WO2015076040A1 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

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pulley
primary pulley
continuously variable
disconnection
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清文 佐々木
洋次 伊藤
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a continuously variable transmission capable of steplessly changing a gear ratio when power between pulleys is transmitted by a belt.
  • Patent Document 1 As a control device for this type of continuously variable transmission, a device described in Patent Document 1 has been proposed.
  • correction control by speed ratio feedback control is executed based on detection values of various sensors such as a vehicle speed sensor, an input rotation sensor, and an engine rotation sensor. At this time, disconnection determination of various sensors is performed, and when it is determined that the sensor is disconnected, the control amount by the correction control is set to zero, and execution of correction control by inappropriate gear ratio feedback control is avoided.
  • the engine may rotate at a high speed and the primary pulley may vibrate.
  • a sensor that detects the rotation speed of the primary pulley by this vibration may output a pulse signal depending on the position of the primary pulley.
  • the control device causes the primary pulley to rotate by simply rotating the primary pulley. Will be mistakenly recognized.
  • the control device recognizes that the primary pulley is in a non-rotating state.
  • the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and an object thereof is to provide a control device for a continuously variable transmission that can avoid erroneous detection of a disconnection abnormality.
  • a continuously variable transmission that transmits power by winding a belt between a primary pulley and a secondary pulley, and the rotational speed of the primary pulley
  • a primary pulley rotational speed sensor for detecting the vehicle, a stationary state determining means for determining whether or not the vehicle is stopped, and a disconnection failure of the primary pulley rotational speed sensor based on a signal from the primary pulley rotational speed sensor
  • a disconnection failure determination unit and a disconnection failure determination prohibiting unit that prohibits a disconnection failure determination by the disconnection failure determination unit when the vehicle stop state is determined by the stop state determination unit.
  • the number of revolutions of the primary pulley should basically not be output. In this case, by prohibiting disconnection failure determination, erroneous disconnection failure determination can be avoided.
  • 1 is a system diagram illustrating a first embodiment of a control device for a continuously variable transmission according to the present invention. It is a flowchart showing the disconnection failure determination prohibition process in the said 1st Embodiment. It is a flowchart showing the disconnection failure determination prohibition process as 2nd Embodiment of the control apparatus of the continuously variable transmission which concerns on this invention.
  • FIG. 1 is a system diagram showing a specific first embodiment of a control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
  • the vehicle in the present embodiment includes an engine 1 that is an internal combustion engine, a torque converter 2, an oil pump 3, a forward / reverse switching mechanism 4, and a belt-type continuously variable transmission CVT, and through a differential gear.
  • the driving force is transmitted to the driving wheel.
  • the torque converter 2 integrally connects the pump impeller that rotates integrally with the drive claw that drives the oil pump 3, the turbine runner connected to the input side of the forward / reverse switching mechanism 4, and the pump impeller and the turbine runner.
  • a possible lock-up clutch 2a is a possible lock-up clutch 2a.
  • the forward / reverse switching mechanism 4 includes a planetary gear mechanism and a plurality of clutches 4a, and switches between forward and reverse depending on the engagement state of the clutch 4a.
  • the belt type continuously variable transmission CVT is wound between a primary pulley 5 connected to the output side of the forward / reverse switching mechanism 4, a secondary pulley 6 that rotates integrally with a drive wheel, and between the primary pulley 5 and the secondary pulley 6. And a belt 7 for rotating and transmitting power.
  • the control unit 10 includes a range position signal from the shift lever 11 that selects a range position by a driver's operation (hereinafter, the range position signal is described as a P range, an R range, an N range, and a D range, respectively), and an accelerator.
  • An accelerator pedal opening signal (hereinafter referred to as APO) from the pedal opening sensor 12, a primary rotation speed signal Npri from the primary pulley rotation speed sensor 13 that detects the rotation speed of the primary pulley 5, and the secondary pulley 6
  • the secondary rotation speed signal Nsec from the secondary pulley rotation speed sensor 14 for detecting the rotation speed is read.
  • regular irregularities are formed radially on the side surface of each pulley opposite to the belt clamping side, with the rotation axis as the center.
  • the primary pulley rotation speed sensor 13 and the secondary pulley rotation speed sensor 13 are arranged so as to face the unevenness, read the state in which the magnetic field generated by the coil provided in the sensor changes due to the unevenness, and outputs a pulse signal. To detect.
  • the control unit 10 controls the engaged state of the clutch 4a according to the range position signal. Specifically, in the P range or N range, the clutch 4a is disengaged, and in the R range, the reverse clutch (or brake) is engaged so that the forward / reverse switching mechanism 4 outputs reverse rotation, and in the D range. If there is, the forward clutch 4a is fastened so that the forward / reverse switching mechanism 4 rotates integrally and outputs forward rotation. Further, the vehicle speed is calculated based on the secondary rotational speed Nsec, and the target gear ratio is set based on the APO signal and the vehicle speed.
  • the unit for controlling the hydraulic pressure may be a unit that can individually control the pulley hydraulic pressure of the primary pulley 5 and the pulley hydraulic pressure of the secondary pulley 6.
  • the unit may be a unit that controls the pulley hydraulic pressure, and is not particularly limited.
  • the control unit 10 includes a disconnection failure determination unit 10a that determines a disconnection failure of the primary pulley rotation speed sensor 13. In the disconnection failure determination unit 10a, it is determined whether or not the amount of change of the primary rotation speed Npri detected by the primary pulley rotation speed sensor 13 to the decreasing side is greater than or equal to a predetermined value. If the change is greater than or equal to the predetermined value, the primary rotation speed Npri. It is determined that the signal has been interrupted, that is, the signal has been interrupted due to disconnection. This is because it is unlikely that the primary rotational speed Npri will decrease so rapidly in consideration of inertia and the like.
  • the primary pulley rotation speed sensor 13 detects the rotation speed by reading the unevenness formed on the primary pulley 5.
  • the primary pulley 5 when the rotational speed of the primary pulley 5 is zero, that is, in a stopped state, the position of the unevenness facing the primary pulley rotational speed sensor 13 is positioned at the substantially boundary portion between the concave portion and the convex portion, the primary pulley 5 is For example, when the engine 1 is idled by depressing the accelerator pedal, although it is stopped, there is a case where the vibration goes back and forth between the concave portion and the convex portion. Then, although the primary pulley 5 is not rotating, the primary pulley rotation speed sensor 13 may output a pulse signal, and the control unit 10 may recognize that the rotation speed is generated in the primary pulley 5. In this state, for example, when the driver stops the idling of the engine, the movement between the concave portion and the convex portion is stopped by the stop of the vibration, and the pulse signal is not output from the primary pulley rotation speed sensor 13.
  • the primary rotational speed Npri is reduced at a stretch, so that it is determined that the signal is interrupted due to disconnection, and it is determined that the disconnection is abnormal. If it is determined that the primary rotational speed Npri cannot be detected, for example, it is determined that the hydraulic control based on the feedback control between the target speed ratio and the actual speed ratio cannot be executed in the speed change control, and the feedback control is stopped. There was a fear that it could not continue. Therefore, in the present embodiment, when the vehicle is in a stopped state, the above-described erroneous determination is avoided by prohibiting disconnection failure determination.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the disconnection failure determination prohibiting process in the first embodiment.
  • step S1 it is determined whether or not the vehicle is in a stopped state. If the vehicle is in a stopped state, the process proceeds to step S2, and disconnection failure determination by the disconnection failure determination unit 10a is prohibited. On the other hand, if it is not a vehicle stop state, it will progress to step S3 and will perform the disconnection failure determination by the disconnection failure determination part 10a. Thereby, erroneous disconnection failure determination can be avoided.
  • the disconnection failure determination is prohibited if the vehicle is stopped. This is because even when the clutch 4a is engaged and the power transmission path is connected, it is assumed that the primary pulley rotation speed sensor 13 erroneously outputs a pulse signal due to engine vibration or the like. . Therefore, when it can be determined that the vehicle is stopped based on a sensor signal other than the primary pulley rotation speed sensor 13 (for example, a state where the rotation speed of the secondary pulley rotation speed sensor 14 is equal to or less than a predetermined value and can be regarded as zero), the disconnection occurs. Prohibit failure determination.
  • step S1 it is determined in step S1 whether or not the vehicle is in a stopped state. If the vehicle is in a stopped state, the disconnection failure determination is prohibited. For example, as shown in FIG. When the range or the N range is selected, the disconnection failure determination may be prohibited.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the disconnection failure determination prohibiting process in the second embodiment.
  • step S11 it is determined whether the selected range is the P range or the N range or any other range. If the selected range is the P range or the N range, the process proceeds to step S12 and the disconnection failure determination unit 10a. The disconnection failure judgment by is prohibited. On the other hand, if it is not P range or N range, it will progress to step S13 and will perform the disconnection failure determination by the disconnection failure determination part 10a.
  • the P range is selected, it is clear that the driver does not intend to travel, and the vehicle is stopped due to a parking lock or the like.
  • the clutch 4a is released, and when the engine is idled, the rotational speed is generated on the input side of the clutch 4a, and the clutch 4a is affected by the drag torque and the like, compared to when the clutch 4a is engaged. This is because fine vibration is likely to occur in the primary pulley 5 and the rotational speed may be detected.
  • a continuously variable transmission CVT that winds a belt 7 between a primary pulley 5 and a secondary pulley 6 to transmit power, a primary pulley rotational speed sensor 13 that detects the rotational speed of the primary pulley 5, and a vehicle Disconnection failure determination unit 10a (disconnection failure) for determining whether or not the primary pulley rotation speed sensor 13 is disconnected based on step S1 (stop state determination means) for determining whether or not the vehicle is stopped and the signal of the primary pulley rotation speed sensor 13 Determination unit) and step S3 (disconnection failure determination prohibiting unit) for prohibiting disconnection failure determination by the disconnection failure determination unit 10a when it is determined in step S1 that the vehicle is stopped.
  • the continuously variable transmission has a secondary pulley rotational speed sensor 14 that detects the rotational speed of the secondary pulley 6, and step S1 includes the detected secondary pulley rotational speed Nsec.
  • the vehicle is determined to be less than or equal to the predetermined value. That is, by making the determination during the stop by the secondary pulley rotation speed sensor 14, the stop state can be determined even if the primary pulley 5 is erroneously detected as being rotated by vibration.
  • a clutch 4a for connecting and disconnecting a power transmission state is provided between the engine (drive source) 1 and the primary pulley 5.
  • step S1 when the parking range (P range) or neutral range (N range) is selected by the driver's shift lever operation and the clutch 4a is released, the disconnection failure determination may be prohibited. Good. That is, in the parking range or neutral range, even if the disconnection determination is prohibited, the clutch 4a is released, so that a large torque is not transmitted and the primary pulley 5 does not rotate. In the first place, disconnection detection cannot be achieved. Therefore, even if the disconnection determination of the primary rotational speed Npri is prohibited, only the disconnection erroneous determination can be avoided without affecting the control.

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Abstract

　プライマリプーリ（５）とセカンダリプーリ（６）の間にベルト（７）を巻装して動力を伝達する無段変速機（ＣＶＴ）と、前記プライマリプーリ（５）の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ（１３）と、車両が停止状態か否かを判定する停車状態判定手段と、前記プライマリプーリ回転数センサ（１３）の信号に基づいて、前記プライマリプーリ回転数センサ（１３）の断線故障を判定する断線故障判定手段と、前記停車状態判定手段により車両停止状態と判定されたときは、前記断線故障判定手段による断線故障判定を禁止する断線故障判定禁止手段と、を備えている。これにより、断線異常の誤検知を回避可能となる。

Description

無段変速機の制御装置
　本発明は、プーリ間の動力をベルトにより伝達する際の変速比を無段階に変更可能な無段変速機の制御装置に関する。
　この種の無段変速機の制御装置として特許文献１に記載されたものが提案されている。この特許文献１に記載された技術では、車速センサ、入力回転センサ、エンジン回転センサといった各種センサの検出値に基づいて変速比フィードバック制御による補正制御を実行する。このとき、各種センサの断線判定を行い、断線と判定した場合には、補正制御による制御量をゼロとして、不適切な変速比フィードバック制御による補正制御の実行を回避している。
　しかしながら、運転者がシフトレバーをＰレンジやＮレンジに設定している状態で、アクセルペダルを踏み込むような操作を行うと、エンジンが高回転となってプライマリプーリが振動する場合がある。この振動によってプライマリプーリの回転数を検出しているセンサは、プライマリプーリの位置によっては、パルス信号を出力してしまう場合があり、この場合、制御装置は、単なる振動をプライマリプーリが回転していると誤って認識することになる。このような状態から、パルス信号が出力されなくなると、制御装置は、プライマリプーリが非回転状態であると認識する。このとき、回転数が所定回転数以上の状態から一気にゼロとなるため、断線異常が発生したと誤って認識してしまう場合があり、それ以後の変速比フィードバック制御といった補正制御が実行できないおそれがあった。
特開２０００－５５１８２号公報
　本発明は、上記課題に着目してなされたもので、断線異常の誤検知を回避可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置では、プライマリプーリと、セカンダリプーリの間にベルトを巻装して動力を伝達する無段変速機と、前記プライマリプーリの回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサと、車両が停止状態か否かを判定する停車状態判定手段と、前記プライマリプーリ回転数センサの信号に基づいて、前記プライマリプーリ回転数センサの断線故障を判定する断線故障判定手段と、前記停車状態判定手段により車両停止状態と判定されたときは、前記断線故障判定手段による断線故障判定を禁止する断線故障判定禁止手段と、を備えたものとした。
　よって、車両停止中であれば、基本的にプライマリプーリの回転数は出ていないはずであり、この場合に断線故障判定を禁止することで、誤った断線故障判定を回避できる。
本発明に係る無段変速機の制御装置の第１の実施の形態を表すシステム図である。 上記第１の実施の形態における断線故障判定禁止処理を表すフローチャートである。 本発明に係る無段変速機の制御装置の第２の実施の形態として断線故障判定禁止処理を表すフローチャートである。
　図１は本発明に係る無段変速機の制御装置の具体的な第１の実施の形態を表すシステム図である。本実施の形態での車両は、内燃機関であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、オイルポンプ３と、前後進切替機構４と、ベルト式無段変速機ＣＶＴとを有し、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪に駆動力を伝達する。トルクコンバータ２は、オイルポンプ３を駆動する駆動爪と一体に回転するポンプインペラと、前後進切替機構４の入力側と接続されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとを一体的に連結可能なロックアップクラッチ２ａとを有する。前後進切替機構４は、遊星歯車機構と複数のクラッチ４ａから構成されており、クラッチ４ａの締結状態によって前進と後進とを切り替える。ベルト式無段変速機ＣＶＴは、前後進切替機構４の出力側と接続されたプライマリプーリ５と、駆動輪と一体に回転するセカンダリプーリ６と、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６との間に巻回され動力伝達を行うベルト７と、を有する。
　コントロールユニット１０は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー１１からのレンジ位置信号（以下、レンジ位置信号をそれぞれＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジと記載する。）と、アクセルペダル開度センサ１２からのアクセルペダル開度信号（以下、ＡＰＯと言う。）と、プライマリプーリ５の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ１３からのプライマリ回転数信号Ｎｐｒｉと、セカンダリプーリ６の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ１４からのセカンダリ回転数信号Ｎｓｅｃとを読み込む。尚、各プーリのベルト挟持側とは反対側の側面には、回転軸を中心として放射状に規則的な凹凸が形成されている。プライマリプーリ回転数センサ１３及びセカンダリプーリ回転数センサ１３は、この凹凸と向き合うように配置されており、センサ内に設けられたコイルによって生じる磁場が凹凸によって変化する状態を読み取り、パルス状の信号を検出する。
　コントロールユニット１０は、レンジ位置信号に応じたクラッチ４ａの締結状態を制御する。具体的にはＰレンジもしくはＮレンジであればクラッチ４ａは解放状態とし、Ｒレンジであれば前後進切替機構４が逆回転を出力するように後進クラッチ（もしくはブレーキ）を締結し、Ｄレンジであれば前後進切替機構４が一体回転して正回転を出力するように前進クラッチ４ａを締結する。また、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃに基づいて車速を算出し、ＡＰＯ信号と車速とに基づいて目標変速比を設定する。そして、目標変速比に基づいて各プーリの油圧をフィードフォワード制御により制御すると共に、プライマリ回転数信号Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数信号Ｎｓｅｃとに基づいて実変速比を検出し、設定された目標変速比と実変速比とが一致するように、各プーリの油圧をフィードバック制御する。尚、上記油圧制御のためのユニットは、プライマリプーリ５のプーリ油圧とセカンダリプーリ６のプーリ油圧とを個別に制御可能なユニットでもよいし、一方にはライン圧相当の油圧を供給した状態で他方のプーリ油圧を制御するユニットでもよく、特に限定しない。
　コントロールユニット１０内には、プライマリプーリ回転数センサ１３の断線故障を判定する断線故障判定部１０ａを有する。断線故障判定部１０ａ内では、プライマリプーリ回転数センサ１３により検出されたプライマリ回転数Ｎｐｒｉの低下側への変化量が所定値以上か否かを判断し、所定値以上のときはプライマリ回転数Ｎｐｒｉが一気に減少、すなわち断線により信号が途絶えたと判断する。プライマリ回転数Ｎｐｒｉはイナーシャ等を考慮すると、それほど一気に回転数が低下するとは考えられないからである。
　ここで、車両停止時にプライマリプーリ回転数センサ１３の検出信号に基づく断線故障判定が誤判定される場合について説明する。上述したように、プライマリプーリ回転数センサ１３は、プライマリプーリ５に形成された凹凸変化を読み取ることで回転数を検出している。このとき、プライマリプーリ５の回転数がゼロ、すなわち停車している状態で、プライマリプーリ回転数センサ１３と対向する凹凸の位置が、凹部と凸部のほぼ境界部分に位置すると、プライマリプーリ５は停止しているものの、例えばアクセルペダルを踏み込んでエンジン１を空吹かしした場合、その振動によって凹部と凸部の間を行き来する場合が発生する。すると、プライマリプーリ５は回転していないにも関わらず、プライマリプーリ回転数センサ１３がパルス信号を出力し、コントロールユニット１０においてプライマリプーリ５に回転数が発生していると認識する場合がある。この状態で、例えば運転者がエンジンの空吹かしを停止すると、振動の停止によって凹部と凸部との間の行き来が停止し、プライマリプーリ回転数センサ１３からパルス信号が出力されなくなる。
　そうすると、断線故障判定部１０ａでは、プライマリ回転数Ｎｐｒｉが一気に減少することによって、断線により信号が途絶えたと判断され、断線異常と判断されてしまう。プライマリ回転数Ｎｐｒｉが検出できないと判断されてしまうと、例えば変速制御において目標変速比と実変速比とのフィードバック制御による油圧制御が実行できないと判断してフィードバック制御を中止してしまい、適切な制御を継続できないというおそれがあった。そこで、本実施の形態では、車両停止状態のときは、断線故障判定を禁止することで、上記のような誤判定を回避することとした。
　図２は上記第１の実施の形態における断線故障判定禁止処理を表すフローチャートである。
　ステップＳ１では、車両停止状態か否かを判定し、車両停止状態であればステップＳ２に進んで断線故障判定部１０ａによる断線故障判定を禁止する。一方、車両停止状態でなければステップＳ３に進んで断線故障判定部１０ａによる断線故障判定を行う。これにより、誤った断線故障判定を回避できる。
　すなわち、ＤレンジやＲレンジが選択されている場合であっても、車両停止状態であれば、断線故障判定を禁止する。これは、クラッチ４ａが締結され、動力伝達経路が接続された状態であっても、エンジン振動等に伴ってプライマリプーリ回転数センサ１３がパルス信号を誤って出力する場合も想定されるからである。よって、プライマリプーリ回転数センサ１３以外のセンサ信号等に基づいて車両停止状態と判断できる場合（例えば、セカンダリプーリ回転数センサ１４の回転数が所定値以下でありゼロとみなせる状態）には、断線故障判定を禁止する。
　尚、上記第１の実施の形態ではステップＳ１において車両停止状態か否かを判定し、車両停止状態であれば断線故障判定を禁止することとしたが、例えば、図３に示すように、ＰレンジやＮレンジが選択されているときは、断線故障判定を禁止することとしてもよい。
　次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図３は第２の実施の形態での断線故障判定禁止処理を表すフローチャートである。この第２の実施の形態では、ステップＳ１１において、選択されているレンジがＰレンジまたはＮレンジかそれ以外かを判定し、ＰレンジまたはＮレンジであればステップＳ１２に進んで断線故障判定部１０ａによる断線故障判定を禁止する。一方、ＰレンジまたはＮレンジでなければステップＳ１３に進んで断線故障判定部１０ａによる断線故障判定を行う。Ｐレンジが選択されているときは、運転者には走行意図が無い状態がはっきりしており、また、パーキングロック等が作用して車両停止状態である。また、ＰレンジやＮレンジではクラッチ４ａが解放されており、エンジンを空吹かしをすると、クラッチ４ａの入力側において回転数が生じ、クラッチ４ａにおけるドラグトルク等の影響によってクラッチ４ａの締結時よりもプライマリプーリ５に微振動が生じやすく、回転数を検出するおそれがあるからである。
　以上説明したように、本発明に係る第１，第２の実施の形態にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
　（１）プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６の間にベルト７を巻装して動力を伝達する無段変速機ＣＶＴと、プライマリプーリ５の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ１３と、車両が停止状態か否かを判定するステップＳ１（停車状態判定手段）と、プライマリプーリ回転数センサ１３の信号に基づいて、プライマリプーリ回転数センサ１３の断線故障を判定する断線故障判定部１０ａ（断線故障判定手段）と、ステップＳ１により車両停止状態と判定されたときは、断線故障判定部１０ａによる断線故障判定を禁止するステップＳ３（断線故障判定禁止手段）と、を備えたものとした。
　よって、車両停止中であれば、基本的にプライマリプーリ５の回転数は出ていないはずであり、そもそも回転数変化に基づく断線故障判定もできないことから、この場合には断線故障判定を禁止することで、誤った断線故障判定を回避できる。
　（２）上記（１）に記載の無段変速機の制御装置において、セカンダリプーリ６の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ１４を有し、ステップＳ１は、検出されたセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃが所定値以下と判定した場合に車両が停止状態と判定するものとした。
　すなわち、停車中の判定をセカンダリプーリ回転数センサ１４により行うことで、振動によりプライマリプーリ５が回転していると誤検知しても停車状態を判定できる。
　（３）上記（１）または（２）に記載の無段変速機の制御装置において、エンジン（駆動源）１とプライマリプーリ５との間に、動力伝達状態を断接するクラッチ４ａを有し、ステップＳ１において、運転者のシフトレバー操作によりパーキングレンジ（Ｐレンジ）もしくはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されて前記クラッチ４ａが解放されているときは、断線故障判定の禁止を実行することとしてもよい。
　すなわち、パーキングレンジやニュートラルレンジであれば、断線判定を禁止していたとしても、クラッチ４ａが解放されているため、大きなトルク伝達が行われることはなく、プライマリプーリ５が回転することもないから、そもそも断線検知を達成できない状態である。よって、プライマリ回転数Ｎｐｒｉの断線判定を禁止したとしても、制御上に影響を与えることがなく、断線誤判定のみを回避することができる。

Claims (3)

  1. 　プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装して動力を伝達する無段変速機と、
    　前記プライマリプーリの回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサと、
    　車両が停止状態か否かを判定する停車状態判定手段と、
    　前記プライマリプーリ回転数センサの信号に基づいて、前記プライマリプーリ回転数センサの断線故障を判定する断線故障判定手段と、
    　前記停車状態判定手段により車両停止状態と判定されたときは、前記断線故障判定手段による断線故障判定を禁止する断線故障判定禁止手段と、
    　を備えている無段変速機の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
    　前記セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサを有し、
    　前記停車状態判定手段は、検出されたセカンダリプーリ回転数が所定値以下と判定した場合に車両が停止状態と判定するものである無段変速機の制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
    　駆動源と前記プライマリプーリとの間に、動力伝達状態を断接するクラッチを有し、
    　前記禁止手段は、運転者のシフトレバー操作によりパーキングレンジもしくはニュートラルレンジが選択されている場合、前記断線故障判定の禁止を実行するものである無段変速機の制御装置。
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