WO2015014476A1 - Dual-fuel-kraftstoffinjektor - Google Patents

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WO2015014476A1
WO2015014476A1 PCT/EP2014/002061 EP2014002061W WO2015014476A1 WO 2015014476 A1 WO2015014476 A1 WO 2015014476A1 EP 2014002061 W EP2014002061 W EP 2014002061W WO 2015014476 A1 WO2015014476 A1 WO 2015014476A1
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fuel
dual
injector
nozzle body
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PCT/EP2014/002061
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Markus Kalenborn
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L'orange Gmbh
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    • F02M53/043—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means with cooling means other than air cooling

Definitions

  • the present invention relates to a dual-fuel fuel injector for a
  • Fuel injection device in particular an internal combustion engine, according to the preamble of claim 1.
  • Gaseous fuels are becoming increasingly important in the large engine sector, especially in stationary engines for power generation. Due to its very good availability and its more favorable emission potential compared to diesel fuel, natural gas is excellently suited for economical and environmentally friendly engine operation. Most gas engines operate according to the Ottover method, i. with homogeneous combustion and
  • Spark ignition the ignition either from a spark plug or a
  • DieselPdstrahlinjektor can be initiated.
  • the Otto engine method has the disadvantage that during the charge change, caused by the external mixture formation, an undesirable methane slip.
  • methane slip can only be prevented if a combustion process with internal mixture formation is used in the engine. For this purpose, a direct high-pressure injection is required.
  • Diesel injector can be used. These are fluidly unfavorable for gas, so that large cross sections for the required throughput are required.
  • the gas pressure in the known nozzles is only partially converted into kinetic beam energy, the other part dissipates in the combustion chamber.
  • a high speed would be beneficial to the jet penetration depth and desirable to that extent.
  • Dual-fuel nozzles are also very expensive to manufacture, especially if the gas valve and fuel needle are housed in the same nozzle body.
  • the needles are e.g.
  • the fuel needle is located centrally and other gas needles are arranged eccentrically in the nozzle body to cover the full combustion chamber range of 360 °.
  • the space situation in the nozzle body is always extremely cramped and thus disadvantageous for a production of the nozzle in view of the effort to be operated for the production.
  • a dual-fuel fuel injector (dual-substance injector, in particular for a first, liquid and a second, gaseous fuel) is proposed,
  • the dual-fuel fuel injector is for one
  • Fuel injection device provided an internal combustion engine, in particular, e.g. for a gas common rail system.
  • the fuel injector is preferably for use with an internal combustion engine in the form of a gas engine, in particular based on a gasoline or diesel engine (with internal mixture formation), further provided in particular with a large engine and further especially for stationary applications, for example
  • the dual-fuel fuel injector has a nozzle body (nozzle element), wherein in the nozzle body, a receptacle (axial bore) is formed for a nozzle needle axially displaceable therein.
  • a first nozzle assembly having at least one injection port for discharging (injecting) a first liquid fuel (preferably diesel fuel) is formed, i. at a nozzle-near end portion of the nozzle body.
  • a first liquid fuel preferably diesel fuel
  • the nozzle needle forms a nozzle valve with the nozzle body, via which a
  • a second (gas) nozzle arrangement with at least one injection hole for the discharge (injection) of a second, gaseous fuel is also formed on the nozzle body.
  • a second, gaseous fuel for example natural gas, biogas, in particular methane, etc.
  • the dual-fuel fuel injector according to the invention is characterized in that the
  • Nozzle body surrounding the end portion (of the nozzle body portion defining the receptacle) surrounding a (separately formed or manufactured) (gas) nozzle cap is arranged; the second nozzle arrangement is provided on the nozzle cap; and with the nozzle cap a nozzle chamber is defined on the nozzle body, via which the at least one injection hole of the second nozzle arrangement with the second fuel can be flowed, in particular all the injection holes.
  • the thus equipped dual-fuel fuel injector advantageously allows a very inexpensive production, especially with regard to any rejects.
  • Nozzle body carried out separately from the processing of the nozzle cap, whereby a possible committee of the nozzle cap does not pull the reject of the entire nozzle body.
  • the nozzle chamber preferably surrounds the end section as an annular space.
  • the second (gas) nozzle arrangement or the nozzle cap has an injection-hole ring configuration surrounding the end section (whose injection openings are preferably distributed uniformly around the circumference of the end section). , advantageously a (homogeneous) 360 ° gas jet distribution in the combustion chamber can be achieved.
  • one and / or several, preferably all, injection ports of the second (gas) nozzle arrangement are each formed as a Laval nozzle (or as a purely convergent nozzle).
  • the design of a respective injection hole, in particular as a Laval nozzle, significantly improves the penetration of the gas jet.
  • the entering into the nozzle or injection hole gas is in the Laval nozzle
  • the gas pressure is subsequently lowered, that is converted into kinetic energy.
  • the thus achieved high Jet velocity is in the supersonic range and allows an intended advantageous high penetration depth in the combustion chamber.
  • the simple provision of a Laval nozzle that is complicated to manufacture in terms of its production is made possible, in particular, by the second nozzle arrangement being accommodated or provided on the nozzle cap.
  • the nozzle cap is advantageous in the manufacture easy to handle, up to their connection in particular separated from
  • Nozzle body, s.o. In particularly preferred embodiments of the nozzle cap or of the dual-fuel fuel injector, one or more injection holes of the second nozzle arrangement, preferably all - in particular each formed as a Laval nozzle - each formed in a plug-in part or insert, which or which on the nozzle cap is included, for example, in corresponding
  • Cooling of the (gas) nozzle cap for example in the case of pure liquid fuel operation, can be advantageously avoided in particular in embodiments of the dual-fuel fuel injector in which the nozzle cap is partially and / or entirely omitted
  • heat-resistant steel is made.
  • a cooling passage may be formed in the nozzle body portion defining the end portion on the nozzle body, e.g. leading in the circumferential direction, be formed.
  • it may be provided, for example, to form a large surface area for cooling in the nozzle space (gas-flowed area) provided in the nozzle cap, for example by ribbing or in general a suitable surface-enlarging area
  • the dual-fuel fuel injector further provide an embodiment in such a way that no control element for the gas valve is received in the nozzle body. Instead, the control member is preferably received in the injector outside the nozzle body.
  • the nozzle space is preferably via at least one formed on the nozzle body (in particular passed through the nozzle body (from the nozzle to the nozzle near end)) flow path for second fuel flowed (for example, two or more flow paths); the respective flow path over a
  • Control member of the fuel injector selectively open controllable; and the respective control member is received outside the nozzle body in the injector.
  • the dual-fuel fuel injector according to the invention can furthermore advantageously be designed such that a flow-conducting structure, in particular a puncture, is formed in the circumferential direction around the end section, which optimizes the flow of the second nozzle arrangement over the nozzle space.
  • the puncture may be, for example, a ring concavity (in the nozzle space around the end portion). In this case, the puncture can preferably be streamlined on the flow path for the second fuel.
  • the nozzle cap is fixed by threaded connection or a press fit or welding to the nozzle body. All of these methods enable a cost effective and inexpensive manufacture of the dual fuel fuel injector.
  • Internal combustion engine which is set up, a first (liquid) and a second
  • the fuel injection device comprises at least one dual-fuel fuel injector as described above, in particular a plurality of dual-fuel fuel injectors.
  • Fig. 1 exemplary and schematically, in part greatly simplified, a fuel injector with a nozzle body shown in phantom and attached nozzle cap according to a possible embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows an example and schematically a view of the nozzle body with nozzle cap
  • Fig. 3 by way of example and schematically a nozzle body with nozzle cap for a
  • Fuel injector according to another possible embodiment of the invention. 4 shows by way of example and schematically a perspective sectional view of the nozzle body with nozzle cap according to FIG. 3.
  • FIG. 5 shows by way of example and schematically a sectional view of the nozzle cap according to FIG. 3 and FIG
  • FIG. 6 shows an example and schematically a nozzle body with nozzle cap for a
  • Fuel injector according to yet another possible embodiment of the invention.
  • FIG. 7 shows by way of example and schematically a perspective view of the nozzle cap according to FIG.
  • FIG. 8 shows by way of example and schematically a sectional view of the nozzle cap according to FIG. 7.
  • FIG. 1 shows a dual-fuel fuel injector according to the invention (two-fluid nozzle or
  • Dual-substance injector 1 with a nozzle body 3 (nozzle element).
  • the fuel injector 1 is for a fuel injection device of an internal combustion engine (internal combustion engine), preferably for a gas common rail system, is provided.
  • the dual-fuel fuel injector 1 is provided for the injection operation with a first, liquid fuel (in particular diesel fuel) and a second, gaseous fuel (fuel gas).
  • a receptacle (axial bore) 5 formed therein axially displaceable nozzle needle 7 of the fuel injector 1, in which receptacle 5 auchristbeaufschlagter fuel can be spent by a high pressure supply line 9 of the injector fuel system, for example, starting from an upstream high pressure (HD )
  • Fuel inlet 11 of the fuel injector 1 (in communication with HP line 9).
  • the fuel inlet 11 may e.g. Alternatively, the direct connection of the fuel inlet 11 to the high pressure line 9 may also be provided via a single pressure accumulator (not shown) of the fuel injector 1, e.g. in the embodiment without a single-pressure accumulator.
  • a first nozzle arrangement 17 is formed with at least one spray hole 19 for the discharge (injection) of the first, liquid fuel.
  • Nozzle arrangement 17 (injection holes 19) is preferably provided on a nozzle tip 21 of the nozzle body 3.
  • the dual-fuel fuel injector 1 may be designed for the injection of the first fuel preferably as an indirectly actuated injector 1, in particular with a pilot valve 23, which is controlled by an actuator (not shown), preferably a Magnetaktuatorik.
  • the pilot valve 23 and / or the actuator system can be arranged in at least one housing element 25 of the
  • a control chamber 29 of the fuel injector 1 can be relieved valve position-dependent, for example via a leakage flow path 31 of the injector-internal fuel system, which starting from the control chamber 29 to a low pressure side (ND) leakage outlet 33 of the injector 1 via the pilot valve 23 (under throttling 35) is guided, for example, to a Leckagesammei ultimatelynis (tank) of a fuel injection system.
  • ND low pressure side
  • control room 29 further opens, e.g. a further high-pressure path 37 of the injector-internal fuel system (with throttling 39), via which the control chamber 29 can be loaded via high-pressure-loaded first fuel starting from the high-pressure passage 9.
  • the control chamber 29 may be formed by means of a needle guide sleeve 41 which is received at the nozzle distal end of the axial bore 5 in the same, wherein in the axial bore 5, a closing spring 43 may further be arranged, which urges the nozzle needle 7 in the closed position, ie. against a valve seat or nozzle needle seat 45.
  • the (closing) force balance on the nozzle needle 7 can be resolved by relieving the control chamber 29 via the pilot valve 23 (leakage flow path 31 opened), so that the nozzle needle 7 can lift off the valve seat and release the flow path to the nozzle assembly 17 ,
  • the pilot valve 23 is switched to the blocking position (open position is shown in FIG. 1), whereupon the pressure in the control chamber 29 builds up again via the high-pressure path 9, 37 and the nozzle needle 7
  • a second nozzle arrangement 47 with at least one spray hole 49 for the discharge (injection) of the second gaseous fuel is formed on the nozzle body 3.
  • the second nozzle arrangement 47 is provided or formed on a (gas) nozzle cap 51 (formed or manufactured separately from the nozzle body 3), which nozzle
  • Nozzle cap 51 surrounding the end portion 13 is arranged on the nozzle body 3.
  • the nozzle cap 51 preferably shell or cup shape, ie with a bottom side Opening or passage opening 53 in / through which the end section 13 can enter or dip.
  • a nozzle space 55 is defined on the nozzle body 3 (around the end portion 13), over which the at least one injection hole 49 of the second nozzle assembly 47, in particular all the injection holes 49, with the second Fuel can be flowed against.
  • Nozzle body in this case has a first 57 and a second 59 flow path (gas channel), alternatively, e.g. a single channel, which are acted upon by a gas inlet 61 of the dual-fuel fuel injector 1 and a - guided by the injector 27, in the first 57 and the second flow path 59 - ignoring gas channel 63 with the second fuel.
  • the flow channels 57, 59 extend as drilling channels from
  • nozzle-distal end of the nozzle body 3 to the nozzle chamber 55 (in Fig. 1 are further welded plugs 65 can be seen, which after production of the flow channels 57, 59 a respective constitutionsöffhung (in Fig. 4 open) for a drilling tool close).
  • a respective gas channel 57, 59 is acted upon, for example with a gas pressure in the amount of about 350 bar.
  • a valve or gas valve 67 is also located in the injector housing 27 - received outside the nozzle body 3 - with a likewise in the injector housing 27th
  • the flow path 63 can be selectively interrupted, and thus the gas supply to the nozzle chamber 55 via flow channels 57, 59.
  • Fuel injector 1 advantageous both a combined injection operation with first and second fuel and the application of only the first or only the second fuel. It should be noted here that, as mentioned above, by the arrangement of the control member in the injector 27 an advantageous thermal relief of the same or the gas valve 67 can be achieved. Alternatively, of course, embodiments are conceivable that do not provide such a solution.
  • the nozzle chamber 55 further surrounds the end section 13 on the one hand as an annular space, see, for example, FIG. 1, and secondly, the second nozzle assembly 47 preferably has an injection port ring configuration surrounding the end portion 13 on the nozzle cap (gas injector cap) 51 (in communication with the nozzle space 55).
  • the second nozzle assembly 47 preferably has an injection port ring configuration surrounding the end portion 13 on the nozzle cap (gas injector cap) 51 (in communication with the nozzle space 55).
  • the nozzle cap 51 has a relatively high (cup-shaped) design, which is particularly well suited to be bolted to the nozzle body 3, reference numeral 69, pressed and / or laser welded ( during a pressing, an advantageous good sealing effect can already be achieved).
  • the injection holes 49 which are preferably each formed in the context of the present invention as Laval nozzles
  • the nozzle cap 51 of FIG. 1 is preferably produced by investment casting (with cast holes 49), further preferably made of high temperature steel.
  • the injection holes 49 may alternatively be provided, for example, to erode the injection holes 49 with a (hook-shaped) electrode.
  • FIG. 1 further shows a recorded in the end portion 13 cooling channel 71, which may optionally be provided.
  • the cooling channel 71 can be traversed by a coolant via a flow and a return (not shown).
  • FIG. 2 shows the nozzle body 3 with the nozzle cap 51 held fixed thereto in a view from the nozzle-near end.
  • a tool e.g. a split special tool into which
  • FIG. 3 and Fig. 4 each show a nozzle body 3 with mounted nozzle cap 51 each of a dual-fuel fuel injector 1, wherein the nozzle cap 51 in contrast to the above
  • the described embodiment has a flat (cup-shaped) design. Due to the flat design of the nozzle cap 51, there is the advantage of being able to machine the Laval nozzles or injection holes 49 from the inside (before mounting on the nozzle body 3). An assembly on the nozzle body 3 can e.g. done by laser welding.
  • Fig. 5 illustrates the use of a drilling or eroding tool 73 for the
  • FIG. 6 shows a nozzle body 3 with a nozzle cap 51 of a dual-fuel fuel injector 1 fitted according to a still further preferred embodiment of the invention
  • dual-fuel fuel injector 1 in this embodiment, in addition to the illustrated nozzle cap 51 of high design, alternatively, a flat design can be provided).
  • the injection holes 49 are each formed in a plug-in part 75, which is received on the nozzle cap 51 (in a corresponding version).
  • the insertion parts 75 are advantageously inexpensively manufactured, in particular as turned parts, by friction welding to the nozzle cap 51.
  • the production of the fuel injector 1 is flexible and connected with little waste.
  • FIG. 6 shows a flow guiding structure 77 at the end section 13
  • Flow guiding structure 77 which as an annular recess or concavity around the
  • End portion 13 is guided (in the nozzle chamber 55), causes a favorable flow guidance or an optimized flow inlet of the side of the channels 57, 59 introduced into the nozzle chamber 55 second fuel toward or into the injection holes 49.
  • Fig. 7 and Fig. 8 show further views of the nozzle cap 51 of FIG. 6. It can be seen on the nozzle cap 51 holes 79 may be provided, for example, for applying a
  • Diesel injector is comparatively low.
  • the combustion pressure of approx. 200 bar largely compensates for the gas pressure load when viewed from the outside.
  • the cooling of the dual-fuel fuel injector 1 at the nozzle can be done in the gas mode via the gas itself.
  • the expansion capacity of the gas has a positive effect because of the
  • the aim may be, a large-scale design of the nozzle cap 51 in
  • gas-flowed nozzle chamber 55 for a good cooling effect to provide (for example

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Abstract

Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, aufweisend einen Düsenkörper (3), wobei im Düsenkörper (3) eine Aufnahme (5) für eine darin axial verschiebliche Düsennadel (7) gebildet ist; wobei an einem Endabschnitt (13) eines die Aufnahme (5) definierenden Düsenkörperbereichs (15) eine erste Düsenanordnung (17) mit wenigstens einem Spritzloch (19) für das Ausbringen eines ersten, flüssigen Kraftstoffs gebildet ist; wobei an dem Düsenkörper (3) eine zweite Düsenanordnung (47) mit wenigstens einem Spritzloch (49) für das Ausbringen eines zweiten, gasförmigen Kraftstoffs gebildet ist, wobei am Düsenkörper (3) den Endabschnitt (13) umgebend eine Düsenkappe (51) angeordnet ist; die zweite Düsenanordnung (47) an der Düsenkappe (51) bereitgestellt ist; und mit der Düsenkappe (51) ein Düsenraum (55) am Düsenkörper (3) definiert ist, über welchen das wenigstens eine Spritzloch (49) der zweiten Düsenanordnung (47) mit dem zweiten Kraftstoff anströmbar ist.

Description

BESCHREIBUNG Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor für eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung, insbesondere einer Brennkraftmaschine, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Gasförmige Kraftstoffe, gewinnen im Großmotorensektor, insbesondere bei Stationärmotoren zur Stromerzeugung, zunehmend an Bedeutung. Erdgas eignet sich wegen seiner sehr guten Verfügbarkeit sowie seines günstigeren Emissionspotentials gegenüber Dieselkraftstoff hervorragend für einen wirtschaftlichen und umweltschonenden Motorbetrieb. Die meisten Gasmotoren arbeiten nach dem Ottoverfahren, d.h. mit homogener Verbrennung und
Fremdzündung, wobei die Zündung entweder von einer Zündkerze oder einem
Dieselzündstrahlinjektor initiiert werden kann. Das ottomotorische Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass während des Ladungswechsels, durch die äußere Gemischbildung bedingt, ein unerwünschter Methanschlupf entsteht. Methanschlupf kann allerdings nur verhindert werden, wenn im Motor ein Brennverfahren mit innerer Gemischbildung zur Anwendung kommt. Hierzu ist eine direkte Hochdruckeinspritzung erforderlich.
Bei den bisher ausgeführten Injektoren mit Gas-Commonrail-Technologie, ist das Potential der Gaseinspritzdüse noch nicht vollständig ausgenutzt. Nachteilig ist insbesondere, dass zur Einbringung des Gases - fertigungsbedingt - einfache Spritzlöcher ähnlich denen einer
Dieseleinspritzdüse verwendet werden. Diese sind für Gas strömungstechnisch ungünstig, so dass große Querschnitte für den benötigten Durchsatz erforderlich sind. In weiterhin nachteiliger Weise wird der Gasdruck bei den bekannten Düsen nur teilweise in kinetische Strahlenergie umgewandelt, der andere Teil dissipiert im Brennraum. Eine hohe Geschwindigkeit wäre jedoch der Strahleindringtiefe dienlich und insoweit wünschenswert.
Dual-Fuel-Düsen sind zudem, insbesondere wenn die Gasventil- und Kraftstoffnadel im selben Düsenkörper untergebracht werden, sehr aufwendig in der Fertigung. Die Nadeln sind z.B.
entweder konzentrisch ineinander geschachtelt im Düsenkörper angeordnet oder voneinander getrennt im Düsenkörper untergebracht, z.B. liegt die Kraftstoffnadel liegt zentrisch und weitere Gasnadeln sind außermittig im Düsenkörper angeordnet, um den vollen Brennraumbereich von 360° abzudecken. Ungeachtet der jeweiligen Variante ist die Bauraumsituation im Düsenkörper stets äußerst beengt und damit für eine Fertigung der Düse im Hinblick auf den zu betreibenden Aufwand für die Herstellung nachteilig.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor vorzuschlagen, welcher oben genannte Nachteile überwindet. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausfuhrungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.
Vorgeschlagen wird erfindungsgemäß ein Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (Zweistoff- Injektor; insbesondere für einen ersten, flüssigen und einen zweiten, gasförmigen Kraftstoff),
insbesondere ein Diesel-Gas- Injektor. Der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor ist für eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung einer Brennkraftmaschine vorgesehen, insbesondere z.B. für ein Gas-Common-Rail-System. Allgemein ist der Kraftstoffinjektor bevorzugt zur Verwendung mit einer Brennkraftmaschine in Form eines Gasmotors, insbesondere auf Basis eines Otto- oder Dieselmotors (mit innerer Gemischbildung), weiterhin insbesondere mit einem Großmotor vorgesehen und weiterhin insbesondere für stationäre Anwendungen, zum Beispiel
Blockheizkraftwerke oder Industrieanwendungen. Mittels des vorgeschlagenen Dual-Fuel- Kraftstoffinjektors kann sowohl ein reiner Flüssigkraftstoffbetrieb als auch ein kombinierter Flüssigkraftstoff-/Gasbetrieb mit beliebigem Gas-/Flüssigkraftstoffanteil realisiert werden. Der erfindungsgemäße Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor weist einen Düsenkörper (Düsenelement) auf, wobei im Düsenkörper eine Aufnahme (Axialbohrung) für eine darin axial verschiebliche Düsennadel gebildet ist. Hierbei ist an einem Endabschnitt eines die Aufnahme definierenden Düsenkörperbereichs eine erste Düsenanordnung mit wenigstens einem Spritzloch für das Ausbringen (Einspritzung) eines ersten, flüssigen Kraftstoffs (bevorzugt Dieselkraftstoff) gebildet, d.h. an einem düsennahen Endabschnitt des Düsenkörpers. Allgemein ist vorgesehen, dass die Düsennadel mit dem Düsenkörper ein Düsen ventil bildet, über welches ein
Strömungsweg für den ersten Kraftstoff zur ersten Düsenanordnung selektiv offenbar ist. Erfindungsgemäß ist an dem Düsenkörper weiterhin eine zweite (Gas-)Düsenanordnung mit wenigstens einem Spritzloch für das Ausbringen (Einspritzung) eines zweiten, gasförmigen Kraftstoffs (zum Beispiel Erdgas, Biogas, insbesondere Methan, etc.) gebildet. Der erfindungsgemäße Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor ist dadurch gekennzeichnet, dass am
Düsenkörper den Endabschnitt (des die Aufnahme definierenden Düsenkörperbereichs) umgebend eine (separat gebildete bzw. gefertigte) (Gas-)Düsenkappe angeordnet ist; die zweite Düsenanordnung an der Düsenkappe bereitgestellt bzw. gebildet ist; und mit der Düsenkappe ein Düsenraum am Düsenkörper definiert ist, über welchen das wenigstens eine Spritzloch der zweiten Düsenanordnung mit dem zweiten Kraftstoff anströmbar ist, insbesondere sämtliche Spritzlöcher.
Der derart ausgestattete Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor ermöglicht vorteilhaft eine äußerst unaufwändige Herstellung, insbesondere im Hinblick auf etwaigen Ausschuss. Im Rahmen der Herstellung des vorgeschlagenen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors kann die Bearbeitung des
Düsenkörpers getrennt von der Bearbeitung der Düsenkappe erfolgen, wodurch ein eventueller Ausschuss der Düsenkappe nicht den Ausschuss des gesamten Düsenkörpers nach sich zieht.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umgibt der Düsenraum bevorzugt den Endabschnitt als Ringraum. Derart kann, insbesondere in Verbindung mit einer Ausführung des Kraftstoffinjektors dergestalt, dass die zweite (Gas-)Düsenanordnung bzw. die Düsenkappe eine den Endabschnitt umgebende Spritzloch-Ringkonfiguration aufweist (deren bevorzugt gleichmäßig um den Umfang des Endabschnitts verteilte Spritzlöcher über den Ringraum anströmbar sind), vorteilhaft eine (homogene) 360°- Gasstrahl Verteilung im Brennraum erreicht werden.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird insbesondere auch vorgeschlagen, dass ein und/oder mehrere, bevorzugt sämtliche Spritzlöcher der zweiten (Gas-)Düsenanordnung je als Lavaldüse (oder als rein konvergente Düse) gebildet sind. Durch die Ausgestaltung eines jeweiligen Spritzloches insbesondere als Lavaldüse wird die Penetration des Gasstrahls deutlich verbessert. Das in das Düsen- bzw. Spritzloch eintretende Gas wird in der Lavaldüse
beschleunigt und erreicht im engsten Lavalquerschnitt Schallgeschwindigkeit. In der
nachfolgenden Querschnittserweiterung des Spritzlochs wird der Gasdruck nachfolgend abgesenkt, das heißt in kinetische Energie umgewandelt. Die derart erzielte hohe Strahlgeschwindigkeit liegt im Überschallbereich und ermöglicht eine beabsichtigt vorteilhaft hohe Eindringtiefe im Brennraum.
Die einfache Bereitstellung einer im Hinblick auf ihre Fertigung kompliziert herzustellenden Lavaldüse wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass die zweite Düsenanordnung an der Düsenkappe aufgenommen bzw. bereitgestellt ist. Die Düsenkappe ist in der Herstellung vorteilhaft einfach zu handhaben, bis zu deren Verbindung insbesondere getrennt vom
Düsenkörper, s.o. Bei besonders bevorzugten Ausgestaltungen der Düsenkappe bzw. des Dual-Fuel-Kraftstoff- injektors sind ein oder mehrere Spritzlöcher der zweiten Düsenanordnung, bevorzugt sämtliche - insbesondere je gebildet als Lavaldüse - je in einem Einsteckteil bzw. Einsatz gebildet, welches bzw. welcher an der Düsenkappe aufgenommen ist, zum Beispiel in korrespondierende
Aufnahmen (Bohrungen) der Düsenkappe eingesetzt und nachfolgend zum Beispiel
(reib)verschweißt. Derartige Düsenloch(einsteck)elemente können zum Beispiel als Drehteile vorteilhaft kostengünstig hergestellt werden.
Auf eine Kühlung der (Gas-)Düsenkappe, zum Beispiel bei reinem Flüssigkraftstoffbetrieb, kann insbesondere vorteilhaft verzichtet werden bei Ausführungsformen des Dual-Fuel- Kraftstoffinjektors, bei welchen die Düsenkappe teilweise und/oder gänzlich aus
hochwarmfesten Stahl gefertigt ist. Zur Fertigung wird hierfür ein Feinguss- und/oder
Vakuumfeinguss- Verfahren vorgeschlagen.
Alternativ oder zusätzlich kann für eine gute Kühlung an der Düsenkappe vorgesehen sein, einen oder mehrere Kühlkanäle am Düsenkörper, insbesondere dessen Endabschnitt kühlend zu bilden, welche von einem Kühlmittel (zum Beispiel Wasser, Öl, Flüssigkraftstoff) durchströmbar sind. Ein Kühlkanal kann zum Beispiel in dem den Endabschnitt definierenden Düsenkörperbereich am Düsenkörper, z.B. in Umfangsrichtung führend, gebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann zum Beispiel vorgesehen sein, in dem in der Düsenkappe bereitgestellten Düsenraum (gasdurchströmter Bereich) eine großflächige Oberfläche für eine Kühlung zu bilden, zum Beispiel durch Verrippung oder allgemein eine geeignete, oberflächenvergrößernde
Strukturierung. Zudem kann durch Kleinhaltung der Berührflächen zwischen (Gas-)Düsenkappe und dem Düsenkörper der Wärmefluss in den Düsenkörper minimiert werden. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Dual-Fuel -Kraftstoffinjektors sehen weiterhin eine Ausgestaltung derart vor, dass im Düsenkörper kein Steuerorgan für das Gasventil aufgenommen ist. Stattdessen ist das Steuerorgan bevorzugt im Injektorgehäuse außerhalb des Düsenkörpers aufgenommen. Bei dieser Ausgestaltung ist der Düsenraum bevorzugt über wenigstens einen am Düsenkörper gebildeten (insbesondere durch den Düsenkörper hindurchgeführten (vom düsenfernen zum düsennahen Ende)) Strömungsweg für zweiten Kraftstoff anströmbar (zum Beispiel auch zwei oder mehr Strömungswege); der jeweilige Strömungsweg über ein
Steuerorgan des Kraftstoffinjektors selektiv offensteuerbar; und das jeweilige Steuerorgan außerhalb des Düsenkörpers im Injektor aufgenommen. Solche vorteilhaften
Ausführungsformen, bei welchen das Steuerorgan (Gasventilnadel) des Gasventils in dem Injektorgehäuse außerhalb des Düsenkörpers aufgenommen ist, ermöglichen eine einfachere Gestaltung des Gasventils und reduzieren zudem dessen Temperaturbelastung deutlich
(gegenüber einer Unterbringung im Düsenkörper). Der erfindungsgemäße Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor kann weiterhin vorteilhaft so ausgestaltet sein, dass in Umfangsrichtung um den Endabschnitt herum eine strömungsleitende Struktur, insbesondere ein Einstich, an dem Endabschnitt gebildet ist, welche(r) die Anströmung der zweiten Düsenanordnung über den Düsenraum optimiert. Der Einstich kann zum Beispiel eine Ringkonkavität sein (im Düsenraum um den Endabschnitt herum). Der Einstich kann hierbei bevorzugt strömungsgünstig seitens des Strömungswegs für zweiten Kraftstoff angeströmt werden.
Allgemein kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die Düsenkappe durch Gewindeverschraubung oder einen Pressverband oder Verschweißen an dem Düsenkörper festgelegt ist. Diese Verfahren ermöglichen sämtlich eine kostengünstige und unaufwändige Herstellung des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors.
Vorgeschlagen wird weiterhin auch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (für eine
Brennkraftmaschine), welche eingerichtet ist, einen ersten (flüssigen) und einen zweiten
(gasförmigen) Kraftstoff an den Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor versorgen zu können, wobei die Kraftstoffeinspritzeinrichtung wenigstens einen wie vorstehend beschriebenen Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor aufweist, insbesondere eine Mehrzahl von Dual-Fuel-Kraftstoffinjektoren. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnungen, die
erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 exemplarisch und schematisch, zum Teil stark vereinfacht, einen Kraftstoffinjektor mit einem geschnitten dargestellten Düsenkörper und aufgesetzter Düsenkappe gemäß einer möglichen Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 exemplarisch und schematisch eine Ansicht des Düsenkörpers mit Düsenkappe
gemäß Fig. 1 in der Draufsicht auf das düsennahe Ende.
Fig. 3 exemplarisch und schematisch einen Düsenkörper mit Düsenkappe für einen
Kraftstoffinjektor gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform der Erfindung. Fig. 4 exemplarisch und schematisch eine perspektivische Schnittansicht des Düsenkörpers mit Düsenkappe gemäß Fig. 3.
Fig. 5 exemplarisch und schematisch eine Schnittansicht der Düsenkappe gemäß Fig. 3 und
4.
Fig. 6 exemplarisch und schematisch einen Düsenkörper mit Düsenkappe für einen
Kraftstoffinjektor gemäß noch einer weiteren möglichen Ausfuhrungsform der Erfindung.
Fig. 7 exemplarisch und schematisch eine perspektivische Ansicht der Düsenkappe gemäß
Fig. 6.
Fig. 8 exemplarisch und schematisch eine Schnittansicht der Düsenkappe gemäß Fig. 7.
In der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen entsprechen gleichen Bezugszeichen Elemente gleicher oder vergleichbarer Funktion.
Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (Zweistoffdüse bzw.
Zweistoff- Injektor) 1 mit einem Düsenkörper 3 (Düsenelement). Der Kraftstoffinjektor 1 ist für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung einer Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor), bevorzugt für ein Gas-Common-Rail-System, vorgesehen. Der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 ist für den Einspritzbetrieb mit einem ersten, flüssigen Kraftstoff (insbesondere Dieselkraftstoff) und einem zweiten, gasförmigen Kraftstoff (Brenngas) bereitgestellt.
In dem Düsenkörper 3 ist eine Aufnahme (Axialbohrung) 5 für eine darin axial verschieblich aufgenommene Düsennadel 7 des Kraftstoffinjektors 1 gebildet, in welche Aufnahme 5 hochdruckbeaufschlagter Kraftstoff seitens einer Hochdruckzufuhrleitung 9 des injektorinternen Kraftstoffsystems verbracht werden kann, zum Beispiel ausgehend von einem stromaufwärtigen Hochdruck(HD)-Kraftstoffeinlass 11 des Kraftstoffinjektors 1 (in Kommunikation mit HD- Leitung 9). Der Kraftstoffeinlass 11 kann z.B. über einen Einzeldruckspeicher (nicht dargestellt) des Kraftstoffinjektors 1 mit der Hochdruckleitung 9 verbunden sein, alternativ kann auch die direkte Verbindung des Kraftstoffeinlasses 11 mit der Hochdruckleitung 9 vorgesehen sein, z.B. bei Ausgestaltung ohne einen Einzeldruckspeicher.
An einem Endabschnitt 13 eines die Aufnahme 5 definierenden Düsenkörperbereichs 15 ist eine erste Düsenanordnung 17 mit wenigstens einem Spritzloch 19 für das Ausbringen (Einspritzung) des ersten, flüssigen Kraftstoffs gebildet. Der in die Aufnahme 5 eingebrachte hochdruckbeaufschlagte erste Kraftstoff kann in
Abhängigkeit der (Hub-)Stellung der Düsennadel 7 über die Düsenanordnung 17 des Dual-Fuel- Kraftstoffinjektors 1 abgegeben werden, bei Betrieb mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung insbesondere in eine Brennkammer einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden. Die
Düsenanordnung 17 (Spritzlöcher 19) ist bevorzugt an einer Düsenkuppe 21 des Düsenkörpers 3 bereitgestellt.
Der Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 kann für das Einspritzen des ersten Kraftstoffs bevorzugt als indirekt betätigter Injektor 1 ausgebildet sein, insbesondere mit einem Pilotventil 23, welches von einer Aktuatorik (nicht dargestellt) beherrscht wird, bevorzugt einer Magnetaktuatorik. Das Pilotventil 23 und/oder die Aktuatorik kann in wenigstens einem Gehäuseelement 25 des
Injektorgehäuses 27, insbesondere benachbart zum düsenfernen Ende des Düsenkörpers 3 des Injektors 1, bereitgestellt sein, zum Beispiel in einem Ventilkörper 25. Alternativ kann vorgesehen sein, den Injektor 1 für das Einspritzen des ersten Kraftstoffs als direkt betätigten Injektor 1 auszugestalten, wobei die Aktuatorik insbesondere direkt auf die Düsennadel 7 wirken kann. Über das Pilotventil 23 kann ein Steuerraum 29 des Kraftstoffinjektors 1 ventilstellungsabhängig entlastet werden, zum Beispiel über einen Leckageströmungsweg 31 des injektorinternen Kraftstoffsystems, welcher ausgehend vom Steuerraum 29 zu einem niederdruckseitigen (ND) Leckageauslass 33 des Injektors 1 über das Pilotventil 23 (unter Drosselung 35) geführt ist, z.B. zu einem Leckagesammeibehältnis (Tank) eines Kraftstoffeinspritzsystems.
In den Steuerraum 29 mündet weiterhin z.B. ein weiterer Hochdruckpfad 37 des injektorinternen Kraftstoffsystems (mit Drosselung 39), über welchen der Steuerraum 29 via hochdruckbeaufschlagten ersten Kraftstoff ausgehend von dem Hochdruckkanal 9 belastbar ist. Der Steuerraum 29 kann mittels einer Nadelführungshülse 41 gebildet sein, welche am düsenfernen Ende der Axialbohrung 5 in derselben aufgenommen ist, wobei in der Axialbohrung 5 weiterhin eine Schließfeder 43 angeordnet sein kann, welche die Düsennadel 7 in Schließstellung drängt, i.e. gegen einen Ventilsitz bzw. Düsennadelsitz 45.
Um für einen Einspritzbetrieb Kraftstoff über die Düsenanordnung 19 ausbringen zu können, i.e. seitens der Axialbohrung 5, kann das (Schließ-)Kräftegleichgewicht an der Düsennadel 7 durch Entlastung des Steuerraums 29 via das Pilotventil 23 aufgelöst werden (Leckageströmungsweg 31 geöffnet), so dass die Düsennadel 7 vom Ventilsitz abheben und den Strömungsweg zu der Düsenanordnung 17 freigeben kann. Für ein Schließen des Düsenventils wird das Pilotventil 23 in Sperrstellung geschaltet (in Fig. 1 ist Offenstellung dargestellt), woraufhin sich der Druck im Steuerraum 29 über den Hochdruckpfad 9, 37 wieder aufbaut und die Düsennadel 7
schließfederkraftunterstützt in den Nadelsitz 45 zurückkehrt.
Wie in Fig. 1 veranschaulicht, ist an dem Düsenkörper 3 eine zweite Düsenanordnung 47 mit wenigstens einem Spritzloch 49 für das Ausbringen (Einspritzung) des zweiten, gasförmigen Kraftstoffs gebildet. Die zweite Düsenanordnung 47 ist an einer (separat vom Düsenkörper 3 gebildeten bzw. gefertigten) (Gas-)Düsenkappe 51 bereitgestellt bzw. gebildet, welche
Düsenkappe 51 den Endabschnitt 13 umgebend am Düsenkörper 3 angeordnet ist. Hierzu weist die Düsenkappe 51 bevorzugt Schalen- oder Becherform auf, i.e. mit einer bodenseitigen Durchbrechung bzw. Durchgangsöffnung 53, in/durch welche der Endabschnitt 13 ein- bzw. durchtauchen kann.
Wie Fig. 1 weiter veranschaulicht, ist in bzw. mit der Düsenkappe 51 ein Düsenraum 55 am Düsenkörper 3 definiert (um den Endabschnitt 13 herum), über welchen das wenigstens eine Spritzloch 49 der zweiten Düsenanordnung 47, insbesondere sämtliche Spritzlöcher 49, mit dem zweiten Kraftstoff anströmbar ist.
Zur Anströmung des Düsenraums 55 mit gasförmigem, zweitem Kraftstoff weist der
Düsenkörper vorliegend einen ersten 57 und einen zweiten 59 Strömungsweg (Gaskanal) auf, alternativ z.B. einen einzigen Kanal, welche seitens eines Gaseinlasses 61 des Dual-Fuel- Kraftstoffinjektors 1 und einen - durch das Injektorgehäuse 27 geführten, sich in den ersten 57 und den zweiten Strömungsweg 59 einzweigenden - Gaskanal 63 mit dem zweiten Kraftstoff beaufschlagbar sind. Die Strömungskanäle 57, 59 erstrecken sich als Bohrkanäle vom
düsenfernen Ende des Düsenkörpers 3 zum Düsenraum 55 (in Fig. 1 sind weiterhin verschweißte Stopfen 65 ersichtlich, welche nach Fertigung der Strömungskanäle 57, 59 eine jeweilige Eintrittsöffhung (in Fig. 4 geöffnet dargestellt) für ein Bohrwerkzeug verschließen). Bei einem Einspritzbetrieb wird ein jeweiliger Gaskanal 57, 59 zum Beispiel mit einem Gasdruck in Höhe von ca. 350 bar beaufschlagt.
Bevorzugt befindet sich im Injektorgehäuse 27 - außerhalb des Düsenkörpers 3 aufgenommen - weiterhin ein Ventil bzw. Gasventil 67 mit einem ebenfalls im Injektorgehäuse 27
aufgenommenen Steuerorgan in Form einer (Gas-)Ventilnadel (nicht dargestellt). Über das Gasventil 67 kann der Strömungsweg 63 selektiv unterbrochen werden, mithin die Gaszufuhr an den Düsenraum 55 via Strömungskanäle 57, 59. Somit ermöglicht der Dual-Fuel-
Kraftstoffinjektor 1 vorteilhaft sowohl einen kombinierten Einspritzbetrieb mit erstem und zweitem Kraftstoff als auch das Ausbringen nur des ersten oder nur des zweiten Kraftstoffs. Angemerkt sei hierbei, dass wie eingangs erwähnt, durch die Anordnung des Steuerorgans im Injektorgehäuse 27 eine vorteilhaft thermische Entlastung desselben bzw. des Gasventils 67 erzielt werden kann. Alternativ sind selbstredend auch Ausfuhrungsformen denkbar, welche eine solche Lösung nicht vorsehen.
Bei dem erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 umgibt der Düsenraum 55 den Endabschnitt 13 zum einen weiterhin bevorzugt als Ringraum, siehe zum Beispiel Fig. 1 , und zum zweiten weist die zweite Düsenanordnung 47 bevorzugt eine den Endabschnitt 13 umgebende Spritzloch-Ringkonfiguration an der Düsenkappe (Gaseinspritzdüsenkappe) 51 auf (in Kommunikation mit dem Düsenraum 55). Derart ist eine äußerst einfache Anströmung der Düsenlöcher mit dem Vorteil der 360°-Gasverteilung bei einer Einspritzung realisiert.
Bei der Ausführungsform des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors 1 nach Fig. 1 weist die Düsenkappe 51 eine relativ hohe (becherförmige) Bauform auf, welche insbesondere gut geeignet ist, mit dem Düsenkörper 3 verschraubt, Bezugszeichen 69, verpresst und/oder laserverschweißt zu werden (bei einer Pressung kann bereits eine vorteilhaft gute Dichtwirkung erzielt werden). Zur einfachen Herstellung der Spritzlöcher 49, welche im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt je als Lavaldüsen gebildet sind, wird die Düsenkappe 51 nach Fig. 1 bevorzugt im Feinguss hergestellt (mit gegossenen Löchern 49), weiterhin bevorzugt aus hochwarmfestem Stahl. Zur Herstellung der Spritzlöcher 49 kann alternativ zum Beispiel vorgesehen sein, die Spritzlöcher 49 mit einer (hakenförmigen) Elektrode zu erodieren.
Fig. 1 zeigt weiterhin einen im Endabschnitt 13 aufgenommenen Kühlkanal 71, welcher optional vorgesehen sein kann. Der Kühlkanal 71 kann von einem Kühlmittel über einen Vorlauf und einen Rücklauf durchströmt werden (nicht dargestellt). Fig. 2 zeigt den Düsenkörper 3 mit daran fixiert aufgenommener Düsenkappe 51 in einer Ansicht vom düsennahen Ende. Um die (Gas-)Düsenkappe 51 mit dem Düsenkörper 3 zu verschrauben, kann z.B. ein Werkzeug, bevorzugt ein geteiltes Spezialwerkzeug, in die
Spritzlöcher 49 eingreifen. Fig. 3 und Fig. 4 zeigen je einen Düsenkörper 3 mit aufmontierter Düsenkappe 51 je eines Dual- Fuel-Kraftstoffinjektors 1, wobei die Düsenkappe 51 im Unterschied zur vorstehend
beschriebenen Ausführungsform eine flache (schalenförmige) Bauform aufweist. Durch die flache Bauform der Düsenkappe 51 ergibt sich der Vorteil, die Lavaldüsen bzw. Spritzlöcher 49 von innen (vor Montage am Düsenkörper 3) auch spanend bearbeiten zu können. Eine Montage an dem Düsenkörper 3 kann z.B. durch Laserschweißen erfolgen.
Fig. 5 veranschaulicht den Einsatz eines Bohr- oder Erodierwerkzeugs 73 für die
Innenbearbeitung der Düsenlöcher 49. Fig. 6 zeigt einen Düsenkörper 3 mit aufmontierter Düsenkappe 51 eines Dual-Fuel- Kraftstoffinjektors 1 gemäß einer noch weiteren bevorzugten Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektors 1 (bei dieser Ausführungsform kann neben der dargestellten Düsenkappe 51 hoher Bauform alternativ auch eine flache Bauform vorgesehen sein).
Bei der Düsenkappe 51 sind die Spritzlöcher 49, wiederum je in Form einer Lavaldüse, je in einem Einsteckteil 75 gebildet, welches an der Düsenkappe 51 aufgenommen ist (in einer korrespondierenden Fassung). Bevorzugt sind die Einsteckteile 75 - insbesondere als Drehteile vorteilhaft preiswert hergestellt - mit der Düsenkappe 51 reibverschweißt. Die Fertigung des Kraftstoffinjektors 1 ist hierbei flexibel und mit nur wenig Ausschuss verbunden.
Weiterhin vorteilhaft und wahlfrei mit anderen Ausführungsformen des Kraftstoffinjektors kombinierbar zeigt Fig. 6 eine Strömungsleitstruktur 77 am Endabschnitt 13. Die
Strömungsleitstruktur 77, welche als ringförmiger Einstich bzw. Konkavität um den
Endabschnitt 13 geführt ist (im Düsenraum 55), bewirkt eine günstige Strömungsführung bzw. einen optimierten Strömungseinlauf des seitens der Kanäle 57, 59 in den Düsenraum 55 eingebrachten zweiten Kraftstoffs hin zu den bzw. in die Spritzlöcher 49. Fig. 7 und Fig. 8 zeigen weitere Ansichten der Düsenkappe 51 gemäß Fig. 6. Ersichtlich können an der Düsenkappe 51 Bohrungen 79 vorgesehen sein, zum Beispiel zum Ansetzen eines
Hakenschlüssels für eine Verschraubung mit dem Düsenkörper 3.
Angemerkt sei abschließend, dass die Druckbelastung der Düsenkappe 51 gegenüber der
Dieseleinspritzdüse vergleichsweise gering ist. Der Verbrennungsdruck von ca. 200 bar kompensiert von außen betrachtet die Gasdruckbelastung größtenteils wieder. Die
Arbeitsdruckdifferenzen liegen in der Größenordnung von 150 bar.
Die Kühlung des Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor 1 an der Düse kann im Gasbetrieb über das Gas selbst erfolgen. Positiv wirkt sich die Expansionsfähigkeit des Gases aus, da durch den
Druckabfall stromabwärts und insbesondere durch den Druckabbau in der Lavaldüse, das Gas abkühlt. Angestrebt kann werden, eine großflächige Gestaltung der Düsenkappe 51 im
gasdurchströmten Düsenraum 55 für eine gute Kühlwirkung vorzusehen (z.B. durch
Verrippung). Die Kühlung im reinen Flüssigkraftstoffbetrieb ist hingegen etwas problematischer, insoweit die Düsenkappe 51 ohne einen Gasstrom nicht gekühlt wird, sondern durch das während des Verbrennungsprozesses druckbehaftete eindringende Heißgas zusätzlich auch von innen beansprucht wird, ebenso wie der Schaft des Düsenkörpers 3. Da der Dual-Fuel- Kraftstoffinjektor 1 bzw. Düsenkörper 3 in diesem Fall jedoch mit einem hohen
Kraftstoffvolumenstrom durchströmt wird, ist eine hinreichende Kühlung wie bei
konventionellen Kraftstoffdüsen gesichert.

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, aufweisend einen Düsenkörper (3), wobei im Düsenkörper (3) eine Aufnahme (5) für eine darin axial
verschiebliche Düsennadel (7) gebildet ist; wobei an einem Endabschnitt (13) eines die
Aufnahme (5) definierenden Düsenkörperbereichs (15) eine erste Düsenanordnung (17) mit wenigstens einem Spritzloch (19) für das Ausbringen eines ersten, flüssigen Kraftstoffs gebildet ist; wobei an dem Düsenkörper (3) eine zweite Düsenanordnung (47) mit wenigstens einem Spritzloch (49) für das Ausbringen eines zweiten, gasförmigen Kraftstoffs gebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
am Düsenkörper (3) den Endabschnitt (13) umgebend eine Düsenkappe (51) angeordnet ist;
- die zweite Düsenanordnung (47) an der Düsenkappe (51) bereitgestellt ist;
- mit der Düsenkappe (51) ein Düsenraum (55) am Düsenkörper (3) definiert ist, über welchen das wenigstens eine Spritzloch (49) der zweiten Düsenanordnung (47) mit dem zweiten Kraftstoff anströmbar ist.
2. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Düsenraum (55) den Endabschnitt (13) als Ringraum umgibt und/oder die zweite Düsenanordnung (47) eine den Endabschnitt (13) umgebende Spritzloch (49)- Ringkonfiguration an der Düsenkappe (51) aufweist.
3. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- der Düsenraum (55) über wenigstens einen am Düsenkörper (3) gebildeten
Strömungsweg (57, 59) für zweiten Kraftstoff anströmbar ist;
- der jeweilige Strömungsweg (57, 59) über ein Steuerorgan des Kraftstoffinjektors (1) selektiv offensteuerbar ist;
- das jeweilige Steuerorgan außerhalb des Düsenkörpers (3) im Injektor (1) aufgenommen ist.
4. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
ein und/oder mehrere und/oder sämtliche Spritzlöcher (49) der zweiten Düsenanordnung (47) je als Lavaldüse oder als konvergente Düse gebildet sind.
5. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Spritzloch (49) oder mehrere Spritzlöcher (49) der zweiten Düsenanordnung (47) je in einem Einsteckteil (75) gebildet ist bzw. sind, welches an der Düsenkappe (51) aufgenommen ist.
6. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Düsenkappe (51) teilweise und/oder gänzlich aus hochwarmfesten Stahl und/oder mittels Feinguss und/oder mittels Vakuumfeinguss gefertigt ist.
7. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Umfangsrichtung um den Endabschnitt (13) eine strömungsleitende Struktur (77) an dem Endabschnitt (13) gebildet ist, welcher die Anströmung der zweiten
Düsenanordnung (47) über den Düsenraum (55) optimiert.
8. Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Düsenkappe (51) durch Gewindeverschraubung oder einen Pressverband und/oder Verschweißen an dem Düsenkörper (3) festgelegt ist.
9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung wenigstens einen Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingerichtet ist, einen ersten, flüssigen und einen zweiten, gasförmigen Kraftstoff an den Dual-Fuel-Kraftstoffinjektor (1) versorgen zu können.
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