS je eine Differenzwelle, während die dritte Welle W3 des Hauptradsatzes HRS eine Summenwelle darstellt. Bei einem Schaltvorgang vom zweiten Vorwärtsgang 2VM in den dritten Vorwärtsgang 3VM bleibt das vierte Schaltelement D geschlossen. Das sechste Schaltelement F wird geöffnet, anschließend wird das dritte Schaltelement B geschlossen. Ist das sechste Schaltelement F als Klauen-Schaltelement ausgebildet, so muss das sechste Schaltelement F vor dem Öffnen weitgehend drehmomentfrei gestellt werden, sodass das sechste Schaltelement F kein oder nur mehr ein geringes Drehmoment überträgt. Diese Lastfreistellung des sechsten Schaltelements F wird durch ein generatorisches Moment der elektrischen Maschine EM bewirkt. Dabei bleibt zumindest ein Anteil des zuvor an der dritten Welle W3 des Hauptradsatzes HRS anliegenden Drehmoments erhalten, wodurch es an der Getriebe- Ausgangswelle GW2 zu keinem vollständigen Drehmomenteinbruch kommt. Ist das sechste Schaltelement F geöffnet, so wird die zweite Welle W2 des Hauptradsatzes HRS zur Summenwelle, während die erste Welle W1 P4 des Zusatzradsatzes ZRS und die dritte Welle W3 des Hauptradsatzes HRS je eine Differenzwelle bilden.
Durch die elektrische Maschine EM wird nun ein generatorisches Drehmoment aufgebracht, um eine Drehzahlsynchronisation zwischen der zweiten Welle W2VS des Vorschaltradsatzes VRS und der ersten Welle W1 des Hauptradsatzes HRS zu erreichen. Dadurch wird ein Schließen des dritten Schaltelements B ermöglicht, wobei zumindest ein Anteil des zuvor an der dritten Welle W3 des Hauptradsatzes HRS anliegenden Drehmoments erhalten bleibt. Ist das dritte Schaltelement B geschlossen, so wird die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS zur Differenzwelle, der Schaltvorgang ist damit abgeschlossen. Dadurch wird erreicht, dass während des Schaltvorgangs ein Teil des Leistungsflusses von Getriebe-Eingangswelle GW1 zur Getriebe-Ausgangswelle GW2 aufrechterhalten werden kann. Diese Wirkungsweise gilt für alle Ausführungsformen.
Fig. 4 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform des Getriebes G. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform ist das erste Zusatzschaltelement U nun nicht mehr zwischen der zweiten Welle W2P4 des Zusatzradsatzes ZRS und der ersten Welle W1 des Hauptradsatzes HRS angeordnet, sondern zwischen der dritten Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS und der zweiten Welle W2 des Hauptradsatzes HRS. Der in Fig. 2 beschriebene Drehzahlplan und das in Fig. 3 beschriebene
Schaltschema gelten in gleicher Form für die zweite Ausführungsform des Getriebes G
Fig. 5 zeigt schematisch eine dritte Ausführungsform des Getriebes G, während Fig. 6 schematisch eine vierte Ausführungsform des Getriebes G zeigt. Im Unterschied zur ersten und zweiten Ausführungsform ist die dritte Welle W3P4 des Zusatz- radsatzes ZRS in der dritten und vierten Ausführungsform nun nicht mehr mit der zweiten Welle W2 des Hauptradsatzes HRS verbunden oder über das erste Zusatzschaltelement U verbindbar. Stattdessen ist die dritte Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS in der dritten und vierten Ausführungsform mit der dritten Welle W3 des Hauptradsatzes HRS verbunden, beziehungsweise über das erste Zusatzschaltelement U verbindbar. Der in Fig. 2 beschriebene Drehzahlplan und das in Fig. 3 beschriebene Schaltschema gelten in gleicher Form für die dritte und vierte Ausführungsform des Getriebes G, sofern die Standgetriebeübersetzungen der beteiligen Planetenradsätze (P1 , P2, P4) entsprechend gewählt sind.
Fig. 7 zeigt schematisch eine fünfte Ausführungsform des Getriebes G, während Fig. 8 schematisch eine sechste Ausführungsform des Getriebes G zeigt. Dabei ist der Planetenradsatz P4 des Zusatzradsatzes ZRS als Plus-Radsatz ausgebildet. Das Sonnenrad So-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS ist Bestandteil der ersten Welle W1 P4. Der Steg St-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS ist Bestandteil der dritten Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS. Das Hohlrad Ho-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS ist Bestandteil der zweiten Welle W2P4 des Zusatzradsatzes ZRS.
Im Unterschied zur ersten bis vierten Ausführungsform ist die dritte Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS in der fünften und sechsten Ausführungsform nun nicht mehr mit der zweiten oder dritten Welle W2, W3 des Hauptradsatzes HRS verbunden oder über das erste Zusatzschaltelement U verbindbar. Stattdessen ist die dritte Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS in der fünften und sechsten Ausführungsform mit der vierten Welle W4 des Hauptradsatzes HRS verbunden, beziehungsweise über das erste Zusatzschaltelement U verbindbar. Der in Fig. 2 beschriebene Drehzahlplan und das in Fig. 3 beschriebene Schaltschema gelten in gleicher Form für die fünfte und sechste Ausführungsform des Getriebes G, sofern die Standgetriebeübersetzungen der beteiligten Planetenradsätze (P1 , P2, P4) entsprechend gewählt sind.
Der Planetenradsatz P4 des Zusatzradsatzes ZRS könnte in der fünften und sechsten Ausführungsform auch als Minus-Radsatz ausgebildet sein, wobei in diesem Fall die Zuordnung von Hohlrad Ho-P4 und Steg St-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS vertauscht wäre.
In gleicher Weise wie in der fünften und sechsten Ausführungsform kann der Planetenradsatz P4 des Zusatzradsatzes ZRS in der ersten bis vierten Ausführungsform als Plus-Radsatz ausgebildet sein, indem die Zuordnung von Hohlrad Ho-P4 und Steg St-P4 des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS vertauscht wird. Dies gilt auch für den ersten und zweiten Planetenradsatz P1 , P2 des Hauptradsatzes HRS.
Ist die dritte Welle W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS über das erste Zusatzschaltelement U mit der zweiten Welle W2 oder mit der dritten Welle W3 oder mit der vierten Welle W4 des Hauptradsatzes HRS verbindbar, so werden durch Schließen des zweiten Zusatzschaltelements V zwei der drei Wellen W1 P4, W2P4, W3P4 des Zusatzradsatzes ZRS miteinander verbunden. Dies führt zu einem Verblocken des Planetenradsatzes P4 des Zusatzradsatzes ZRS, sodass die Elemente Hohlrad Ho-P4, Steg St-P4 und Sonne So-P4 dieselbe Drehzahl annehmen. Ist das erste Zusatzschaltelement U dabei geöffnet, so wird die Drehzahl des Rotors R direkt auf die erste Welle W1 des Hauptradsatzes HRS geleitet.
Fig. 9 zeigt schematisch einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Das darin enthaltene Getriebe G entspricht der ersten Ausführungsform des Getriebes G, wobei dies lediglich beispielhaft anzusehen ist. Alternativ kann auch die zweite bis sechste Ausführungsform des Getriebes G einen Bestandteil des Hybridantriebsstrangs bilden. Ein drehbarer Rotor R2 einer Zusatz-Elektromaschine SG ist mit der Getriebe-Eingangswelle GW1 verbunden, während der Stator S2 der Zusatz- Elektromaschine SG drehfest am Getriebegehäuse GG des Getriebes G oder an einem anderen drehfesten Bauelement des Getriebes G angebunden ist. Über einen Rotationsschwingungsdämpfer RD ist eine Verbrennungskraftmaschine VKM mit der Getriebe-Eingangswelle GW1 verbunden. Die Getriebe-Ausgangswelle GW2 ist mit einem Achsgetriebe AG verbunden. Vom Achsgetriebe AG ausgehend wird das Drehmoment, das an der Getriebe-Ausgangswelle GW2 anliegt, auf Räder W des Kraftfahrzeugs verteilt. Im motorischen Betrieb der Elektromaschine EM wird dem Stator S über einen Wechselrichter INV elektrischer Leistung zugeführt. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine EM führt der Stator S dem Wechselrichter INV elektrische Leistung zu. Der Wechselrichter INV wandelt dabei die Gleichspannung einer Batterie BAT in eine für die Elektromaschine EM geeignete Wechselspannung, und umgekehrt. Die Zusatz-Elektromaschine SG kann dabei ebenso über den Wechselrichter INV mit elektrischer Leistung versorgt werden. Alternativ dazu kann die Zusatz-Elektromaschine SG auch an eine andere Leistungsversorgung angeschlossen sein, beispielsweise an ein Niederspannungs-Bordnetz des Kraftfahrzeugs.
Bezuqszeichen
G Getriebe
GW1 Getriebe-Eingangswelle
GW2 Getriebe-Ausgangswelle
n Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle
HRS Hauptradsatz
ZRS Zusatzradsatz
VRS Vorschaltradsatz
EM Elektrische Maschine
R Rotor der elektrischen Maschine
S Stator der elektrischen Maschine
SG Zusatz-Elektromaschine
R2 Rotor der Zusatz-Elektromaschine
S2 Stator der Zusatz-Elektromaschine
RD Rotationsschwingungsdämpfer
VKM Verbrennungskraftmaschine
INV Wechselrichter
BAT Batterie
KO Kupplung
P1 Erster Planetenradsatz des Hauptradsatzes
P2 Zweiter Planetenradsatz des Hauptradsatzes
P3 Planetenradsatz des Vorschaltradsatzes
P4 Planetenradsatz des Zusatzradsatzes
W1 Erste Welle des Hauptradsatzes
W2 Zweite Welle des Hauptradsatzes
W3 Dritte Welle des Hauptradsatzes
W4 Vierte Welle des Hauptradsatzes
W1 P3 Erste Welle des Vorschaltradsatzes
W2P3 Zweite Welle des Vorschaltradsatzes
W3P3 Dritte Welle des Vorschaltradsatzes
W1 P4 Erste Welle des Zusatzradsatzes
W2P4 Zweite Welle des Zusatzradsatzes W3P4 Dritte Welle des Zusatzradsatzes
A Erstes Schaltelement
E Zweites Schaltelement
B Drittes Schaltelement
D Viertes Schaltelement
C Fünftes Schaltelement
F Sechstes Schaltelement
U Erstes Zusatzschaltelement
V Zweites Zusatzschaltelement
SO-P1 Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes
St-P1 Steg des ersten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes
HO-P1 Hohlrad des ersten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes
So-P2 Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes
St-P2 Steg des zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes
HO-P2 Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes des Hauptradsatzes
So-P3 Sonnenrad des Planetenradsatzes des Vorschaltradsatzes
St-P3 Steg des Planetenradsatzes des Vorschaltradsatzes
Ho-P3 Hohlrad des Planetenradsatzes des Vorschaltradsatzes
So-P4 Sonnenrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes
St-P4 Steg des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes
Ho-P4 Hohlrad des Planetenradsatzes des Zusatzradsatzes
L1 Erster Leistungspfad
L2 Zweiter Leistungspfad
1 VM-8VM Erster bis achter Vorwärtsgang
1 EM Erster elektrischer Gang
2EM Zweiter elektrischer Gang
1 S Erster Startmodus
2S Zweiter Startmodus
AG Achsgetriebe
W Rad

Claims

Patentansprüche
1 . Getriebe (G) mit einer Getriebe-Eingangswelle (GW1 ) und einer Getriebe- Ausgangswelle (GW2), einem Hauptradsatz (HRS), einem Zusatzradsatz (ZRS), und einer elektrischen Maschine (EM) mit einem Rotor (R) und einem Stator (S), wobei das Getriebe (G) zumindest einen Leistungspfad (L1 , L2) zwischen der Getriebe- Eingangswelle (GW1 ) und dem Hauptradsatz (HRS) aufweist, wobei der Hauptradsatz (HRS) einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz (P1 , P2) mit insgesamt vier in Drehzahlordnung als erste, zweite, dritte und vierte Welle bezeichnete Wellen (W1 , W2, W3, W4) aufweist, wobei der zumindest eine Leistungspfad (L1 , L2) über zumindest ein Schaltelement (A, B, D, E) mit zumindest einer der vier Wellen (W1 , W2, W3, W4) des Hauptradsatzes (HRS) verbindbar ist, wobei die dritte Welle (W3) des Hauptradsatzes (HRS) mit der Getriebe-Ausgangswelle (GW2) verbunden ist, wobei der Zusatzradsatz (ZRS) einen Planetenradsatz (P4) mit einer ersten, zweiten und dritten Welle (W1 P4, W2P4, W3P4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) mit der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig verbunden oder über ein erstes Zusatzschaltelement (U) verbindbar ist, wobei die erste Welle (W1 P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig mit dem Rotor (R) verbunden ist, wobei die erste Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) über ein zweites Zusatzschaltelement (V) mit dem Rotor (R) verbindbar ist, wobei entweder das erste Zusatzschaltelement (U) oder das zweite Zusatzschaltelement (V) geschlossen ist, und
- im Falle, dass die erste Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) mit der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig verbunden ist, die zweite, dritte, oder die vierte Welle (W2, W3, W4) des Hauptradsatzes (HRS) über das erste Zusatzschaltelement (U) mit der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) verbindbar ist, und
- im Falle, dass die erste Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) über das erste Zusatzschaltelement (U) mit der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) verbindbar ist, die zweite, dritte oder die vierte Welle (W2, W3, W4) des Hauptradsatzes (HRS) mit der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ständig verbunden ist.
2. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Sonnenrad (So- P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der ersten Welle (W1 P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist, und
- im Falle, dass der Planetenradsatz (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) als Minus- Radsatz ausgebildet ist, ein Steg (St-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist und ein Hohlrad (Ho-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist, und
- im Falle, dass der Planetenradsatz (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) als Plus- Radsatz ausgebildet ist, das Hohlrad (Ho-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist und der Steg (St-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist.
3. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnenrad (So-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der dritten Welle (W3P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist,
- im Falle, dass der Planetenradsatz (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) als Minus- Radsatz ausgebildet ist, der Steg (St-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist und das Hohlrad (Ho-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der ersten Welle (W1 P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist, und
- im Falle, dass der Planetenradsatz (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) als Plus- Radsatz ausgebildet ist, das Hohlrad (Ho-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der zweiten Welle (W2P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist und der Steg (St-P4) des Planetenradsatzes (P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ein Bestandteil der ersten Welle (W1 P4) des Zusatzradsatzes (ZRS) ist.
4. Getriebe (G) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zusatzschaltelement (U) und das zweite Zusatzschaltelement (V) von einem doppeltwirkenden Aktuator betätigbar ist.
5. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sonnenrad (So-P1 ) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) des Hauptradsatzes (HRS) Bestandteil der ersten Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) ist, wobei ein Steg (St-P1 ) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) des Hauptradsatzes (HRS) und ein Hohlrad (Ho-P2) des zweiten Planetenradsatzes (P2) des Hauptradsatzes (HRS) Bestandteile der zweiten Welle (W2) des Hauptradsatzes (HRS) sind, wobei ein Hohlrad (Ho-P1 ) des ersten Planetenradsatzes (P1 ) des Hauptradsatzes (HRS) und ein Steg (St-P2) des zweiten Planetenradsatzes (P2) des Hauptradsatzes (HRS) Bestandteile der dritten Welle (W3) des Hauptradsatzes (HRS) sind, und wobei ein Sonnenrad (So-P2) des zweiten Planetenradsatzes (P2) des Hauptradsatzes (HRS) Bestandteil der vierten Welle (W4) des Hauptradsatzes (HRS) ist.
6. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (G) acht Vorwärtsgänge (1 VM-8VM) zwischen der Getriebe- Eingangswelle (GW1 ) und der Getriebe-Ausgangswelle (GW2) aufweist, wobei zumindest im ersten und zweiten Vorwärtsgang (1 VM, 2VM) das erste Zusatzschaltelement (U) geschlossen ist, und wobei zumindest im vierten bis achten Vorwärtsgang (4VM-8VM) das zweite Zusatzschaltelement (V) geschlossen ist.
7. Getriebe (G) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im dritten Vorwärtsgang (3VM) ein Umschaltvorgang zwischen einem ersten Betriebszustand und einem zweiten Betriebszustand stattfindet, wobei im ersten Betriebszustand das erste Zusatzschaltelement (U) geschlossen ist und das zweite Zusatzschaltelement (V) geöffnet ist, und wobei im zweiten Betriebszustand das zweite Zusatzschaltelement (V) geschlossen ist und das erste Zusatzschaltelement (U) geöffnet ist.
8. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (G) einen ersten Leistungspfad (L1 ) und einen zweiten Leistungspfad (L2) zwischen der Getriebe-Eingangswelle (GW1 ) und dem Hauptradsatz (HRS) um- fasst, wobei der erste Leistungspfad (L1 ) über ein erstes Schaltelement (A) mit der vierten Welle (W4) des Hauptradsatzes (HRS) und über ein zweites Schaltelement (E) mit der zweiten Welle (W2) des Hauptradsatzes (HRS) verbindbar ist, wobei der zweiter Leistungspfad (L2) über ein drittes Schaltelement (B) mit der ersten Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) und über ein viertes Schaltelement (D) mit der zweiten Welle (W2) des Hauptradsatzes (HRS) verbindbar ist, wobei die erste Welle (W1 ) des Hauptradsatzes (HRS) durch ein fünftes Schaltelement (C) drehfest festsetzbar ist, und wobei die vierte Welle (W4) des Hauptradsatzes (HRS) durch ein sechstes Schaltelement (F) drehfest festsetzbar ist.
9. Getriebe (G) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch selektives paarweises Eingreifen der sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F) acht Vorwärtsgänge (1 VM-8VM) realisierbar sind, wobei sich der erste Vorwärtsgang (1 VM) durch Schließen des dritten Schaltelements (B) und des sechsten Schaltelements (F), der zweite Vorwärtsgang (2VM) durch Schließen des vierten Schaltelements (D) und des sechsten Schaltelements (F), der dritte Vorwärtsgang (3VM) durch Schließen des dritten Schaltelements (B) und des vierten Schaltelements (D), der vierte Vorwärtsgang (4VM) durch Schließen des vierten Schaltelements (D) und des ersten Schaltelements (A), der fünfte Vorwärtsgang (5VM) durch Schließen des dritten Schaltelementes (B) und des ersten Schaltelements (A), der sechste Vorwärtsgang (6VM) durch Schließen des zweiten Schaltelements (E) und des ersten Schaltelements (A), der siebente Vorwärtsgang (7VM) durch Schließen des dritten Schaltelements (B) und des zweiten Schaltelements (E), und der achte Vorwärtsgang (8VM) durch Schließen des fünften Schaltelements (C) und des zweiten Schaltelements (E) ergibt.
10. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das das dritte und fünfte Schaltelement (B, C) von einem ersten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar ist, wobei das zweite und vierte Schaltelement (E, D) von einem zweiten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar ist, und wobei das erste und sechste Schaltelement (A, F) von einem dritten doppeltwirkenden Aktuator betätigbar ist.
1 1 . Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybridantriebsstrang zumindest eine Verbrennungskraftmaschine (VKM) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridantriebsstrang ein Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 aufweist.
12. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridantriebsstrang zumindest eine mit der Verbrennungskraftmaschine (VKM) direkt oder über ein Getriebe verbundene Zusatz-Elektromaschine (SG) aufweist, die dazu eingerichtet ist die Verbrennungskraftmaschine (VKM) zu starten.
13. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 1 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Leistungsfluss zwischen der Verbrennungskraftmaschine (VKM) und der Getriebe-Eingangswelle (GW1 ) durch eine Kupplung (KO) unterbrechbar ist.
14. Antriebsstrang für ein Elektrofahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang ein Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 aufweist.
PCT/EP2014/075127 2013-12-20 2014-11-20 Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug WO2015090836A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013227015.1A DE102013227015A1 (de) 2013-12-20 2013-12-20 Getriebe
DE102013227015.1 2013-12-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015090836A1 true WO2015090836A1 (de) 2015-06-25

Family

ID=52003733

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/075127 WO2015090836A1 (de) 2013-12-20 2014-11-20 Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102013227015A1 (de)
WO (1) WO2015090836A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070184927A1 (en) * 2006-02-06 2007-08-09 Sung-Tae Cho Power train for hybrid electronic vehicles and method of controlling the same
DE102006044894A1 (de) * 2006-09-22 2008-04-03 General Motors Corp., Detroit Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Betriebsarten und gleichem Leistungsvermögen bei Vorwärts- und Rückwärtsbetriebsarten mit Eingangsverzweigung
DE102008051305A1 (de) * 2007-10-11 2009-12-24 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Hybridantriebsstrang mit einem einzigen in einem Automatikgetriebe integrierten Elektromotor
DE102012201377A1 (de) * 2012-01-31 2013-08-01 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070184927A1 (en) * 2006-02-06 2007-08-09 Sung-Tae Cho Power train for hybrid electronic vehicles and method of controlling the same
DE102006044894A1 (de) * 2006-09-22 2008-04-03 General Motors Corp., Detroit Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Betriebsarten und gleichem Leistungsvermögen bei Vorwärts- und Rückwärtsbetriebsarten mit Eingangsverzweigung
DE102008051305A1 (de) * 2007-10-11 2009-12-24 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Hybridantriebsstrang mit einem einzigen in einem Automatikgetriebe integrierten Elektromotor
DE102012201377A1 (de) * 2012-01-31 2013-08-01 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013227015A1 (de) 2015-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013225205B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013225209B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102014208873A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Getriebes
DE102013225208B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013225212B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013225202B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
EP3077239B1 (de) Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug
DE102013227024B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013227012B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013227021B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013225207B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013225210B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013225213B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013227011B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2015090827A1 (de) Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug
WO2015090836A1 (de) Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug
WO2015090837A1 (de) Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug
WO2015090832A1 (de) Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug
WO2015090824A1 (de) Getriebe, hybridantriebsstrang und antriebsstrang für elektrofahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14806208

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14806208

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1