WO2014108261A1 - DÄMPFVENTILANORDNUNG FÜR EINEN STOßDÄMPFER - Google Patents

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WO2014108261A1
WO2014108261A1 PCT/EP2013/075997 EP2013075997W WO2014108261A1 WO 2014108261 A1 WO2014108261 A1 WO 2014108261A1 EP 2013075997 W EP2013075997 W EP 2013075997W WO 2014108261 A1 WO2014108261 A1 WO 2014108261A1
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WO
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working chamber
damping
dämpfventilanordnung
valve
spring
Prior art date
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PCT/EP2013/075997
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Hammer
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
    • F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
    • F16F9/3485—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body characterised by features of supporting elements intended to guide or limit the movement of the annular discs

Definitions

  • the invention relates to a Dämpfventilan Aunt for a shock absorber of a vehicle, comprising a cylinder in which a damping piston is arranged axially displaceable, which divides the cylinder into a first working chamber and a second working chamber, which are filled with a damping fluid and the one or a plurality of flow-through openings are connectable to each other, which can be shut off via a spring-loaded check valve, wherein the damping piston is arranged at one end of a Kobenstange and the piston rod is sealed out through the first working chamber out of the cylinder.
  • damping valve body which open into an annular channel.
  • This can be covered by a circular valve disc, which is acted upon by a plate spring assembly against the Dämpfventil stresses and forms the closing member of a check valve.
  • This spring disk package has no stepped characteristic. Therefore, the damping force characteristic of the shock absorber is not stepped.
  • the object of the invention is therefore to provide a Dämpfventilan extract of the aforementioned type, which allows a simple structure with a stepped characteristic of the springs and thus a stepped Dämpfkraftline the shock absorber.
  • the flow-through openings may open into a concentric with the longitudinal axis of the damping piston, open in the damping piston to the valve disc towards annular channel which can be covered by the valve disc.
  • valve disc the Hubbegrenzungsscalen and the first compression spring and the second compression spring axially guided on a coaxial with the longitudinal axis of the damping piston guide pin, they are kept in a simple manner in its desired position.
  • first compression springs and / or the second compression spring are spring washers or disc springs.
  • the bias of the first compression springs and / or the second compression spring may be adjustable.
  • two or more first compression springs may be arranged in series, which may also have different forces, so that an additional gradation is achieved.
  • a stop can be arranged between the Hubbegrenzungsscalen that limits the maximum stroke of Hubbegrenzungsscalen.
  • the stop may be a stop ring which is arranged so that it can move axially concentrically with respect to the longitudinal axis of the damping piston, wherein the first compression spring acts on the stop ring and on the one stroke limiting disk. supports and wherein the other first compression spring is supported to one on the stop ring and the other on the other Hubbegrenzungscopy.
  • the first working chamber may be connected to the second working chamber through a bypass connection arranged in the damping valve arrangement.
  • bypass connection can lead from the flow openings or the annular channel past the radially inner side of the valve disks over the region of the first compression springs to the second working chamber.
  • the bypass connection can be shut off in adjacent Hubbegrenzungshuntn.
  • FIG. 6 shows a partial longitudinal section of a sixth embodiment of a Dämpfventilaniser in a first position
  • FIG. 7 shows a partial longitudinal section of the damping valve arrangement according to FIG. 6 in a second position
  • FIG. 8 shows a partial longitudinal section of the damping valve arrangement according to FIG. 6 in a third position
  • FIG. 9 shows a partial longitudinal section of the damping valve arrangement according to FIG. 6 in a fourth position
  • FIG. 10 shows a partial longitudinal section of the damping valve arrangement according to FIG. 6 in a fifth position
  • Figure 1 1 is a partial longitudinal section of a seventh embodiment of a Dämpfventilanix.
  • the Dämpfventilan isten shown in the figures for a shock absorber of a vehicle are arranged in a damping piston 1, which divides the filled with Dämpfllüsstechnik interior of a cylinder 2 into a first working chamber 3 and a second working chamber 4.
  • a piston rod 5 is arranged on one side, which is guided through the first working chamber 3 and sealed to the outside.
  • the damping piston has a Dämpfventil ecology 6, in which a plurality of axial flow openings 7 are formed, which lead from the first working chamber 3 to an annular channel 8 on the second working chamber 4 side facing.
  • the second working chamber 4 facing the open side of the annular channel 8 is completely or partially covered by a first annular valve disc 9, which is connected at its radially inner region fixed to the Dämpfventilanalysis 6.
  • On the side of the second working chamber 4 is an annular second valve disc 10 with a larger Au JO ! bemesser than the first valve disc 9 in Appendix, which is also connected at its radially inner region fixed to the Dämpfventil emotions 6.
  • annular first Hubbegrenzungsscale 1 1 At the second working chamber 4 side facing the second valve disc 10 is an annular first Hubbegrenzungsscale 1 1 at.
  • annular second Hubbegrenzungsscale 13 In a maximum compression stroke 12 corresponding distance to the first Hubbegrenzungsscale 1 1, an annular second Hubbegrenzungsscale 13 is ordered, the two annular Hubbegrenzungsscalen 1 1 and 13 are guided with its inner diameter coaxially displaceable on a connected to the Dämpfventil stresses 6 component.
  • first plate springs 15 formed first compression springs, which are supported with their radially outer peripheral edges directly or indirectly to each other and with their radially encircling inner edges each one of Hubbegrenzungsscalen 1 1 and 13 away from each other kraftbeier cord.
  • the second Hubbegrenzungsspor 13 is on its second working chamber 4 facing side of a force acting as a second compression spring second plate spring 14 in the direction of the first working chamber 3 towards the force. Supported is the second disc spring on a fixedly connected to the Dämpfventil stresses 6 stop plate 1 6th
  • the spring force of the first plate springs 15 is greater than the spring force of the second plate spring fourteenth
  • the first valve disk 9 has radially outwardly open recesses 17 in its radially outer region, via whose small passage cross section the annular channel 8 is permanently connected to the second working chamber 4. Thereby At low piston movements, a limited exchange of damping fluid between the first and second working chamber 3, 4 can take place.
  • a coaxially fixedly connected to the Dämpfventil stresses 6 stop plate 18 projects radially between the two Hubbegrenzungsscalen 1 1 and 13, wherein the second Hubbegrenzungsscale 13 is spring-loaded by the second plate spring 14 against the stop plate 18.
  • FIG. 2 The embodiment of Figure 2 largely corresponds to the embodiment of Figure 1.
  • a bypass connection 19 is provided, which leads from the annular channel 8 radially inwards and on the axial guide 20 of the valve discs 9, 10 and the first stroke limiting disc 1 1 in the region 21 between the two first disc springs 15.
  • the embodiment of Figure 3 largely corresponds to the embodiment of Figure 1.
  • the first valve disc 9 has no recesses and that the radially outer portions of the first disc springs 15 are supported by a stop ring 22 against each other, which is arranged to be axially movable concentrically to the longitudinal axis 23 of the damper piston 1.
  • the first disc springs 15 Furthermore, with its outer circumference radially on the stop ring 22 and as well as in the embodiments of Figures 1 and 3 with its inner circumference supported radially on the Hubbegrenzungsscalen 1 1 and 13.
  • the maximum total axial clearance between the stop ring 22 and the first and the second Hubbegrenzungsscale 1 1 and 13 corresponds to the maximum opening stroke of the first opening stage.
  • FIG. 5 corresponds to the embodiment of Figure 4.
  • a concentric spacer plate 24 is disposed between the second valve disc 10 and the first Hubbegrenzungsus 1 1, which has a smaller outer diameter than the second valve disc 10. This causes the package from the two valve disks 9, 10 at elevated pressure in the annular channel 8 as shown is initially bent resiliently over the radially outer peripheral edge of the spacer plate 24 and thereby already leads to a limited opening cross-section before then follows the first opening stage described above.
  • first plate spring 15 consists of two adjacent disc springs 15 'and 1 5 "and the second working chamber 4 closer first plate spring 15 of three adjacent disc springs 15"', 15 "" and 15th
  • flow-through channels 25 are formed on the stop ring 22 'which lead radially outward from the region of the radially encircling outer contour of the first cup springs 15 to the second working chamber 4 and a slight flow when the first disc springs 15 - 15 are lifted from the space between the two Disc spring packages allow the second working chamber 4.
  • the first disk springs 15 'and 15 “first lift off from the stop ring 22' by a distance H1, since their spring 9 is smaller than the spring force of the first disk springs 15 '' to 15 (FIG. 9), which lift off at a further increase in pressure by a distance H2, preferably the distance H1 ⁇ H2.
  • FIG. 10 shows the damper valve arrangement opened with all opening stages.
  • Figure 1 1 largely corresponds to that of Figure 6, wherein the second working chamber 4 closer first plate spring 1 5 only a single plate spring 1 5.
  • the bypass connection 1 9 is guided not only to the area between the first disc springs but also on the second working chamber 4 facing side of the second Hubbegrenzungsus 1 3.
  • There recessed radial chambers 26 are formed, which are covered by a third plate spring 27.
  • the third disc spring 27 is located with its radially inner portion of a second spacer plate 28 which has a smaller diameter than the third plate spring 27.
  • the third plate spring 27 can be bent around the externa ßere radially encircling edge of the second spacer plate 28 until they are guided on a coaxially displaceable on the Dämpfventil stresses 6 and of the second plate spring 14 in the direction comes against the second spacer 28 spring-loaded washer 29 into abutment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfventilanordnung für einen Stoßdämpfer eines Fahrzeugs, mit einem Zylinder (2), in dem ein Dämpfkolben (1) axial verschiebbar angeordnet ist, der den Zylinder (2) in eine erste Arbeitskammer (3) und eine zweite Arbeitskammer (4) unterteilt, die mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllt sind und die über eine oder mehrere Durchströmöffnungen (7) miteinander verbindbar sind, welche über ein federbelastetes Rückschlagventil absperrbar sind. Dabei ist der Dämpfkolben (1) an dem einen Ende einer Kobenstange (5) angeordnet und die Kolbenstange (5) ist durch die erste Arbeitskammer (3) hindurch abgedichtet aus dem Zylinder (2) herausgeführt. Die Mündungen der Durchströmöffnungen (7) sind von einer axial bewegbaren ringförmigen Ventilscheibe (9, 10) abdeckbar, die in Schließrichtung von einer oder mehreren zwischen zwei ringförmigen Hubbegrenzungsscheiben (11, 13) angeordneten ersten Druckfedern beaufschlagt ist, deren maximaler Kompressionshub (12) durch die Hubbegrenzungsscheiben (9, 10) begrenzbar ist, wobei das Paket aus Ventilscheibe (9, 10), Hubbegrenzungsscheiben (11, 13) und ersten Druckfedern von einer zweiten Druckfeder in Schließrichtung des Rückschlagventils vorgespannt ist und die ersten Druckfedern eine geringere Kraft aufweisen als die zweite Druckfeder.

Description

Dämpfventilanordnunq für einen Stoßdämpfer
Die Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfventilanordnung für einen Stoßdämpfer eines Fahrzeugs, mit einem Zylinder, in dem ein Dämpfkolben axial verschiebbar angeordnet ist, der den Zylinder in eine erste Arbeitskammer und eine zweite Arbeitskammer unterteilt, die mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllt sind und die über eine oder mehrere Durchströmöffnungen miteinander verbindbar sind, welche über ein federbelastetes Rückschlagventil absperrbar sind, wobei der Dämpfkolben an dem einen Ende einer Kobenstange angeordnet ist und die Kolbenstange durch die erste Arbeitskammer hindurch abgedichtet aus dem Zylinder herausgeführt ist.
Bei einer derartigen Dämpfventilanordnung ist es bekannt mehrere Durchgangsöffnungen auf einem zum Zylinder konzentrischen Teilkreis gleichmäßig verteilt in dem
Dämpfventilkörper anzuordnen, die in einen Ringkanal münden. Dieser ist durch eine kreisförmige Ventilscheibe abdeckbar, die von einem Tellerfederpaket gegen den Dämpfventilkörper kraftbeaufschlagt ist und das Schließglied eines Rückschlagventils bildet. Dieses Federscheibenpaket hat keine gestufte Kennlinie. Daher ist auch die Dämpfkraftkennlinie des Stoßdämpfers nicht gestuft.
Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Dämpfventilanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einfachem Aufbau eine gestufte Kennlinie der Druckfedern und damit auch eine gestufte Dämpfkraftlinie des Stoßdämpfers ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Mündungen der Durchströmöffnungen von einer axial bewegbaren ringförmigen Ventilscheibe abdeckbar sind, die in Schließrichtung von einer oder mehreren zwischen zwei ringförmigen Hubbegrenzungsscheiben angeordneten ersten Druckfedern beaufschlagt ist, deren maximaler Kompressionshub durch die Hubbegrenzungsscheiben begrenzbar ist, wobei das Paket aus Ventilscheibe, Hubbegrenzungsscheiben und ersten Druckfedern von einer zweiten Druckfeder in Schließrichtung des Rückschlagventils vorgespannt ist und die ersten Druckfedern eine geringere Kraft aufweisen als die zweite Druckfeder. Durch diese Ausbildung wird von den Druckfedern eine gestufte Federrate erzeugt, die wiederum zu einer gestuften und geschwindigkeitsabhängigen Dämpfkraftkennlinie des Stoßdämpfers führt. Es ist nun möglich einen Stoßdämpfer so zu gestalten, dass bei geringer Ein- oder Ausfahrgeschwindigkeit geringe Dämpf kräfte erzeugt werden, da nur die erste Druckfeder geringerer Kraft bis zu ihrem maximalen Kompressionshub komprimiert wird. Erst bei höheren Ein- oder Ausfahrgeschwindigkeiten kommt es zusätzlich zu einer Kompression der zweiten Druckfeder.
Zur radial umlaufend gleichmäßigen Druckbeaufschlagung der Ventilscheibe können die Durchströmöffnungen in einen zur Längsachse des Dämpfkolbens konzentrischen, in dem Dämpfkolben zur Ventilscheibe hin offenen Ringkanal münden, der von der Ventilscheibe abdeckbar ist.
Sind die Ventilscheibe, die Hubbegrenzungsscheiben und die erste Druckfeder sowie die zweite Druckfeder auf einem zur Längsachse des Dämpfkolbens koaxialen Führungszapfen axial geführt, so werden sie auf einfache Weise in ihrer Sollposition gehalten.
Zu einer nur geringen Bauraum erfordernden Bauweise führt es wenn die ersten Druckfedern und/oder die zweite Druckfeder Federscheiben oder Tellerfedern sind. Die Vorspannung der ersten Druckfedern und/oder die zweite Druckfeder kann einstellbar sein.
Zwischen den beiden Hubbegrenzungsscheiben können zwei oder mehr erste Druckfedern in Reihe angeordnet sein, die auch noch unterschiedliche Kräfte aufweisen können, so das eine zusätzliche Stufung erreicht wird.
In einfacher Ausbildung kann zwischen den Hubbegrenzungsscheiben ein Anschlag angeordnet sein, der den maximalen Hub der Hubbegrenzungsscheiben begrenzt.
Dazu kann der Anschlag ein konzentrisch zur Längsachse des Dämpfkolbens axial beweglich angeordneter Anschlagring sein, wobei sich die eine erste Druckfeder zum einen an dem Anschlagring und zum anderen an der einen Hubbegrenzungsscheibe ab- stützt und wobei sich die andere erste Druckfeder zum einem an dem Anschlagring und zum anderen an der anderen Hubbegrenzungsscheibe abstützt.
Sind dabei die als ringartige Federscheiben oder Tellerfedern ausgebildeten ersten Druckfedern mit ihrem Außenumfang radial an dem Anschlagring und mit ihrem Innenumfang radial an den Hubbegrenzungsscheiben abgestützt, so ist der Anschlagring radial durch die Federscheiben oder Tellerfedern geführt und benötigt seine separaten Führungselemente.
Die erste Arbeitskammer kann mit der zweiten Arbeitskammer durch eine in der Dämpfventilanordnung angeordnete Bypassverbindung verbunden sein.
Dabei kann die Bypassverbindung von den Durchströmöffnungen oder dem Ringkanal aus an der radial inneren Seite der Ventilscheiben vorbei über den Bereich der ersten Druckfedern zur zweiten Arbeitskammer führen.
Zur Steuerung der Bypassverbindung kann die Bypassverbindung bei aneinanderliegenden Hubbegrenzungsscheiben absperrbar sein.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
Figur 1 einen Teillängsschnitt eines ersten Ausführungsbei- spiels einer Dämpfventilanordnung
Figur 2 einen Teillängsschnitt eines zweiten Ausführungsbei- spiels einer Dämpfventilanordnung
Figur 3 einen Teillängsschnitt eines dritten Ausführungsbei- spiels einer Dämpfventilanordnung
Figur 4 einen Teillängsschnitt eines vierten Ausführungsbei- spiels einer Dämpfventilanordnung Figur 5 einen Teillängsschnitt eines fünften Ausführungsbeispiels einer Dämpfventilanordnung
Figur 6 einen Teillängsschnitt eines sechsten Ausführungsbeispiels einer Dämpfventilanordnung in einer ersten Stellung
Figur 7 einen Teillängsschnitt der Dämpfventilanordnung nach Figur 6 in einer zweiten Stellung
Figur 8 einen Teillängsschnitt der Dämpfventilanordnung nach Figur 6 in einer dritten Stellung
Figur 9 einen Teillängsschnitt der Dämpfventilanordnung nach Figur 6 in einer vierten Stellung
Figur 10 einen Teillängsschnitt der Dämpfventilanordnung nach Figur 6 in einer fünften Stellung
Figur 1 1 einen Teillängsschnitt eines siebten Ausführungsbeispiels einer Dämpfventilanordnung.
Die in den Figuren dargestellten Dämpfventilanordnungen für einen Stoßdämpfer eines Fahrzeugs sind in einem Dämpfkolben 1 angeordnet, der den mit Dämpfflüssigkeit gefüllten Innenraum eines Zylinders 2 in eine erste Arbeitskammer 3 und eine zweite Arbeitskammer 4 unterteilt. An dem Dämpfkolben 1 ist einseitig eine Kolbenstange 5 angeordnet, die durch die erste Arbeitskammer 3 hindurch und abgedichtet nach außen geführt ist.
Der Dämpfkolben weist einen Dämpfventilkörper 6 auf, in dem mehrere axiale Durchströmöffnungen 7 ausgebildet sind, die von der ersten Arbeitskammer 3 zu einem Ringkanal 8 auf der der zweiten Arbeitskammer 4 zugewandten Seite führen. Die der der zweiten Arbeitskammer 4 zugewandte offene Seite des Ringkanals 8 ist von einer ersten ringförmigen Ventilscheibe 9 ganz oder teilweise abdeckbar, die an ihrem radial inneren Bereich fest mit dem Dämpfventilkörper 6 verbunden ist. Auf der Seite der zweiten Arbeitskammer 4 ist eine ringförmige zweite Ventilscheibe 10 mit größerem Au ßendurchmesser als die erste Ventilscheibe 9 in Anlage, die ebenfalls an ihrem radial inneren Bereich fest mit dem Dämpfventilkörper 6 verbunden ist.
An der der zweiten Arbeitskammer 4 zugewandten Seite der zweiten Ventilscheibe 10 liegt eine ringförmige erste Hubbegrenzungsscheibe 1 1 an. In einem einem maximalen Kompressionshub 12 entsprechenden Abstand zur ersten Hubbegrenzungsscheibe 1 1 ist eine ringförmige zweite Hubbegrenzungsscheibe 13 geordnet, wobei die beiden ringförmigen Hubbegrenzungsscheiben 1 1 und 13 mit ihrem Innendurchmesser koaxial an einem mit dem Dämpfventilkörper 6 verbundenen Bauteil verschiebbar geführt sind.
Zwischen den beiden Hubbegrenzungsscheiben 1 1 und 13 sind zwei als erste Tellerfedern 15 ausgebildete erste Druckfedern angeordnet, die mit ihren radial umlaufenden äußeren Rändern direkt oder indirekt aneinander abgestützt sind und die mit ihren radial umlaufenden inneren Rändern jeweils eine der Hubbegrenzungsscheiben 1 1 und 13 voneinander weg kraftbeaufschlagen.
Die zweite Hubbegrenzungsscheibe 13 ist auf ihrer der zweiten Arbeitskammer 4 zugewandten Seite von einer als zweite Druckfeder ausgebildeten zweiten Tellerfeder 14 in Richtung auf die erste Arbeitskammer 3 hin kraftbeaufschlagt. Abgestützt ist die zweite Tellerfeder an einer mit dem Dämpfventilkörper 6 fest verbundenen Anschlagscheibe 1 6.
Die Federkraft der ersten Tellerfedern 15 ist größer als die Federkraft der zweiten Tellerfeder 14.
Bei dem in Figur 1 in der Schließstellung dargestellten Ausführungsbeispiel der Dämpfventilanordnung weist die erste Ventilscheibe 9 in ihrem radial äußeren Bereich radial nach außen offene Aussparungen 17 auf, über deren geringen Durchtrittsquerschnitt der Ringkanal 8 permanent mit der zweiten Arbeitskammer 4 verbunden ist. Dadurch kann bei geringen Kolbenbewegungen ein begrenzter Austausch von Dämpfflüssigkeit zwischen der ersten und zweiten Arbeitskammer 3, 4 erfolgen.
Weiterhin ragt eine koaxial fest mit dem Dämpfventilkörper 6 verbundene Anschlagscheibe 18 radial zwischen die beiden Hubbegrenzungsscheiben 1 1 und 13, wobei die zweite Hubbegrenzungsscheibe 13 von der zweiten Tellerfeder 14 gegen die Anschlagscheibe 18 federbeaufschlagt ist.
Bei ansteigendem Druck in der ersten Arbeitskammer 3 heben zunächst die beiden Ventilscheiben 9, 10 entgegen der Kraft der beiden ersten Tellerfedern 15 von dem Ringkanal 8 ab und öffnen diesen. Dabei wird auch die erste Hubbegrenzungsscheibe 1 1 zur zweiten Hubbegrenzungsscheibe 13 hin bewegt. Nach dieser ersten Öffnungsstufe gelangt die erste Hubbegrenzungsscheibe 1 1 in Anschlag an die zweite Hubbegrenzungsscheibe 13, so dass diese entgegen der Kraft der zweiten Tellerfeder 14 von der Anschlagscheibe 16 abhebt und das gesamte Paket aus Ventilscheiben 9, 10, Hubbegrenzungsscheiben 1 1 , 13 sowie erste Tellerfedern 15 entgegen der Kraft der zweiten Tellerfeder 14 bewegt wird und der Öffnungsquerschnitt des Ringkanals 8 in einer zweiten Öffnungsstufe noch weiter geöffnet wird.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 2 entspricht weitgehend dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 . Zusätzlich ist eine Bypassverbindung 19 vorhanden, die von dem Ringkanal 8 radial nach innen sowie an der axialen Führung 20 von Ventilscheiben 9, 10 und erster Hubbegrenzungsscheibe 1 1 entlang in den Bereich 21 zwischen die beiden ersten Tellerfedern 15 führt. Damit wird auch die an der zweiten Hubbegrenzungsscheibe 13 abgestützte erste Tellerfeder 1 5 die Öffnungsbewegung unterstützend druckbeaufschlagt, wodurch ein Übergang zwischen der ersten und der zweiten Öffnungsstufe geschaffen wird.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 3 entspricht weitgehend dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 . Unterschiedlich ist nur, dass die erste Ventilscheibe 9 keine Aussparungen besitzt und dass die radial äußeren Bereiche der ersten Tellerfedern 15 über einen An- schlagring 22 aneinander abgestützt sind, der konzentrisch zur Längsachse 23 des Dämpfkolbens 1 axial beweglich angeordnet ist. Dabei sind die ersten Tellerfedern 15 weiterhin mit ihrem Außenumfang radial an dem Anschlagring 22 und wie auch bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 und 3 mit ihrem Innenumfang radial an den Hubbegrenzungsscheiben 1 1 und 13 abgestützt. Das maximale axiale Gesamtspiel zwischen dem Anschlagring 22 und der ersten sowie der zweiten Hubbegrenzungsscheibe 1 1 und 13 entspricht dem maximalen Öffnungshub der ersten Öffnungsstufe.
Zusätzlich zum Ausführungsbeispiel der Figur 3 weist das Ausführungsbeispiel der Figur 4 entsprechend Figur 3 Aussparungen 17 und eine Anschlagscheibe 18 auf.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 5 entspricht dem Ausführungsbeispiel der Figur 4. Zusätzlich ist zwischen der zweiten Ventilscheibe 10 und der ersten Hubbegrenzungsscheibe 1 1 eine konzentrische Abstandsscheibe 24 angeordnet, die einen geringeren Außendurchmesser aufweist, als die zweite Ventilscheibe 10. Dies führt dazu, dass das Paket aus den beiden Ventilscheiben 9, 10 bei erhöhtem Druck in dem Ringkanal 8 wie dargestellt zunächst federnd über die radial umlaufende Außenkante der Abstandsscheibe 24 abgebogen wird und dabei schon zu einem begrenzten Öffnungsquerschnitt führt, ehe dann die oben beschriebenen erste Öffnungsstufe folgt.
Das Ausführungsbeispiel der Figuren 6 bis 10 entspricht weitgehend dem Ausführungsbeispiel der Figur 4. Zusätzlich weist es eine Bypassverbindung 19 entsprechend Figur 2 auf. Die der ersten Arbeitskammer 3 nähere erste Tellerfeder 15 besteht aus zwei aneinanderliegenden Tellerfedern 15' und 1 5" und die der zweiten Arbeitskammer 4 nähere erste Tellerfeder 15 aus drei aneinanderliegenden Tellerfedern 15"', 15"" und 15
Weiterhin sind an dem Anschlagring 22' Durchströmkanäle 25 ausgebildet, die von dem Bereich der radial umlaufenden Außenkontur der ersten Tellerfedern 15 -15 radial nach außen zur zweiten Arbeitskammer 4 führen und einen leichten Durchfluss bei abgehobenen ersten Tellerfedern 15 -15 von dem Raum zwischen den beiden Tellerfederpaketen zur zweiten Arbeitskammer 4 ermöglichen.
Wie in Figur 8 zu sehen ist heben nach der ersten Öffnungsstufe zunächst die ersten Tellerfedern 15' und 15" um einen Abstand H1 vom Anschlagring 22' ab, da ihre Feder- kraft geringer ist, als die Federkraft der bei weiterer Druckerhöhung um einen Abstand H2 abhebenden ersten Tellerfedern 1 5"' bis 15 (Figur 9). Dabei ist vorzugsweise der Abstand H1 < H2.
Damit werden zwei Zwischenöffnungsstufen zwischen der ersten Öffnungsstufe und der zweiten Öffnungsstufe geschaffen. Figur 1 0 zeigt die mit allen Öffnungsstufen geöffnete Dämpfventilanordnung.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 1 1 entspricht weitgehend dem der Figur 6, wobei die der zweiten Arbeitskammer 4 nähere erste Tellerfeder 1 5 nur eine einzige Tellerfeder 1 5 ist.
Die Bypassverbindung 1 9 ist nicht nur zu dem Bereich zwischen den ersten Tellerfedern sondern auch auf die der zweiten Arbeitskammer 4 zugewandten Seite der zweiten Hubbegrenzungsscheibe 1 3 geführt. Dort sind vertiefte radiale Kammern 26 ausgebildet, die von einer dritten Tellerfeder 27 abgedeckt sind.
Die dritte Tellerfeder 27 liegt mit ihrem radial inneren Bereich an einer zweiten Abstandsscheibe 28 an, die einen geringeren Durchmesser aufweist, als die dritte Tellerfeder 27. Bei Erreichen eines bestimmten über die Bypassverbindung 1 9 zugeführten Drucks hebt die dritte Tellerfeder 27 von der zweiten Hubbegrenzungsscheibe 13 ab und öffnet die Kammern 26 zur zweiten Arbeitskammer 4. Dabei kann die dritte Tellerfeder 27 um die äu ßere radial umlaufende Kante der zweiten Abstandsscheibe 28 abgebogen werden, bis sie an einer koaxial an dem Dämpfventilkörper 6 verschiebbar geführten und von der zweiten Tellerfeder 14 in Richtung gegen die zweite Abstandsscheibe 28 federbeaufschlagten Zwischenscheibe 29 in Anlage kommt. Bezuqszeichen
Dämpfkolben
Zylinder
erste Arbeitskammer
zweite Arbeitskammer
Kolbenstange
Dämpfventilkörper
Durchströmöffnungen
Ringkanal
erste Ventilscheibe
zweite Ventilscheibe
erste Hubbegrenzungsscheibe max. Kompressionshub
zweite Hubbegrenzungsscheibe zweite Tellerfeder
erste Tellerfeder
erste Tellerfeder
erste Tellerfeder
erste Tellerfeder
erste Tellerfeder
erste Tellerfeder
Anschlagscheibe
Aussparungen
Anschlagscheibe
Bypassverbindung
axiale Führung
Bereich
Anschlagring
Anschlagring
Längsachse Abstandsscheibe Durchströmkanäle Kammern
dritte Tellerfeder zweite Abstandsscheibe Zwischenscheibe

Claims

Patentansprüche
1 . Dämpfventilanordnung für einen Stoßdämpfer eines Fahrzeugs, mit einem Zylinder (2), in dem ein Dämpfkolben (1 ) axial verschiebbar angeordnet ist, der den Zylinder (2) in eine erste Arbeitskammer (3) und eine zweite Arbeitskammer (4) unterteilt, die mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllt sind und die über eine oder mehrere Durchströmöffnungen (7) miteinander verbindbar sind, welche über ein federbelastetes Rückschlagventil absperrbar sind, wobei der Dämpfkolben (1 ) an dem einen Ende einer Kolbenstange (5) angeordnet ist und die Kolbenstange (5) durch die erste Arbeitskammer (3) hindurch abgedichtet aus dem Zylinder (2) herausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Mündungen der Durchströmöffnungen (7) von einer axial bewegbaren ringförmigen Ventilscheibe (9, 10) abdeckbar sind, die in Schließrichtung von einer oder mehreren zwischen zwei ringförmigen Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) angeordneten ersten Druckfedern beaufschlagt ist, deren maximaler Kompressionshub (12) durch die Hubbegrenzungsscheiben (9, 10) begrenzbar ist, wobei das Paket aus Ventilscheibe (9, 10), Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) und ersten Druckfedern von einer zweiten Druckfeder in Schließrichtung des Rückschlagventils vorgespannt ist und die ersten Druckfedern eine geringere Kraft aufweisen als die zweite Druckfeder.
2. Dämpfventilanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Durchströmöffnungen (7) in einen zur Längsachse (23) des Dämpfkolbens (1 ) konzentrischen, in dem Dämpfkolben (1 ) zur Ventilscheibe (9, 10) hin offenen Ringkanal (8) münden, der von der Ventilscheibe (9, 10) abdeckbar ist.
3. Dämpfventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilscheibe (9, 10), die Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) und die erste Druckfeder sowie die zweite Druckfeder auf einem zur Längsachse (23) des Dämpfkolbens (1 ) koaxialen Führungszapfen axial geführt sind.
4. Dämpfventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Druckfedern und/oder die zweite Druckfeder Federscheiben oder Tellerfedern (14, 15-15""') sind.
5. Dämpfventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) zwei oder mehr erste Druckfedern in Reihe angeordnet sind.
6. Dämpfventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) ein Anschlag angeordnet ist, der den maximalen Hub der Hubbegrenzungsscheiben begrenzt.
7. Dämpfventilanordnung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag ein konzentrisch zur Längsachse (23) des Dämpfkolbens (1 ) axial beweglich angeordneter Anschlagring (22, 22') ist, wobei sich die eine erste Druckfeder zum einen an dem Anschlagring (22, 22') und zum anderen an der einen Hubbegrenzungsscheibe (1 1 ) abstützt und wobei sich die andere erste Druckfeder zum einem an dem Anschlagring (22, 22') und zum anderen an der anderen Hubbegrenzungsscheibe (13) abstützt.
8. Dämpfventilanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die als ringartige Federscheiben oder Tellerfedern (15-15 ) ausgebildeten ersten Druckfedern mit ihrem Außenumfang radial an dem Anschlagring (22, 22') und mit ihrem Innenumfang radial an den Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) abgestützt sind.
9. Dämpfventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Arbeitskammer (3) mit der zweiten Arbeitskammer (4) durch eine in der Dämpfventilanordnung angeordnete Bypassverbindung (19) verbunden ist.
10. Dämpfventilanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bypassverbindung (19) von den Durchströmöffnungen oder dem Ringkanal (8) aus an der radial inneren Seite der Ventilscheiben (9, 10) vorbei über den Bereich (21 ) der ersten Druckfedern (15-15 ) zur zweiten Arbeitskammer (4) führt.
1 1 . Dämpfventilanordnung nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bypassverbindung (19) bei aneinanderliegenden Hubbegrenzungsscheiben (1 1 , 13) absperrbar ist.
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