WO2015021984A1 - Nockenwellenversteller - Google Patents

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WO2015021984A1
WO2015021984A1 PCT/DE2014/200390 DE2014200390W WO2015021984A1 WO 2015021984 A1 WO2015021984 A1 WO 2015021984A1 DE 2014200390 W DE2014200390 W DE 2014200390W WO 2015021984 A1 WO2015021984 A1 WO 2015021984A1
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WO
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camshaft
bearing sleeve
cylinder head
camshaft adjuster
drive wheel
Prior art date
Application number
PCT/DE2014/200390
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Zwahr
Jens Schäfer
Original Assignee
Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
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Publication date
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Priority to CN201480044842.5A priority patent/CN105452618B/zh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L2001/0475—Hollow camshafts

Definitions

  • the invention relates to a camshaft adjuster suitable for an internal combustion engine, in particular with a belt-driven camshaft, according to the preamble of claim 1.
  • Such a camshaft adjuster is known from DE 10 2010 018 205 A1.
  • a drive wheel of this camshaft adjuster is fixedly connected to an intermediate part which extends from the drive wheel in the direction of the camshaft.
  • An area on the intermediate part is provided as a radial and axial sliding bearing for supporting the camshaft in a cylinder head.
  • camshaft adjuster is known, for example, from WO 2006/045389 A1.
  • This camshaft adjuster has an environmentally sealed housing, which is fixedly connected to a pulley.
  • the pulley is driven by a toothed belt from the crankshaft of the internal combustion engine, so that a fixed phase relationship between the angular position of the pulley and the angular position of the crankshaft is given.
  • the adjusting of the camshaft adjuster is disposed radially inwardly of the pulley and allows an adjustment of the phase relationship between the pulley and the camshaft of the Internal combustion engine.
  • the entire camshaft adjuster according to WO 2006/045389 A1 is arranged on the outside of the cylinder head of the internal combustion engine.
  • the housing of the camshaft adjuster is a lubricant, the lubrication is designed as a lifetime lubrication.
  • Various static and dynamic seals ensure the permanent sealing of the housing of the camshaft adjuster.
  • the invention has for its object to further develop a camshaft adjuster over the cited prior art, in particular in terms of a compact, robust design with reliable sealing and energy-saving operation.
  • This object is achieved by a camshaft adjuster having the features of claim 1.
  • This camshaft adjuster is provided for an internal combustion engine, for example a gasoline engine, which comprises at least one camshaft driven by a traction means, in particular a chain or a toothed belt, via a drive wheel, for example a belt wheel.
  • An adjusting gear as a functional core component of the camshaft adjuster comprises a housing which is fixedly connected to the drive wheel, in particular pulley, or formed in one piece.
  • An adjusting shaft of the adjusting gear that is concentric with the camshaft is preferably driven by an electric motor.
  • This electric motor is in a conventional manner as well as the drive wheel of the traction mechanism on the outside of a cylinder head wall of the internal combustion engine.
  • the adjusting mechanism protrudes into the cylinder head, wherein an annular gap formed between the camshaft and a bearing sleeve is located inside the cylinder head.
  • the bearing sleeve in this case represents a wall of the housing of the variable speed and is guided by the cylinder head wall and on the outside thereof with the drive wheel of the traction mechanism, in particular belt drive, rotatably connected.
  • the actuating shaft is mounted in the adjusting gear by means of a ball bearing, which is located between the two end faces of the drive wheel.
  • the adjusting shaft which is located centrally within the bearing sleeve of the camshaft adjuster, is preferably sealed off from the bearing sleeve by a sealing ring which is located on the end face of the adjusting mechanism facing away from the cylinder head wall and thus also of the drive wheel.
  • this sealing ring has an outer diameter which is smaller than the maximum diameter of the camshaft.
  • Another, also small-sized sealing ring is provided for sealing the bearing sleeve relative to the cylinder head wall. The inner diameter of this sealing ring is preferably smaller than the outer diameter of the former, the adjusting shaft relative to the bearing sleeve sealing sealing ring.
  • the maximum outer diameter of the bearing sleeve is preferably at most 30%, for example at most 20%, in particular at most 10%, greater than the maximum outer diameter of Camshaft.
  • No part of the variable-speed transmission in a preferred embodiment, has a larger diameter than the bearing sleeve.
  • the number of points to be sealed compared to conventional solutions is extremely low.
  • the drive wheel connected to the bearing sleeve is designed as a toothed wheel, wherein the drive of the camshaft can take place, for example, via a king shaft. Also in this case, the drive wheel is arranged outside of the cylinder head.
  • the space available in the radial direction within the drive wheel, in principle completely fillable by a transmission space is utilized in a preferred embodiment by the adjusting of the camshaft adjuster only a relatively small part.
  • the outer diameter of the bearing sleeve is at most 50%, in particular at most 30%, of the diameter of the drive wheel.
  • the measured in the axial direction total length of the camshaft adjuster is preferably at least twice as large as the diameter of the bearing sleeve, wherein all transmission components of the variable within the outer diameter of the bearing sleeve are arranged.
  • the bearing sleeve itself forms a transmission component of the verse tellgetriebes, wherein at least one internal toothing is formed directly on the inner circumference of the bearing sleeve.
  • at least one internal toothing of the adjusting gear is arranged both on the outside of the cylinder head wall and on the inside of the cylinder head wall.
  • the entire adjusting mechanism is preferably designed as a three-shaft transmission. The measured in the axial direction expansion of a lying within the camshaft portion of the variable displacement is preferably greater than the maximum outer diameter of the camshaft.
  • the housing of the variable-speed gearbox which is largely formed by the bearing sleeve, encloses a lubricant chamber which is, for example, lubricated or lubricated with oil.
  • FIG. 1 in a sectional view a camshaft adjuster for an internal combustion engine. Detailed description of the drawing
  • camshaft adjuster is used to adjust the timing of unillustrated gas exchange valves designed as a gasoline engine or diesel engine combustion engine, also commonly referred to as an internal combustion engine.
  • a gasoline engine or diesel engine combustion engine also commonly referred to as an internal combustion engine.
  • a cylinder head wall 2 is hinted in Fig. 1 hinted.
  • the lying in the arrangement of Figure 1 left of the cylinder head wall 2 space is outside the cylinder head.
  • the space to the right of the cylinder head wall 2 is inside of the cylinder head.
  • Within the cylinder head is also a marked with the reference numeral 3 camshaft.
  • a pulley 4 driving the camshaft 3 is located on the outside of the cylinder head.
  • the pulley 4 is a dry-running drive wheel of a traction mechanism.
  • the belt pulley 4 is fixedly connected to a bearing sleeve 5, which constitutes a transmission component of an adjusting gear designated overall by the reference numeral 6, which shows the functionality of the camshaft adjuster 1, that is to say the adjustment of the phase relationship between the belt wheel 4 and the camshaft 3, manufactures.
  • the bearing sleeve 5 extends in the axial direction of the camshaft 3 through the cylinder head wall 2 and is sealed off from it by means of a sealing ring 7. In the region of the passage through the cylinder head wall 2, the bearing sleeve 5 is significantly tapered relative to directly adjoining regions located outside or inside the cylinder head.
  • the maximum outer diameter of the bearing sleeve 5 is designated by DV.
  • the camshaft 3 has a designated maximum diameter DN, which is more than 90% of the maximum outer diameter DV of the bearing sleeve 5.
  • An actuating shaft 8 of the adjusting 6 is located centrally within the bearing sleeve 5 and is sealed against this by a sealing ring 9.
  • a ball bearing 10 serves to support the adjusting shaft 8 in the adjusting gear 6.
  • the ball bearing 10 is designed as a double-row bearing, wherein an inner ring 1 1 is located directly on the control shaft 8 and an outer ring 12 directly an inner wall of the bearing sleeve 5 contacted.
  • the ball bearing 10 is located axially between the two end faces of the pulley 4.
  • the control shaft 8 On the cylinder head wall 2 facing away from the end face of the pulley 4 protrudes as the only component of the adjusting 6, the control shaft 8 in the axial direction slightly beyond the pulley 4 also.
  • the control shaft 8 rotates at the speed of the camshaft 3, that is at half crankshaft speed.
  • the control shaft 8 is driven by an electric motor, as known in principle for example from WO 2006/074734 A1.
  • the cylinder head wall 2 facing the front side of the camshaft 3 defines an annular gap 13, which is also bounded by an end face of the bearing sleeve 5 within the cylinder head.
  • the annular gap 13 is thus formed between mutually adjustable parts, namely, on the one hand, the bearing sleeve 5 fixedly connected to the belt pulley 4 and, on the other hand, the camshaft 3.
  • a separate sealing element is not present at the annular gap 13. From the annular gap 13 leaking oil flows into the cylinder head.
  • the outer diameter D9a of the sealing ring 9 is greater than the inner diameter D7i of the sealing ring 7 in the cylinder head wall 2. Furthermore, the outer diameter D9a of the sealing ring 9 between the bearing sleeve 5 and adjusting shaft 8 is smaller than the maximum diameter DN of the camshaft 3. Due to the small dimensions the sealing rings 7, 9 in the radial direction are achieved both in terms of tolerances to be taken into account in the operation of the camshaft adjuster 1 and in terms of the braking torques generated by the sealing rings 7, 9.
  • the extremely space-saving design of the camshaft in the radial direction Verstellers 1 is also favored by the fact that the bearing sleeve 5 is not only a housing part, but also a transmission component of the adjusting 6.
  • An internal toothing 14 of the bearing sleeve 5 is located in the arranged outside of the cylinder head wall 2 part of the bearing sleeve 5.
  • a further internal toothing 15 of the adjusting 6 is on the other hand in the arranged inside the cylinder head of the camshaft 1.
  • the inside of the cylinder head part of the camshaft adjuster 1 has an axial length LA, which is greater than the diameter DN of the camshaft 3.
  • the camshaft adjuster 1 thus fills in the axial direction of space, which is partly in the pulley 4, partly in the cylinder head wall 2, and partly within the camshaft 3. Due to the concentration of the mechanical component of the camshaft adjuster 1 close to the axis of rotation of the camshaft 3 also only a low moment of inertia of the camshaft adjuster 1 is given, which is particularly favorable in terms of possible adjustment speeds and the requirements of the electric motor used to drive the actuating shaft 8.

Abstract

Ein Nockenwellenversteller (1) für eine Brenn kraftmaschine umfasst ein in einem Gehäuse angeordnetes, eine Stellwelle (8) aufweisendes Verstellgetriebe (6), wobei das Gehäuse fest mit einem Antriebsrad (4) eines Zugmittelgetriebes verbunden ist. Eine Wandung des Gehäuses ist als zur Nockenwelle (3) konzentrische Lagerhülse (5) ausgebildet, die durch eine Zylinderkopfwandung (2) geführt ist, wobei ein zwischen der Nockenwelle (3) und der Lagerhülse (5) gebildeter Ringspalt (13) innerhalb des Zylinderkopfes und das mit der Lagerhülse (5) verbundene Antriebsrad (4) außerhalb des Zylinderkopfes angeordnet ist.

Description

Nockenwellenversteller
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen für eine Brennkraftmaschine, insbesondere mit rie- mengetriebener Nockenwelle, geeigneten Nockenwellenversteller nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Hintergrund der Erfindung
Ein derartiger Nockenwellenversteller ist aus der DE 10 2010 018 205 A1 bekannt. Ein Antriebsrad dieses Nockenwellenverstellers ist fest mit einem Zwischenteil verbunden, welches sich von dem Antriebsrad in Richtung der Nockenwelle erstreckt. Ein Bereich an dem Zwischenteil ist als Radial- und Axial- gleitlager zur Lagerung der Nockenwelle in einem Zylinderkopf vorgesehen.
Ein weiterer Nockenwellenversteller ist beispielsweise aus der WO 2006/045389 A1 bekannt. Dieser Nockenwellenversteller weist ein gegenüber der Umgebung abgedichtetes Gehäuse auf, welches fest mit einem Riemenrad verbunden ist. Das Riemenrad wird über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angetrieben, so dass eine feste Phasenbeziehung zwischen der Winkelstellung des Riemenrads und der Winkelstellung der Kurbelwelle gegeben ist. Das Verstellgetriebe des Nockenwellenverstellers ist radial innerhalb des Riemenrads angeordnet und ermöglicht eine Verstellung der Phasenbeziehung zwischen Riemenrad und Nockenwelle der Brennkraftmaschine. Der gesamte Nockenwellenversteller nach der WO 2006/045389 A1 ist auf der Außenseite des Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine angeordnet. In dem Gehäuse des Nockenwellenverstellers befindet sich ein Schmiermittel, wobei die Schmierung als Lebensdauerschmierung ausge- legt ist. Verschiedene statische und dynamische Dichtungen sorgen für die dauerhafte Abdichtung des Gehäuses des Nockenwellenverstellers.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Nockenwellenversteller gegenüber dem genannten Stand der Technik insbesondere hinsichtlich einer kompakten, robusten Bauweise bei gleichzeitig zuverlässiger Abdichtung sowie eines energiesparenden Betriebes, weiterzuentwickeln.
Beschreibung der Erfindung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Nockenwellenverstel- ler mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Dieser Nockenwellenversteller ist für eine Brennkraftmaschine, beispielsweise einen Ottomotor, vorgesehen, welche mindestens eine von einem Zugmittel, insbesondere einer Kette oder einem Zahnriemen, über ein Antriebsrad, beispielsweise Riemenrad, angetriebene Nockenwelle umfasst.
Ein Verstellgetriebe als funktionelle Kernkomponente des Nockenwellenverstellers weist ein Gehäuse auf, welches mit dem Antriebsrad, insbesondere Riemenrad, fest verbunden oder einstückig ausgebildet ist. Eine zur Nockenwelle konzentrische Stellwelle des Verstellgetriebes ist vorzugsweise durch einen Elektromotor angetrieben. Dieser Elektromotor befindet sich in an sich bekannter Weise ebenso wie das Antriebsrad des Zugmittelgetriebes auf der Außenseite einer Zylinderkopfwandung der Brennkraftmaschine. Das Verstellgetriebe ragt in den Zylinderkopf hinein, wobei sich ein zwischen der Nockenwelle und einer Lagerhülse gebildeter Ringspalt innerhalb des Zylinderkopfes befindet. Die Lagerhülse stellt hierbei eine Wandung des Gehäuses des Verstellgetriebes dar und ist durch die Zylinderkopfwandung geführt und auf deren Außenseite mit dem Antriebsrad des Zugmittelgetriebes, insbesondere Riemengetriebes, drehfest verbunden. Die Stellwelle ist im Verstellge- triebe mittels eines Kugellagers gelagert, welches sich zwischen den beiden Stirnseiten des Antriebsrades befindet.
Wird durch den Nockenwellenversteller die Phasenbeziehung zwischen dem Riemen- oder sonstigen Antriebsrad und damit auch der Kurbelwelle einerseits und der Nockenwelle andererseits verstellt, so werden auch die den Ringspalt begrenzenden Teile, nämlich die Lagerhülse und die Nockenwelle, gegeneinander verdreht. Eine an dieser Stelle zwischen den Teilen wirkende gesonderte dynamische Dichtung ist in bevorzugter Ausgestaltung nicht vorgesehen. Dichtungen, welche gegeneinander verdrehbare Teile abdichten, sind dagegen in der Zylinderkopfwandung sowie auf der Außenseite der Zylinderkopfwandung vorgesehen. Die Stellwelle, welche sich zentrisch innerhalb der Lagerhülse des Nockenwellenverstellers befindet, ist gegenüber der Lagerhülse vorzugsweise durch einen Dichtring abgedichtet, welcher sich auf der von der Zy- linderkopfwandung abgewandten Stirnseite des Verstellgetriebes und damit auch des Antriebsrads befindet. Dieser Dichtring weist in bevorzugter Ausgestaltung einen Außendurchmesser auf, welcher geringer als der maximale Durchmesser der Nockenwelle ist. Ein weiterer, ebenfalls klein dimensionierter Dichtring ist zur Abdichtung der Lagerhülse gegenüber der Zylinderkopfwandung vorgesehen. Der Innendurchmesser dieses Dichtrings ist vorzugsweise geringer als der Außendurchmesser des erstgenannten, die Stellwelle gegenüber der Lagerhülse abdichtenden Dichtrings. Der maximale Außendurchmesser der Lagerhülse ist vor- zugsweise um höchstens 30 %, beispielsweise um höchstens 20 %, insbesondere um höchstens 10 %, größer als der maximale Außendurchmesser der Nockenwelle. Kein Teil des Verstellgetriebes weist in bevorzugter Ausgestaltung einen größeren Durchmesser als die Lagerhülse auf. Durch die Anordnung der genannten Dichtringe radial nahe an der Rotationsachse des vorzugsweise als Riemenrad ausgebildeten Antriebsrades und damit auch der Nockenwelle werden Toleranzketten innerhalb des Nockenwellenantriebs kurz gehalten, so dass Dichtringe mit sehr geringer radialer Nach- giebig-keit und gleichzeitig schon aufgrund der geringen Wirkdurchmesser geringer Reibung verwendbar sind, welche langfristig gleichbleibende Eigenschaften aufweisen. Zudem ist die Anzahl der abzudichtenden Stellen im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen äußerst gering.
In einer abgewandelten Ausführungsform ist das mit der Lagerhülse verbunde- ne Antriebsrad als Zahnrad ausgebildet, wobei der Antrieb der Nockenwelle beispielsweise über eine Königswelle erfolgen kann. Auch in diesem Fall ist das Antriebsrad außerhalb des Zylinderkopfes angeordnet.
Der in radialer Richtung innerhalb des Antriebsrades zur Verfügung stehende, prinzipiell durch ein Getriebe vollständig ausfüllbare Bauraum wird in bevorzugter Ausgestaltung durch das Verstellgetriebe des Nockenwellenverstellers nur zu einem relativ geringen Teil ausgenutzt. Vorzugsweise beträgt der Außendurchmesser der Lagerhülse höchstens 50 %, insbesondere höchstens 30 %, des Durchmessers des Antriebsrades.
In axialer Richtung, bezogen auf die Rotationsachse der Nockenwelle sowie des Antriebsrades, sind die Komponenten des Nockenwellenverstellers dagegen wesentlich ausgedehnter als bei Lösungen nach dem Stand der Technik. Die in axialer Richtung gemessene Gesamtlänge des Nockenwellenverstellers ist vorzugsweise mindestens doppelt so groß wie der Durchmesser der Lagerhülse, wobei sämtliche Getriebekomponenten des Verstellgetriebes innerhalb des Außendurchmessers der Lagerhülse angeordnet sind.
Vorzugsweise bildet die Lagerhülse selbst eine Getriebekomponente des Vers- tellgetriebes, wobei mindestens eine Innenverzahnung unmittelbar am Innenumfang der Lagerhülse geformt ist. In besonders bevorzugter Weise ist sowohl auf der Außenseite der Zylinderkopfwandung als auf der Innenseite der Zylinderkopfwandung jeweils mindestens eine Innenverzahnung des Verstellgetriebes angeordnet. Das gesamte Verstellgetriebe ist vorzugsweise als Dreiwel- lengetriebe ausgebildet. Die in axialer Richtung gemessene Ausdehnung eines innerhalb der Nockenwelle liegenden Abschnitts des Verstellgetriebes ist vorzugsweise größer als der maximale Außendurchmesser der Nockenwelle. Das Gehäuse des Verstellgetriebes, welches größtenteils durch die Lagerhülse gebildet ist, umschließt einen Schmierstoffraum, welcher beispielsweise befet- tet oder mit Öl geschmiert ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeich- nung näher erläutert. Hierin zeigt:
Fig. 1 in einer Schnittdarstellung einen Nockenwellenversteller für eine Brennkraftmaschine. Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
Ein insgesamt mit den Bezugszeichen 1 gekennzeichneter Nockenwellenversteller dient der Verstellung der Steuerzeiten nicht dargestellter Gaswechselventile eines als Ottomotor oder Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotors, allgemein auch als Brennkraftmaschine bezeichnet. Hinsichtlich der prinzipiellen Funktion des Nockenwellenverstellers 1 wird auf den eingangs zitierten Stand der Technik verwiesen.
Als Komponente der Brennkraftmaschine ist in Fig. 1 andeutungsweise eine Zylinderkopfwandung 2 sichtbar. Der in der Anordnung nach Fig. 1 links von der Zylinderkopfwandung 2 liegende Raum befindet sich außerhalb des Zylinderkopfes; der Raum rechts der Zylinderkopfwandung 2 befindet sich innerhalb des Zylinderkopfes. Innerhalb des Zylinderkopfes befindet sich auch eine mit dem Bezugszeichen 3 gekennzeichnete Nockenwelle. Ein die Nockenwelle 3 antreibendes Riemenrad 4 befindet sich dagegen auf der Außenseite des Zylinderkopfes. Beim Riemenrad 4 handelt es sich um ein trocken laufendes Antriebsrad eines Zugmittelgetriebes.
Das Riemenrad 4 ist fest verbunden mit einer Lagerhülse 5, welche eine Ge- triebekomponente eines insgesamt mit dem Bezugszeichen 6 gekennzeichneten Verstellgetriebes darstellt, welches die Funktionalität des Nockenwellen- verstellers 1 , das heißt die Verstellung der Phasenbeziehung zwischen dem Riemenrad 4 und der Nockenwelle 3, herstellt. Die Lagerhülse 5 erstreckt sich in axialer Richtung der Nockenwelle 3 durch die Zylinderkopfwandung 2 hindurch und ist gegenüber dieser mittels eines Dichtrings 7 abgedichtet. Im Bereich der Durchführung durch die Zylinderkopfwandung 2 ist die Lagerhülse 5 gegenüber direkt anschließenden, außerhalb beziehungsweise innerhalb des Zylinderkopfes liegenden Bereichen signifikant verjüngt. Der maximale Außendurchmesser der Lagerhülse 5 ist mit DV bezeichnet. Die Nockenwelle 3 weist einen mit DN bezeichneten maximalen Außendurchmesser auf, welcher mehr als 90 % des maximalen Außendurchmessers DV der Lagerhülse 5 beträgt. Eine Stellwelle 8 des Verstellgetriebes 6 befindet sich zentrisch innerhalb der Lagerhülse 5 und ist gegenüber dieser durch einen Dichtring 9 abgedichtet. Ein Kugellager 10 dient der Lagerung der Stellwelle 8 im Verstellgetriebe 6. Das Kugellager 10 ist als zweireihiges Lager ausgebildet, wobei sich ein Innenring 1 1 unmittelbar auf der Stellwelle 8 befindet und ein Außenring 12 unmittel- bar eine Innenwandung der Lagerhülse 5 kontaktiert. Das Kugellager 10 befindet sich axial zwischen den beiden Stirnseiten des Riemenrads 4. Auf der der Zylinderkopfwandung 2 abgewandten Stirnseite des Riemenrads 4 ragt als einzige Komponente des Verstellgetriebes 6 die Stellwelle 8 in axialer Richtung etwas über das Riemenrad 4 hinaus. Beim Betrieb der Brennkraftmaschine mit konstanter Phasenrelation zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle 3 ist drehfeste Verbindung zwischen dem Riemenrad 4 und der Nockenwelle 3, entsprechend einem Nockenwellenantrieb ohne Nockenwellenversteller, hergestellt. In diesem Betriebszustand rotiert die Stellwelle 8 mit der Drehzahl der Nockenwelle 3, das heißt mit halber Kurbelwellendrehzahl. Die Stellwelle 8 wird hierbei durch einen Elektromotor angetrieben, wie prinzipiell beispielsweise aus der WO 2006/074734 A1 bekannt. Beim Verstellgetriebe 6 handelt es sich um ein hoch übersetztes Dreiwellengetriebe. Wird die Stellwelle 8 gegenüber dem Riemenrad 4 durch den nicht dar- gestellten elektromotorischen Antrieb um einen bestimmten Winkel verdreht, so verdreht sich die Nockenwelle 3 gegenüber dem Riemenrad 4 um einen sehr viel kleineren Winkel. Die der Zylinderkopfwandung 2 zugewandte Stirnseite der Nockenwelle 3 begrenzt einen Ringspalt 13, welcher auch durch eine Stirnseite der Lagerhülse 5 innerhalb des Zylinderkopfs begrenzt ist. Der Ring- spalt 13 ist somit zwischen zueinander verstellbaren Teilen, nämlich einerseits der fest mit dem Riemenrad 4 verbundenen Lagerhülse 5 und andererseits der Nockenwelle 3, gebildet. Ein gesondertes Dichtelement ist am Ringspalt 13 nicht vorhanden. Aus dem Ringspalt 13 austretendes Öl fließt in den Zylinderkopf.
Was die Dichtringe 9, 7 innerhalb beziehungsweise außerhalb der Lagerhülse 5 betrifft, gelten folgende Bezeichnungen und Relationen:
Der Außendurchmesser D9a des Dichtrings 9 ist größer als der Innendurch- messer D7i des Dichtrings 7 in der Zylinderkopfwandung 2. Weiterhin ist der Außendurchmesser D9a des Dichtrings 9 zwischen Lagerhülse 5 und Stellwelle 8 kleiner als der maximale Durchmesser DN der Nockenwelle 3. Durch die geringen Abmessungen der Dichtringe 7, 9 in radialer Richtung werden Vorteile sowohl hinsichtlich beim Betrieb des Nockenwellenverstellers 1 zu berücksich- tigender Toleranzen als auch hinsichtlich der durch die Dichtringe 7, 9 erzeugten Bremsmomente erzielt.
Die in radialer Richtung äußerst platzsparende Bauweise des Nockenwellen- verstellers 1 wird auch dadurch begünstigt, dass die Lagerhülse 5 nicht nur ein Gehäuseteil, sondern auch eine Getriebekomponente des Verstellgetriebes 6 darstellt. Eine Innenverzahnung 14 der Lagerhülse 5 befindet sich in dem außerhalb der Zylinderkopfwandung 2 angeordneten Teil der Lagerhülse 5. Eine weitere Innenverzahnung 15 des Verstellgetriebes 6 befindet sich dagegen in dem innerhalb des Zylinderkopfes angeordneten Teil des Nockenwellenverstel- lers 1 . Der innerhalb des Zylinderkopfes liegende Teil des Nockenwellenverstellers 1 weist eine axiale Länge LA auf, die größer als der Durchmesser DN der Nockenwelle 3 ist. Insgesamt füllt der Nockenwellenversteller 1 damit in axialer Richtung Bauraum aus, welcher teils im Riemenrad 4, teils in der Zylinderkopfwandung 2, sowie teils innerhalb der Nockenwelle 3 liegt. Durch die Konzentration der mechanischen Komponente des Nockenwellenverstellers 1 nahe um die Rotationsachse der Nockenwelle 3 ist zudem ein nur geringes Trägheitsmoment des Nockenwellenverstellers 1 gegeben, was besonders günstig hinsichtlich der möglichen Verstellgeschwindigkeiten sowie der Anforderungen an den zum Antrieb der Stellwelle 8 verwendeten Elektromotor ist.
Bezugszahlenliste
1 Nockenwellenversteller
2 Zylinderkopfwandung
3 Nockenwelle
4 Riemenrad, Antriebsrad
5 Lagerhülse
6 Verstellgetriebe
7 Dichtring
8 Stellwelle
9 Dichtring
10 Kugellager
1 1 Innenring
12 Außenring
13 Ringspalt
14 Innenverzahnung
15 Innenverzahnung
D7i Innendurchmesser des Dichtrings 7
D9a Außendurchmesser des Dichtrings 9
DN maximaler Außendurchmesser der Nockenwelle
DV maximaler Außendurchmesser der Lagerhülse
LA axiale Länge des innerhalb des Zylinderkopfes liegenden Teils des No- ckenwellenverstellers

Claims

Patentansprüche
1 . Nockenwellenversteller (1 ) für eine Brennkraftmaschine, umfassend ein in einem Gehäuse angeordnetes, eine Stellwelle (8) aufweisendes Verstellgetriebe (6), wobei das Gehäuse fest mit einem Antriebsrad (4) eines Zugmittelgetriebes verbunden ist, und wobei eine Wandung des Gehäuses als zur Nockenwelle (3) konzentrische Lagerhülse (5) ausgebildet ist, die durch eine Zylinderkopfwandung (2) geführt ist, wobei ein zwischen der Nockenwelle (3) und der Lagerhülse (5) gebildeter Ringspalt (13) innerhalb des Zylinderkopfes und das mit der Lagerhülse (5) verbundene Antriebsrad (4) außerhalb des Zylinderkopfes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellwelle (8) mittels eines Kugellagers (10) im Verstellgetriebe (6) gelagert ist, welches sich zwischen den beiden Stirnseiten des Antriebsrades (4) befindet.
2. Nockenwellenversteller (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerhülse (5) durch einen Dichtring (9) gegenüber der Stellwelle (8) abgedichtet ist.
3. Nockenwellenversteller (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Außendurchmesser (D9a) des Dichtrings (9) geringer als der maximale Durchmesser (DN) der Nockenwelle (3) ist.
4. Nockenwellenversteller (1 ) Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerhülse (5) gegenüber der Zylinderkopfwandung (2) durch einen Dichtring (7) abgedichtet ist, dessen Innendurchmesser (D7i) geringer als der Außendurchmesser (D9a) des die Stellwelle (8) gegenüber der Lagerhülse (5) abdichtenden Dichtrings (9) ist.
5. Nockenwellenversteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Außendurchmesser (DV) der Lagerhülse (5) um höchstens 30% größer als der maximale Außendurchmesser (DN) der Nockenwelle (3) ist.
6. Nockenwellenversteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerhülse (5) eine Getriebekomponente des Verstellgetriebes (6) bildet, wobei mindestens eine Innenverzahnung (14) unmittelbar am Innenumfang der Lagerhülse (5) gebildet ist.
7. Nockenwellenversteller (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl auf der Außenseite der Zylinderkopfwandung (2) als auch auf der Innenseite der Zylinderkopfwandung (2) jeweils eine Innenverzahnung (14,15) des Verstellgetriebes (6) angeordnet ist.
8. Nockenwellenversteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Abschnitt des Verstellgetriebes (6) innerhalb der Nockenwelle (3) befindet, dessen in axialer Richtung der Nockenwelle (3) gemessene Länge (LA) größer als der maximale Außendurchmesser (DN) der Nockenwelle (3) ist.
9. Nockenwellenversteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (6) als Drei-Wellen- Getriebe ausgebildet ist.
10. Nockenwellenversteller (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse des Verstellgetriebes (6) einen Schmierstoffraum umschließt und das Antriebsrad (4) als Riemenrad ausgebildet ist.
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