WO2014122393A1 - Vanne de recirculation de gaz d'echappement - Google Patents

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WO2014122393A1
WO2014122393A1 PCT/FR2014/050212 FR2014050212W WO2014122393A1 WO 2014122393 A1 WO2014122393 A1 WO 2014122393A1 FR 2014050212 W FR2014050212 W FR 2014050212W WO 2014122393 A1 WO2014122393 A1 WO 2014122393A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
flap
duct
recirculation
main duct
Prior art date
Application number
PCT/FR2014/050212
Other languages
English (en)
Inventor
Grégory HODEBOURG
Sébastien Potteau
Original Assignee
Valeo Systemes De Controle Moteur
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes De Controle Moteur filed Critical Valeo Systemes De Controle Moteur
Publication of WO2014122393A1 publication Critical patent/WO2014122393A1/fr

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F02M26/16—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system with EGR valves located at or near the connection to the exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/51—EGR valves combined with other devices, e.g. with intake valves or compressors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/34—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with compressors, turbines or the like in the recirculation passage

Definitions

  • the present invention relates to the field of combustion engines, in particular engines intended to drive motor vehicles, equipped with an exhaust gas recirculation circuit ("Exhaust Gas Recirculation (EGR)" in English) and in particular the engines whose exhaust gas recirculation circuit is applied to at least one dedicated cylinder.
  • EGR exhaust Gas Recirculation
  • the dedicated cylinder is such that its output is connected directly to the input of the gas recirculation circuit.
  • the acceptable limit of the recirculation rate varies for each type of motor (depending on the technology used, power, settings, etc.) and according to the engine parameters (speed, temperature, etc.). Exceeding the acceptable limit may result in a loss of efficiency of the motor, it is therefore necessary to be able to change the recirculation rate regardless of the engine configuration. For this, it is known to introduce a valve at the inlet of the dedicated cylinder. Thus, by closing the valve at the inlet of the dedicated cylinder, only the non-dedicated cylinders, that is to say the other cylinders, are used which avoids the recirculation of the gases and therefore the loss of engine efficiency related to recirculation.
  • the object of the present invention is therefore to contribute to at least partially solving the aforementioned drawbacks of the state of the art.
  • the present invention therefore relates to an exhaust gas recirculation valve of an engine, said valve comprising a body defining:
  • a main duct intended to be connected on the one hand to the outlet of at least one cylinder of the engine and on the other hand to a gas recirculation duct
  • valve further comprising means for directing the exhaust gases of the at least one cylinder configured to, in a first position, allow full recirculation by preventing communication between the main duct and the auxiliary duct, and in a second position , allow closure of the main conduit so as to communicate the main conduit with the auxiliary conduit.
  • the engine cylinder is a cylinder dedicated to the recirculation of gases.
  • the orientation means are by default in the closed position of the main duct.
  • the exhaust gas steering means comprise a movable flap between the first full recirculation position and the second closed position of the main duct allowing the communication of the main duct and the main duct. auxiliary conduit.
  • the auxiliary duct opens into said main duct through a passage window and the flap closes said passage window in full recirculation position.
  • the valve further comprises a seal between the main duct and the auxiliary duct, said gasket having an opening in correspondence with said passage window for the circulation of the gas, the shutter closing said opening in full recirculation position.
  • the main duct comprises a peripheral abutment on which the flap rests in the closed position of the main duct.
  • the valve also comprises means for actuating the movable flap for positioning said flap in the first full recirculation position or in the second closed position of the main duct or in an intermediate position between first and second position.
  • the valve also comprises an elastic means configured to exert a restoring force on the flap towards the closed position of the main duct.
  • said flap has a so-called closure flange which closes the main duct when the flap is in the closed position of the main duct.
  • the peripheral stop is positioned on the periphery of the main duct at the right of the position of the shutter wing when the flap is in the closed position of the main duct.
  • said flap comprises a deflecting wing, said deflecting wing closing the auxiliary duct when the flap is in full recirculation position.
  • said flap comprises an intermediate zone connecting the deflection wing to the shutter wing.
  • the deflection wing and the shutter wing are provided on both sides of the seal while said intermediate zone passes through said opening of the seal.
  • the valve comprises, near the intermediate zone of the flap, an axis of articulation of the flap.
  • FIG. 1 shows a diagram of a portion of an engine according to one embodiment of the present invention
  • Figures 2 and 3 show sectional views of recirculation valves according to embodiments of the present invention
  • FIG. 4 shows a sectional view of the recirculation valve of Figure 2, the section being formed parallel to the axis of rotation of the movable flap;
  • FIG. 5 shows a detailed view of a movable flap and its insertion at the recirculation valve of Figure 3;
  • Figure 6 shows a schematic of a discharge valve according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 7 represents a diagram of an example of means for actuating the closure means of the discharge valve of FIG. 6;
  • the same reference numbers designate identical elements.
  • the number refers to the class comprising all the elements while the letter corresponds to a particular element of this class of elements.
  • the reference 2 refers to all the cylinders while the reference 2a refers to a particular cylinder.
  • bypass refers to the action of diverting a flow of a main circuit by a bypass route in order to avoid equipment of the main circuit
  • cylinder inlet defines the portion of the cylinder where the air intake is conducted, for example at the intake valve of the gases to be burned.
  • cylinder outlet defines the part of the cylinder where the evacuation of gases takes place, for example at the gas discharge valve to evacuate the burnt gases to the exhaust.
  • exhaust gas defines the gases burned and rejected at the outlet of the cylinders.
  • the exhaust gases can be either directed towards the exhaust line or recirculated to the inlet of the cylinders, in particular in the case of the dedicated cylinder.
  • the embodiments of the present invention relate in particular to a system 3 for boosting the intake gases and recirculating the exhaust gases.
  • FIG. 1 represents a motor 1 comprising an example of such a system 3.
  • the motor 1 comprises four cylinders 2 denoted respectively 2a, 2b, 2c and 2d.
  • a cylinder 2d is a cylinder dedicated to the recirculation of the gases so that the gases from the cylinder dedicated to the recirculation of the gas 2d are recirculated by a recirculation circuit 7 which will be described in more detail later. This gives a total amount of recirculated gas very close to 25% in the case of the engine 1 comprising four cylinders 2 including a dedicated cylinder 2d as in Figure 1.
  • the system 3 also comprises a supercharging circuit 5 comprising a turbocharger 9.
  • the turbocharger 9 comprises, on the one hand, a turbine 11 fed by exhaust gases from cylinders 2 of the engine and, on the other hand, a compressor 13 driven by the turbine to compress the air for supplying the cylinders 2 air intake inlet.
  • the supercharging circuit 5 also comprises a discharge duct 15 which allows the gases coming from at least a first cylinder, three in the present example, and corresponding to the non-dedicated cylinders 2a, 2b and 2c, to bypass the turbine 11 of turbocharger 9.
  • the recirculation circuit 7 comprises a recirculation duct 21 configured to direct the gases from the cylinder dedicated to the recirculation of the gas 2d to the inlet.
  • An exhaust gas steering device 25 connected to the supercharging circuit 5, to the recirculation circuit 7 as well as to the exhaust line 23 of the engine 1 makes it possible to control the quantity of gas placed in communication between the fuel circuit. supercharging 5, the recirculation circuit 7 and the exhaust line 23.
  • the orientation device 25 allows, among other things, to deflect the gases coming from the dedicated cylinder 2d so that they contribute to the driving of the turbine 11 of the turbocharger 9 or divert the gases from the non-dedicated cylinders 2a, 2b, 2c to contribute to a full recirculation position of the exhaust gas recirculation circuit 7.
  • the device 25 may comprise a recirculation valve 19 and a discharge valve 17.
  • the discharge valves 17 and recirculation 19 are respectively positioned in the discharge duct 15 and the recirculation duct 21.
  • the recirculation valve 19 is placed at the outlet of at least a second corresponding cylinder to the cylinder dedicated to the recirculation of gases 2d.
  • the recirculation valve 19 is configured to direct the gases coming from the dedicated cylinder 2d either towards the inlet via the recirculation duct 21 or towards the exhaust line 23 via the discharge valve 17.
  • FIG. 1 represents an exemplary embodiment using the recirculation valve 19 and the discharge valve 17, however the recirculation circuit 7 and the recirculation valve 19 could be inserted in a different architecture not including a circuit. 5.
  • the recirculation valve 19 would be connected directly to the exhaust line 23.
  • the discharge valve 17 could be used in a different architecture.
  • the system 3 may also include a supply air cooler 27, for example a water cooled air cooler (WCCAC) which is located at the intake level. downstream of the arrival of the recirculation duct 21 and upstream of the cylinders 2.
  • WCCAC water cooled air cooler
  • the cooler 27 allows to cool on the one hand the gases external turbocharger 9 which have been heated by the compression undergone at the compressor 13 and secondly the recirculated gases from the cylinder dedicated to the recirculation of the gas 2d, which allows to use only one cooler 27 for cooling all the gases received at the inlet of the cylinders 2.
  • the use of such a cooler 27 makes it possible to combine the recirculated gases and the external gases so as to feed the cylinders 2 with a homogeneous gas so that the concentration of recirculated gases will be the same for all the cylinders 2.
  • the cooler 27 may comprise disrupters intended to distribute the gases around the pipes in which the water circulates. These disrupters are made for example by small fins and thus contribute to obtain a homogeneous mixture at the outlet of the cooler 27.
  • the cylinders 2 may also each comprise an injector 29, for example a multipoint type injector, a high energy ignition coil 31 (which may be common to the various cylinders) and a spark plug 33.
  • the engine 1 may also include a heat exchanger, for example a water vapor shift catalyst (WGS) in the recirculation conduit 21, a three-way catalyst 37 at the line 23, a heated lambda probe ("Heated Exhaust Gas Oxygen (HEGO) sensor" in English) 39 at the exit of the cylinders 2a, 2b and 2c and a lambda probe 41 at the exhaust line 23.
  • WGS water vapor shift catalyst
  • HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen
  • the outside air is received at the level of the compressor 13 which tablet when the turbine 11 of the turbocharger 9 is supplied by the exhaust gas at the outlet of the cylinders 2.
  • the air is then transmitted to the intake via an intake duct 4.
  • the turbine 11 is not supplied by the exhaust gas at the outlet of the cylinders 2, the outside air is then received at the inlet duct without being compressed by the compressor 13.
  • the air is mixed with the recirculated gases from the recirculation duct 21 when the orientation device 25 permits recirculation of the exhaust gas. This is particularly the case when the recirculation valve 19 is in position recirculation of gases.
  • the mixture of outside air and recirculated gases is then cooled in the heat exchanger 27, in particular to reduce the number of particles emitted.
  • the heat exchanger helps to obtain a homogeneous mixture.
  • the mixture then arrives at the level of the cylinders 2 where it is mixed with the fuel sprayed by the injectors 29, the whole being ignited by means of the candles 33. Once burned, the gases are expelled towards the exit of the cylinders 2 to be optionally oriented by the device 25.
  • the gases coming from the dedicated cylinder 2d are either totally recirculated towards the inlet or totally directed towards the discharge valve 17 or a portion is recirculated and a portion is directed to the discharge valve 17.
  • the portion of the gases from the dedicated cylinder 2d and transmitted to the discharge valve 17 is either used to supply the turbine 11 of the turbocharger 9, is transmitted directly to the exhaust line 23.
  • the gases from the other cylinders 2a, 2b and 2c are either used to supply the turbine 11 of the turbocharger 9 is transmitted directly to the exhaust depending on the configuration of the discharge valve 17.
  • FIGS. 2 to 5 An example of a recirculation valve 19 according to the invention will now be described in more detail from FIGS. 2 to 5.
  • the recirculation valve 19 comprises a valve body 43 which defines a main duct 45 connected on the one hand to the outlet of the cylinder dedicated to the recirculation of the gases 2d via an inlet orifice 47 and on the other hand to the recirculation duct 21 via an outlet 49.
  • the valve body 43 also describes an auxiliary duct 50 opening into the main duct 45 through a passage window 51.
  • the recirculation valve 19 further comprises gas orientation means which make it possible to control the quantity of recirculated gas in order to avoid a smothering of the engine 1.
  • the orientation means may comprise a movable flap 55 at the connection between the main duct 45 and the auxiliary duct 50.
  • orientation means known to those skilled in the art can also be used, for example a set of flaps located at the main duct and the duct. auxiliary conduit.
  • Figures 2 and 3 show a sectional view of the recirculation valve 19 in which section is made along the length of the flap 55 while Figures 4 and 5 shows front views of the flap 55.
  • the movable flap 55 is configured to be able to move in rotation and switch between a first full recirculation position and a second shutter position of the main duct 45 as shown in Figure 2.
  • the movable flap 55 can occupy any intermediate position between the full recirculation position and the shutter position of the main duct 45.
  • the rotation of the movable flap 55 is represented by the arrow 56 in FIG.
  • the mobile flap 55 closes the passage window 51 and prevents the communication of the auxiliary duct 50 and the main duct 45.
  • the upstream portion of the main duct 45 that is to say the part of the main duct 45 located between the inlet orifice 47 and the connection with the auxiliary duct 50, is put into position. communication with the auxiliary conduit 50 while the downstream portion of the main conduit 45, that is to say the portion between the connection with the auxiliary conduit 50 and the outlet 49, is closed.
  • the flap 55 is in an intermediate position between the full recirculation position and the shut-off position of the main duct 45.
  • a seal 57 having an opening in correspondence with the passage window 51 is disposed at the connection between the main duct 45 and the auxiliary duct 50 to seal between the two ducts 45 and 50 when the movable flap 55 is in position full recirculation.
  • the seal 57 may be a protruding seal which is held between two flanges and projects inwards from the ducts 45 and 50.
  • the use of a seal 57 provides a seal close to 100% in the full recirculation position which allows to precisely control the amount of recirculated gas.
  • the movable flap 55 has a said shutter wing 59 and a deflection wing 61 interconnected by an intermediate zone 63, said shutter 59 and deflection wings 61 being positioned on either side of the seal 57 while the intermediate zone 63 passes through the opening of the seal 57.
  • the two wings 59 and 61 come into contact with the seal 57 in the full recirculation position.
  • the movable flap 55 also comprises, near the intermediate zone 63, a hinge pin 65 which allows the rotation of the movable flap between the full recirculation position and the closed position of the main duct 45. articulation 65 is eccentric with respect to the shutter wings 59 and deflection 61.
  • the hinge pin 65 is for example formed by a hinge shaft 67 which is fixed at its ends and around which the flap 55 is guided in rotation.
  • the hinge axis 65 may be integral with the flap 55 and guided in rotation by bearings located at both ends of the hinge axis 65.
  • the dimensions of the wings 59 and 61 along the axis of articulation 65 of the flap 55 may be different from each other and different from the hinge axis 65 itself.
  • the shutter wings 59 and the deflection wing 61 may be aligned as shown in FIGS. 2 and 4 while in a second embodiment shown in FIGS. 3 and 5, the wings of FIG. shutter 59 and deflection 61 may be parallel but not be aligned, that is to say belong to different planes to promote sealing at the joint 57.
  • the intermediate zone 63 may include an inclined section 69.
  • the main duct 45 may also comprise a peripheral stop 79 positioned on the periphery of the main duct 45 at the connection with the auxiliary duct 50 so that in the closed position of the main duct 45, the shutter wing 59 comes resting on the peripheral stopper 79.
  • the stopper 79 is then at the right of the sealing wing 59.
  • the peripheral edges of the three outer sides of the sealing wing 59 then being in contact with the peripheral abutment 59 79.
  • the presence of the peripheral stop 79 thus makes it possible to ensure a seal greater than 95% between the upstream portion and the downstream portion of the main duct 45 in this position. Almost all the gases are then transmitted to the auxiliary duct 50.
  • the peripheral stop 79 is fixed to the main duct 45, for example by gluing.
  • the height of the peripheral abutment 79 that is to say the thickness of the abutment in the main duct 45, will be limited so as to reduce as little as possible the flow of gas in the main duct 45 in position full recirculation of shutter 55.
  • the sections of the ducts are, for example, substantially rectangular in shape as well as the shutter wings 59 and deflection 61.
  • the recirculation valve 19 is also provided with means for actuating the movable flap 55 for positioning the movable flap 55 in the full recirculation position or in the closed position of the main duct 45 or in an intermediate position.
  • the intermediate positions correspond to the positions for which the upstream portion of the main duct 45 is both in communication with the downstream portion of the main duct 45 and with the auxiliary duct 50.
  • actuating means comprise for example an electric motor and a gear system for controlling the position of the flap 55 from the electric motor.
  • the recirculation valve 19 may also comprise an elastic mechanical means, such as for example a spring, configured to exert a restoring force on the flap 55 towards the closed position of the main duct 45.
  • an elastic mechanical means such as for example a spring
  • a recirculation valve 19 positioned at the outlet of the dedicated cylinder 2d thus allows the use of a single valve to direct the gases from the dedicated cylinder 2d to the recirculation duct 21 or to the exhaust.
  • the recirculation valve 19 allows to allow or interrupt the recirculation of the exhaust gas from the dedicated cylinder 2d. In the prior art, this function is performed by a valve located upstream of the dedicated cylinder 2d at the inlet, which generates problems of depression on admission and losses by pumping. The position of the recirculation valve 19 at the outlet of the dedicated cylinder 2d avoids these problems.
  • a peripheral stop 79 at the main duct 45 makes it possible to obtain a seal greater than 95% in the closed position of the main duct 45. This allows, in a combined use with the discharge valve 17 which will be described in more detail in the following description, to be able to feed the turbine 11 of the turbocharger 9 with almost all the gas from the cylinder dedicated to the recirculation of the gas 2d when the discharge valve 17 is configured for this .
  • the embodiments of the present invention are not limited to a four-cylinder engine 1 comprising a dedicated cylinder 2d but also extend to engines having a total number of cylinders and / or of dedicated cylinders different.
  • the engine may comprise two dedicated cylinders whose gases are directed to a recirculation valve 19 common to the two dedicated cylinders or the use of two recirculation valves 19 to respectively direct the gases from the respective dedicated cylinders.
  • Figure 1 shows an example of application of the recirculation valve 19, however the recirculation valve 19 can also be used in other architectures including a recirculation of gas on a dedicated cylinder.
  • the discharge valve 17 comprises a body 81 defining a cavity 83, for example of tabular shape, comprising a first 85, a second 87 and a third 89 openings to be each connected to a respective conduit.
  • the first opening 85 is located at a first end of the cavity 83.
  • the second aperture 87 is located at the other end of the cavity 83.
  • the third opening 89 is located on the side wall of the cavity 83.
  • the first opening 85 is connected to the output of the non-dedicated cylinders 2a, 2b and 2c via the conduit of FIG. discharge 15 of the turbocharger 9
  • the second opening 87 is connected to the exhaust line 23 and the third opening 89 is connected to the auxiliary duct 50 of the recirculation valve 19.
  • the discharge valve 17 also comprises first 91 and second 93 closure means which can close the respective first 85 and second 87 openings so as to control the communication of the conduits connected to the openings of the discharge valve 17.
  • the closure means 91 and 93 are made, for example, by a first 95a and a second 95b valve mounted on a common guide axis 97 as shown in Figure 6.
  • the guide axis 97 is movable in translation between a first position in which the first valve 95a closes the first opening 85 and a second position in which the second valve 95b closes the second opening 87.
  • the guide axis can also take an intermediate position in which the first 95a and the second 95b valves do not close the first 85 or the second 87 openings. Indeed, when the guide pin 97 is in the first position as shown in Figure 6, the first valve 95a abuts the wall of the body 81 of the discharge valve 17 to prevent communication between the cavity 83 and the conduit connected to the first opening 85.
  • the guide axis 97 is for example a rod coincident with a central axis of the closure means.
  • a seal may also be placed between the wall of the valve body 81 and the valves
  • the valves 95a and 95b can be made of material with the guide pin 97 or can be mounted on the axle and held in position, for example by means of clamps or by welds.
  • the discharge valve 17 may also comprise actuating means 99 of the guide axis 97 which makes it possible to control the opening or closing of the valves 95.
  • An embodiment of the actuating means 99 is shown in FIG. 7 with the guide axis 97 and the valves 95a and 95b. .
  • the guide shaft 97 is mounted to move in translation on a fixed bearing 101.
  • the axis 97 is integral in translation with a rod 104, also called T-bar, which extends perpendicularly to the guide axis 97.
  • T-bar 104 comprises a retaining stud 105 and a wheel 107 fixed at its end and rotatable around the T-bar 104.
  • the wheel 107 is inserted into a cam 103 so that the rotation of the T-bar 104 bar 104 about an axis corresponding to the guide axis 97 causes the displacement of the wheel 107 in the cam 103, and causes the displacement in translation of the axis 97.
  • the rotational displacement of the T-bar 104 is controlled by an electric motor 111 via a gear system 113. The rotation of the electric motor causes the gears 113 which rotate the T-bar 104 to rotate.
  • the actuating means may comprise an elastic means configured so that the absence of actuation of the engine 109, the T-bar 104 returns in its positi resting at one end of the cam 103 corresponding to one of the extreme positions of the guide axis 97, that is to say, either in the closed position of the first opening 85 of the discharge valve 17, either in the closed position of the second opening 87 of the discharge valve 17.
  • the return to the rest position is caused by the spring 109 previously compressed by the gears 113.
  • the rotational drive of the element 104 by the electric motor 111 causes the displacement of the retaining pin 105 and the wheel 107 along the cam 103 and causes the translational movement of the guide pin 97 between first and second position.
  • valves 95 can be actuated independently of one another.
  • valves 95 can also be replaced by valves that close the first 85 and the second 87 openings.
  • Such a discharge valve 17 thus makes it possible to control the placing in communication of the various conduits connected to its openings 85, 87 and 89.
  • the discharge valve contributes to the control of the orientation of the gases issuing from the various cylinders 2.
  • the first closure means 91 close the first opening 85
  • the discharge duct 15 is closed off and the gases coming from the Unrequited cylinders 2a, 2b and 2c feed the turbocharger turbine 9.
  • the first 91 and second 93 closure means leave the first 85 and second 87 openings open, the ducts connected to the openings 85, 87 and 89 of the discharge valve 17 are then put into communication.
  • the gases issuing from the first opening 85 can circulate towards the third opening 89 or, conversely, the gases issuing from the third opening 89 can flow towards the first opening 89.
  • opening 85 one or the other case being determined by the pressure of the different gases at the inlet of the first 85 and third 89 openings.
  • the applications of the discharge valve 17 are not limited to the architecture shown in FIG. 1 but extend to any discharge duct of equipment configured to be driven by a fluid. Since the recirculation valve 19 and the discharge valve 17 have been described in detail, an exhaust gas steering device according to the invention comprising the combination of the two valves 17 and 19 should now be considered. in this device 25, the two valves 17 and 19 operate in synergy so as to provide additional possibilities for the configuration of the engine and in particular in the configuration of the system 3 of the intake gas supercharging and exhaust gas recirculation in order to optimize its operation.
  • the closure means 91 and 93 of the discharge valve 17 are configured to be open or closed depending in particular on the configuration of the recirculation valve 19 and in particular on the position of the orientation means of the recirculation valve 19. said recirculation valve 19. Inversely, the orientation means of the recirculation valve 19 can be positioned according to the positions of the closure means 91, 93 of the discharge valve 17.
  • the actuating means of the two valves 17, 19 can also be configured to be controlled according to the parameters of the engine 1.
  • the parameters of the engine 1 include in particular the engine speed, the engine temperature, the pressure at the outlet of the various cylinders 2, the oxygen level at the inlet of the cylinders 2 or the flow of recirculated gas at the inlet. These parameters may for example be measured by dedicated sensors such as lambda probes 39 and 41, the measurements being processed by processing means such as a microcontroller or a microprocessor which manages the different settings of the engine 1.
  • the processing means may be configured to control the actuating means of the valves 17 and 19.
  • the processing means control the orientation means of the recirculation valve. the recirculation valve 19 so as to go into the closed position of the main conduit 45 or in an intermediate position to raise the oxygen level.
  • the closure means 91 and 93 of the discharge valve 17 are also controlled by the processing means to adapt to the position of the orientation means of the recirculation valve 19 and / or also to the other parameters of the engine 1
  • the programming of the processing means is for example carried out according to tests carried out by applying different configurations of the system 3 of intake gas supercharging and exhaust gas recirculation to the different situations to which the engine may be exposed, and selecting the best configuration for each situation, the different situations being defined by the different parameters of the engine 1.
  • recirculation and discharge valves 17 previously described from FIGS. 2 to 7 are particular examples of the valves of the system 3 for boosting the intake gas and for recirculating the exhaust gases and that the latter can also be configured with different valves allowing the recirculation of the exhaust gas and the discharge of the supercharging circuit.
  • Embodiments of the present invention also relate to a method of controlling the system 3 for supercharging the intake gases and recirculating the exhaust gases of the engine 1.
  • the method essentially relates to controlling the means orientation of the recirculation valve 19 and closure means 91 and 93 of the discharge valve 17.
  • the control can be performed according to the engine parameters so as to optimize the operation of the engine 1 to allow inter alia a maximum yield and / or minimal pollution.
  • the orientation and closure means can take the various configurations described below and thus control the amount of gas exchanged between the supercharging circuit 5, the recirculation circuit 7 and the exhaust line 23.
  • FIGS. 8 to 12 Different configurations of the exhaust gas steering device will now be described in detail from FIGS. 8 to 12.
  • the arrows represent the direction of flow of the gases.
  • FIG. 8 represents a first configuration in which the recirculation valve 19 is in the full recirculation position and the first opening 85 of the discharge valve 17 is closed by the first closure means 91.
  • the supercharging circuits 5 and recirculation 7 gases are isolated from each other, the gases from the dedicated cylinder 2d are recirculated to the inlet while the gases from the other cylinders, that is to say non dedicated cylinders 2a, 2b and 2c, are oriented towards the turbine 11 of the turbocharger 9.
  • Such a configuration is for example used during low-load accelerations.
  • Figure 9 shows a second configuration in which the recirculation valve 19 is in full recirculation position, the first opening 85 of the discharge valve 17 is in the open position and the second opening 87 of the discharge valve 17 is closed position.
  • the gases from the dedicated cylinder 2d are recirculated to the inlet and the gases from the other cylinders 2a, 2b and 2c are directed towards the turbine 11 of the turbocharger 9.
  • the gases from the other cylinders 2a , 2b and 2c make it possible to exert pressure on the movable flap 55 of the recirculation valve 19 and thus reduce the force required for the actuating means of the movable flap 55 to keep the flap 55 in the full recirculation position.
  • FIG. 10 represents a third configuration in which the valve of recirculation 19 is in full recirculation position and the first 85 and second 87 openings of the discharge valve 17 are in the open position, that is to say that the first and second closure means 95 do not close these openings 85 and 87.
  • the gases from the dedicated cylinder 2d are then recirculated to the inlet and at least a portion of the gases from the other cylinders 2a, 2b and 2c are sent directly to the exhaust via the discharge duct 15 Turbocharger turbine 11 passes through such a configuration.
  • Such a configuration may correspond, for example, to an economical mode making it possible to minimize the consumption and the pollutant emissions of the engine 1.
  • FIG. 11 represents a fourth configuration in which the recirculation valve 19 is in shutter position of the main duct 45, the first opening 85 of the discharge valve 17 is in the closed position and the second opening 87 of the discharge valve 17 is in open position.
  • the supercharging circuits 5 and the recirculation circuits 7 of the gases are isolated from one another and the gases coming from the dedicated cylinder 2d are sent directly to the exhaust line 23 while the gases coming from the other cylinders 2a, 2b and 2c are oriented towards the turbine 11 of the turbocharger 9.
  • Such a configuration can be used for example when power is needed but that there is fear of a lack of oxygen at the inlet of the cylinders 2 of the motor due for example to use at altitude.
  • the configuration of the recirculation and discharge valves 17 thus makes it possible to feed the turbine 11 of the turbocharger 9 by the four cylinders 2a, 2b, 2c and 2d, which makes it possible to increase the efficiency of the turbocharger 9 and to avoid a imbalance that can cause harmful vibrations due to the use of three cylinders 2a, 2b and 2c to feed the turbine 11 of the turbocharger 9, especially when the engine 1 is cold.
  • the possible configurations of the gas steering device are not limited to the configurations described above but also extend to configurations where the position of the movable flap 55 is in an intermediate position.
  • the discharge valve 17 can then be configured accordingly with respect to this position of the flap 55 and the parameters of the engine 1.
  • the configuration shown in FIG. 13 in which the second opening 87 of the discharge valve 17 is in position. closed position and in which the movable flap 55 is in the intermediate position allows a communication of the gases from all the cylinders 2 and can allow a supply of the recirculation circuit 7 from the gases from the other cylinders 2a, 2b and 2c of in order to obtain a recirculation rate greater than 25%.
  • FIG. a configuration in which the flap 55 is in the intermediate position.
  • the first 85 and the second 87 openings are in the open position, which allows a communication of the gases from all the cylinders 2 and the exhaust line 23 so that the distribution of the gas between the recirculation and the exhaust is dictated by the pressures of the gases in the various conduits of the orientation device.
  • such a system 3 of intake gas supercharging and recirculation of the exhaust gas of the engine 1 allows both to recirculate a portion of the gas which reduces pollution, and to supercharge the engine 1 which improves efficiency, while allowing gas communication between the supercharging and recirculation circuits.
  • the various embodiments of the present invention make it possible to obtain a system 3 for supercharging the intake gases and for recirculating the exhaust gases of an engine 1 in which the quantity of gas supplying the supercharging can be controlled. and the amount of gas supplying the recirculation, in particular according to the different parameters of the engine to adapt to different engine life situations.
  • the configuration of the system will be adapted to change the amount of recirculated gas and turbocharger feed and thus avoid any risk of engine choking while maximizing efficiency and minimizing the pollution created by the engine 1.

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Abstract

La présente invention concerne une vanne de recirculation (19) de gaz d'échappement d'un moteur, ladite vanne (19) comprenant un corps (43) définissant: un conduit principal (45) destiné à être raccordé d'une part à la sortie d'au moins un cylindre du moteur et d'autre part à un conduit de recirculation des gaz, et un conduit auxiliaire (50) débouchant dans ledit conduit principal (45), ladite vanne (19) comprenant en outre des moyens d'orientation des gaz d'échappement du au moins un cylindre configurés pour, dans une première position, permettre une pleine recirculation en empêchant la communication entre le conduit principal (45) et le conduit auxiliaire (50), et dans une deuxième position, permettre une obturation du conduit principal (45) de façon à mettre en communication le conduit principal (45) avec le conduit auxiliaire (50).

Description

VANNE DE RECIRCULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT
La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion, notamment les moteurs destinés à entraîner des véhicules automobiles, équipés d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement (« Exhaust Gaz Recirculation (EGR) » en anglais) et en particulier les moteurs dont le circuit de recirculation des gaz d'échappement est appliqué sur au moins un cylindre dédié. Autrement dit, le cylindre dédié est tel que sa sortie est connectée directement à l'entrée du circuit de recirculation des gaz.
Il est connu de l'état de la technique de recirculer une partie des gaz d'échappement vers l'admission d'air, notamment en cas de faibles charges du moteur, de manière à réduire la quantité d'émissions polluantes ou la consommation de carburant.
La limite acceptable du taux de recirculation varie pour chaque type de moteur (suivant la technologie utilisée, la puissance, les réglages...) et en fonction des paramètres du moteur (régime, température...). Un dépassement de la limite acceptable peut entraîner une perte de rendement du moteur, il convient donc de pouvoir modifier le taux de recirculation quelle que soit la configuration du moteur. Pour cela, il est connu d'introduire une vanne au niveau de l'admission du cylindre dédié. Ainsi, en fermant la vanne au niveau de l'admission du cylindre dédié, seuls les cylindres non dédiés, c'est-à-dire les autres cylindres, sont utilisés ce qui permet d'éviter la recirculation des gaz et donc la perte de rendement du moteur liée à la recirculation. Cependant, l'introduction d'une telle vanne à l'admission du cylindre dédié peut générer une forte dépression au niveau du cylindre dédié du fait de l'absence de gaz à l'admission ce qui peut engendrer des pertes par pompage. Par ailleurs, si le moteur fonctionne avec seulement une partie des cylindres et notamment à froid, cela peut entraîner des vibrations supplémentaires et nécessiter l'ajout de blocs amortisseurs (silentblocs) actifs et/ou un redimensionnement de l'attelage mobile comprenant les bielles et pistons des cylindres.
Dans le cas de moteurs comprenant un turbocompresseur, la turbine du turbocompresseur n'est entraînée que par les cylindres non dédiés du moteur ce qui peut être pénalisant pour les performances du moteur. En effet, la turbine ne peut bénéficier des gaz d'échappement du cylindre dédié pour être entraînée par ceux-ci. Le but de la présente invention est donc de contribuer à résoudre au moins partiellement les inconvénients précités de l'état de la technique. La présente invention a donc pour objet une vanne de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur, ladite vanne comprenant un corps définissant :
- un conduit principal destiné à être raccordé d'une part à la sortie d'au moins un cylindre du moteur et d'autre part à un conduit de recirculation des gaz, et
-un conduit auxiliaire débouchant dans ledit conduit principal,
ladite vanne comprenant en outre des moyens d'orientation des gaz d'échappement du au moins un cylindre configurés pour, dans une première position, permettre une pleine recirculation en empêchant la communication entre le conduit principal et le conduit auxiliaire, et dans une deuxième position, permettre une obturation du conduit principal de façon à mettre en communication le conduit principal avec le conduit auxiliaire.
Notamment, le cylindre du moteur est un cylindre dédié à la recirculation des gaz.
Autrement dit sa sortie est directement connectée à un circuit de recirculation des gaz.
Selon un aspect additionnel de la présente invention, les moyens d'orientation sont par défaut en position d'obturation du conduit principal.
Selon un autre aspect de la présente invention, les moyens d'orientation des gaz d'échappement comprennent un volet mobile entre la première position de pleine recirculation et la deuxième position d'obturation du conduit principal permettant la mise en communication du conduit principal et du conduit auxiliaire.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le conduit auxiliaire débouche dans ledit conduit principal par une fenêtre de passage et le volet ferme ladite fenêtre de passage en position de pleine recirculation. Selon un aspect additionnel de la présente invention, la vanne comprend en outre un joint d'étanchéité entre le conduit principal et le conduit auxiliaire, ledit joint présentant une ouverture en correspondance avec ladite fenêtre de passage pour la circulation du gaz, le volet fermant ladite ouverture en position de pleine recirculation.
Selon un autre aspect de la présente invention, le conduit principal comprend une butée périphérique sur laquelle le volet vient s'appuyer en position d'obturation du conduit principal.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, la vanne comprend également des moyens d'actionnement du volet mobile permettant de positionner ledit volet dans la première position de pleine recirculation ou dans la deuxième position d'obturation du conduit principal ou dans une position intermédiaire entre la première et la deuxième position.
Selon un autre aspect de la présente invention, la vanne comprend également un moyen élastique configuré pour exercer une force de rappel sur le volet vers la position d'obturation du conduit principal. Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, ledit volet présente une aile dite d'obturation qui ferme le conduit principal lorsque le volet est en position d'obturation du conduit principal.
Selon un aspect additionnel de la présente invention, la butée périphérique est positionnée sur le pourtour du conduit principal au droit de l'emplacement de l'aile d'obturation lorsque le volet est en position d'obturation du conduit principal.
Selon un autre aspect de la présente invention, ledit volet comprend une aile de déviation, ladite aile de déviation obturant le conduit auxiliaire lorsque le volet est en position de pleine recirculation.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, ledit volet comprend une zone intermédiaire reliant l'aile de déviation à l'aile d'obturation. Selon un autre aspect de la présente invention, l'aile de déviation et l'aile d'obturation sont prévues de part et d'autre du joint d'étanchéité tandis que ladite zone intermédiaire traverse ladite ouverture du joint.
Selon un aspect additionnel de la présente invention, la vanne comprend, à proximité de la zone intermédiaire du volet, un axe d'articulation du volet. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui va maintenant en être faite, en référence aux dessins annexés qui en représentent, à titre indicatif mais non limitatif, des modes de réalisation possibles.
Sur ces dessins:
- la figure 1 représente un schéma d'une partie d'un moteur selon un mode de réalisation de la présente invention;
- les figures 2 et 3 représentent des vues en coupe de vannes de recirculation selon des modes de réalisation de la présente invention;
- la figure 4 représente une vue en coupe de la vanne de recirculation de la figure 2, la coupe étant réalisée parallèlement à l'axe de rotation du volet mobile ;
- la figure 5 représente une vue détaillée d'un volet mobile et son insertion au niveau de la vanne de recirculation de la figure 3 ;
- la figure 6 représente un schéma d'une vanne de décharge selon un mode de réalisation de la présente invention ;
- la figure 7 représente un schéma d'un exemple de moyens d'actionnement des moyens d'obturation de la vanne de décharge de la figure 6 ;
- les figures 8, 9, 10, 11, 12, 13 et 14 représentent différentes configurations du dispositif d'orientation des gaz d'échappement selon un mode de réalisation de l'invention.
Sur ces figures, les mêmes numéros de référence désignent des éléments identiques. Par ailleurs, pour les références comportant un numéro et une lettre, le numéro renvoie à la classe comprenant l'ensemble des éléments tandis que la lettre correspond à un élément particulier de cette classe d'éléments. Par exemple la référence 2 renvoie à l'ensemble des cylindres tandis que la référence 2a renvoie à un cylindre particulier.
Dans la description qui va suivre, on désigne de façon générale: Le terme « by-passer » correspond à l'action de dévier un écoulement d'un circuit principal par une voie de dérivation afin d'éviter un équipement du circuit principal ;
Le terme « entrée d'un cylindre » définit la partie du cylindre où se déroule l'admission d'air, par exemple au niveau de la soupape d'admission des gaz destinés à être brûlés.
Le terme « sortie du cylindre » définit la partie du cylindre où se déroule l'évacuation des gaz, par exemple au niveau de la soupape d'évacuation des gaz pour évacuer les gaz brûlés vers l'échappement.
Le terme « gaz d'échappement » définit les gaz brûlés et rejetés en sortie des cylindres. Les gaz d'échappement peuvent être soit dirigés vers la ligne d'échappement soit recirculés vers l'entrée des cylindres, en particulier dans le cas du cylindre dédié. Les modes de réalisation de la présente invention concernent notamment un système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement.
La figure 1 représente un moteur 1 comprenant un exemple d'un tel système 3. Dans l'exemple représenté, le moteur 1 comprend quatre cylindres 2 notés respectivement 2a, 2b, 2c et 2d. Un cylindre 2d est un cylindre dédié à la recirculation des gaz de sorte que les gaz issus du cylindre dédié à la recirculation des gaz 2d sont recirculés par un circuit de recirculation 7 qui sera décrit plus en détails par la suite. On obtient ainsi une quantité totale de gaz recirculés très proche de 25% dans le cas du moteur 1 comprenant quatre cylindres 2 dont un cylindre dédié 2d comme sur la figure 1.
Le système 3 comprend également un circuit de suralimentation 5 comportant un turbocompresseur 9. Le turbocompresseur 9 comprend, d'une part, une turbine 11 alimentée par des gaz d'échappement issus de cylindres 2 du moteur et, d'autre part, un compresseur 13 entraîné par la turbine pour comprimer l'air destiné à alimenter les cylindres 2 en entrée d'admission d'air. Le circuit de suralimentation 5 comprend également un conduit de décharge 15 qui permet aux gaz issus d'au moins un premier cylindre, trois dans le présent exemple, et correspondant aux cylindres non dédiés 2a, 2b et 2c, de by-passer la turbine 11 du turbocompresseur 9.
Le circuit de recirculation 7 comprend un conduit de recirculation 21 configuré pour diriger les gaz issus du cylindre dédié à la recirculation des gaz 2d vers l'admission.
Un dispositif d'orientation des gaz d'échappement 25 relié au circuit de suralimentation 5, au circuit de recirculation 7 ainsi qu'à la ligne d'échappement 23 du moteur 1 permet de contrôler la quantité de gaz mise en communication entre le circuit de suralimentation 5, le circuit de recirculation 7 et la ligne d'échappement 23. Le dispositif d'orientation 25 permet entre autres de dévier les gaz issus du cylindre dédié 2d pour qu'ils contribuent à l'entraînement de la turbine 11 du turbocompresseur 9, ou de dévier les gaz issus des cylindres non dédiés 2a, 2b, 2c pour contribuer à une mise en position de pleine recirculation du circuit 7 de recirculation des gaz d'échappement.
Le dispositif 25 peut comprendre une vanne de recirculation 19 et une vanne de décharge 17. Les vannes de décharge 17 et de recirculation 19 sont respectivement positionnées dans le conduit de décharge 15 et le conduit de recirculation 21. Lorsque la vanne de décharge 17 est ouverte, les gaz issus des cylindres non dédiés 2a, 2b, 2c et passant par le conduit de décharge 15 peuvent aller directement vers la ligne d'échappement 23. La vanne de recirculation 19 est placée à la sortie d'au moins un deuxième cylindre correspondant au cylindre dédié à la recirculation des gaz 2d. La vanne de recirculation 19 est configurée pour diriger les gaz issus du cylindre dédié 2d soit vers l'admission via le conduit de recirculation 21 soit vers la ligne d'échappement 23 via la vanne de décharge 17.
Il est à noter que la figure 1 représente un exemple de réalisation utilisant la vanne de recirculation 19 et la vanne de décharge 17, cependant le circuit de recirculation 7 et la vanne de recirculation 19 pourraient être insérés dans une architecture différente ne comprenant pas de circuit de suralimentation 5. Dans ce cas, la vanne de recirculation 19 serait reliée directement à la ligne d'échappement 23. De la même manière, la vanne de décharge 17 pourrait être utilisée dans une architecture différente.
Le système 3 peut également comprendre un refroidisseur d'air d'alimentation 27, par exemple un refroidisseur d'air refroidi par eau (« Water cooled charged air cooler (WCCAC) » en anglais) qui est situé au niveau de l'admission en aval de l'arrivée du conduit de recirculation 21 et en amont des cylindres 2. Ainsi, le refroidisseur 27 permet de refroidir d'une part les gaz extérieurs issus du turbocompresseur 9 qui ont été chauffés par la compression subie au niveau du compresseur 13 et d'autre part les gaz recirculés issus du cylindre dédié à la recirculation des gaz 2d, ce qui permet de n'utiliser qu'un seul refroidisseur 27 pour refroidir l'ensemble des gaz reçus en entrée des cylindres 2.
Par ailleurs, l'utilisation d'un tel refroidisseur 27 permet de combiner les gaz recirculés et les gaz extérieurs de manière à alimenter les cylindres 2 avec un gaz homogène de sorte que la concentration en gaz recirculés sera la même pour tous les cylindres 2. A cet effet, le refroidisseur 27 peut comprendre des perturbateurs destinés à répartir les gaz autour des canalisations dans lesquels circulent l'eau. Ces perturbateurs sont réalisés par exemple par des petites ailettes et contribuent ainsi à obtenir un mélange homogène en sortie du refroidisseur 27.
Les cylindres 2 peuvent également comprendre chacun un injecteur 29, par exemple un injecteur de type multipoint, une bobine d'allumage à haute énergie 31 (qui peut être commune aux différents cylindres) et une bougie d'allumage 33. Le moteur 1 peut également comprendre un échangeur de chaleur, par exemple un catalyseur de conversion à la vapeur d'eau (« Water Gas Shift (WGS) catalyst » en anglais) 35 au niveau du conduit de recirculation 21, un catalyseur trois voies 37 au niveau de la ligne d'échappement 23, une sonde lambda chauffée (« Heated Exhaust Gas Oxygen (HEGO) sensor » en anglais) 39 à la sortie des cylindres 2a, 2b et 2c et une sonde lambda 41 au niveau de la ligne d'échappement 23. Le fonctionnement global du système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement du moteur 1 va maintenant être décrit en détail à partir du schéma de la figure 1. L'air extérieur est reçu au niveau du compresseur 13 qui le comprime lorsque la turbine 11 du turbocompresseur 9 est alimentée par les gaz d'échappement en sortie des cylindres 2. L'air est ensuite transmis vers l'admission via un conduit d'admission 4. Lorsque la turbine 11 n'est pas alimentée par les gaz d'échappement en sortie des cylindres 2, l'air extérieur est alors reçu au niveau du conduit d'admission sans être comprimé par le compresseur 13.
Au niveau de l'admission, l'air est mélangé aux gaz recirculés provenant du conduit de recirculation 21 lorsque le dispositif d'orientation 25 permet une recirculation des gaz d'échappement. Ceci est notamment le cas, lorsque la vanne de recirculation 19 est en position de recirculation des gaz. Le mélange d'air extérieur et des gaz recirculés est ensuite refroidi dans l'échangeur de chaleur 27, notamment pour réduire le nombre de particules émises. De plus, l'échangeur de chaleur contribue à obtenir un mélange homogène.
Le mélange arrive ensuite au niveau des cylindres 2 où il est mélangé au carburant pulvérisé par les injecteurs 29, le tout étant enflammé par le biais des bougies 33. Une fois brûlés, les gaz sont expulsés vers la sortie des cylindres 2 pour être éventuellement orientés par le dispositif 25. Notamment, au niveau du cylindre dédié 2d, en fonction de la position de la vanne de recirculation 19 les gaz issus du cylindre dédié 2d sont soit totalement recirculés vers l'admission, soit totalement dirigés vers la vanne de décharge 17, soit une partie est recirculée et une partie est dirigée vers la vanne de décharge 17. En fonction de la position de la vanne de décharge 17, la partie des gaz issus du cylindre dédié 2d et transmise à la vanne de décharge 17 est soit utilisée pour alimenter la turbine 11 du turbocompresseur 9, soit transmise directement vers la ligne d'échappement 23. Les gaz issus des autres cylindres 2a, 2b et 2c sont soit utilisés pour alimenter la turbine 11 du turbocompresseur 9 soit transmis directement vers l'échappement en fonction de la configuration de la vanne de décharge 17.
Un exemple de vanne de recirculation 19 selon l'invention va maintenant être décrite plus en détails à partir des figures 2 à 5.
La vanne de recirculation 19 comprend un corps de vanne 43 qui définit un conduit principal 45 relié d'une part à la sortie du cylindre dédié à la recirculation des gaz 2d via un orifice d'entrée 47 et d'autre part au conduit de recirculation 21 via un orifice de sortie 49. Le corps de vanne 43 décrit également un conduit auxiliaire 50 débouchant dans le conduit principal 45 par une fenêtre de passage 51.
La vanne de recirculation 19 comprend en outre des moyens d'orientation des gaz qui permettent de contrôler la quantité de gaz recirculés afin d'éviter un étouffement du moteur 1. Les moyens d'orientation peuvent comporter un volet mobile 55 au niveau du raccord entre le conduit principal 45 et le conduit auxiliaire 50. Cependant, il est à noter que d'autres moyens d'orientation connus de l'homme du métier peuvent également être utilisés comme par exemple un ensemble de clapets situés au niveau du conduit principal et du conduit auxiliaire.
Les figures 2 et 3 représentent une vue en coupe de la vanne de recirculation 19 dans lesquelles la coupe est réalisée suivant la longueur du volet 55 tandis que les figures 4 et 5 représente des vues de face du volet 55. Le volet mobile 55 est configuré pour pouvoir se mouvoir en rotation et basculer entre une première position de pleine recirculation et une deuxième position d'obturation du conduit principal 45 comme représenté sur la figure 2. Le volet mobile 55 peut occuper n'importe quelle position intermédiaire entre la position de pleine recirculation et la position d'obturation du conduit principal 45. La rotation du volet mobile 55 est représentée par la flèche 56 sur la figure 3.
En position de pleine recirculation, le volet mobile 55 ferme la fenêtre de passage 51 et empêche la mise en communication du conduit auxiliaire 50 et du conduit principal 45.
En position d'obturation du conduit principal 45, la partie amont du conduit principal 45, c'est à dire la partie du conduit principal 45 située entre l'orifice d'entrée 47 et le raccord avec le conduit auxiliaire 50, est mise en communication avec le conduit auxiliaire 50 tandis que la partie avale du conduit principal 45, c'est à dire la partie située entre le raccord avec le conduit auxiliaire 50 et l'orifice de sortie 49, est obturée.
Sur la figure 3, le volet 55 est dans une position intermédiaire entre la position de pleine recirculation et la position d'obturation du conduit principal 45.
Un joint 57 présentant une ouverture en correspondance avec la fenêtre de passage 51 est disposé au niveau du raccord entre le conduit principal 45 et le conduit auxiliaire 50 pour assurer l'étanchéité entre les deux conduits 45 et 50 lorsque le volet mobile 55 est en position de pleine recirculation. Le joint 57 peut être un joint saillant qui est maintenu entre deux brides et qui fait saillie vers l'intérieur des conduits 45 et 50. Ainsi lorsque le volet mobile 55 vient, en position de pleine recirculation, en contact avec le joint 57, il permet de réaliser l'étanchéité entre les deux conduits 45 et 50. L'utilisation d'un joint d'étanchéité 57 permet d'obtenir une étanchéité proche de 100% dans la position de pleine recirculation ce qui permet de contrôler précisément la quantité des gaz recirculés. Ainsi, dans l'exemple d'application illustré en figure 1, la quasi- totalité des gaz issus du cylindre dédié 2d est recirculée lorsque le volet mobile 55 est en position de pleine recirculation, et donc on obtient un taux de gaz recirculé constant, par exemple 25% dans le cas d'un moteur quatre cylindres dont un des cylindres est dédié à la recirculation.
Le volet mobile 55 présente une aile dite d'obturation 59 et une aile de déviation 61 reliées entre elles par une zone intermédiaire 63, lesdites ailes d'obturation 59 et de déviation 61 étant positionnées de part et d'autre du joint d'étanchéité 57 tandis que la zone intermédiaire 63 traverse l'ouverture du joint 57. Les deux ailes 59 et 61 viennent en contact avec le joint d'étanchéité 57 en position de pleine recirculation. Le volet mobile 55 comprend également, à proximité de la zone intermédiaire 63, un axe d'articulation 65 qui permet la rotation du volet mobile entre la position de pleine recirculation et la position d'obturation du conduit principal 45. L'axe d'articulation 65 est excentré par rapport aux ailes d'obturation 59 et de déviation 61. L'axe d'articulation 65 est par exemple formé par un arbre d'articulation 67 qui est fixé à ses extrémités et autour duquel le volet 55 est guidé en rotation. De manière alternative, l'axe d'articulation 65 peut être solidaire du volet 55 et guidé en rotation par des paliers situés aux deux extrémités de l'axe d'articulation 65.
Les dimensions des ailes 59 et 61 selon l'axe d'articulation 65 du volet 55 pourront être différentes l'une de l'autre et différentes de l'axe d'articulation 65 lui-même. De plus, dans un premier mode de réalisation, les ailes d'obturation 59 et de déviation 61 pourront être alignées comme représenté sur les figures 2 et 4 tandis que dans un deuxième mode de réalisation représenté sur les figures 3 et 5, les ailes d'obturation 59 et de déviation 61 pourront être parallèles mais ne pas être alignées, c'est-à-dire appartenir à des plans différents pour favoriser l'étanchéité au niveau du joint 57. Dans ce deuxième mode de réalisation, la zone intermédiaire 63 pourra comprendre un pan incliné 69. Ainsi, en position de pleine recirculation, la face supérieure 71 de l'aile de de déviation 61 vient en contact avec une première partie 73 du joint 57 et la face inférieure 75 de l'aile d'obturation 59 vient en contact avec une deuxième partie 77 du joint 57.
Le conduit principal 45 peut également comprendre une butée périphérique 79 positionnée sur le pourtour du conduit principal 45 au niveau du raccord avec le conduit auxiliaire 50 de sorte qu'en position d'obturation du conduit principal 45, l'aile d'obturation 59 vient en appui sur la butée périphérique 79. En particulier, la butée 79 est alors au droit de l'aile d'obturation 59. Les bords périphériques des trois côtés extérieurs de l'aile d'obturation 59 étant alors en contact avec la butée périphérique 79. La présence de la butée périphérique 79 permet ainsi d'assurer une étanchéité supérieure à 95% entre la partie amont et la partie avale du conduit principal 45 dans cette position. La quasi-totalité des gaz est alors transmise vers le conduit auxiliaire 50. La butée périphérique 79 est fixée au conduit principal 45 par exemple par collage. De plus, la hauteur de la butée périphérique 79, c'est-à-dire l'épaisseur de la butée dans le conduit principal 45, sera limitée de manière à réduire le moins possible le débit de gaz dans le conduit principal 45 en position de pleine recirculation du volet 55.
Au niveau du raccord entre le conduit principal 45 et le conduit auxiliaire 50, les sections des conduits sont, par exemple, de forme sensiblement rectangulaire de même que les ailes d'obturation 59 et de déviation 61.
La vanne de recirculation 19 est également munie de moyens d'actionnement du volet mobile 55 permettant de positionner le volet mobile 55 en position de pleine recirculation ou en position d'obturation du conduit principal 45 ou dans une position intermédiaire. Les positions intermédiaires correspondent aux positions pour lesquelles la partie amont du conduit principal 45 est à la fois en communication avec la partie avale du conduit principal 45 et avec le conduit auxiliaire 50. En effet, suivant la configuration et les paramètres du moteur 1, il peut être nécessaire de recirculer seulement une partie des gaz issus du cylindre dédié 2d pour optimiser le rendement à certains points de fonctionnement du moteur, l'autre partie des gaz étant orientée dans le conduit auxiliaire, par exemple vers l'échappement. Ces moyens d'actionnement comprennent par exemple un moteur électrique et un système d'engrenage permettant de piloter la position du volet 55 à partir du moteur électrique.
De plus, la vanne de recirculation 19 peut également comprendre un moyen mécanique élastique, comme par exemple un ressort, configuré pour exercer une force de rappel sur le volet 55 vers la position d'obturation du conduit principal 45. Ainsi, en cas de non- fonctionnement ou de panne des moyens d'actionnement du volet 55, ledit volet 55 est positionné par défaut en position d'obturation du conduit principal 45 ce qui correspond à un fonctionnement sans recirculation de gaz d'échappement et permet de pouvoir faire fonctionner correctement le moteur à tous ses points de fonctionnement.
L'utilisation d'une telle vanne de recirculation 19 positionnée à la sortie du cylindre dédié 2d permet donc d'utiliser une seule vanne pour orienter les gaz issus du cylindre dédié 2d vers le conduit de recirculation 21 ou vers l'échappement. La vanne de recirculation 19 permet d'autoriser ou d'interrompre la recirculation des gaz d'échappement issus du cylindre dédié 2d. Dans l'art antérieur, cette fonction est réalisée par une vanne située en amont du cylindre dédié 2d au niveau de l'admission, ce qui génère des problèmes de dépression à l'admission et de pertes par pompage. La position de la vanne de recirculation 19 à la sortie du cylindre dédié 2d permet d'éviter ces problèmes.
De plus, l'utilisation d'une butée périphérique 79 au niveau du conduit principal 45 permet d'obtenir une étanchéité supérieure à 95% en position d'obturation du conduit principal 45. Ceci permet, dans une utilisation combinée avec la vanne de décharge 17 qui sera décrite plus en détails dans la suite de la description, de pouvoir alimenter la turbine 11 du turbocompresseur 9 avec la quasi-totalité des gaz issus du cylindre dédié à la recirculation des gaz 2d lorsque la vanne de décharge 17 est configurée pour cela.
Enfin, configurer les moyens d'obturation, notamment le volet 55, pour que sa position par défaut soit la position d'obturation du conduit principal 45 permet d'éviter un blocage en position de pleine recirculation en cas de défaillance des moyens d'actionnement de la vanne de recirculation 19.
Par ailleurs, il est à noter que les modes de réalisation de la présente invention ne se limitent pas à un moteur 1 à quatre cylindres 2 comprenant un cylindre dédié 2d mais s'étendent également à des moteurs ayant un nombre total de cylindres et/ou de cylindres dédiés différent. Par exemple, le moteur peut comprendre deux cylindres dédiés dont les gaz sont dirigés vers une vanne de recirculation 19 commune aux deux cylindres dédiés ou à l'utilisation de deux vannes de recirculation 19 pour diriger respectivement les gaz issus des cylindres dédiés respectifs. D'autre part, la figure 1 représente un exemple d'application de la vanne de recirculation 19, cependant la vanne de recirculation 19 peut également être utilisée dans d'autres architectures comprenant une recirculation des gaz sur un cylindre dédié.
Un exemple de vanne de décharge 17 selon l'invention va maintenant être décrit en faisant référence aux figures 6 et 7. La vanne de décharge 17 comprend un corps 81 définissant une cavité 83, par exemple de forme tabulaire, comprenant une première 85, une deuxième 87 et une troisième 89 ouvertures destinées à être reliées chacune à un conduit respectif. En particulier, la première ouverture 85 est située à une première extrémité de la cavité 83. La deuxième ouverture 87 est située à l'autre extrémité de la cavité 83 . La troisième ouverture 89 est située sur la paroi latérale de la cavité 83. Dans l'exemple d'application particulier illustré en figure 1, la première ouverture 85 est reliée à la sortie des cylindres non dédiés 2a, 2b et 2c via le conduit de décharge 15 du turbocompresseur 9, la deuxième ouverture 87 est reliée à la ligne d'échappement 23 et la troisième ouverture 89 est reliée au conduit auxiliaire 50 de la vanne de recirculation 19.
La vanne de décharge 17 comprend également des premier 91 et deuxième 93 moyens d'obturation qui peuvent venir obturer les respectivement première 85 et deuxième 87 ouvertures de manière à contrôler la mise en communication des conduits reliés aux ouvertures de la vanne de décharge 17.
Les moyens d'obturation 91 et 93 sont réalisés, par exemple, par une première 95a et une deuxième 95b soupapes montées sur un axe de guidage 97 commun comme représenté sur la figure 6. L'axe de guidage 97 est mobile en translation entre une première position dans laquelle la première soupape 95a ferme la première ouverture 85 et une deuxième position dans laquelle la deuxième soupape 95b ferme la deuxième ouverture 87. L'axe de guidage pouvant également prendre une position intermédiaire dans laquelle la première 95 a et la deuxième 95b soupapes n'obturent pas la première 85 ou la deuxième 87 ouvertures. En effet, lorsque l'axe de guidage 97 est dans la première position comme représenté sur la figure 6, la première soupape 95a vient s'appuyer sur la paroi du corps 81 de la vanne de décharge 17 pour empêcher la communication entre la cavité 83 et le conduit relié à la première ouverture 85. De la même manière dans la deuxième position, la deuxième soupape 95b vient en contact avec le corps de vanne 81 pour empêcher la communication entre la cavité 83 et le conduit relié à la deuxième ouverture 87. L'axe de guidage 97 est par exemple une tige confondue avec un axe central des moyens d'obturation.
Un joint peut également être placé entre la paroi du corps de vanne 81 et les soupapes
95a et 95b pour assurer une bonne étanchéité en position fermée. Les soupapes 95a et 95b peuvent être faites de matière avec l'axe de guidage 97 ou peuvent être montées sur l'axe et maintenues en position, par exemple via des colliers de serrage ou par des soudures. La vanne de décharge 17 peut également comprendre des moyens d'actionnement 99 de l'axe de guidage 97 qui permettent de contrôler l'ouverture ou la fermeture des soupapes 95. Un exemple de réalisation des moyens d'actionnement 99 est représenté sur la figure 7 avec l'axe de guidage 97 et les soupapes 95 a et 95b. L'axe de guidage 97 est monté mobile en translation sur un palier fixe 101. L'axe 97 est solidaire en translation d'une tige 104, également appelée T-bar qui s'étend perpendiculairement à l'axe de guidage 97. La T-bar 104 comprend un plot de retenue 105 et une roue 107 fixée à son extrémité et mobile en rotation autour de la T-bar 104. La roue 107 vient s'insérer dans une came 103 de sorte que la rotation de la T-bar 104 autour d'un axe correspondant avec l'axe de guidage 97 provoque le déplacement de la roue 107 dans la came 103, et entraîne le déplacement en translation de l'axe 97. Le déplacement en rotation de la T-bar 104 est contrôlé par un moteur électrique 111 via un système d'engrenages 113. La rotation du moteur électrique entraîne la rotation des engrenages 113 qui font pivoter la T-bar 104. Les moyens d'actionnement peuvent comprendre un moyen élastique configuré de sorte qu'en l'absence d'actionnement du moteur 109, la T-bar 104 revient dans sa position de repos à l'une des extrémités de la came 103 correspondant à l'une des positions extrêmes de l'axe de guidage 97, c'est-à-dire, soit en position d'obturation de la première ouverture 85 de la vanne de décharge 17, soit en position d'obturation de la deuxième ouverture 87 de la vanne de décharge 17. Par exemple, le retour en position de repos est provoqué par le ressort 109 préalablement comprimé par les engrenages 113.
Ainsi, l'entraînement en rotation de l'élément 104 par le moteur électrique 111 provoque le déplacement du plot de retenue 105 et de la roue 107 le long de la came 103 et entraîne le déplacement en translation de l'axe de guidage 97 entre la première et la deuxième position.
Cependant, les modes de réalisation de la présente invention ne se limitent aux moyens d'actionnement présentés ci-dessus mais à tous moyens d'actionnement connus de l'homme du métier.
Par ailleurs, selon un mode de réalisation alternatif, les soupapes 95 peuvent être actionnées indépendamment l'une de l'autre. De plus, les soupapes 95 peuvent également être remplacées par des clapets qui viennent fermer la première 85 et la deuxième 87 ouvertures.
Une telle vanne de décharge 17 permet ainsi de contrôler la mise en communication des différents conduits reliés à ses ouvertures 85, 87 et 89. En particulier, dans le système illustré en fïgure 1 , la vanne de décharge contribue au contrôle de l'orientation des gaz issus des différents cylindres 2. Ainsi, lorsque les premiers moyens d'obturation 91 ferment la première ouverture 85, le conduit de décharge 15 est obturé et les gaz issus des cylindres non dédiés 2a, 2b et 2c alimentent la turbine 11 du turbocompresseur 9. Lorsque, les premiers 91 et deuxième 93 moyens d'obturation laissent la première 85 et deuxième 87 ouvertures ouvertes, les conduits reliés aux ouvertures 85, 87 et 89 de la vanne de décharge 17 sont alors mis en communication. Enfin, lorsque les deuxièmes moyens d'obturation 93 ferment la deuxième ouverture 87, les gaz issus de la première ouverture 85 peuvent circuler vers la troisième ouverture 89 ou à l'inverse, les gaz issus de la troisième ouverture 89 peuvent circuler vers la première ouverture 85, l'un ou l'autre cas pouvant être déterminés par la pression des différents gaz en entrée des première 85 et troisième 89 ouvertures. Cependant, il est à noter que les applications de la vanne de décharge 17 ne se limitent pas à l'architecture présentée sur la figure 1 mais s'étendent à tout conduit de décharge d'un équipement configuré pour être entraîné par un fluide. La vanne de recirculation 19 et la vanne de décharge 17 ayant été décrites en détails, il convient maintenant de considérer un dispositif 25 d'orientation des gaz d'échappement selon l'invention comprenant la combinaison des deux vannes 17 et 19. En effet, dans ce dispositif 25, les deux vannes 17 et 19 fonctionnent en synergie de manière à procurer des possibilités supplémentaires pour la configuration du moteur et en particulier dans la configuration du système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement de manière à optimiser son fonctionnement.
Par exemple, les moyens d'obturation 91 et 93 de la vanne de décharge 17 sont configurés pour être ouverts ou fermés en fonction notamment de la configuration de la vanne de recirculation 19 et en particulier en fonction de la position des moyens d'orientation de ladite vanne de recirculation 19. Inversement, les moyens d'orientation de la vanne de recirculation 19 peuvent être positionnés en fonction des positions des moyens d'obturation 91, 93 de la vanne de décharge 17.
Les moyens d'actionnement des deux vannes 17, 19 peuvent en outre être configurés pour être pilotés en fonction des paramètres du moteur 1. Les paramètres du moteur 1 comprennent notamment le régime moteur, la température du moteur, la pression à la sortie des différents cylindres 2, le taux d'oxygène à l'entrée des cylindres 2 ou le débit de gaz recirculés à l'admission. Ces paramètres peuvent par exemple être mesurés par des capteurs dédiés comme les sondes lambda 39 et 41, les mesures étant traitées par des moyens de traitement tels qu'un microcontrôleur ou un microprocesseur qui gère les différents réglages du moteur 1. Les moyens de traitement peuvent être configurés pour piloter les moyens d'actionnement des vannes 17 et 19.
Par exemple, si le moyens d'orientation de la vanne de recirculation 19 sont en position de pleine recirculation et si le taux d'oxygène en entrée des cylindres est inférieur à un seuil prédéterminé, les moyens de traitement pilotent les moyens d'orientation de la vanne de recirculation 19 de manière à passer en position d'obturation du conduit principal 45 ou dans une position intermédiaire pour faire remonter ce taux d'oxygène. Les moyens d'obturation 91 et 93 de la vanne de décharge 17 sont également pilotés par les moyens de traitement pour s'adapter à la position des moyens d'orientation de la vanne de recirculation 19 et/ou également aux autres paramètres du moteur 1. La programmation des moyens de traitement est par exemple réalisée en fonction de tests effectués en appliquant différentes configurations du système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement aux différentes situations auxquelles le moteur peut être exposé, et en sélectionnant la meilleure configuration pour chaque situation, les différentes situations étant définies par les différents paramètres du moteur 1.
Il est également à noter que les vannes de recirculation 19 et de décharge 17 décrites précédemment à partir des figures 2 à 7 sont des exemples particulier de vannes du système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement et que ce dernier peut également être configuré avec des vannes différentes permettant la recirculation des gaz d'échappement et la décharge du circuit de suralimentation.
Les modes de réalisation de la présente invention concernent également un procédé de commande du système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement du moteur 1. Le procédé concerne essentiellement le pilotage des moyens d'orientation de la vanne de recirculation 19 et des moyens d'obturation 91 et 93 de la vanne de décharge 17. Le pilotage peut être réalisé en fonction des paramètres du moteur de manière à optimiser le fonctionnement du moteur 1 pour permettre entre autres un rendement maximal et/ou une pollution minimale. Les moyens d'orientation et d'obturation peuvent prendre les différentes configurations décrites ci-après et ainsi contrôler la quantité de gaz échangée entre le circuit de suralimentation 5, la circuit de recirculation 7 et la ligne d'échappement 23.
Différentes configurations du dispositif 25 d'orientation des gaz d'échappement vont maintenant être décrites en détail à partir des figures 8 à 12. Sur ces figures, les flèches représentent le sens de circulation des gaz.
La figure 8 représente une première configuration dans laquelle la vanne de recirculation 19 est en position de pleine recirculation et la première ouverture 85 de la vanne de décharge 17 est obturée par les premiers moyens d'obturation 91. Ainsi, les circuits de suralimentation 5 et de recirculation 7 des gaz sont isolés l'un de l'autre, les gaz issus du cylindre dédié 2d sont recirculés vers l'admission tandis que les gaz issus des autres cylindres, c'est-à-dire des cylindres non dédiés 2a, 2b et 2c, sont orientés vers la turbine 11 du turbocompresseur 9. Une telle configuration est par exemple utilisée lors des accélérations à faible charges. La figure 9 représente une deuxième configuration dans laquelle la vanne de recirculation 19 est en position de pleine recirculation, la première ouverture 85 de la vanne de décharge 17 est en position ouverte et la deuxième ouverture 87 de la vanne de décharge 17 est position fermée. Les gaz issus du cylindre dédié 2d sont recirculés vers l'admission et les gaz issus des autres cylindres 2a, 2b et 2c sont orientés vers la turbine 11 du turbocompresseur 9. A la différence de la première configuration, les gaz issus des autres cylindres 2a, 2b et 2c permettent d'exercer une pression sur le volet mobile 55 de la vanne de recirculation 19 et ainsi de réduire l'effort nécessaire aux moyens d'actionnement du volet mobile 55 pour maintenir le volet 55 en position de pleine recirculation. La figure 10 représente une troisième configuration dans laquelle la vanne de recirculation 19 est en position de pleine recirculation et les première 85 et deuxième 87 ouvertures de la vanne de décharge 17 sont en position ouvertes, c'est-à-dire que les premier et deuxième moyens d'obturation 95 n'obturent pas ces ouvertures 85 et 87. Les gaz issus du cylindre dédié 2d sont alors recirculés vers l'admission et au moins une partie des gaz issus des autres cylindres 2a, 2b et 2c sont envoyés directement vers l'échappement par le conduit de décharge 15 en by-passant la turbine 11 du turbocompresseur 9. Une telle configuration peut correspondre par exemple à un mode économique permettant de réduire au maximum la consommation et les émissions polluantes du moteur 1. La figure 11 représente une quatrième configuration dans laquelle la vanne de recirculation 19 est en position d'obturation du conduit principal 45, la première ouverture 85 de la vanne de décharge 17 est en position fermée et la deuxième ouverture 87 de la vanne de décharge 17 est en position ouverte. Ainsi, les circuits de suralimentation 5 et de recirculation 7 des gaz sont isolés l'un de l'autre et les gaz issus du cylindre dédié 2d sont envoyés directement vers la ligne d'échappement 23 tandis que les gaz issus des autres cylindres 2a, 2b et 2c sont orientés vers la turbine 11 du turbocompresseur 9. Une telle configuration peut être utilisée par exemple lorsque l'on a besoin de puissance mais que l'on craint un manque d'oxygène au niveau de l'entrée des cylindres 2 du moteur dû par exemple à une utilisation en altitude. La figure 12 représente une cinquième configuration dans laquelle la vanne de recirculation 19 est en position d'obturation du conduit principal 45, la première ouverture 85 de la vanne de décharge 17 est en position ouverte et la deuxième ouverture 87 de la vanne de décharge 17 est position fermée. Ainsi, les gaz issus de l'ensemble des cylindres 2 sont mis en communication et alimentent la turbine 11 du turbocompresseur 9. Une telle configuration peut être utilisée à froid ou lorsque la puissance maximale est recherchée, par exemple lors de fortes accélérations et à haut régime moteur. La configuration des vannes de recirculation 19 et de décharge 17 permet donc d'alimenter la turbine 11 du turbocompresseur 9 par les quatre cylindres 2a, 2b, 2c et 2d ce qui permet d'accroître l'efficacité du turbocompresseur 9 et d'éviter un déséquilibre pouvant provoquer des vibrations néfastes dues à l'utilisation de trois cylindres 2a, 2b et 2c pour alimenter la turbine 11 du turbocompresseur 9, notamment lorsque le moteur 1 est froid.
Il est à noter que les configurations possibles du dispositif 25 d'orientation des gaz ne se limitent pas aux configurations décrites précédemment mais s'étendent également aux configurations où la position du volet mobile 55 est dans une position intermédiaire. La vanne de décharge 17 peut alors être configurée en conséquence par rapport à cette position du volet 55 et aux paramètres du moteur 1. En particulier, la configuration représentée sur la figure 13 dans laquelle la deuxième ouverture 87 de la vanne de décharge 17 est en position fermée et dans laquelle le volet mobile 55 est en position intermédiaire permet une mise en communication des gaz issus de tous les cylindres 2 et peut permettre une alimentation du circuit de recirculation 7 à partir des gaz issus des autres cylindres 2a, 2b et 2c de manière à obtenir un taux de recirculation supérieur à 25%. Cependant, dans une telle configuration, la distribution des gaz entre le circuit de recirculation 7 et la turbine 11 du turbocompresseur 9 dépend de la pression des gaz dans les différents conduits du dispositif d'orientation des gaz 25. De même, la figure 14 représente une configuration dans laquelle le volet 55 est en position intermédiaire. Dans cette configuration la première 85 et la deuxième 87 ouvertures sont en position ouverte, ce qui permet une mise en communication des gaz issus de tous les cylindres 2 et de la ligne d'échappement 23 de sorte que la répartition des gaz entre la recirculation et l'échappement est dictée par les pressions des gaz dans les différents conduits du dispositif d'orientation.
Ainsi, un tel système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement du moteur 1 permet à la fois de recirculer une partie des gaz ce qui permet de réduire la pollution, et de suralimenter le moteur 1 ce qui permet d'améliorer le rendement, tout en permettant une communication de gaz entre les circuits de suralimentation et de recirculation.
Ainsi, les différents modes de réalisation de la présente invention permettent d'obtenir un système 3 de suralimentation des gaz d'admission et de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur 1 dans lequel on peut contrôler la quantité de gaz alimentant la suralimentation et la quantité de gaz alimentant la recirculation, notamment en fonction des différents paramètres du moteur pour s'adapter aux différentes situations de vie du moteur. Suivant la puissance requise ou la quantité d'oxygène contenue dans l'air frais reçu au niveau de l'admission par exemple, la configuration du système sera adapté pour modifier la quantité de gaz recirculés et l'alimentation du turbocompresseur et éviter ainsi tout risque d'étouffement du moteur tout en maximisant le rendement et en minimisant la pollution créée par le moteur 1.

Claims

REVENDICATIONS
1. Vanne de recirculation (19) de gaz d'échappement d'un moteur (1), ladite vanne (19) comprenant un corps (43) définissant :
- un conduit principal (45) destiné à être raccordé d'une part à la sortie d'au moins un cylindre (2d) du moteur (1) et d'autre part à un conduit de recirculation des gaz (21), et
-un conduit auxiliaire (50) débouchant dans ledit conduit principal (45), ladite vanne (19) comprenant en outre des moyens d'orientation des gaz d'échappement du au moins un cylindre configurés pour, dans une première position, permettre une pleine recirculation en empêchant la communication entre le conduit principal (45) et le conduit auxiliaire (50), et dans une deuxième position, permettre une obturation du conduit principal (45) de façon à mettre en communication le conduit principal (45) avec le conduit auxiliaire (50),
les moyens d'orientation des gaz d'échappement comprenant un volet (55) mobile entre la première position de pleine recirculation et la deuxième position d'obturation du conduit principal (45) permettant la mise en communication du conduit principal (45) et du conduit auxiliaire (50),
le conduit principal (45) comprenant une butée périphérique (79) sur laquelle le volet (55) vient s'appuyer en position d'obturation du conduit principal (45).
2. Vanne (19) selon la revendication 1, dans laquelle les moyens d'orientation sont par défaut en position d'obturation du conduit principal (45).
3. Vanne (19) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle ledit conduit auxiliaire (50) débouche dans ledit conduit principal (45) par une fenêtre de passage (51) et le volet (55) ferme ladite fenêtre de passage (51) en position de pleine recirculation.
4. Vanne (19) selon la revendication 3 comprenant en outre un joint d'étanchéité (57) entre le conduit principal (45) et le conduit auxiliaire (50), ledit joint (57) présentant une ouverture en correspondance avec ladite fenêtre de passage (51) pour la circulation du gaz, le volet (55) fermant ladite ouverture en position de pleine recirculation.
5. Vanne (19) selon l'une des revendications 1 à 4 comprenant également des moyens d'actionnement du volet mobile (55) permettant de positionner ledit volet (55) dans la première position de pleine recirculation ou dans la deuxième position d'obturation du conduit principal (45) ou dans une position intermédiaire entre la première et la deuxième position.
6. Vanne (19) selon l'une des revendications 1 à 5, comprenant également un moyen élastique configuré pour exercer une force de rappel sur le volet (55) vers la position d'obturation du conduit principal (45).
7. Vanne (19) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel ledit volet (55) présente une aile dite d'obturation (59) qui ferme le conduit principal (45) lorsque le volet (55) est en position d'obturation du conduit principal (45).
8. Vanne (19) selon les revendications 1 et 7, dans laquelle la butée périphérique (79) est positionnée sur le pourtour du conduit principal (45) au droit de l'emplacement de l'aile d'obturation (59) lorsque le volet (55) est en position d'obturation du conduit principal (45).
9. Vanne (19) selon l'une des revendications 1 à 8, dans laquelle ledit volet (55) comprend une aile de déviation (61), ladite aile de déviation (61) obturant le conduit auxiliaire (50) lorsque le volet (55) est en position de pleine recirculation.
10. Vanne (19) selon les revendications 8 et 9, dans laquelle ledit volet (55) comprend une zone intermédiaire (63) reliant l'aile de déviation (61) à l'aile d'obturation (59).
11. Vanne (19) selon les revendications 4 et 10, dans laquelle ladite aile de déviation (61) et ladite aile d'obturation (59) sont prévues de part et d'autre du joint d'étanchéité (57) tandis que ladite zone intermédiaire (63) traverse ladite ouverture du joint (57).
12. Vanne (19) selon la revendication 10 ou 11 comprenant, à proximité de la zone intermédiaire du volet (55), un axe d'articulation (65) du volet (55).
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