WO2015090740A1 - Système de freinage - Google Patents

Système de freinage Download PDF

Info

Publication number
WO2015090740A1
WO2015090740A1 PCT/EP2014/074359 EP2014074359W WO2015090740A1 WO 2015090740 A1 WO2015090740 A1 WO 2015090740A1 EP 2014074359 W EP2014074359 W EP 2014074359W WO 2015090740 A1 WO2015090740 A1 WO 2015090740A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
master cylinder
brake
wheel brakes
pressure
braking
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/074359
Other languages
English (en)
Inventor
Cédric Pinard
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to DE112014005788.6T priority Critical patent/DE112014005788T5/de
Priority to CN201480069355.4A priority patent/CN105813908B/zh
Publication of WO2015090740A1 publication Critical patent/WO2015090740A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/226—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices using devices being responsive to the difference between the fluid pressions in conduits of multiple braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/10—ABS control systems
    • B60T2270/14—ABS control systems hydraulic model

Definitions

  • the present invention relates to a braking system comprising a master cylinder applying brake fluid under pressure to the wheel brakes by means of a device for regulating the braking force of the different wheels, device managed by a unit. control receiving signals if different sensors monitoring the operation of the braking system, the reactions and braking demand of the driver.
  • a control device such as an ESP brake assist system, ASR ... manages the brake fluid pressure in the wheel brakes according to the braking demand of the driver. as well as signals provided by sensors.
  • the brake management systems operate downstream of the master cylinder and the brake booster or its hydraulic or electro-hydraulic equivalent to adjust the brake pressure of the wheels.
  • the loss of pressure or pressure drop generated by the structure of circuits and pipes in the control devices are currently determined only imprecisely, which affects the accuracy and effectiveness of braking, especially in difficult situations.
  • the braking management system evaluates the difference in pressure or pressure loss in the parts of the braking circuit or circuits, downstream of the master cylinder, taking into account the temperature of the hydraulic block and controlling the restriction diameter. according to Bernoulli's formula
  • the present invention aims to develop a braking system for determining and controlling, more accurately, the pressure at a wheel brake for a more precise and safer braking action.
  • the subject of the present invention is a braking system comprising a master cylinder applying brake fluid under pressure to the wheel brakes by means of a device for regulating the braking force of the different wheels. managed by a control unit receiving signals if different sensors monitoring the operation of the braking system, the reactions and braking demand of the driver.
  • a braking system characterized in that the control unit applies to the wheel brakes a pressure equal to the pressure at the output of the master cylinder, reduced by a corrective term ⁇ determined by the central control unit 10 and given by the following formula:
  • M and N are constants specific to the physical characteristics of the brake circuit between the output of the master cylinder and the wheel brakes.
  • the parameters M and N of the formula giving the pressure loss are obtained simply by tests carried out on a braking system by measuring the pressure difference between the outlet pressure of the master cylinder and the pressure at the outlet. input of a wheel brake for different braking actions.
  • the constants M, N of each circuit part (2, 3, 4) connected to a wheel brake (FRi-FR4) are determined by hot and cold tests by isolating the other circuit parts in the control unit (3).
  • the system comprises a hydraulic assistance device.
  • the central control unit (10) comprises a program applying the following formula:
  • M and N are constants specific to the physical characteristics of the brake circuit between the output of the master cylinder (1) and the wheel brakes (FRi-FR4).
  • the program can be registered in the central control circuit which can also provide other vehicle management functions including engine management functions so that the invention is implemented in a particularly economical manner since the device control is managed by a device (central control unit) equipping anyway the vehicle.
  • the subject of the invention is a braking system composed of a master cylinder 1, (here a tandem master cylinder), connected by lines 2 to the brake circuits C 1, C 2 through a device of FIG. regulation of the braking force 3 by means of lines 4 to the FR1-FR4 wheel brakes, whose braking is managed according to the braking demand DF of the driver, of various signals SI supplied by sensors and the reaction of the wheels.
  • a master cylinder 1 here a tandem master cylinder
  • the brake circuits C 1, C 2 through a device of FIG. regulation of the braking force 3 by means of lines 4 to the FR1-FR4 wheel brakes, whose braking is managed according to the braking demand DF of the driver, of various signals SI supplied by sensors and the reaction of the wheels.
  • the master cylinder 1 comprises a primary piston 1 1 and a secondary piston 12 delimiting respectively a primary chamber MC 1 and a secondary chamber MC2 connected to a respective brake circuit C1, C2.
  • the two chambers MCI, MC2 are supplied with brake fluid from a reservoir 5.
  • the pressurized brake fluid supplied by the master cylinder 1 feeds via lines 2 the two circuits C 1, C 2 including a regulating device the braking force 3 upstream of the FR1-FR4 wheel brakes.
  • the master cylinder 1 is equipped with a hydraulic assistance device 6.
  • the braking system is managed by a control unit 10 which receives the signals of the various conventional sensors and manages the operation of the regulation device 3 as well as that of the hydraulic assistance device 6 on the control of the control unit 10 and depending on the braking demand (DF) of the driver or a need resulting from sensor signals.
  • a control unit 10 which receives the signals of the various conventional sensors and manages the operation of the regulation device 3 as well as that of the hydraulic assistance device 6 on the control of the control unit 10 and depending on the braking demand (DF) of the driver or a need resulting from sensor signals.
  • DF braking demand
  • the hydraulic assistance device 6 is connected to the brake fluid reservoir 3 and it sends brake fluid under pressure to control the master cylinder 1.
  • the auxiliary chamber 13 receives the pressurized liquid QO of the assistance device 6.
  • the driver controls (DF) a braking action via a brake pressure simulator 7 constituted by a cylinder 71 housing a simulation piston 72 whose rod 73 is connected to the brake pedal.
  • the motion of the simulation piston 72 is detected by a displacement sensor 74 to transform this displacement into a braking command CF generated by the central unit 10 for the hydraulic assist device 6.
  • the driver receives back his action on the pedal and thus on the auxiliary piston 72, a reaction generated by the simulator 7.
  • the brake pressure simulator 7 is composed of the simulation chamber 75 of the cylinder 71 housing the piston 72 of a cylinder 76 housing a free piston 77 subjected to the action of a calibrated spring 78. These elements form a closed chamber containing a volume of liquid.
  • the rod 1 1 1 of the primary piston 1 1 which protrudes into the simulation chamber 75 does not significantly alter the volume of this chamber which depends only on the position of the piston 72 so that the pedal feel does not change. is not distorted by the movement of the rod 1 1 1 during braking.
  • auxiliary piston 72 rests against the rod 1 1 1 of the primary piston 1 1 which protrudes into the simulation chamber 75 so that the driver can brake directly without hydraulic assistance.
  • the device for regulating the braking force 3 consisting of pipes and hydraulically known members generally creates a pressure loss ⁇ throughout the part of the brake circuit (s) connecting the output of the master cylinder 1 to each of the brakes. FR1-FR3 wheels.
  • This pressure loss ⁇ depends on the physical characteristics of the circuits in the control device 3. At present this pressure loss ⁇ is evaluated very roughly by Berouloul's law according to the state of the art, but this evaluation of the loss of pressure ⁇ is not sufficient to properly handle the pressure actually applied to each of the FR1-FR4 wheel brakes.
  • This formula takes into account the viscosity ⁇ of the brake fluid which varies greatly in the temperature range in which the braking system can operate. This temperature range has a limit of approximately - 40 ° C and + 60 ° C. At very low temperatures, the brake fluid is very viscous and at high temperatures it is very fluid.
  • control unit 3 applies the formula giving the pressure loss ⁇ by receiving the parameters and operating variables such as the viscosity ⁇ measured or otherwise determined as well as the flow rate of liquid Q through the part of circuit between the output of the master cylinder 1 and the inlet of the wheel brakes 4 (FR-FR4) that is to say the pipes 2, the device 3 and the pipes 4.
  • parameters and operating variables such as the viscosity ⁇ measured or otherwise determined as well as the flow rate of liquid Q through the part of circuit between the output of the master cylinder 1 and the inlet of the wheel brakes 4 (FR-FR4) that is to say the pipes 2, the device 3 and the pipes 4.
  • the pressure Pmc at the output of the master cylinder 1 can be determined directly or from the pressure in the hydraulic servocontrol device 6.
  • the liquid flow rate (Q, Qi, Q2) through the circuit part is determined from the flow rate QO of the brake fluid under pressure supplied by the hydraulic servo device 6 to the auxiliary chamber of the master cylinder.
  • the constants M and N depend solely on the physical nature (hydraulic structure) of the circuit part (2, 3, 4) between the output of the master cylinder 1 and the input of the FR1-FR4 wheel brakes. These constants M and N are simply determined by tests performed on a real braking system incorporating a certain regulating device 3 and its inlet 2 and outlet 4 lines to the brakes of wheels. For this, a test is made at very low temperature and the pressure Pmc at the output of the master cylinder 1 and the PFr at the input of the brake wheel (s) FR1-FR4 are measured.
  • a low temperature test and a high temperature test are performed to determine the N and M constants of the associated pressure loss formula ⁇ .
  • the pedal sensation simulator 7 is neutralized so as to directly control the master cylinder 1 and actuate the brake circuit C 1 or C2 chosen.
  • the pressure loss APF at low temperatures and APc at high temperatures is measured.
  • N. Q 2 of the formula giving the pressure loss APF is negligible vis-à-vis the first term ⁇ M. Q. This allows, knowing the pressure difference ⁇ thus measured, the viscosity YF and the flow rate QF, to obtain the constant M.
  • the brake fluid and the regulating device are at a high temperature so that the pressure difference ⁇ measured under these conditions is practically independent of the second term containing N.
  • the flow rate is then calculated simply from the displacement of the auxiliary piston which is the same as that of the primary piston whose section is known.
  • the viscosity ⁇ is determined in a known manner by a direct to indirect measurement. Obtaining the viscosity ⁇ at the operating temperature of the braking system is obtained by a means 51 shown as schematically connected to the brake circuits, here a reservoir 5.
  • the viscosity can also be stored in memory as a table.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Système de freinage comportant un maître-cylindre appliquant du liquide de frein sous pression aux freins de roues par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation de la force de freinage (3) des différentes roues, dispositif (3) géré par une unité de commande (10) recevant des signaux si de différents capteurs surveillant le fonctionnement du système de freinage, les réactions et la demande de freinage du conducteur. Ce système de freinage caractérisé en ce que l'unité de régulation (3) applique aux freins de roues (FR1-FR4) une pression égale à la pression (Pmc) en sortie du maître -cylindre (1) diminuée d'un terme correctif ΔΡ déterminée par l'unité centrale de commande 10 et donné par la formule suivante : ΔΡ = υ M * Q + N * Q2 dans laquelle : υ viscosité du liquide de frein Q débit fourni par le maître-cylindre (1) aux freins de roues (FR1- FR4) M et N sont des constantes propres aux caractéristiques physiques du circuit de freins entre la sortie du maître-cylindre (1) et les freins de roue (FR1-FR4).

Description

Système de freinage
Domaine de l'invention
La présente invention se rapporte à un système de freinage comportant un maître -cylindre appliquant du liquide de frein sous pression aux freins de roues par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation de la force de freinage des différentes roues, dispositif géré par une unité de commande recevant des signaux si de différents capteurs surveillant le fonctionnement du système de freinage, les réactions et la demande de freinage du conducteur.
Etat de la technique
Actuellement, dans les systèmes de freinage assistés, un dispositif de régulation tel qu'un système d'assistance de freinage ESP, ASR... gère la pression de liquide de frein dans les freins de roues en fonction de la demande de freinage du conducteur ainsi que de signaux fournis par des capteurs.
Les systèmes de gestion du freinage interviennent en aval du maître-cylindre et du servofrein ou de son équivalent hydraulique ou électro-hydraulique, pour régler la pression des freins de roues. Or, la perte de pression ou perte de charge générée par la structure des circuits et des conduites dans les dispositifs de commande ne sont actuellement déterminées que de manière imprécise, ce qui se répercute sur la précision et l'efficacité du freinage, surtout dans des situations difficiles.
Actuellement, le système de gestion du freinage évalue la différence de pression ou perte de pression dans les parties du ou des circuits de freinage, en aval du maître -cylindre, en tenant compte de la température du bloc hydraulique et en commandant le diamètre de restriction selon la formule de Bernoulli
Figure imgf000003_0001
Mais cette formule ne correspond pas à la réalité des cir- cuits de freins car elle caractérise uniquement les pertes de charge des types d'orifices de sorte que la commande de la pression appliquée aux différents freins de roues n'est pas suffisamment précise et efficace. But de l'invention
La présente invention a pour but de développer un système de freinage permettant de déterminer et de commander, de manière plus précise, la pression au niveau d'un frein de roue pour une action de freinage plus précise et plus sure.
Exposé et avantages de l'invention
A cet effet, la présente invention a pour objet un système de freinage comportant un maître -cylindre appliquant du liquide de frein sous pression aux freins de roues par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation de la force de freinage des différentes roues, dispositif géré par une unité de commande recevant des signaux si de différents capteurs surveillant le fonctionnement du système de freinage, les réactions et la demande de freinage du conducteur. Un système de freinage caractérisé en ce que l'unité de régulation applique aux freins de roues une pression égale à la pression en sortie du maître-cylindre diminuée d'un terme correctif ΔΡ déterminée par l'unité centrale de commande 10 et donné par la formule suivante :
ΔΡ = υ M * Q + N * Q2
dans laquelle :
υ viscosité du liquide de frein,
Q débit fourni par le maître-cylindre aux freins de roues,
M et N sont des constantes propres aux caractéristiques physiques du circuit de freins entre la sortie du maître -cylindre et les freins de roue.
Des essais ont montré que la perte de pression ainsi déterminée et prise en compte correspond d'une manière relativement précise la perte de pression effective entre la sortie du maître-cylindre et l'entrée des freins de roues.
Suivant une autre caractéristique, les paramètres M et N de la formule donnant la perte de pression s'obtiennent simplement par des essais effectués sur un système de freinage en mesurant la différence de pression entre la pression en sortie du maître -cylindre et celle à l'entrée d'un frein de roue pour différentes actions de freinage.
Il est particulièrement simple de déterminer les coefficients M et N comme indiqué ci-dessus car l'intervention du terme (υ M * Q) domine dans le cas d'une très basse température puisque la viscosité est importante. Inversement, à température élevée du liquide de frein ou du bloc hydraulique constituant le dispositif de commande, le terme (υ M * Q) intervient faiblement devant le terme (N * Q2) puisque la viscosité est faible et que le débit Q est une variable élevée au carré.
Suivant une autre caractéristique on détermine les constantes M, N de chaque partie de circuit (2, 3, 4) reliée à un frein de roue (FRi-FR4) par des essais à chaud et à froid en isolant les autres parties de circuit dans l'unité de régulation (3).
Cela permet de déterminer d'une manière particulièrement simple et précise la perte de pression individuelle dans chaque partie de circuit relié à un circuit de frein. Cela permet de régler d'une manière très précise la pression des freins dans les différentes circonstances de régulation.
Suivant une autre caractéristique, le système comporte un dispositif d'assistance hydraulique.
Suivant une autre caractéristique l'unité centrale de commande (10) comporte un programme appliquant la formule suivante :
AP = o M * Q + N * Q2 dans laquelle :
υ viscosité du liquide de frein
Q débit fourni par le maître -cylindre (1) aux freins de roues (FRi- FR4)
M et N sont des constantes propres aux caractéristiques physiques du circuit de freins entre la sortie du maître-cylindre (1) et les freins de roue (FRi-FR4) .
Le programme peut être enregistré dans le circuit central de commande qui peut assurer également d'autres fonctions de gestion du véhicule et notamment des fonctions de gestion du moteur de sorte que l'invention se mette en œuvre d'une manière particulièrement économique puisque le dispositif de régulation est géré par un dispositif (unité centrale de régulation) équipant de toute façon le véhicule. Dessins
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide du dessin annexé dans lequel la figure unique est un schéma d'un système de freinage assisté.
Description de modes de réalisation de l'invention
Selon la figure, l'invention a pour objet un système de freinage composé d'un maître-cylindre 1 , (ici un maître -cylindre tandem), relié par des conduites 2 aux circuits de freins C l , C2 à travers un dispositif de régulation de la force de freinage 3 par des conduites 4 aux freins de roues FR1-FR4 dont on gère le freinage en fonction de la demande de freinage DF du conducteur, de différents signaux SI fournis par des capteurs et la réaction des roues.
Le maître -cylindre 1 comporte un piston primaire 1 1 et un piston secondaire 12 délimitant respectivement une chambre primaire MC 1 et une chambre secondaire MC2 reliées à un circuit de frein respectif Cl , C2. Les deux chambres MCI, MC2 sont alimentées en liquide de frein à partir d'un réservoir 5. Le liquide de frein sous pression fourni par le maître -cylindre 1 alimente par les conduites 2 les deux circuits C l , C2 comportant un dispositif de régulation de la force de freinage 3 en amont des freins de roues FR1-FR4. Dans cet exemple de réalisation, le maître-cylindre 1 est équipé d'un dispositif d'assistance hydraulique 6.
Le système de freinage est géré par une unité de commande 10 qui reçoit les signaux des différents capteurs usuels et gère le fonctionnement du dispositif de régulation 3 ainsi que celui du dispositif d'assistance hydraulique 6 sur la commande de l'unité de commande 10 et en fonction de la demande de freinage (DF) du conducteur ou d'une nécessité résultant de signaux de capteurs.
Le dispositif d'assistance hydraulique 6 est relié au réservoir de liquide de frein 3 et il envoie du liquide de frein sous pression pour commander le maître-cylindre 1. Pour cela il comporte une chambre auxiliaire 13 pour pousser le piston primaire 1 1 qui, lui- même, pousse le piston secondaire 12 de façon à générer la pression de frein dans les chambres MC I , MC2. La chambre auxiliaire 13 reçoit le liquide sous pression QO du dispositif d'assistance 6. Le conducteur commande (DF) une action de freinage par l'intermédiaire d'un simulateur de pression de frein 7 constitué par un cylindre 71 logeant un piston de simulation 72 dont la tige 73 est reliée à la pédale de frein. Le mouvement du piston de simulation 72 est dé- tecté par un capteur de déplacement 74 pour transformer ce déplacement en une commande de freinage CF générée par l'unité centrale 10 pour le dispositif d'assistance hydraulique 6. Le conducteur reçoit en retour de son action sur la pédale et ainsi sur le piston auxiliaire 72, une réaction générée par le simulateur 7.
Le simulateur de pression de frein 7 est composé de la chambre de simulation 75 du cylindre 71 logeant le piston 72 d'un cylindre 76 logeant un piston libre 77 soumis à l'action d'un ressort taré 78. Ces éléments forment une enceinte fermée contenant un volume de liquide. La tige 1 1 1 du piston primaire 1 1 qui vient en saillie dans la chambre de simulation 75 ne modifie pas de manière significative le volume de cette chambre qui ne dépend que de la position du piston 72 de sorte que la sensation de pédale n'est pas faussée par le mouvement de la tige 1 1 1 lors du freinage.
Le refoulement du liquide de la chambre de simulation 75 dans le volume du cylindre 76 par le piston auxiliaire 72 repousse le piston 77 contre l'action du ressort taré 78.
En cas de défaillance, le piston auxiliaire 72 s'appuie contre la tige 1 1 1 du piston primaire 1 1 qui vient en saillie dans la chambre de simulation 75 pour que le conducteur puisse freiner direc- tement sans l'assistance hydraulique.
Le dispositif de régulation de la force de freinage 3 constitué par des conduites et des organes hydrauliques connus de façon générale crée une perte de pression ΔΡ dans toute la partie du ou des circuits de freins reliant la sortie du maître-cylindre 1 à chacun des freins de roues FR1-FR3.
Cette perte de pression ΔΡ dépend des caractéristiques physiques des circuits dans le dispositif de régulation 3. Actuellement cette perte de pression ΔΡ s'évalue très grossièrement par la loi de Ber- noulli selon l'état de la technique mais cette évaluation de la perte de pression ΔΡ n'est pas suffisante pour gérer correctement la pression appliquée réellement à chacun des freins de roues FR1-FR4.
Selon l'invention, cette perte de pression est donnée par la formule suivante :
AP = O M * Q + N * Q2
Cette formule tient compte de la viscosité υ du liquide de frein qui varie très fortement dans la plage de température dans laquelle peut fonctionner le système de freinage. Cette plage de température a pour limite environ - 40°C et + 60°C. Aux très basses températures, le liquide de frein est très visqueux et aux températures élevées, il est très fluide.
Selon l'invention, l'unité de commande 3 applique la formule donnant la perte de pression ΔΡ en recevant les paramètres et variables de fonctionnement tel que la viscosité υ mesurée ou déterminée par ailleurs ainsi que le débit de liquide Q à travers la partie de circuit entre la sortie du maître-cylindre 1 et l'entrée des freins de roue 4 (FRi- FR4) c'est-à-dire les conduites 2, le dispositif 3 et les conduites 4.
La pression Pmc en sortie du maître-cylindre 1 peut se déterminer directement ou à partir de la pression dans le dispositif d'asservissement hydraulique 6. Le débit de liquide (Q, Qi, Q2) à travers la partie de circuit se détermine à partir du débit QO de liquide de frein sous pression fourni par le dispositif d'asservissement hydraulique 6 à la chambre auxiliaire du maître -cylindre. Le débit Q = Ql + Q2 en sortie du maître -cylindre est lié au débit QO entrant dans la chambre auxiliaire 13 du maître-cylindre 1 par une relation dépendant uniquement de la géométrie du maître -cylindre. Cette relation est connue de l'unité centrale 10.
Les constantes M et N dépendent uniquement de la nature physique (structure hydraulique) de la partie de circuit (2, 3, 4) entre la sortie du maître -cylindre 1 et l'entrée des freins de roues FR1- FR4. Ces constantes M et N se déterminent simplement par des essais faits sur un système de freinage réel intégrant un certain dispositif de régulation 3 et ses conduites d'entrée 2 et de sortie 4 jusqu'aux freins de roues. Pour cela, on fait un essai à très basse température et on mesure la pression Pmc en sortie du maître-cylindre 1 et celle PFr à l'entrée du ou des freins de roues FR1-FR4.
Comme en général le système de freinage à deux circuits C l , C2 et quatre freins de roues FR1 -FR4 on procède successivement pour chaque circuit C l ou C2 en isolant l'autre et en ne conservant que l'un des deux freins de roues.
Pour chacun des quatre ensembles circuits/ freins de roues on fait un essai à basses températures et un essai à températures élevées pour déterminer les constantes N et M de la formule de perte de charge ΔΡ associée.
Pour ces essais on neutralise le simulateur de sensation de pédale 7 pour commander directement le maître -cylindre 1 et actionner le circuit de freins C l ou C2 choisit. On mesure la perte de pression APF à basses températures et APc à températures élevées.
A basse température, le terme N . Q2 de la formule donnant la perte de pression APF est négligeable vis-à-vis du premier terme υ M . Q. Cela permet, connaissant la différence de pression ΔΡ ainsi mesurée, la viscosité YF ainsi que le débit QF, d'obtenir la constante M.
A basse température :
ΔΡρ = Pmc - PFR = UF. * MQF + N * Q2F
uF = viscosité à basse température
QF = débit
Figure imgf000009_0001
On procède de la même manière à température élevée du liquide de frein et du dispositif de régulation de façon que la différence de pression ΔΡ mesurée dans ces conditions ne dépende pratiquement plus du second terme contenant N. Là encore, connaissant la viscosité oc, le débit Qc ainsi que la différence de pression ΔΡ mesurée, on obtient la constante N.
A températures élevées :
ΔΡ0 = Pmc - PFR = oc* M * Qc + N*Q2c
De = viscosité à basse température
Qc = débit
Or uc * MQc « NQ2c
Donc APc = NQ2c
Figure imgf000010_0001
Comme les constantes M et N sont indépendantes de la température mais ne dépendent que des paramètres physiques/ fluidiques du dispositif de régulation et des parties de circuit en amont et en aval après le maître -cylindre, la formule donnant la perte de pression ΔΡ s'applique alors pour le fonctionnement dans des conditions normales.
Pour effectuer les essais, il suffit simplement de couper le dispositif d'asservissement hydraulique et de n'intervenir sur le maître- cylindre qu'à partir du piston auxiliaire agissant directement sur le piston primaire.
Le débit est alors calculé simplement à partir du déplacement du piston auxiliaire qui est le même que celui du piston primaire dont on connaît la section.
La viscosité υ est déterminée de façon connue par une mesure directe à indirecte. L'obtention de la viscosité υ à la température de fonctionnement du système de freinage est obtenue par un moyen 51 représenté comme relié schématiquement aux circuits de frein, ici ai réservoir 5.
La viscosité peut également être enregistrée en mémoire sous la forme d'un tableau. N O M E N C L A T U R E
1 Maître-cylindre, Maître-cylindre tandem
2 Conduites reliant le maître -cylindre au dispositif de régulation
3 Dispositif de régulation
4 Conduites reliant le dispositif de régulation aux freins de roue
5 Réservoir de liquide de freins
6 Dispositif d'assistance
7 Simulateur de la pression de freins
71 Cylindre
72 Piston auxiliaire
73 Tige
74 Capteur de déplacement
75 Chambre de simulation
76 Cylindre
77 Piston libre
78 Ressort taré
10 Unité centrale
1 1 Piston primaire
1 1 1 Tige
12 Piston secondaire
13 Chambre auxiliaire
C l , C2 Circuits de frein
DF Poussée/ Action de freinage
MCI Chambre primaire
MC2 Chambre secondaire
FR1-FR4 Freins de roue
QO Débit de liquide sous pression du dispositif d'assistance
Q 1 , Q2 Débit dans les circuits de frein
QU Débit global dans les circuits de frein
ΔΡ Perte de pression entre la sortie du maître -cylindre et l'entrée des freins de roue

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1°) Système de freinage comportant un maître -cylindre appliquant du liquide de frein sous pression aux freins de roues par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation de la force de freinage (3) des différentes roues, dispositif (3) géré par une unité de commande (10) recevant des signaux si de différents capteurs surveillant le fonctionnement du système de freinage, les réactions et la demande de freinage du conducteur,
système de freinage caractérisé en ce que
l'unité de régulation (3) applique aux freins de roues (FRi-FR4) une pression égale à la pression (Pmc) en sortie du maître-cylindre (1) diminuée d'un terme correctif ΔΡ déterminée par l'unité centrale de commande 10 et donné par la formule suivante :
AP = Û M * Q + N * Q2 dans laquelle :
υ viscosité du liquide de frein
Q débit fourni par le maître -cylindre (1) aux freins de roues (FRi-
FR4)
M et N sont des constantes propres aux caractéristiques physiques du circuit de freins entre la sortie du maître-cylindre (1) et les freins de roue (FRi-FR4) .
2°) Système selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'
on détermine les constantes M, N en faisant fonctionner le système de freinage à très basse température pour déterminer la constante M et à température élevée pour déterminer la constante N.
3°) Système selon la revendication 2,
caractérisé en ce qu'
on détermine les constantes M, N de chaque partie de circuit (2, 3, 4) reliée à un frein de roue (FRi-FR^ par des essais à chaud et à froid en isolant les autres parties de circuit dans l'unité de régulation (3). 4°) Système selon la revendication 2,
caractérisé en ce qu'
on génère la pression dans le maître-cylindre (1) par une action directe sur le piston primaire (1 1).
5°) Système selon la revendication 1 ,
caractérisé en ce qu'
il comporte un dispositif d'assistance hydraulique (6).
6°) Système selon la revendication 1 ,
caractérisé en ce que
l'unité centrale de commande (10) comporte un programme appliquant la formule suivante :
ΔΡ = u M * Q + N * Q2 dans laquelle :
υ viscosité du liquide de frein
Q débit fourni par le maître -cylindre (1) aux freins de roues (FRi- FR4)
M et N sont des constantes propres aux caractéristiques physiques du circuit de freins entre la sortie du maître-cylindre (1) et les freins de roue (FRi-FR4) .
PCT/EP2014/074359 2013-12-20 2014-11-12 Système de freinage WO2015090740A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112014005788.6T DE112014005788T5 (de) 2013-12-20 2014-11-12 Bremssystem
CN201480069355.4A CN105813908B (zh) 2013-12-20 2014-11-12 制动系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1363153A FR3015403B1 (fr) 2013-12-20 2013-12-20 Systeme de freinage
FR1363153 2013-12-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015090740A1 true WO2015090740A1 (fr) 2015-06-25

Family

ID=50231388

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/074359 WO2015090740A1 (fr) 2013-12-20 2014-11-12 Système de freinage

Country Status (4)

Country Link
CN (1) CN105813908B (fr)
DE (1) DE112014005788T5 (fr)
FR (1) FR3015403B1 (fr)
WO (1) WO2015090740A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016224836A1 (de) * 2016-12-13 2018-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Überwachung eines Bremssystems mit elektromechanischer Bremsvorrichtung

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19513128A1 (de) * 1995-04-07 1996-10-10 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur temperaturabhängigen Einschaltung einer Druckmittel-Zusatzquelle in schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlagen
DE19604126A1 (de) * 1996-02-06 1997-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
WO2000055021A1 (fr) * 1999-03-17 2000-09-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Procede permettant de determiner des parametres
WO2008006845A1 (fr) * 2006-07-11 2008-01-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Système de freinage de véhicule avec un accumulateur basse pression

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5119646B2 (ja) * 2006-03-06 2013-01-16 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19513128A1 (de) * 1995-04-07 1996-10-10 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur temperaturabhängigen Einschaltung einer Druckmittel-Zusatzquelle in schlupfgeregelten Kraftfahrzeug-Bremsanlagen
DE19604126A1 (de) * 1996-02-06 1997-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
WO2000055021A1 (fr) * 1999-03-17 2000-09-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Procede permettant de determiner des parametres
WO2008006845A1 (fr) * 2006-07-11 2008-01-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Système de freinage de véhicule avec un accumulateur basse pression

Also Published As

Publication number Publication date
CN105813908B (zh) 2018-07-24
CN105813908A (zh) 2016-07-27
FR3015403A1 (fr) 2015-06-26
FR3015403B1 (fr) 2016-01-29
DE112014005788T5 (de) 2016-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Subramanian et al. Modeling the pneumatic subsystem of an S-cam air brake system
EP1358098B1 (fr) Installation de freinage hydraulique pour vehicule comportant un simulateur actif.
KR101578392B1 (ko) 브레이크 작동 유닛
US10086816B2 (en) Brake apparatus and method for detecting air in pipelines of the brake apparatus
KR20120135508A (ko) 압력 모델 및 우선순위 장치를 구비한 브레이크 시스템
RU2624146C2 (ru) Регистратор для давления тормозного исполнительного устройства, а также способ регистрирования давления тормозного исполнительного устройства
CA2913287C (fr) Dispositif de frein pour vehicule
JP5511958B2 (ja) ブレーキ装置の操作方法および装置
KR102550286B1 (ko) 자동차용 유압 브레이크 시스템을 모니터링하는 방법 및 브레이크 시스템
CN105324283A (zh) 用于确定可能的主制动缸内压的方法和用于确定可能的主制动缸内压的装置
WO2015090740A1 (fr) Système de freinage
WO2019121770A1 (fr) Amplificateur de pression hydraulique
US11072243B2 (en) Vehicle braking device
EP2738057B1 (fr) Système de détermination de la viscosité du liquide de frein dans un circuit de frein
US10131340B2 (en) Device and method for ascertaining at least one variable regarding a state of a brake fluid in a brake system of a vehicle
JP6167047B2 (ja) 車両用ブレーキシステム、及び液圧系統の正常判定方法
CN109803861B (zh) 车辆用制动装置
FR3013657A1 (fr) Systeme de freinage assiste a servofrein hydraulique
CN112455408B (zh) 一种制动系统的控制方法及装置、设备、介质
Eisele et al. Objective characterization of brake systems in motorcycles
FR2928117A1 (fr) Systeme de freinage permettant la mise en oeuvre d'un procede de controle de stabilite et de trajectoire
FR2998849A1 (fr) Systeme de freins a servofrein hydraulique
FR2867131A1 (fr) Procede et dispositif de validation d'un systeme de freinage abs/esp pour vehicule
FR2696507A1 (fr) Dispositif de distribution de fluide hydraulique sous pression.
JP5530740B2 (ja) ブレーキ制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14801974

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112014005788

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14801974

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1