WO2014161538A1 - KUPPLUNGSBETÄTIGUNGSSYSTEM ZUM ÖFFNEN UND/ODER SCHLIEßEN EINER REIBUNGSKUPPLUNG SOWIE VERFAHREN ZUM KUPPELN EINER ANTRIEBSWELLE EINES KRAFTFAHRZEUGMOTORS MIT EINER GETRIEBEEINGANGSWELLE EINES KRAFTFAHRZEUGGETRIEBES - Google Patents

KUPPLUNGSBETÄTIGUNGSSYSTEM ZUM ÖFFNEN UND/ODER SCHLIEßEN EINER REIBUNGSKUPPLUNG SOWIE VERFAHREN ZUM KUPPELN EINER ANTRIEBSWELLE EINES KRAFTFAHRZEUGMOTORS MIT EINER GETRIEBEEINGANGSWELLE EINES KRAFTFAHRZEUGGETRIEBES Download PDF

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clutch
ramp
input
pilot
friction clutch
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PCT/DE2014/200118
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English (en)
French (fr)
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Jens LANGANKI
Florian Vogel
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Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms

Definitions

  • Clutch actuating system for opening and / or closing a friction clutch and method for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a
  • the invention relates to a clutch actuation system for opening and / or closing a friction clutch and a method for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a transmission input shaft of a motor vehicle transmission, with the aid of a friction clutch, in particular a starting clutch for shifting transmission gears of a motor vehicle transmission, can be actuated.
  • the clutch actuation system includes an electromagnetically actuable pilot clutch coupled to a ball-ramp system.
  • the electromagnetic pilot clutch is acted upon via an electromagnet with an actuating force acting in the closing direction of the pilot control clutch.
  • the ramp of the ball-ramp system facing the pilot clutch is rotated, whereby the ramp facing the friction clutch is pushed away in the axial direction.
  • the weggedschreibter ramp takes in the axial movement of a pressure plate for frictionally closing the friction clutch, whereby the friction clutch is closed.
  • a clutch actuation system for opening and / or closing a friction clutch
  • a ramp system for axially displacing a pressure plate of a friction clutch
  • the ramp system has an input ramp and an output ramp rotatable relative to the input ramp for varying an axial extension of the ramp system
  • a pilot clutch for triggering a Twisting the input ramp relative to the output ramp due to a differential speed between a torque input element, in particular drive shaft of an automotive engine, and a Drehmomentaus effetselement, in particular a transmission input shaft of a motor vehicle transmission
  • a trip unit for actuating the pilot clutch, wherein between the pilot clutch and the input ramp, a planetary gear for translating one of the Pilot clutch to the output ramp transmitted actuation force to open and / or close the friction clutch is formed.
  • the energy required for the contact force can be derived, in particular, from the torque introduction element by supporting the torque introduction element via the ramp system and the pilot control clutch on the torque diversion element.
  • the pressure plate, or a plurality of pressure plates coupled to each other, can be displaced thereby, so that the friction clutch can be closed.
  • the rotational speeds of the torque introduction member and the torque extraction member are synchronized with each other so that a rotational speed difference between the torque introduction member and the torque elimination member is no longer present.
  • the ramp system can then remain in the reached position, without the need to initiate a torque and / or a contact pressure via the pilot clutch.
  • pilot clutch Due to the planetary gear, it is possible to increase the introduced via the pilot clutch differential torque, so that a correspondingly increased torque arrives at the ramp system and a correspondingly increased contact pressure can be generated. This means that a correspondingly lower differential torque must be absorbed by the pilot clutch in order to produce a desired contact pressure.
  • the pilot clutch can thereby be designed for a lower torque to be transmitted and dimensioned correspondingly smaller. For example, a Reibbelags- area of the pilot clutch for frictional transmission of the differential torque may be provided with a smaller friction surface and / or be arranged on a smaller radius.
  • the ramps of the ramp system can slide directly on each other or be rotated relative to each other via at least one ball, a cylinder or other rotatable element.
  • the distance of the back facing away from the other opposite ramp rear sides of the input ramp and the output ramp can change, so that correspondingly reduce or increase the axial extent of the ramp system.
  • the ramp system may increase its axial extent with both a positive speed difference between the torque introducing element and the torque diverting element and a negative speed difference between the torque introducing element and the torque diverting element.
  • the respective ramps for example, two at an angle, in particular substantially V-shaped, be provided running away from each other running to the radial plane ramped partial ramps, so that Starting from a neutral position with minimal axial extent of the ramp system, both a rotation in the one circumferential direction and a rotation in the opposite circumferential direction leads to an increase in the axial extent of the ramp system.
  • the partial ramps can be directly connected to each other or connected to each other via a non-tapered running in the radial plane intermediate area.
  • the partial ramps can be configured substantially mirror-inverted or have a different pitch and / or length in the circumferential direction.
  • the maximum relative angle of rotation of the input ramp to the output ramp is limited for example by at least one stop, whereby, for example, exceeding a maximum wear range of friction linings of the friction clutch can be avoided.
  • at least the ramp-shaped subregions of the input ramp and the output ramp are identical, in particular as identical parts, formed.
  • the pressure plate of the friction clutch is formed by the output ramp.
  • the pressure plate of the friction clutch may be formed integrally with the output ramp of the ramp system.
  • the maximum torque that can be transmitted by the friction clutch is limited by the design of the ramps of the ramp system, for example by means of stops provided at suitable locations. A contact pressure of the pressure plate can be limited.
  • the maximum transmissible torque for the traction operation may be different or equal to the maximum transmissible torque for the traction operation.
  • the maximum transferable torque for the overrun operation is lower than for the train operation. An unnecessarily high load on components in the drive train, in particular during overrun operation, can be avoided, so that in particular possible damage to a torsional vibration damper, in particular two-mass flywheel, is avoided.
  • the pilot control clutch can be configured as a friction clutch, wherein the pilot clutch can be dimensioned in particular significantly smaller than the friction clutch to be actuated by the clutch actuation system.
  • the input ramp of the ramp system can be coupled to the torque introduction element or the torque output element.
  • the pilot clutch can be opened and / or closed. Due to the gear ratio provided by the planetary gearing, the triggering seaji be sized accordingly small. Since only a correspondingly low differential torque must be transmitted from the pilot clutch, a correspondingly low contact pressure provided by the trip unit is already sufficient.
  • the planetary gear has functional elements in the form of a sun, a ring gear and at least one meshing with the sun and the hollow wheel planet wheel, which is rotatably supported by a planet carrier on.
  • a suitable for the desired ratio or reduction functional element may be connected to the input ramp of the ramp system, while another functional element may be connected to an output side of the pilot clutch.
  • a suitable transmission ratio can be specified.
  • a functional element may be held non-rotatably and / or optionally braked with and / or without slippage in order to be able to set and / or optionally change a desired transmission ratio.
  • the planetary gear is in particular designed and / or connected to the ramp system and the pilot clutch, that a speed introduced by the pilot clutch is reduced and at the ramp system, a lower compared to the speed introduced by the pilot clutch speed arrives and at the same time initiated by the pilot clutch Torque is translated and arrives at the ramp system in comparison to the torque introduced by the pilot clutch torque greater torque, whereby a translation of a transmitted from the pilot clutch to the output ramp actuating force for opening and / or closing the friction clutch takes place.
  • the trip unit actuates the pilot clutch electromagnetically, in particular by means of a preferably continuously electrically actuated electromagnet. Due to the low contact force required in the pilot control clutch, an electromagnetically generated contact pressure force may be sufficient.
  • a correspondingly small-sized solenoid can be used, which exerts no unnecessary magnetic forces on other adjacent components due to the low field strength required and weakening of the magnetic force by other components and / or impairment of other components are avoided by the trip unit.
  • the input ramp is designed as a ring gear of the planetary gear.
  • the ramp region of the input ramp may at least partially point radially outward, so that the input ramp can very easily be configured as a closed ring, which may have a radially inwardly facing toothing for forming the ring gear.
  • an already existing component can be used to form a functional element of the planetary gear without providing a separate component for this functional element.
  • the space requirement and the number of components can be kept low.
  • the pilot clutch on a displaceable by means of the trip unit input element and a frictionally engageable with the input element output element, wherein the output member is rotatably connected to a sun gear of the planetary gear.
  • the sun gear can be configured integrally with the output element, so that the space requirement and the number of components can be kept low to provide the planetary gear.
  • the pilot clutch can be positioned radially further in particular in comparison to the friction surfaces of the friction clutch, so that a small space requirement is achieved and a particularly easy connection to the sun gear can succeed.
  • the planetary gear has at least one meshing with a sun gear and a ring gear of the planetary gear planet gear, wherein the planet gear is rotatably mounted on a clutch cover of the friction clutch, wherein in particular the clutch cover rotatably connected to the torque introduction element is connectable.
  • a separate planned planetary carrier can be avoided by using an intended anyway clutch cover for this function.
  • the planetary gear may have a pin rotatably mounted in the clutch cover and / or the clutch cover has a non-rotatably connected to the clutch cover, in particular integrally, connected bolts around which the planetary gear can rotate.
  • a braking device which brakes a separately executed planetary carrier and coupled with the movement of the torque introduction element, can be saved.
  • the clutch cover is rotatably coupled to the torque introduction element, for example, by a non-rotatable mounting with a counter-plate of the friction clutch.
  • the output ramp is indirectly or directly connected to a return torsion spring for rotating the output ramp in a defined starting position in the absence of contact pressure, in particular, the friction clutch is open in the defined starting position of the output ramp. If the friction clutch is to be opened, the pilot clutch can be opened, so that the ramps of the ramp system can no longer be supported by the pilot clutch. By the spring force of the return spring, the output ramp can be rotated back relative to the input ramp, so that the axial extent of the ramp system can be reduced and the friction clutch is opened.
  • the return torsion spring which may be configured, for example, in the manner of a torque sensor, exert a spring force acting in the tangential direction and / or in the circumferential direction on the output ramp and thereby provide a suitable return torque. Furthermore, it is possible for the return torsion spring, configured, for example, as a leaf spring, to exert a spring force on the pressure plate in an opening direction of the friction clutch so that the pressure plate exerts an axial force on the output ramp, whereby the output ramp is rotated to reduce the axial extent of the ramp system can.
  • the pilot clutch has a displaceable by means of the trip unit input element and a frictionally engageable with the input element output element, wherein the input element is directly or indirectly connected to a return spring for axial positioning of the input member in a defined starting position in the absence of the trip unit deployable release force, wherein par- where the pilot clutch is closed in the defined starting position of the input element.
  • the restoring spring designed, for example, as a plate spring can, in the event that the triggering unit does not provide force, position the input element in a defined position with the aid of its spring force, for example a "normally open” or preferably normally closed position of the pilot clutch also provide for the friction clutch.
  • the invention further relates to a clutch unit with a friction clutch for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a transmission input shaft of a motor vehicle transmission, wherein the friction clutch a counter plate for introducing a torque and a relative to the counter plate displaceable pressure plate for frictional pressing a clutch disc between the counter plate and the pressure plate for discharging of the torque, and a clutch actuation system, which may be formed and further developed as described above, for displacing the pressure plate.
  • the invention further relates to a drive train of a motor vehicle having a drive shaft of an automotive engine, a transmission input shaft of a motor vehicle transmission and a clutch unit, which may be off and on as described above, for coupling the drive shaft with the transmission input shaft.
  • the invention further relates to a method for coupling a drive shaft of an automotive engine with a transmission input shaft of a motor vehicle transmission by means of a friction clutch, wherein a differential torque generated by a speed difference between the drive shaft and the transmission input shaft by means of a planetary gear, in particular part of a clutch actuation system, as above described and can be trained, is translated and the translated differential torque is used to operate the friction clutch.
  • a differential torque generated by a speed difference between the drive shaft and the transmission input shaft by means of a planetary gear, in particular part of a clutch actuation system, as above described and can be trained is translated and the translated differential torque is used to operate the friction clutch.
  • 1 is a schematic diagram of a clutch actuation system
  • Fig. 2 is a schematic sectional view of a friction clutch with the
  • FIG. 3 is a schematic sectional view of a detail of the clutch actuating system of FIG. 2.
  • the clutch actuation system 10 shown very diagrammatically in FIG. 1 is between a torque introduction element 14, for example a crankshaft, an output side of a torsional vibration damper or a clutch cover 16 of a friction clutch 18, and a torque diversion element 22 coupled to a motor vehicle transmission 20, for example a transmission input shaft , intended.
  • the clutch actuation system 10 has a pilot clutch 24, which can be opened and closed by means of a trip unit 26.
  • the tripping unit 26 can axially displace an input element 28, which is connected in a rotationally fixed manner to the torque diverting element 22, in order to bring about and / or cancel a frictional engagement with an output element 30.
  • the trip unit 26 is connected to a voltage source 32 and the electromagnetically energize the input member 28 against a spring force of a return spring 34 configured as a plate spring to open the pilot clutch 24.
  • the output element 30 of the pilot clutch 24 is connected to a sun gear 36 of a planetary gear 38.
  • the sun gear 36 meshes with at least one planet gear 40, which is rotatably supported by a formed by the clutch cover 16 of the friction clutch 18 planet carrier 42 and meshes with a ring gear 44.
  • the ring gear 44 of the planetary gear 38 is connected to an input ramp 46 of a ramp system 48.
  • the input ramp 46 is supported on one side via a bearing 50 on the torque input element 14 and on the opposite side forming the ramp shape via a ball 52 on an output ramp 54 with a corresponding ramp shape.
  • a return torsion spring 55 designed, for example, as a torque sensor, the output ramp 54 can be rotated back into a defined starting position if no torque introduced by the pilot control clutch 24 is applied for rotating the ramps 46, 54.
  • the axial extent of the ramp system 48 may increase, so that the pressure plate 56 can be displaced in the axial direction on a fixedly connected to the clutch cover 16 back plate 60 to at least one clutch disc 62, if necessary with the help Intermediate Rajanpressplatten 64 frictionally pressed to thereby close the friction clutch 18.
  • the torque of the motor vehicle engine 12 arriving via the clutch cover 16 and the counterplate 60 can then be transmitted to a transmission input shaft of the motor vehicle transmission 20 via a clutch disk carrier 66, which may optionally have a disk damper 68.
  • the trip unit 26 has a plurality of wire windings 70 which form a coil and form by means of a yoke 72 an electromagnet.
  • the trip unit 26 can thereby generate a magnetic force to use the input member 28 for opening the pilot clutch 24 in the axial direction.
  • the input member 28 may be relatively rotatable via an input bearing 74, for example on the trip unit 26, be stored.
  • a minimum distance of the input element 28 to the yoke 72 can be maintained by the input bearing 74, so that direct contact can be avoided.
  • the output member 30 may be relatively rotatably supported and supported via an output bearing 76, for example on the clutch cover 16. REFERENCE SIGNS clutch actuation system

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Abstract

Es ist ein Kupplungsbetätigungssystem zum Öffnen und/oder Schließen einer Reibungskupplung vorgesehen mit einem Rampensystem zum axialen Verlagern einer Anpressplatte einer Reibungskupplung, wobei das Rampensystem eine Eingangsrampe und eine relativ zur Eingangsrampe zur Veränderung einer axialen Erstreckung des Rampensystems verdrehbare Ausgangsrampe aufweist, einer Vorsteuerkupplung zum Auslösen eines Verdrehens der Eingangsrampe relativ zur Ausgangsrampe infolge einer Differenzdrehzahl zwischen einem Drehmomenteinleitungselement, insbesondere Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, und einem Drehmomentausleitungselement, insbesondere eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, und einer Auslöseeinheit zum Betätigen der Vorsteuerkupplung, wobei zwischen der Vorsteuerkupplung und der Eingangsrampe ein Planetengetriebe zur Übersetzung einer von der Vorsteuerkupplung an die Ausgangsrampe übertragenen Betätigungskraft zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung ausgebildet ist. Durch die von dem Planetengetriebe erreichbare Untersetzung der Drehzahl kann das Schließen der Reibungskupplung sanfter erfolgen, was als guter Schaltkomfort verstanden wird.

Description

Kupplungsbetätigungssystem zum Öffnen und/oder Schließen einer Reibungskupplung sowie Verfahren zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer
Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes
Die Erfindung betrifft ein Kupplungsbetätigungssystem zum Öffnen und/oder Schließen einer Reibungskupplung sowie ein Verfahren zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit deren Hilfe eine Reibungskupplung, insbesondere eine Anfahrkupplung zum Schalten von Getriebegängen eines Kraftfahrzeuggetriebes, betätigt werden kann.
Aus der DE 10 2006 028 645 A1 ist ein Kupplungsbetätigungssystem zum Betätigen einer Reibungskupplung bekannt. Das Kupplungsbetätigungssystem weist eine elektromagnetisch betätigbare Vorsteuerkupplung auf, welche mit einem Kugel-Rampe-System gekoppelt ist. Zum Betätigen der Reibungskupplung wird die elektromagnetische Vorsteuerkupplung über einen Elektromagneten mit einer in Schließrichtung der Vorsteuerkupplung wirkenden Betätigungskraft beaufschlagt. Bei Vorliegen einer Drehzahldifferenz zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite der Vorsteuerkupplung wird die der Vorsteuerkupplung zugewande Rampe des Kugel-Rampe-Systems verdreht, wodurch die der Reibungskupplung zugewandte Rampe in axialer Richtung weggedrückt wird. Die weggedrückte Rampe nimmt bei der axialen Bewegung eine Anpressplatte zum reibschlüssigen Schließen der Reibungskupplung mit, wodurch die Reibungskupplung geschlossen wird.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis den Schaltkomfort von Reibungskupplungen zu verbessern.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine Reibungskupplung mit einem guten Schaltkomfort ermöglicht.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Kupplungsbetätigungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Erfindungsgemäß ist ein Kupplungsbetätigungssystem zum Öffnen und/oder Schließen einer Reibungskupplung vorgesehen mit einem Rampensystem zum axialen Verlagern einer Anpressplatte einer Reibungskupplung, wobei das Rampensystem eine Eingangsrampe und eine relativ zur Eingangsrampe zur Veränderung einer axialen Erstreckung des Rampensystems verdrehbare Ausgangsrampe aufweist, einer Vorsteuerkupplung zum Auslösen eines Verdrehens der Eingangsrampe relativ zur Ausgangsrampe infolge einer Differenzdrehzahl zwischen einem Drehmomenteinleitungselement, insbesondere Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, und einem Drehmomentausleitungselement, insbesondere eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, und einer Auslöseeinheit zum Betätigen der Vorsteuerkupplung, wobei zwischen der Vorsteuerkupplung und der Eingangsrampe ein Planetengetriebe zur Übersetzung einer von der Vorsteuerkupplung an die Ausgangsrampe übertragenen Betätigungskraft zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung ausgebildet ist.
Wenn die von der Vorsteuerkupplung des Kupplungsbetätigungssystems zu betätigende Reibungskupplung geöffnet ist, ist der Drehmomentfluss zwischen dem Drehmomenteinleitungselement, insbesondere eine Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors, und dem Drehmomentausleitungselement unterbrochen, so dass das Drehmomenteinleitungselement und das Drehmomentausleitungselement mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen. Diese Drehzahldifferenz kann bei einer entsprechenden Betätigung der Auslöseeinheit mit Hilfe des Kupplungsbetätigungssystems ausgenutzt werden, um ein auf der Drehzahldifferenz basierendes Differenzmoment zu erzeugen, mit dessen Hilfe die Rampen des Rampensystems verdreht werden können, um über das Rampensystem eine Anpresskraft auf die Anpressplatte der Reibungskupplung auszuüben. Die für die Anpresskraft erforderliche Energie kann insbesondere aus dem Drehmomenteinleitungselement abgeleitet werden, indem sich das Drehmomenteinleitungselement über das Rampensystem und die Vorsteuerkupplung an dem Drehmomentausleitungselement abstützt. Die Anpressplatte, oder mehrere miteinander gekoppelte Anpressplatten, können dadurch verlagert werden, so dass die Reibungskupplung geschlossen werden kann. Nach Beendigung des Schlupfbetriebs der Reibungskupplung sind die Drehzahlen des Drehmomenteinleitungselement und des Drehmomentausleitungselement miteinander synchronisiert, so dass eine Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomenteinleitungselement und dem Drehmomentausleitungselement nicht mehr vorliegt. Das Rampensystem kann dann in der erreichten Stellung verharren, ohne dass über die Vorsteuerkupplung ein Moment und/oder eine Anpresskraft eingeleitet werden muss. Durch das Planetengetriebe ist es möglich das über die Vorsteuerkupplung eingeleitete Differenzmoment zu verstärken, so dass ein entsprechend erhöhtes Drehmoment an dem Rampensystem ankommt und eine entsprechend erhöhte Anpresskraft generiert werden kann. Dies bedeutet, dass ein entsprechend geringeres Differenzmoment von der Vorsteuerkupplung aufgenommen werden muss, um eine gewünschte Anpresskraft zu erzeugen. Die Vorsteuerkupplung kann dadurch für ein geringeres zu übertragendes Drehmoment ausgelegt werden und entsprechend kleiner dimensioniert werden. Beispielsweise kann ein Reibbelags- bereich der Vorsteuerkupplung zur reibschlüssigen Übertragung des Differenzmoments mit einer kleineren Reibfläche versehen sein und/oder auf einem kleinern Radius angeordnet sein. Dies ermöglicht es beispielsweise die Vorsteuerkupplung radial innerhalb der Reibungskupplung vorzusehen, wobei sich die Vorsteuerkupplung und die Reibungskupplung insbesondere in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise in einem axialen Bereich überlappen können. Der Bauraumbedarf kann dadurch reduziert werden. Gleichzeitig kann durch das Planetengetriebe eine Untersetzung der über die Vorsteuerkupplung in das Rampensystem eingeleiteten Drehzahl erreicht werden, so dass die von dem Rampensystem verlagerte Anpressplatte entsprechend langsamer und vorsichtiger beim Schließen der Reibungskupplung bewegt werden kann. Ein harter Reibkontakt mit einem plötzlichen Drehmomentstoß kann dadurch vermieden oder zumindest gedämpft werden. Insbesondere wenn die Reibungskupplung als Anfahrkupplung zum Schalten von Getriebegängen eines Kraftfahrzeuggetriebes verwendet wird, kann ein plötzlicher Drehmomentschlag auf die Getriebeeingangswelle vermieden werden. Durch die von dem Planetengetriebe erreichbare Untersetzung der Drehzahl kann das Schließen der Reibungskupplung sanfter erfolgen, was als guter Schaltkomfort verstanden wird.
Die Rampen des Rampensystems können direkt aufeinander abgleiten oder über mindestens eine Kugel, einen Zylinder oder sonstiges drehbares Element relativ zueinander verdreht werden. Durch das Verdrehen der Rampen relativ zu einander kann sich der Abstand der von der jeweils anderen gegenüberliegenden Rampe wegweisenden Rückseiten der Eingangsrampe und der Ausgangsrampe verändern, so dass sich entsprechend die axiale Erstreckung des Rampensystems verringern beziehungsweise vergrößern kann. Vorzugsweise kann das Rampensystem sowohl bei einer positiven Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomenteinleitungselement und dem Drehmomentausleitungselement als auch bei einer negativen Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomenteinleitungselement und dem Drehmomentausleitungselement seine axiale Erstreckung vergrößern. Hierzu können die jeweiligen Rampen beispielsweise zwei unter einem Winkel, insbesondere im Wesentlichen V-förmig, von einander weglaufende zur Radialebene angeschrägte Teilrampen vorgesehen sein, so dass ausge- hend von einer Neutralstellung mit minimaler axialer Erstreckung des Rampensystems sowohl ein Verdrehen in die eine Umfangsrichtung als auch ein Verdrehen in die umgekehrte Um- fangsrichtung zu einer Vergrößerung der axialen Erstreckung des Rampensystems führt. Die Teilrampen können direkt miteinander verbunden sein oder über einen nicht angeschrägten in der Radialebene verlaufenden Zwischenbereich miteinander verbunden sein. Die Teilrampen können im Wesentlichen spiegelbildlich ausgestaltet sein oder eine unterschiedliche Steigung und/oder Länge in Umfangsrichtung aufweisen. Besonders bevorzugt ist der maximale relative Verdrehwinkel der Eingangsrampe zu der Ausgangsrampe beispielsweise durch mindestens einen Anschlag begrenzt, wodurch beispielsweise eine Überschreitung eines maximalen Verschleißbereichs von Reibbelägen der Reibungskupplung vermieden werden kann. Vorzugsweise sind zumindest die rampenförmigen Teilbereiche der Eingangsrampe und der Ausgangsrampe identisch, insbesondere als Gleichteile, ausgeformt. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Anpressplatte der Reibungskupplung durch die Ausgangsrampe ausgebildet ist. Die Anpressplatte der Reibungskupplung kann einstückig mit der Ausgangsrampe des Rampensystems ausgebildet sein.
Insbesondere ist das von der Reibungskupplung maximal übertragbare Drehmoment durch die Ausgestaltung der Rampen des Rampensystems, beispielsweise mit Hilfe an geeigneten Stellen vorgesehenen Anschlägen, begrenzt. Eine Anpresskraft der Anpressplatte kann dadurch begrenzt werden. Das maximal übertragbare Drehmoment für den Zugbetrieb kann zu dem maximal übertragbaren Drehmoment für den Schubbetrieb unterschiedlich oder gleich sein. Insbesondere ist das maximal übertragbare Drehmoment für den Schubbetrieb geringer als für den Zugbetrieb. Eine unnötig hohe Belastung von Bauteilen im Antriebsstrang, insbesondere während des Schubbetriebs, kann dadurch vermieden werden, so dass insbesondre eine mögliche Beschädigung eines Drehschwingungsdämpfers, insbesondere Zweimassenschwungrad, vermieden wird.
Die Vorsteuerkupplung kann als Reibungskupplung ausgestaltet sein, wobei die Vorsteuerkupplung insbesondere deutlich kleiner dimensioniert sein kann als die Reibungskupplung, die von dem Kupplungsbetätigungssystems betätigt werden soll. Im geschlossenen Zustand der Vorsteuerkupplung kann die Eingangsrampe des Rampensystems an das Drehmomenteinleitungselement oder das Drehmomentausleitungselement angekoppelt werden.
Durch die Auslöseeinheit kann die Vorsteuerkupplung geöffnet und/oder geschlossen werden. Durch das von dem Planetengetriebe bereitgestellte Übersetzungsverhältnis kann die Auslö- seeinheit entsprechend klein dimensioniert werden. Da nur ein entsprechend geringes Differenzmoment von der Vorsteuerkupplung übertragen werden muss, ist bereits eine entsprechend geringe von der Auslöseeinheit bereitgestellte Anpresskraft ausreichend.
Das Planetengetriebe weist insbesondere Funktionselemente in Form einer Sonne, eines Hohlrads und mindestens eines mit der Sonne und dem Holrad kämmenden Planetenrads, das von einem Planetenträger drehbar gelagert wird, auf. Ein für die gewünschte Übersetzung beziehungsweise Untersetzung geeignetes Funktionselement kann mit der Eingangsrampe des Rampensystems verbunden sein, während ein anderes Funktionselement mit einer Ausgangsseite der Vorsteuerkupplung verbunden sein kann. Über die Dimensionierung des Durchmessers des Sonnenrads, des Planetenrads sowie des Innendurchmessers des Hohlrads kann ein geeignetes Übersetzungsverhältnis vorgegeben werden. Gegebenenfalls kann ein Funktionselement undrehbar festgehalten und/oder mit und/oder ohne Schlupf wahlweise gebremst werden, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis einstellen und/oder wahlweise verändern zu können. Das Planetengetriebe ist insbesondere derart ausgestaltet und/oder mit dem Rampensystem und der Vorsteuerkupplung verbunden, dass eine von der Vorsteuerkupplung eingeleitete Drehzahl untersetzt wird und an dem Rampensystem eine im Vergleich zu der von der Vorsteuerkupplung eingeleiteten Drehzahl geringere Drehzahl ankommt und gleichzeitig ein von der Vorsteuerkupplung eingeleitetes Drehmoment übersetzt wird und an dem Rampensystem eine im Vergleich zu dem von der Vorsteuerkupplung eingeleiteten Drehmoment größeres Drehmoment ankommt, wodurch eine Übersetzung einer von der Vorsteuerkupplung an die Ausgangsrampe übertragenen Betätigungskraft zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung erfolgt.
Insbesondere betätigt die Auslöseeinheit die Vorsteuerkupplung elektromagnetisch, insbesondere mit Hilfe eines vorzugsweise stufenlos elektrisch ansteuerbaren Elektromagneten. Durch die geringe erforderliche Anpresskraft in der Vorsteuerkupplung kann eine elektromagnetisch erzeugte Anpresskraft ausreichend sein. Insbesondere kann hierzu ein entsprechend klein dimensionierter Elektromagnet verwendet werden, der aufgrund der geringen erforderlichen Feldstärke keine unnötigen Magnetkräfte auf andere benachbarte Bauteile ausübt und eine Schwächung der Magnetkraft durch andere Bauteile und/oder eine Beeinträchtigung anderer Bauteile durch die Auslöseeinheit vermieden sind. Insbesondere ist es möglich die Kraft zur Betätigung der Reibungskupplung nicht aus der mechanischen Energie beim Betätigen eines Kupplungspedals gewinnen zu müssen. Stattdessen kann das Betätigen eines Kupplungspedals mit geeigneten Sensoren detektiert und in elektrische Signale zur Ansteue- rung der Auslöseeinheit umgewandelt werden. Veränderungen im Verlauf der Anpresskraft beim Betätigen der Reibungskupplung und/oder durch Verschleißeffekte während der Lebensdauer der Reibungskupplung können von dem Widerstandsmoment beim Betätigen des Kupplungspedals entkoppelt werden, wodurch der Schaltkomfort beim Betätigen der Reibungskupplungen über die Lebensdauer der Reibungskupplung verbessert wird.
Vorzugsweise ist die Eingangsrampe als Hohlrad des Planetengetriebes ausgestaltet. Der Rampenbereich der Eingangsrampe kann zumindest teilweise nach radial außen weisen, so dass die Eingangsrampe sehr leicht als geschlossener Ring ausgestaltet werden kann, der eine nach radial innen weisende Verzahnung zur Ausbildung des Hohlrads aufweisen kann. Dadurch kann ein sowieso vorhandenes Bauteil verwendet werden ein Funktionselement des Planetengetriebes auszubilden ohne für dieses Funktionselement ein separates Bauteil vorzusehen. Der Bauraumbedarf sowie die Bauteileanzahl kann dadurch gering gehalten werden.
Besonders bevorzugt weist die Vorsteuerkupplung eine mit Hilfe der Auslöseeinheit verlagerbares Eingangselement und ein reibschlüssig mit dem Eingangselement kuppelbares Ausgangselement auf, wobei das Ausgangselement mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes drehfest verbunden ist. Das Sonnenrad kann einstückig mit dem Ausgangselement ausgestaltet werden, so dass der Bauraumbedarf sowie die Bauteileanzahl gering gehalten werden kann, um das Planetengetriebe vorzusehen. Die Vorsteuerkupplung kann insbesondere im Vergleich zu den Reibflächen der Reibungskupplung radial weiter innen positioniert werden, so dass ein geringer Bauraumbedarf erreicht ist und eine besonders leichte Anbindung an das Sonnenrad gelingen kann.
Insbesondere weist entweder die Vorsteuerkupplung, insbesondere das Eingangselement der Vorsteuerkupplung, ein erstes Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomentausleitungselement auf, während die Ausgangsrampe des Rampensystems ein zweites Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomenteinleitungselement aufweist, oder die Ausgangsrampe des Rampensystems weist ein erstes Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomentausleitungselement auf, während die Vorsteuerkupplung, insbesondere das Eingangselement der Vorsteuerkupplung ein zweites Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomenteinleitungselement aufweist. Dadurch ist sichergestellt, dass bei geschlossener Vorsteuerkupplung und geöffneter Reibungskupplung ein Differenzmoment an das Rampensystem zur Verdrehung der Eingangsrampe relativ zur Ausgangsrampe anliegen kann. Vorzugsweise weist das Planetengetriebe mindestens ein mit einem Sonnenrad und einem Hohlrad des Planetengetriebes kämmendes Planetenrad auf, wobei das Planetenrad drehbar an einem Kupplungsdeckel der Reibungskupplung gelagert ist, wobei insbesondere der Kupplungsdeckel drehfest mit dem Drehmomenteinleitungselement verbindbar ist. Ein gesonderter vorgesehener Planetenträger kann vermieden werden, indem für diese Funktion ein sowieso vorgesehener Kupplungsdeckel verwendet wird. Beispielsweise kann das Planetenrad einen in dem Kupplungsdeckel drehbar gelagerten Bolzen aufweisen und/oder der Kupplungsdeckel weist einen mit dem Kupplungsdeckel drehfest, insbesondere einstückig, verbundenen Bolzen auf, um den das Planetenrad rotieren kann. Eine Bremsvorrichtung, welche einen separat ausgeführten Planetenträger bremst und mit der Bewegung des Drehmomenteinleitungselements koppelt, kann eingespart werden. Hierzu ist es ausreichend, dass der Kupplungsdeckel beispielsweise durch eine drehfeste Befestigung mit einer Gegenplatte der Reibungskupplung drehfest mit dem Drehmomenteinleitungselement gekoppelt ist.
Besonders bevorzugt ist die Ausgangsrampe mittelbar oder unmittelbar mit einer Rückdrehfeder zum Verdrehen der Ausgangsrampe in eine definierte Ausgangsposition bei fehlender Anpresskraft verbunden, wobei insbesondere die Reibungskupplung in der definierten Ausgangsposition der Ausgangsrampe geöffnet ist. Wenn die Reibungskupplung geöffnet werden soll, kann die Vorsteuerkupplung geöffnet werden, so dass sich die Rampen des Rampensystems nicht mehr über die Vorsteuerkupplung abstützen können. Durch die Federkraft der Rückdrehfeder kann die Ausgangsrampe relativ zur Eingangsrampe zurückgedreht werden, so dass die axiale Erstreckung des Rampensystems verringert werden kann und die Reibungskupplung geöffnet wird. Hierzu kann die Rückdrehfeder, die beispielsweise in der Art eines Momentenfühlers ausgestaltet sein kann, eine in tangentialer Richtung und/oder in Um- fangsrichtung wirkende Federkraft auf die Ausgangsrampe ausüben und dadurch ein geeignetes Rückdrehmoment bereitstellen. Ferner ist es möglich, dass die Rückdrehfeder, beispielsweise ausgestaltet als Blattfeder, eine Federkraft auf die Anpressplatte in eine Öffnungsrichtung der Reibungskupplung ausüben, so dass die Anpressplatte eine axiale Kraft auf die Ausgangsrampe ausübt, wodurch die Ausgangsrampe zur Verringerung der axialen Erstreckung des Rampensystems verdreht werden kann.
Insbesondere weist die Vorsteuerkupplung eine mit Hilfe der Auslöseeinheit verlagerbares Eingangselement und ein reibschlüssig mit dem Eingangselement kuppelbares Ausgangselement auf, wobei das Eingangselement mittelbar oder unmittelbar mit einer Rückstellfeder zur axialen Positionierung des Eingangselements in einer definierten Ausgangsposition bei fehlender von der Auslöseeinheit bereitstellbarer Auslösekraft verbunden ist, wobei insbeson- dere die Vorsteuerkupplung in der definierten Ausgangsposition des Eingangselement geschlossen ist. Die beispielsweise als Tellerfeder ausgestaltete Rückstellfeder kann in dem Fall, dass die Auslöseeinheit keine Kraft bereitstellt, mit Hilfe ihrer Federkraft das Eingangselement in eine definierte Position positionieren, beispielsweise um eine„normally open"- oder „normally closed' -Stellung der Vorsteuerkupplung und vorzugsweise dadurch auch für die Reibungskupplung vorzusehen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kupplungsaggregat mit einer Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei die Reibungskupplung eine Gegenplatte zum Einleiten eines Drehmoments und eine relativ zur Gegenplatte verlagerbare Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte zum Ausleiten des Drehmoments aufweist, und einem Kupplungsbetätigungssystem, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Verlagern der Anpressplatte. Durch die von dem Planetengetriebe des Kupplungsbetätigungssystems erreichbare Untersetzung der Drehzahl kann das Schließen der Reibungskupplung sanfter erfolgen, was als guter Schaltkomfort verstanden wird.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes und einem Kupplungsaggregat, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Kuppeln der Antriebswelle mit der Getriebeeingangswelle. Durch die von dem Planetengetriebe des Kupplungsbetätigungssystems erreichbare Untersetzung der Drehzahl kann das Schließen der Reibungskupplung sanfter erfolgen, was als guter Schaltkomfort verstanden wird.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes mit Hilfe einer Reibungskupplung, bei dem ein durch eine Drehzahldifferenz zwischen der Antriebswelle und der Getriebeeingangswelle erzeugtes Differenzmoment mit Hilfe eines Planetengetriebes, das insbesondere Teil eines Kupplungsbetätigungssystem, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, übersetzt wird und das übersetzte Differenzmoment zum Betätigen der Reibungskupplung verwendet wird. Durch die von dem Planetengetriebe erreichbare Untersetzung der Drehzahl kann das Schließen der Reibungskupplung sanfter erfolgen, was als guter Schaltkomfort verstanden wird. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Kupplungsbetätigungssystems beschrieben aus- und weitergebildet sein.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Prinzipdarstellung eines Kupplungsbetätigungssystems,
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer Reibungskupplung mit dem
Kupplungsbetätigungssystem aus Fig. 1 und
Fig. 3: eine schematische Schnittansicht eines Details des Kupplungsbetätigungssystems aus Fig. 2.
Das in Fig. 1 stark schematisch dargestellte Kupplungsbetätigungssystem 10 ist zwischen einem mit einem Kraftfahrzeugmotor 12 gekoppelten Drehmomenteinleitungselement 14, beispielsweise eine Kurbelwelle, eine Ausgangsseite eines Drehschwingungsdämpfers oder ein Kupplungsdeckel 16 einer Reibungskupplung 18, und einem mit einem Kraftfahrzeuggetriebe 20 gekoppelten Drehmomentausleitungselement 22, beispielsweise eine Getriebeeingangswelle, vorgesehen. Das Kupplungsbetätigungssystem 10 weist eine Vorsteuerkupplung 24 auf, die Mit Hilfe einer Auslöseeinheit 26 geöffnet und geschlossen werden kann. Hierzu kann die Auslöseeinheit 26 ein mit dem Drehmomentausleitungselement 22 drehfest verbundenes Eingangselement 28 axial verlagern, um einen Reibschluss mit einem Ausgangselement 30 herbeizuführen und/oder aufzuheben. Die Auslöseeinheit 26 ist an einer Spannungsquelle 32 angeschlossen und kann das Eingangselement 28 elektromagnetisch gegen eine Federkraft einer als Tellerfeder ausgestalteten Rückstellfeder 34 an sich heranziehen, um die Vorsteuerkupplung 24 zu öffnen.
Das Ausgangselement 30 der Vorsteuerkupplung 24 ist mit einem Sonnenrad 36 eines Planetengetriebes 38 verbunden. Das Sonnenrad 36 kämmt mit mindestens einem Planetenrad 40, das von einem durch den Kupplungsdeckel 16 der Reibungskupplung 18 ausgebildeten Planetenträger 42 drehbar gelagert ist und mit einem Hohlrad 44 kämmt. Das Hohlrad 44 des Planetengetriebes 38 ist mit einer Eingangsrampe 46 eines Rampensystems 48 verbunden. Die Eingangsrampe 46 ist an einer Seite über ein Lager 50 an dem Drehmomenteinleitungselement 14 und an der gegenüberliegenden die Rampenform ausbildenden Seite über eine Kugel 52 an einer Ausgangsrampe 54 mit einer korrespondierenden Rampenform abgestützt. Mit Hilfe einer beispielsweise als Momentenfühler ausgestalteten Rückdrehfeder 55 kann die Ausgangsrampe 54 in eine definierte Ausgangsposition zurückgedreht werden, wenn kein von der Vorsteuerkupplung 24 eingeleitetes Moment zum Verdrehen der Rampen 46, 54 anliegt.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist die Ausgangsrampe 54 des Rampensystems 48 mit einer
Anpressplatte 56 der Reibungskupplung 18 eines Kupplungsaggregats 58 verbunden oder sogar einstückig ausgeführt. Bei einer Relativdrehung der Eingangsrampe 46 zur Ausgangsrampe 54 kann sich die axiale Erstreckung des Rampensystems 48 vergrößern, so dass die Anpressplatte 56 in axialer Richtung auf eine mit dem Kupplungsdeckel 16 fest verbundene Gegenplatte 60 zu verlagert werden kann, um mindestens eine Kupplungsscheibe 62 gegebenenfalls mit Hilfe zwischengeschalteter Zusatzanpressplatten 64 reibschlüssig zu verpres- sen und dadurch die Reibungskupplung 18 zu schließen. Das über den Kupplungsdeckel 16 und die Gegenplatte 60 ankommende Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors 12 kann dann über einen Kupplungsscheibenträger 66, der gegebenenfalls einen Scheibendämpfer 68 aufweisen kann, an eine Getriebeeingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes 20 übertragen werden.
Wie in Fig. 3 dargestellt weist die Auslöseeinheit 26 eine Vielzahl von Drahtwindungen 70 auf, die eine Spule ausbilden und mit Hilfe eines Jochs 72 einen Elektromagneten ausbilden. Die Auslöseeinheit 26 kann dadurch eine magnetische Kraft erzeugen, um das Eingangselement 28 zum Öffnen der Vorsteuerkupplung 24 in axialer Richtung heranzuziehen. Das Eingangselement 28 kann über ein Eingangslager 74 relativ drehbar, beispielsweise an der Auslöseeinheit 26, gelagert sein. Gleichzeitig kann durch das Eingangslager 74 ein Mindestabstand des Eingangselements 28 zum Joch 72 eingehalten werden, so dass ein direkter Kontakt vermieden werden kann. Das Ausgangselement 30 kann über ein Ausgangslager 76 beispielsweise an dem Kupplungsdeckel 16 relativ drehbar abgestützt und gelagert sein. Bezugszeichenliste Kupplungsbetätigungssystem
Kraftfahrzeugmotor
Drehmomenteinleitungselement
Kupplungsdeckel
Reibungskupplung
Kraftfahrzeuggetriebe
Drehmomentausleitungselement
Vorsteuerkupplung
Auslöseeinheit
Eingangselement
Ausgangselement
Spannungsquelle
Rückstellfeder
Sonnenrad
Planetengetriebe
Planetenrad
Planetenträger
Hohlrad
Eingangsrampe
Rampensystem
Lager
Kugel
Ausgangsrampe
Rückdrehfeder
Anpressplatte
Kupplungsaggregats
Gegenplatte
Kupplungsscheibe
Zusatzanpressplatte
Kupplungsscheibenträger
Scheibendämpfer
Drahtwindung
Joch
Eingangslager Łusgangslager

Claims

Patentansprüche
1 . Kupplungsbetätigungssystem zum Öffnen und/oder Schließen einer Reibungskupplung (18), mit
einem Rampensystem (48) zum axialen Verlagern einer Anpressplatte (56) einer Reibungskupplung (18), wobei das Rampensystem (48) eine Eingangsrampe (46) und eine relativ zur Eingangsrampe (46) zur Veränderung einer axialen Erstreckung des Rampensystems (48) verdrehbare Ausgangsrampe (54) aufweist,
einer Vorsteuerkupplung (24) zum Auslösen eines Verdrehens der Eingangsrampe (46) relativ zur Ausgangsrampe (54) infolge einer Differenzdrehzahl zwischen einem Drehmomenteinleitungselement (14), insbesondere Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors (12), und einem Drehmomentausleitungselement (22), insbesondere eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes (20), und
einer Auslöseeinheit (26) zum Betätigen der Vorsteuerkupplung (24),
wobei zwischen der Vorsteuerkupplung (24) und der Eingangsrampe (46) ein Planetengetriebe (38) zur Übersetzung einer von der Vorsteuerkupplung (24) an die Ausgangsrampe (54) übertragenen Betätigungskraft zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung (16) ausgebildet ist.
2. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseeinheit (26) die Vorsteuerkupplung (24) elektromagnetisch, insbesondere mit Hilfe eines vorzugsweise stufenlos elektrisch ansteuerbaren Elektromagneten, betätigt.
3. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsrampe (46) als Hohlrad (44) des Planetengetriebes (38) ausgestaltet ist.
4. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsteuerkupplung (24) eine mit Hilfe der Auslöseeinheit (26) verlagerbares Eingangselement (28) und ein reibschlüssig mit dem Eingangselement (28) kuppelbares Ausgangselement (30) aufweist, wobei das Ausgangselement (30) mit einem Sonnenrad (36) des Planetengetriebes (38) drehfest verbunden ist.
5. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass entweder die Vorsteuerkupplung (24), insbesondere das Eingangselement (28) der Vorsteuerkupplung (24), ein erstes Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomentausleitungsele- ment (22) aufweist, während die Ausgangsrampe (54) des Rampensystems (48) ein zweites Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomenteinleitungselement (14) aufweist, oder die Ausgangsrampe (54) des Rampensystems (48) ein erstes Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomentausleitungselement (22) aufweist, während die Vorsteuerkupplung (24), insbesondere das Eingangselement (28) der Vorsteuerkupplung (24) ein zweites Verbindungsmittel, insbesondere Steckverzahnung, zur drehfesten Verbindung mit dem Drehmomenteinleitungselement (14) aufweist.
6. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Planetengetriebe (38) mindestens ein mit einem Sonnenrad (36) und einem Hohlrad (44) des Planetengetriebes (38) kämmendes Planetenrad (40) aufweist, wobei das Planetenrad (40) drehbar an einem Kupplungsdeckel (16) der Reibungskupplung (18) gelagert ist, wobei insbesondere der Kupplungsdeckel (16) drehfest mit dem Drehmomenteinleitungselement (14) verbindbar ist.
7. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsrampe (54) mittelbar oder unmittelbar mit einer Rückdrehfeder (55) zum Verdrehen der Ausgangsrampe (54) in eine definierte Ausgangsposition bei fehlender Anpresskraft verbunden ist, wobei insbesondere die Reibungskupplung (18) in der definierten Ausgangsposition der Ausgangsrampe (54) geöffnet ist.
8. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsteuerkupplung (24) eine mit Hilfe der Auslöseeinheit (26) verlagerbares Eingangselement (28) und ein reibschlüssig mit dem Eingangselement (28) kuppelbares Ausgangselement (30) aufweist, wobei das Eingangselement (28) mittelbar oder unmittelbar mit einer Rückstellfeder (34) zur axialen Positionierung des Eingangselements (28) in einer definierten Ausgangsposition bei fehlender von der Auslöseeinheit (26) bereitstellbarer Auslösekraft verbunden ist, wobei insbesondere die Vor- steuerkupplung (24) in der definierten Ausgangsposition des Eingangselement (28) geschlossen ist.
9. Kupplungsaggregat mit einer Reibungskupplung (18) zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors (12) mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes (20), wobei die Reibungskupplung (18) eine Gegenplatte (60) zum Einleiten eines Drehmoments und eine relativ zur Gegenplatte (60) verlagerbare Anpressplatte (56) zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe (62) zwischen der Gegenplatte (60) und der Anpressplatte (56) zum Ausleiten des Drehmoments aufweist, und einem Kupplungsbetätigungssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zum Verlagern der Anpressplatte (56).
10. Verfahren zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors (12) mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes (20) mit Hilfe einer Reibungskupplung (18), bei dem ein durch eine Drehzahldifferenz zwischen der Antriebswelle und der Getriebeeingangswelle erzeugtes Differenzmoment mit Hilfe eines Planetengetriebes (38), das insbesondere Teil eines Kupplungsbetätigungssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ist, übersetzt wird und das übersetzte Differenzmoment zum Betätigen der Reibungskupplung (18) verwendet wird.
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