WO2015045542A1 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

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valve timing
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brush
internal combustion
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保夫 矢作
幹弘 梶浦
明典 鈴木
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Definitions

  • the present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine that variably controls the opening / closing timing of intake valves and exhaust valves, which are engine valves of the internal combustion engine, using an electric motor.
  • a direct current (DC) motor using a brush as a current-carrying switching mechanism of a motor coil is employed as the electric motor applied to the generation of rotational force.
  • a direct current (DC) motor a coil is wound around a rotor provided on the outer periphery of the motor shaft, and a permanent magnet is provided on the inner peripheral surface of the motor housing as a stator opposed to the outer periphery of the rotor.
  • a brush of a direct current (DC) motor with a brush is referred to as a “first brush”.
  • the motor shaft and the rotor are rotatably supported by a bearing such as a ball bearing.
  • a mechanism comprising a slip ring and a brush (hereinafter referred to as “second brush”) is used. That is, with this configuration, the camshaft can be rotated relative to the timing sprocket via the speed reduction mechanism by the rotational force of the motor.
  • Patent Document 2 and Patent Document 3 disclose a direct current (DC) motor with a brush to which a noise reduction component is connected, although the application target is a fuel pump.
  • the valve timing control device described in Patent Document 1 unlike the fuel pump motor, power is supplied to the slip ring and the DC motor as means for supplying power to the brushed DC motor. Since the mechanism composed of the second brush to be supplied is used, the second brush and the conductor constituting the slip ring that moves relative to the second brush have a structure in which they slide in contact with each other. Accordingly, electromagnetic noise associated with discharge is generated between the second brush and the slip ring as well as between the first brush and the commutator of the motor unit. Therefore, in particular, in the valve timing control apparatus according to the present invention, the noise reduction component includes the electromagnetic noise accompanying the discharge generated between the first brush and the commutator of the motor unit. Between the second brush and the slip ring, noise must be effectively reduced against both electromagnetic noise accompanying discharge.
  • valve timing control device for an internal combustion engine that variably controls the opening and closing timing of the intake valve and the exhaust valve, which are engine valves of the internal combustion engine, using an electric motor, the problems in the present invention and the prior art described above, It is necessary to prevent electromagnetic noise accompanying discharge between the brush of the motor and the commutator of the motor unit, and further between the second brush and the slip ring, from leaking to the outside of the device.
  • valve timing control apparatus for an internal combustion engine it is important to effectively use a limited space in the engine room of the automobile, and it is important not to occupy the space unnecessarily. That is, it is an important issue to keep the volume occupied by the device itself small while effectively suppressing leakage of generated electromagnetic noise.
  • valve timing control device is a device directly attached to the engine, countermeasures against vibration of the electromagnetic noise emission suppression means as a noise reduction component, and further, electronic components constituting the electromagnetic noise emission suppression means Therefore, it is important to consider the heat dissipation.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems in the prior art, and the object thereof is to prevent noise leakage to the outside of the device, particularly in a valve timing control device for an internal combustion engine. It is an object of the present invention to provide a valve timing control device that can be suppressed and can improve the reliability without increasing the volume occupied by the device more than necessary.
  • the present invention adopts, for example, the configuration described in the claims. That is, a driving rotating body (timing sprocket 111) to which a rotating force is transmitted from the crankshaft of the internal combustion engine, and a driven rotating body (annular member) that is transmitted to the driving rotating body and fixed to the camshaft.
  • an intermediate rotating body (motor shaft 118) which is supported by the driven rotating body by a bearing mechanism including at least a ball bearing and is relatively rotatable with respect to the driving rotating body, and the intermediate rotation A speed reduction mechanism (117) for decelerating the rotation of the intermediate rotator and transmitting it to the driven rotator by rotating the body relative to the drive rotator, and the intermediate rotator with respect to the drive rotator
  • an electric motor (103) that is rotationally driven by an external current supply, and is provided integrally with the driving rotating body.
  • An internal combustion engine valve timing control device comprising a housing (115) containing the electric motor therein, wherein the electric motor rotates relative to the camshaft and also moves relative to the housing.
  • the valve timing control device is further provided in the housing, and further includes an energization switching mechanism (rectifier) including a brush (304a, 304b) for switching energization to the coil of the electric motor.
  • the ® emission suppression means, the valve timing control apparatus for an internal combustion engine which is provided on the power supply side of the brush of the power supply mechanism is provided.
  • valve timing control device for an internal combustion engine it is possible to effectively suppress the leakage of noise to the outside of the device, and to increase the volume occupied by the device more than necessary.
  • the valve timing control device that can improve the reliability of the valve timing control device is provided.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view illustrating an overall configuration of a valve timing control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention and a part (A part) thereof in an enlarged manner. It is sectional drawing of the valve timing control apparatus shown in the said FIG. It is a figure which shows an example of the power supply connector unit in the valve timing control apparatus shown in the said FIG. It is a figure which shows an example of the valve timing control apparatus in the valve timing control apparatus shown in the said FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing cross sections A-A ′ and B-B ′ of the valve timing control device shown in FIG. 4. It is a perspective view which shows the external appearance of said valve timing control apparatus. It is a front general
  • FIG. 8 is a sectional view showing an S-S ′ section of the valve timing control device shown in FIG. 7.
  • FIG. 1 An outline of a valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the attached FIG. 1 (entire development perspective view: FIG. 1 (A), part thereof (part A in the drawing). : FIG. 1 (B)) and FIG. 2 (partial sectional view) show a valve timing control device.
  • the valve timing control device is rotatably supported via a timing sprocket 111 that is a drive rotating body that is rotationally driven by a crankshaft of an internal combustion engine, and a bearing on a cylinder head (not shown),
  • the camshaft 112 (FIG.
  • timing A phase change mechanism 113 (FIG. 2) is provided between the sprocket 111 and the camshaft 112 and changes the relative rotational phase of both the timing sprocket 111 and the camshaft 112 according to the engine operating state. .
  • the timing sprocket 111 is integrally provided with an annular member 114 (FIG. 1A) as a driven rotor, and extends in the direction of the electric motor 103 (FIG. 2) of the phase change mechanism 113.
  • a plurality of inner teeth are continuously formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner periphery.
  • a housing 115 (FIG. 1A) of the electric motor 103 and a female screw forming portion 116 (FIG. 1A) are arranged. That is, the sprocket 111 and the annular member 114 are configured as a casing of the speed reduction mechanism 117 (FIG. 2).
  • the cover 104 is integrally formed in a cup shape by, for example, an aluminum alloy material, and a bulging portion 104a (FIG. 2) formed at the front end portion thereof is provided so as to cover the front end portion of the housing 115.
  • a cylindrical wall 104b (FIG. 2) is integrally formed along the axial direction on the outer peripheral side of the bulging portion 104a.
  • the cylindrical wall 104b has a holding hole 104c (FIG. 2) formed therein, and the inner peripheral surface of the holding hole 104c is the power connector unit 101 (FIG. 1A) of the valve timing control device. It is configured as a guide surface.
  • the power connector unit 101 of the valve timing control device is also a holding body for the second brushes 303a and 303b (FIGS. 1B and 2) that constitute a power feeding structure for the electric motor 103.
  • the cover 104 has four bolt insertion holes 104e formed through a flange portion 104d formed on the outer periphery (FIG. 1A), and the bolts (not shown) inserted through the bolt insertion holes 104e It is fixed to a chain cover (not shown).
  • the phase change mechanism 113 reduces the rotational speed of the electric motor 103 which is an actuator disposed on the substantially coaxial front end side of the cam shaft 112 and transmits the rotation speed of the electric motor 103 to the cam shaft 112.
  • a speed reduction mechanism 117 reduces the rotational speed of the electric motor 103 which is an actuator disposed on the substantially coaxial front end side of the cam shaft 112 and transmits the rotation speed of the electric motor 103 to the cam shaft 112.
  • the electric motor 103 is a DC motor with a two-stage brush as shown in the attached FIG. 3 together with FIGS. 1 (A), (B) and FIG.
  • the housing 115 (FIG. 1A), which is a yoke that rotates integrally, and a motor shaft 118 (output shaft), which is an intermediate rotating body that is rotatably provided inside the housing 115 (FIG. 1A, (B)), a semi-arc-shaped permanent magnet 119 which is a stator fixed to the inner peripheral surface of the housing 115 (however, the other permanent magnet to be paired is not shown) (FIG. 2)
  • the inner and outer double annular slip rings 121a and 121b (FIG. 2) are fixed to a sealing plate 120 (FIG. 2) for sealing the front end opening of the housing 115, and are embedded and fixed with the outer end surface exposed. Has .
  • the motor shaft 113 is formed in a stepped cylindrical shape and functions as an armature, and has a large diameter on the camshaft 112 side via a stepped portion 113c formed at a substantially central position in the axial direction. It is comprised from the part 113a and the small diameter part 113b by the side of the power supply connector unit 101.
  • FIG. An iron core rotor 122 is fixed to the outer periphery of the large diameter portion 113a, and an eccentric shaft portion 123 is press-fitted and fixed in the large diameter portion 113a from the axial direction.
  • the eccentric shaft portion 123 is positioned in the axial direction by the inner surface.
  • a commutator 124 is press-fitted and fixed to the outer periphery of the small-diameter portion 113b from the axial direction, and is positioned in the axial direction by the outer surface of the step portion 113c.
  • the iron core rotor 122 is formed of a magnetic material having a plurality of magnetic poles, and an electromagnetic coil 125 is wound around a slot formed on the outer periphery thereof.
  • the electromagnetic coil 125 is disposed close to the axial direction such that the coil portion 125a on the camshaft 112 side is accommodated in the recess 115e on the front end surface of the bottom 115b of the housing 115.
  • the electromagnetic coil 125 is electrically connected to each segment divided into the same number of poles of the iron core rotor 122 as the commutator 124.
  • the permanent magnet 119 is formed in a cylindrical shape and has a plurality of magnetic poles in the circumferential direction, and its axial position is offset forward from the fixed position of the iron core rotor 122. Has been placed.
  • the front end portion of the permanent magnet 119 is connected to the commutator (commutator) 124 and the slip rings 121a and 121b via the pigtail 129 and the pigtail harness 127 in the radial direction.
  • the motor brush (first brush) 304a (304b not shown) and the like connected to each other are arranged so as to overlap.
  • the slip rings 121a and 121b mainly include a disk-shaped resin plate 126 integrally provided on the inner peripheral side of the sealing plate 120 and a pair of brush holders 128a provided on the inner side of the resin plate 126. , 128b (FIG. 1B) and the brush holders 128a, 128b are slidably accommodated in the radial direction, and the respective front end surfaces thereof are commutators (commutators) by the spring force of the springs.
  • First brushes 304a and 304b (not shown) that are so-called switching brushes that elastically contact the outer peripheral surface of 124 from the radial direction and front end surfaces of the brush holders 128a and 128b (FIG.
  • Inner and outer double annular slip rings 121a and 121b which are embedded and fixed with their end faces exposed, and the first brushes 304a and 304. (Not shown) and the slip rings 121a, and a pigtail harness 127 Metropolitan for electrically connecting 121b.
  • the slip rings 121a and 121b constitute a part of the power feeding mechanism, the first brushes 304a and 304b (not shown), the commutator 124, and the pigtail harness 127. These constitute so-called energization switching means.
  • the power connector unit 101 is a power feeding mechanism integrally molded with a synthetic resin material in the bulging portion 104a (FIGS. 1A and 1B) of the cover 104. Is fixed.
  • the power connector unit 101 is also a holding body for the second brushes 303a and 303b. As shown in the above-described figure, the power connector unit 101 is formed in a substantially “L” shape in a side view and is inserted into the holding hole 104c.
  • the substantially cylindrical brush holding portion 101a (FIG. 2), and as shown in FIG. 3, the connector portion 101b formed mainly at the upper end of the brush holding portion 101a, and the brush holding portion 101a And a pair of bracket portions 101c fixed to the bulging portion 104a, and a pair of terminal pieces 129 that are mostly embedded in the power connector unit 101. .
  • the pair of terminal pieces 129 are formed in a parallel and crank shape along the vertical direction, and each terminal on one side (lower end side) is exposed on the bottom side of the brush holding portion 101a. It is arranged. On the other hand, each terminal on the other side (upper end side) protrudes into the female fitting groove 101d of the connector portion 101b.
  • the other terminal is electrically connected to a control unit and a battery power source, which are external devices, via a male terminal (not shown).
  • the brush holding portion 101a extends in a substantially horizontal direction (axial direction) and slides like a sleeve in a cylindrical through-hole formed at an internal vertical position.
  • the parts 130a and 130b (FIG. 3) are fixed, and the second brushes in which the front end surfaces are in contact with the slip rings 121a and 121b from the axial direction inside the sliding parts 130a and 130b, respectively.
  • 303a and 303b are slidably held in the axial direction.
  • Each of these second brushes 303a and 303b is an urging member that is formed in a substantially rectangular shape and is elastically mounted between the one side terminal facing the bottom side of each through hole.
  • the springs 309a and 309b are biased toward the slip rings 121a and 121b, respectively.
  • a pair of flexible pigtail harnesses are welded and fixed between the rear ends of the second brushes 303a and 303b and the one-side terminals to electrically connect the two.
  • the length of the pigtail harness is such that the second brushes 303a and 303b do not fall off the sliding portions 130a and 130b (FIG. 3) even when the second brushes 303a and 303b are advanced to the maximum by the springs 309a and 309b.
  • the length is set to regulate the maximum sliding position.
  • the connector 101b has a male terminal (not shown) inserted into the upper end thereof, and the other terminal facing the fitting groove 101d is connected to a control unit (not shown) and a battery power source via the male terminal. Electrically connected.
  • the bracket portion 101c is formed in a substantially triangular shape, and bolt insertion holes 101e are formed through both sides thereof (FIG. 3). Each bolt insertion hole 101e is inserted with each bolt 131 that is screwed into a pair of female screw holes (not shown) formed in the bulging portion 104a of the cover 104, and via each bracket portion 101c.
  • the power connector unit 101 is fixed to the bulging portion 104 a of the cover 104.
  • the inventor of the present application particularly drives and drives the power source connector unit 101 by electrically connecting a battery power source via a male terminal and an electronic control unit (not shown) in the electric valve timing control device having the above-described configuration.
  • an electronic control unit not shown
  • the causes of electromagnetic noise emissions during the driving were investigated. The results will be described below.
  • electromagnetic noise emissions occur from the following locations: (1) Between the first brushes 304a and 304b (not shown) and a commutator 124, and (2) Outer end surfaces of the second brushes 303a and 303b constituting the power feeding structure for the electric motor 103 and the disc-shaped resin plate 126 integrally provided on the inner peripheral side of the sealing plate 120. Between the inner and outer double annular slip rings 121a, 121b embedded and fixed in an exposed state, and It has been found that these are the majority of the electromagnetic noise emissions generated by the electric valve timing control device.
  • electromagnetic noise emission suppression means for suppressing the electromagnetic noise emission generated from the two locations described above is provided on the power supply side of the second brush 303a, 303b.
  • electromagnetic noise emission suppression means as shown in FIGS. 4 and 5, the inductive element (coil) 301 and the capacitive element (capacitor) 302 are respectively connected.
  • the inductive element (coil) 301 and the capacitive element (capacitor) 302 are respectively connected.
  • a simple configuration in which only one unit is used, that is, a pair is adopted.
  • the present invention is not limited to this.
  • the number of each element may be two or more, or another element may be used.
  • the inductive element (coil) 301 includes a magnetic core 307 at the center.
  • the present invention is not limited to the above-described electromagnetic noise emission suppression effect.
  • the characteristics of the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention are considered, that is, the space in the limited engine room of the automobile is effectively used.
  • the electromagnetic noise emission sources of (1) and (2) described above are brought close to each other so that the electromagnetic noise generated from both electromagnetic noise emission sources can be reduced to the minimum one-stage electromagnetic noise. It has been found that it is preferable to suppress it by means of emission suppression.
  • the coil energization switching mechanism is made using a brush, and the current from the outside is
  • the brush to be supplied (second brush) and the brush (first brush) of the energization switching mechanism of the coil were arranged so as to be substantially the same distance from the rotation axis of the device (camshaft).
  • electrodes, inductive elements are directed outward.
  • (Coil) 301 and connector terminals are arranged in this order, and both electrode terminals embedded in the power supply connector unit 101 are connected to a brush between two wires connecting the connector terminals, and a capacitive element (capacitor) 302 Can be integrated into the power connector unit 101 by arranging them in the circumferential direction on both sides of the electrode.
  • the inductive element (coil) 301 is arranged in series with the electrode, and the capacitive element (capacitor) 302 is arranged in parallel with the electrode in the power connector unit. It was arranged between 306 mounting screw holes.
  • a terminal on the opposite side to the terminal connected to the electrode of the capacitive raw element 302 is connected between the mounting screw holes of the power connector unit 306, and a flange portion formed on the outer periphery via the cover 104.
  • Four bolt insertion holes 104e are formed through 104d, and are fixed to the chain cover (not shown) by bolts (not shown) inserted through the bolt insertion holes 104e, so that they are electrically connected to the engine ground (body ground). Will be connected.
  • FIG. 6 attached herewith shows an overview of the electric valve timing control device provided with the electromagnetic noise emission suppression means described above. That is, compared with the conventional electric valve timing control device, the central portion of the power connector unit 101 and the portion where the inductive element (coil) 301 is installed are substantially equivalent to one inductive element (coil) 301. It can be seen that the electromagnetic noise emission suppressing means can be provided while maintaining the compactness of the entire apparatus, although the volume of the apparatus is increased.
  • the power connector unit 101 is electrically connected to a battery power source via a male terminal and an electronic control unit (not shown), and an international organization Based on the standards issued by IEC and CISPR, the electromagnetic noise emission during driving was measured in the same manner as described above.
  • the electromagnetic noise emission was 13 dB ( ⁇ V / m) at maximum compared to the electromagnetic noise emission suppression means. It was found that the suppression could be realized.
  • the electromagnetic noise emission is effectively suppressed by bringing a plurality of electromagnetic noise emission generation sources close to each other and installing the electromagnetic noise emission suppressing means at a high density, Furthermore, the reliability of the valve timing control device for the internal combustion engine can be improved at a low cost by fixing the elements constituting the electromagnetic noise emission suppressing means. Furthermore, by integrating the electromagnetic noise emission suppression means into an electronic control unit, the valve timing control device for an internal combustion engine can be designed in a modular manner while maintaining the overall compactness of the device. It becomes possible to facilitate the work and further to facilitate the product management.
  • FIG. 7 is a schematic front view of the cover 104 including the power connector unit 101.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line S-S ′ of FIG.
  • the valve timing control device is a device that is directly attached (directly mounted) to the engine. Therefore, the electromagnetic noise emission suppression means includes a response to vibration from the engine, and further, the valve timing control device. Since it is arranged in the engine room, which is a limited vehicle space, it is important to consider the heat dissipation of the electronic components constituting the electromagnetic noise emission suppressing means.
  • the power connector unit 101 is configured such that the entire inductive element (coil) 301 and the capacitive raw element (capacitor) 302 are covered with resin.
  • the inductive element (coil) 301 is arranged in series with the electrode, a current having a large current value flows similarly to the current flowing through the motor, and thus the amount of heat generated by Joule heat is also large.
  • the element is covered with resin, heat is likely to be generated in the element, and there is a concern about deterioration of element characteristics due to heat.
  • a window is provided in the resin of the element portion. More specifically, as shown in FIGS. 7 and 8, a window 310 is attached to the inductive element portion, and a similar window 311 is attached to the capacitive element portion.
  • the shape of the window described above an example in which the shape is rectangular is shown, as in the case of the outer shape of the element.
  • the shape is not limited to a rectangle.
  • the window can be divided into a mesh shape or a slit shape.
  • electromagnetic noise emission is effectively suppressed by bringing a plurality of electromagnetic noise emission generation sources close to each other and installing the electromagnetic noise emission suppression means at a high density.
  • electromagnetic noise emission suppression means In addition to fixing the elements constituting the noise emission suppressing means, it is possible to improve the heat dissipation of the elements, thereby improving the reliability of the valve timing control device for the internal combustion engine at low cost.
  • electromagnetic noise emission suppression means into an electronic control unit, modular design is possible while maintaining the overall compactness of the device, facilitating manufacturing and assembly operations, and product Management can be facilitated.
  • the permanent magnet 119 was used as the said stator, other than this It is also possible to use other stators.
  • the DC motor may be a brushless using a semiconductor, but the cost is higher than that with the brush shown in the configuration of the embodiment, and in the case of the brushless, the switching control by the semiconductor is performed. The power usage efficiency is lower than that of the system.
  • valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention described above, leakage of noise to the outside of the valve timing control apparatus for the internal combustion engine can be suppressed, and the influence on other apparatuses can be suppressed.
  • a total of two electromagnetic noise emission suppression means must be arranged for each of the motor coil energization switching mechanism and the brush constituting the external power supply means.
  • the switching mechanism and the electromagnetic noise emission suppression means are arranged in the vicinity of each other, in particular, the brush and coil energization switching mechanism for supplying an electric current from the outside is arranged in the vicinity of each other, and further, arranged at substantially the same distance from the rotating shaft.
  • the problem due to vibration can be solved by molding and fixing the electromagnetic noise emission suppression means with resin. Furthermore, it is possible to enhance the heat dissipation effect by partially molding the electronic components constituting the electromagnetic noise emission suppressing means with resin. That is, the reliability of the valve timing control device for the internal combustion engine can be improved.

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Abstract

　装置外部へのノイズの漏洩を抑制可能で、かつ、装置が占める体積を必要以上に増加せず、信頼性の向上が可能なバルブタイミング制御装置を提供する。　クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、従動回転体と、中間回転体と、減速機構と、電動モータと、ハウジングとを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、電動モータは、カムシャフトと共に、ハウジングに対しても、相対的に回転運動し、バルブタイミング制御装置は、ハウジングの内部に設けられ、電動モータのコイルへの通電を切り換えるためのブラシを含む通電切換機構と、ハウジングと外部機器との間に設けられ、当該外部機器からの電流を前記通電切換機構に給電するためのブラシを含む給電機構を備え、電磁ノイズエミッション抑制手段を、給電機構のブラシの電源側において設けると共に、これら機構のブラシを、カムシャフトの回転軸に対して略同じ距離になるように配置した。

Description

内燃機関のバルブタイミング制御装置
　本発明は、内燃機関の機関弁である吸気弁や排気弁の開閉タイミングを、電動モータを用いて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
　近時、内燃機関のバルブタイミング制御装置にあっては、電動モータの回転力を、減速機構を介してカムシャフトに伝達することによってクランクシャフトとカムシャフトの相対回転位相の制御応答性や制御性を向上させるものが提供されている。
　例えば、以下の特許文献１に記載されたバルブタイミング制御装置では、回転力の発生に適用される前記電動モータとしては、モータのコイルの通電切換機構にブラシを用いた直流（ＤＣ）モータが採用されている。当該直流（ＤＣ）モータでは、モータ軸の外周に設けられたロータにコイルが巻回されていると共に、モータハウジングの内周面に前記ロータの外周に対向配置されたステータとして永久磁石が設けられている。なお、以下においては、ブラシ付きの直流（ＤＣ）モータのブラシを「第一のブラシ」と呼ぶ。そして、前記モータ軸やロータは、ボールベアリングなどの軸受によって、回転自在に軸受されている。また、前記直流モータに電力を供給する手段としては、スリップリングとブラシ（以下、「第二のブラシ」と呼ぶ）から構成される機構が用いられている。即ち、かかる構成により、モータの回転力によって、減速機構を介して、カムシャフトを、タイミングスプロケットに対して相対回転させることが可能となる。
　また、以下の特許文献２や特許文献３には、その適用対象は燃料ポンプではあるが、ノイズ低減部品が接続されたブラシ付きの直流（ＤＣ）モータが開示されている。
特開２０１０－２５５５４３号公報 特開２００８－２１５１２１号公報 特開平１１－４４２７０号公報
　なお、従来、前記特許文献１にも記載されているバルブタイミング制御装置にあっては、ブラシ付きの直流（ＤＣ）モータを用いているため、ブラシ付きモータは第一のブラシとモータ部の整流子との間では、放電に伴って、電磁的なノイズが発生する。そのため、前記特許文献２や３にも記載されているように、ノイズ低減部品として、例えば、チョークコイルやコンデンサなどが接続されている。
　しかしながら、前記特許文献１に記載したバルブタイミング制御装置にあっては、燃料ポンプ用のモータとは異なり、前記ブラシ付きの直流モータに電力を供給する手段として、スリップリングと前記直流モータに電力を供給する第二のブラシから構成される機構を用いているため、前記第二のブラシと、それに対して相対運動する前記スリップリングを構成する導体とが、互いに摺接する構造を有する。従って，前記第一のブラシとモータ部の整流子（コミューテータ）との間に発生するのと同様，前記第二のブラシとスリップリングの間にも放電に伴う電磁的なノイズが発生する。そのため、特に、本発明が関わるバルブタイミング制御装置にあっては、そのノイズ低減部品は、前記第一のブラシとモータ部の整流子との間に発生する放電に伴う電磁的なノイズと共に、前記第二のブラシとスリップリングの間にも放電に伴う電磁的なノイズの双方に対し、効果的にノイズの低減を行わなければならない。
　なお、一般的に、電子装置が動作すると、それ自体が電磁波として電磁的ノイズを発生する。従って、車載用の電子装置に対しては、他の装置に与える電磁波の影響を最小限にとどめなければならない。このような影響の基本的な評価方法に関するものとしては、例えば、ＩＳＯ、ＩＥＣ、ＣＩＳＰＲなどの国際組織から規格が発行されており、必要に応じて参照されたい。
　本発明、上述した従来技術における問題点、特に、内燃機関の機関弁である吸気弁や排気弁の開閉タイミングを電動モータを用いて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、上述した第一のブラシとモータ部の整流子との間、更には、第二のブラシとスリップリングの間の放電に伴う電磁ノイズが、当該装置の外部へ漏洩することを抑止することが必要であり、特に、上述した内燃機関のバルブタイミング制御装置では、限られた自動車のエンジンルームの空間を有効に利用しなければならず、不必要に空間を占有しないことが重要である。つまり、発生する電磁的ノイズの漏洩を効果的に抑止しつつ、当該装置自体が占める体積を小さく維持することが重要な課題となる。また、バルブタイミング制御装置はエンジンに対して直付けされる装置であるため、ノイズ低減部品としての電磁ノイズエミッション抑制手段の振動への対策、更には、当該電磁ノイズエミッション抑制手段を構成する電子部品の熱破壊にもつながることから、その放熱性についても考慮することが重要となる。
　そこで、本発明は、上述した従来技術における課題を解消するために成されたものであり、その目的は、特に、内燃機関のバルブタイミング制御装置において、当該装置の外部へのノイズの漏洩を効果的に抑制することが可能であり、かつ、当該装置が占める体積を必要以上に増加させることなく、その信頼性を向上させることが可能なバルブタイミング制御装置を提供することにある。
　上記課題を解決するために、本発明では、例えば、特許請求の範囲に記載の構成を採用する。即ち、内燃機関のクランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体（タイミングスプロケット１１１）と、前記駆動回転体から回転力が伝達されると共に、カムシャフトに固定された従動回転体（環状部材１１４）と、少なくともボールベアリングを備えた軸受機構によって前記従動回転体に軸受されると共に、前記駆動回転体に対して相対回転可能に設けられた中間回転体（モータ軸１１８）と、前記中間回転体を前記駆動回転体に対して相対回転させることによって、前記中間回転体の回転を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構（１１７）と、前記中間回転体を前記駆動回転体に対して相対回転するように設けられ、外部からの電流の供給によって回転駆動する電動モータ（１０３）と、前記駆動回転体に一体に設けられ、内部に前記電動モータを収容したハウジング（１１５）とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記電動モータは、前記カムシャフトに対して相対的に回転運動すると共に、前記ハウジングに対しても、相対的に回転運動し、当該バルブタイミング制御装置は、更に、前記ハウジングの内部に設けられ、前記電動モータのコイルへの通電を切り換えるためのブラシ（３０４ａ、３０４ｂ）を含む通電切換機構（整流子（コミューテータ）１２４）と、前記ハウジングと外部機器との間に設けられ、当該外部機器からの電流を前記通電切換機構に給電するためのブラシ（３０３ａ、３０３ｂ）を含む給電機構（スプリング３０９ａ、３０９ｂ）とを備えており、かつ、誘導性素子と容量生素子とからなる電磁ノイズエミッション抑制手段を、前記給電機構のブラシの電源側に設けた内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供される。
　上述した本発明になる内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、装置の外部へのノイズの漏洩を効果的に抑制することが可能であり、かつ、当該装置が占める体積を必要以上に増加させることなく、その信頼性を向上させることが可能なバルブタイミング制御装置が提供されるという優れた効果を発揮する。
本発明の一実施の形態になる内燃機関のバルブタイミング制御装置の全体構成、及び、その一部（Ａ部）を拡大して示す展開斜視図である。 上記図１に示すバルブタイミング制御装置の断面図である。 上記図１に示すバルブタイミング制御装置における電源コネクタユニットの一例を示す図である。 上記図１に示すバルブタイミング制御装置におけるバルブタイミング制御装置の一例を示す図である。 上記図４に示すバルブタイミング制御装のＡ－Ａ’及びＢ－Ｂ’断面を示す断面図である。 上記のバルブタイミング制御装置の外観を示す斜視図である。 本発明の他の実施例になる内燃機関のバルブタイミング制御装置の正面概観図である。 上記図７に示すバルブタイミング制御装のＳ－Ｓ’断面を示す断面図である。
　以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら、詳細に説明する。なお、以下において本発明の実施例を説明するための図面において、同一の構成要素には原則として同一の符号を付しており、説明の繰り返しは省略する。
　まず、本発明の一実施の形態になる内燃機関のバルブタイミング制御装置の概略について、添付の図１（全体の展開斜視図：図１（Ａ）、その一部（図のＡ部）拡大図：図１（Ｂ））及び図２（一部断面図）には、バルブタイミング制御装置が示されている。これらの図にも示すように、バルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体であるタイミングスプロケット１１１と、図示しないシリンダヘッド上の軸受けを介して回転自在に支持され、前記タイミングスプロケット１１１から伝達された回転力によって回転するカムシャフト１１２（図２）と、前記タイミングスプロケット１１１の前方位置に配置され、図示しないチェーンカバーに固定された（筺体）カバー１０４と、前記タイミングスプロケット１１１とカムシャフト１１２の間に配置され、機関運転状態に応じて、前記タイミングスプロケット１１１とカムシャフト１１２の両者の相対的回転位相を変更する位相変更機構１１３（図２）とを備えている。
　前記タイミングスプロケット１１１には、従動回転体としての環状部材１１４（図１（Ａ））が一体に設けられ、前記位相変更機構１１３の電動モータ１０３（図２）の方向へ延出した円筒状に形成されていると共に、内周には内歯が円周方向に等間隔で連続的に複数形成されている。また、当該環状部材１１４の前端側には、前記電動モータ１０３のハウジング１１５（図１（Ａ））と、雌ネジ形成部１１６（図１（Ａ））が配置されている。即ち、前記スプロケット１１１及び環状部材１１４は、減速機構１１７（図２）のケーシングとして構成されている。
　前記カバー１０４は、例えば、アルミニウム合金材等によってカップ状に一体に形成され、その前端部に形成された膨出部１０４ａ（図２）が、前記ハウジング１１５の前端部を覆うように設けられていると共に、前記膨出部１０４ａの外周部側には、円筒壁１０４ｂ（図２）が軸方向に沿って一体に形成されている。この円筒壁１０４ｂは、その内部に保持用孔１０４ｃ（図２）が形成されて、この保持用孔１０４ｃの内周面が、バルブタイミング制御装置の電源コネクタユニット１０１（図１（Ａ））のガイド面として構成されている。このバルブタイミング制御装置の電源コネクタユニット１０１は、前記電動モータ１０３に対する給電構造を構成する第２ブラシ３０３ａ、３０３ｂ（図１（Ｂ）と図２）の保持体でもある。
　また、前記カバー１０４は、外周に形成されたフランジ部１０４ｄに４つのボルト挿通孔１０４ｅが貫通形成され（図１（Ａ））、この各ボルト挿通孔１０４ｅに挿通された図示しないボルトによって、前記図示しないチェーンカバーに固定されている。
　前記位相変更機構１１３は、前記カムシャフト１１２のほぼ同軸上の前端側に配置されたアクチュエータである前記電動モータ１０３と、当該電動モータ１０３の回転速度を減速して前記カムシャフト１１２に伝達する前記減速機構１１７と、から構成されている。
　前記電動モータ１０３は、上記図１（Ａ）、（Ｂ）、及び、図２と共に、添付の図３にも示すように、二段のブラシ付きのＤＣモータであって、前記タイミングスプロケット１１１と一体に回転するヨークである前記ハウジング１１５（図１（Ａ））と、当該ハウジング１１５の内部に回転自在に設けられた中間回転体であるモータ軸１１８（出力軸）（図１（Ａ）、（Ｂ））と、当該ハウジング１１５の内周面に固定されたステータである半円弧状の永久磁石１１９（但し、対となるもう一方の永久磁石は図示せず）（図２）と、前記ハウジング１１５の前端開口を封止する封止プレート１２０（図２）に固定され、外端面を露出した状態で埋設・固定された、内外二重の円環状のスリップリング１２１ａ、１２１ｂ（図２）を備えている。
　前記モータ軸１１３は、図２にも示すように、段差円筒状に形成されてアーマチュアとして機能し、軸方向のほぼ中央位置に形成された段差部１１３ｃを介して、カムシャフト１１２側の大径部１１３ａと、電源コネクタユニット１０１側の小径部１１３ｂとから構成されている。また、前記大径部１１３ａの外周には鉄心ロータ１２２が固定されていると共に、当該大径部１１３ａの内部には偏心軸部１２３が軸方向から圧入・固定されており、前記段差部１１３ｃの内面によって当該偏心軸部１２３の軸方向の位置決めがされるようになっている。一方、前記小径部１１３ｂの外周には、整流子（コミューテータ）１２４が軸方向から圧入固定され、前記段差部１１３ｃの外面によって軸方向の位置決めがされている。
　前記鉄心ロータ１２２は、複数の磁極を持つ磁性材によって形成されており、その外周に形成されたスロットには電磁コイル１２５が巻回されている。この電磁コイル１２５は、カムシャフト１１２側のコイル部１２５ａが前記ハウジング１１５の底部１１５ｂの前端面の凹部１１５ｅ内に収容された形で、軸方向から、近接配置されている。
　一方、前記整流子（コミューテータ）１２４には、前記鉄心ロータ１２２の極数と同数に分割された各セグメントに、前記電磁コイル１２５が電気的に接続されている。そして、前記永久磁石１１９は、全体が円筒状に形成されて円周方向に複数の磁極を有していると共に、その軸方向の位置が前記鉄心ロータ１２２の固定位置よりも前方にオフセットされて配置されている。
　即ち、上述した構成によれば、前記永久磁石１１９の前端部が、その径方向において、前記整流子（コミュテータ）１２４や、前記スリップリング１２１ａ、１２１ｂに対し、ピグテール１２９やピグテールハーネス１２７を介して接続されたモータブラシ（第１のブラシ）３０４ａ（３０４ｂは図示せず）等に対し、オーバーラップするように配置されている。
　前記スリップリング１２１ａ、１２１ｂは、主として、前記封止プレート１２０の内周側に一体的に設けられた円板状の樹脂プレート１２６と、当該樹脂プレート１２６の内側に設けられた一対のブラシホルダー１２８ａ、１２８ｂ（図１（Ｂ））と、当該各ブラシホルダー１２８ａ、１２８ｂの内部に径方向に沿って摺動自在に収容配置され、スプリングのばね力で各先端面が前記整流子（コミューテータ）１２４の外周面に径方向から弾接する、所謂、切換ブラシである第１のブラシ３０４ａ、３０４ｂ（図示せず）と、前記ブラシホルダー１２８ａ、１２８ｂ（図１（Ｂ））の前端面において各外端面を露出した状態で埋設・固定された、内外二重の円環状のスリップリング１２１ａ、１２１ｂと、前記第１ブラシ３０４ａ、３０４ｂ（図示せず）と各スリップリング１２１ａ、１２１ｂを電気的に接続するピグテールハーネス１２７とから構成されている。
　なお、前記スリップリング１２１ａ、１２１ｂが給電機構の一部を構成しており、また、前記第１のブラシ３０４ａ、３０４ｂ（図示せず）や整流子（コミューテータ）１２４、更には、ピグテールハーネス１２７などが、所謂、通電切換手段を構成している。
　また、上述した装置の構成において、前記カバー１０４の膨出部１０４ａ（図１（Ａ）、（Ｂ））には、合成樹脂材によって一体的にモールドされた給電機構である前記電源コネクタユニット１０１が固定されている。
　この電源コネクタユニット１０１は、前記第２のブラシ３０３ａ、３０３ｂの保持体でもあり、上述した図にも示すように、側面視においてほぼ「Ｌ」字形状に形成され、前記保持用孔１０４ｃに挿入される、略円筒状のブラシ保持部１０１ａ（図２）と、そして、図３に示すように、主として、当該ブラシ保持部１０１ａの上端部に形成されたコネクタ部１０１ｂと、前記ブラシ保持部１０１ａの両側に一体に突設され、前記膨出部１０４ａに固定される一対のブラケット部１０１ｃと、前記電源コネクタユニット１０１の内部に大部分が埋設された一対の端子片１２９とから構成されている。
　前記一対の端子片１２９は、上下方向に沿って、平行、かつ、クランク状に形成されており、一方の側（下端側）の各端子は、前記ブラシ保持部１０１ａの底部側に、露出状態で、配置されている。一方、他方の側（上端側）の各端子は、前記コネクタ部１０１ｂの雌型嵌合溝１０１ｄ内に突設されている。また、前記他方側端子は、図示しない雄端子を介して、外部機器であるコントロールユニット及びバッテリー電源に電気的に接続されている。
　また、前記ブラシ保持部１０１ａは、上記図２に示すように、ほぼ水平方向（軸方向）に延設され、内部の上下位置に形成された円柱状の貫通孔内において、スリーブ状の摺動部１３０ａ、１３０ｂ（図３）が固定されていると共に、当該各摺動部１３０ａ、１３０ｂの内部には、各先端面が前記各スリップリング１２１ａ、１２１ｂに、軸方向からそれぞれ当接する第２ブラシ３０３ａ、３０３ｂが、軸方向へ摺動自在に保持されている。これらの第２ブラシ３０３ａ、３０３ｂは、各々、外形をほぼ長方体状に形成されており、各貫通孔の底部側に臨む前記一方側端子との間に弾装された付勢部材であるスプリング３０９ａ、３０９ｂのばね力によって、それぞれ、前記各スリップリング１２１ａ、１２１ｂの方向に付勢されている。
　また、前記第２ブラシ３０３ａ、３０３ｂの後端部と前記一方側端子との間には、可撓性を有する一対のピグテールハーネスが溶接固定され、前記両者を電気的に接続している。このピグテールハーネスの長さは、前記第２ブラシ３０３ａ、３０３ｂが前記各スプリング３０９ａ、３０９ｂによって最大に進出した際においても、前記各摺動部１３０ａ、１３０ｂ（図３）から脱落しないように、即ち、その最大摺動位置を規制する長さに設定されている。
　前記コネクタ部１０１ｂは、上端部に図示しない雄型端子が挿入される、前述した嵌合溝１０１ｄに臨む前記他方側端子が、前記雄型端子を介して、図示しないコントロールユニットに及びバッテリー電源に電気的に接続されている。
　前記ブラケット部１０１ｃは、ほぼ三角形状に形成されており、その両側部には、ボルト挿通孔１０１ｅが貫通して形成されている（図３）。この各ボルト挿通孔１０１ｅには、前記カバー１０４の膨出部１０４ａに形成された一対の雌ねじ孔（図示せず）に螺着する各ボルト１３１が挿通され、もって、各ブラケット部１０１ｃを介して、前記電源コネクタユニット１０１がカバー１０４の膨出部１０４ａに固定されるようになっている。
　本願の発明者は、特に、上述した構成になる電動式バルブタイミング制御装置において、前記電源コネクタユニット１０１に、図示しない雄端子及び電子制御ユニットを介してバッテリー電源を電気的に接続して駆動し、当該駆動中における電磁ノイズエミッションの発生原因などについて国際組織ＩＥＣ、ＣＩＳＰＲから発行されている規格に基づき、精査研究した。その結果について、以下に説明する。
　即ち、電磁ノイズエミッションが、以下の場所から発生し：
（１）前記第１のブラシ３０４ａ、３０４ｂ（図示せず）と整流子（コミューテータ）１２４との間、並びに、
（２）電動モータ１０３に対する給電構造を構成する第２のブラシ３０３ａ、３０３ｂと、前記封止プレート１２０の内周側に一体的に設けられた円板状の樹脂プレート１２６各に対して外端面を露出した状態で埋設固定された内外二重の円環状のスリップリング１２１ａ、１２１ｂとの間、そして、
それらが、電動式バルブタイミング制御装置の発生する電磁ノイズエミッションの大部分であることが判った。
　そこで、本発明では、特に、上述した本実施形態では、前記第２のブラシ３０３ａ、３０３ｂの電源側に、上述した二か所から発生する電磁ノイズエミッションを抑制するための電磁ノイズエミッション抑制手段を設けた。より具体的に説明すると、本実施形態では、電磁ノイズエミッション抑制手段として、図４及び図５に示すように、誘導性素子（コイル）３０１と容量生素子（コンデンサ）３０２の素子を、それぞれ、１個だけ用いる、即ち、１対で構成される単純な構成を採用した。なお、これに限定されず、例えば、それぞれの素子の数を２ヶ以上用いて形成することも、他の素子を用いて形成することも可能である。
　また、上述した精査研究の結果によれば、前記電源コネクタユニット１０１であっても、電磁ノイズエミッション抑制手段を電子制御ユニットに配置した場合には、電磁ノイズエミッション抑制の効果が無いことも判った。電磁ノイズエミッション抑制の効果が最も高いのは、電磁ノイズを発生する近傍に電磁ノイズエミッション抑制手段を設置した場合であり、このことは、電磁ノイズの発生する部品と電磁ノイズエミッション抑制手段とで構成される電気的なループ面積を可能な限り小さくすることを意味する。従って、電磁ノイズの発生する部品それぞれに対して、その近傍に、電磁ノイズエミッション抑制手段を設置する場合が最も効果が高い。なお、本実施形態では誘導性素子（コイル）３０１は中心に磁性体コア３０７を備えている。
　しかしながら、上記した電磁ノイズエミッション抑制の効果だけに限らず、特に、本発明が関わる内燃機関のバルブタイミング制御装置の特質を考慮し、即ち、限られた自動車のエンジンルームの空間を有効に利用し、不必要に空間を占有しないことを考慮した場合、素子の数を最低限にとどめ、また、電源コネクタユニットに素子を集約することが好ましい。そのためには、上述した（１）（２）の電磁ノイズエミッション発生の源の場所を近接させ、もって、両電磁ノイズのエミッション発生源から発生する電磁ノイズを、最低限の１段構成の電磁ノイズエミッション抑制手段によって抑止することが好適であることが分かった。
　その結果、まず、（１）（２）の電磁ノイズエミッション発生源を近接させるため、特に、本実施例においては、コイルの通電切換機構はブラシを利用してなされ、そして、外部からの電流を供給するブラシ（第２のブラシ）と、前記コイルの通電切換機構のブラシ（第１のブラシ）とを、装置（カムシャフト）の回転軸から略同じ距離になるように配置した。
　次に、素子の集約に関しては、必要な素子を電源コネクタユニット１０１に集約するため、図４に示すように、電動式バルブタイミング制御装置の径方向において、外側に向かって、電極、誘導性素子（コイル）３０１、コネクタ端子を、この順で配置し、電源コネクタユニット１０１に埋設した両電極端子をコネクタ端子と接続する２本の配線の間でブラシと接続し、容量生素子（コンデンサ）３０２を電極両側周方向に配置することで、電源コネクタユニット１０１に集約することが可能となった。
　また、誘導性素子（コイル）３０１は、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、電極に直列に配置し、容量生素子（コンデンサ）３０２は、電極に並列に、前記電源コネクタユニット３０６の取り付けねじ穴の間に配置した。容量生素子３０２の電極に接続されている側の端子と反対側の端子は、前記電源コネクタユニット３０６の取り付けねじ穴の間に接続し、前記カバー１０４を介して、外周に形成されたフランジ部１０４ｄに４つのボルト挿通孔１０４ｅが貫通形成され、この各ボルト挿通孔１０４ｅに挿通された図示しないボルトによって、前記図示しないチェーンカバーに固定され、もって、エンジンのグランド（筺体グランド）と電気的に接続されることになる。
　更に、添付の図６には、上述した電磁ノイズエミッション抑制手段を設けた電動式バルブタイミング制御装置の概観図が示されている。即ち、従来の電動式バルブタイミング制御装置に比較して、前記電源コネクタユニット１０１の中央部分、誘導性素子（コイル）３０１を設置した部分においては、ほぼ誘導性素子（コイル）３０１の１個分の体積増加はあるものの、装置全体として、そのコンパクトさを維持したまま、電磁ノイズエミッション抑制手段を設けることが可能となったことが分かる。
　また、上述した電磁ノイズエミッション抑制手段を設けた電動式バルブタイミング制御装置において、前記電源コネクタユニット１０１を、図示しない雄端子及び電子制御ユニットを介して、バッテリー電源に電気的に接続し、国際組織ＩＥＣ、ＣＩＳＰＲから発行されている規格に基づき、上記と同様に、駆動中における電磁ノイズエミッションを計測したところ、電磁ノイズエミッション抑制手段に比して、最大で１３ｄＢ（μＶ／ｍ）の電磁ノイズエミッション抑制を実現できたことが判明した。
　即ち、上述した本発明の実施例１によれば、複数の電磁ノイズエミッション発生の源を近接させ、電磁ノイズエミッション抑制手段を高密度に設置することによって、電磁ノイズエミッションを効果的に抑制し、更には、電磁ノイズエミッション抑制手段を構成する素子を固定することによって、低コストで内燃機関のバルブタイミング制御装置の信頼性を向上することが出来る。更には、電磁ノイズエミッション抑制手段を電子制御ユニットに集約したことにより、内燃機関のバルブタイミング制御装置として、当該装置全体のコンパクト性を維持したまま、モジュール的な設計を可能にし、製造作業や組み立て作業の容易化を、更には、その製品管理が容易化を図ることが可能となる。
　続いて、本発明の他の実施例（実施例２）になる内燃機関のバルブタイミング制御装置について、添付の図７及び図８を参照しながら、以下に詳細に説明する。なお、この図７は、電源コネクタユニット１０１を含む（筺体）カバー１０４の正面概観図である。また、図８は図７のＳ－Ｓ’による断面図である。
　バルブタイミング制御装置は、エンジンに対して直付け（直接的に搭載）される装置であり、そのため、当該電磁ノイズエミッション抑制手段には、エンジンからの振動に対する対応、更には、当該バルブタイミング制御装置は、限られた自動車の空間であるエンジンルーム内に配置されることから、当該電磁ノイズエミッション抑制手段を構成する電子部品の放熱性をも考慮することが重要となる。
　なお、実施例１では、前記電源コネクタユニット１０１は、誘導性素子（コイル）３０１と、容量生素子（コンデンサ）３０２の全体が樹脂で覆われるように構成されている。特に、誘導性素子（コイル）３０１は、電極に直列に配置してあるため、モータに流れる電流と同様に、電流値の大きな電流が流れ、従って、ジュール熱の発熱量も大きい。にもかかわらず、樹脂で覆われているため、素子に熱が篭りやすく、そのため、熱による素子特性の劣化が懸念される。
　そこで、本実施例では、素子を樹脂で固定しつつ、かつ、素子の放熱性を高めるため、素子部分の樹脂に窓を設ける。より具体的には、図７及び図８に示すように、誘導性素子部分に窓３１０を取り付け、更に、容量性素子部分にも同様の窓３１１を取り付けている。なお、本実施例では、上述した窓の形状としては、素子の外形と同様に、矩形にした例を示しているが、しかしながら、本発明では、その形状は矩形に限らない。又は、窓をメッシュ状あるいはスリット状に分割することも可能である。
　即ち、この実施の形態によれば、複数の電磁ノイズエミッション発生の源を近接させ、電磁ノイズエミッション抑制手段を高密度に設置することによって、電磁ノイズエミッションを効果的に抑制し、更には、電磁ノイズエミッション抑制手段を構成する素子を固定すると共に、素子の放熱性についても向上することが可能となり、もって、低コストで内燃機関のバルブタイミング制御装置の信頼性を向上することができる。加えて、電磁ノイズエミッション抑制手段を電子制御ユニットに集約したことにより、装置全体のコンパクト性を維持したままモジュール的な設計を可能にし、製造作業や組み立て作業の容易化を図り、更には、製品管理が容易化を図ることが可能である。
　以上、本発明の実施の形態に沿って詳細に説明したが、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、前記ステータとして永久磁石１１９を用いたが、これ以外のステータを用いることも可能である。また、直流モータとしては、半導体を用いたブラシレスであってもよいが、前記実施形態の構成に示したブラシ付よりもコストが高く、また、ブラシレスの場合は半導体によるスイッチング制御を行うため、ブラシ付よりも電力の利用効率は低下する。
　また、上述した本発明になる内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、内燃機関のバルブタイミング制御装置の装置外部へのノイズの漏洩を抑止し、他の装置に対する影響を抑止することができる。
　即ち、通常であれば、モータのコイルの通電切換機構と外部からの給電手段を構成するブラシのそれぞれに対して電磁ノイズエミッション抑制手段を合計２ヶ配置しなければならないが、ブラシとコイルの通電切換機構と電磁ノイズエミッション抑制手段とを互いに近傍に配置する、特に、外部からの電流を供給するブラシとコイルの通電切換機構を互いに近傍に配置する、更には、回転軸から略同じ距離に配置することにより、電磁ノイズエミッション抑制手段を１ヶ設置するだけで対処でき、部品数の低減が可能となる。また、電磁ノイズエミッション抑制手段をバルブタイミング制御装置の電源コネクタユニットに集約することにより、バルブタイミング制御装置の製造・組み立ての工程に対する変更への対処も容易となる。
　更に、電磁ノイズエミッション抑制手段を樹脂によりモールドし、固定することにより振動による不具合を解消することができる。さらに、電磁ノイズエミッション抑制手段を構成する電子部品を部分的に樹脂によってモールドすることにより、放熱効果を高めることが可能となる。即ち、内燃機関のバルブタイミング制御装置の信頼性を向上することが可能となる。
　１０４…カバー、１１１…タイミングスプロケット、１１２…カムシャフト、１１３…位相変更機構、１１４…環状部材、１１５…ハウジング、１１６…雌ネジ形成部、１１７…減速機構、１１８…モータ軸、１１９…永久磁石、１２０…封止プレート、１２１…スリップリング、１２２…鉄心ロータ、１２３…偏心軸部、１２４…整流子（コミューテータ）、１２５…電磁コイル、１２６…樹脂プレート、１２７…ピグテールハーネス、１２８…樹脂ホルダー、１２９…端子片、１３０…スリーブ状の摺動部、１３１…ボルト、３０１…誘導性素子、３０２…容量生素子、３０３…第２ブラシ、３０４…第１ブラシ、３０９…第２スプリング、３１０、３１１…窓。

Claims (8)

  1. 　内燃機関のクランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、
    　前記駆動回転体から回転力が伝達されると共に、カムシャフトに固定された従動回転体と、
    　少なくともボールベアリングを備えた軸受機構によって前記従動回転体に軸受されると共に、前記駆動回転体に対して相対回転可能に設けられた中間回転体と、
    　前記中間回転体を前記駆動回転体に対して相対回転させることによって、前記中間回転体の回転を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、
    　前記中間回転体を前記駆動回転体に対して相対回転するように設けられ、外部からの電流の供給によって回転駆動する電動モータと、
    　前記駆動回転体に一体に設けられ、内部に前記電動モータを収容したハウジングとを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    　前記電動モータは、前記カムシャフトに対して相対的に回転運動すると共に、前記ハウジングに対しても、相対的に回転運動し、当該バルブタイミング制御装置は、更に、
    　前記ハウジングの内部に設けられ、前記電動モータのコイルへの通電を切り換えるためのブラシを含む通電切換機構と、
    　前記ハウジングと外部機器との間に設けられ、当該外部機器からの電流を前記通電切換機構に給電するためのブラシを含む給電機構と
    を備えており、かつ、
    　誘導性素子と容量生素子とからなる電磁ノイズエミッション抑制手段を、前記給電機構のブラシの電源側に設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  2. 　請求項１に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記通電切換機構と前記電磁ノイズエミッション抑制手段とは、互いに近傍に配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  3. 　請求項１に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記通電切換機構のブラシと前記給電機構のブラシを、前記カムシャフトの回転軸に対して略同じ距離になるように配置したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 　請求項２または３に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記電磁ノイズエミッション抑制手段を構成する誘導性素子は、電源ラインに直列に接続され、かつ、前記容量性素子は、前記電源ラインと筐体グランドとの間に接続されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  5. 　請求項４に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記誘導性素子と前記容量性素子の全体もしくは一部が金属筐体の外部に存在することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  6. 　請求項４に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記誘導性素子と前記容量性素子とが樹脂でモールドされていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  7. 　請求項４に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記誘導性素子の一部が樹脂でモールドされていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  8. 　請求項４に記載のバルブタイミング制御装置おいて、前記容量性素子の一部が樹脂でモールドされていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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