WO2014102099A1 - Suspension de véhicule avec correction d'antiroulis - Google Patents

Suspension de véhicule avec correction d'antiroulis Download PDF

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WO2014102099A1
WO2014102099A1 PCT/EP2013/077022 EP2013077022W WO2014102099A1 WO 2014102099 A1 WO2014102099 A1 WO 2014102099A1 EP 2013077022 W EP2013077022 W EP 2013077022W WO 2014102099 A1 WO2014102099 A1 WO 2014102099A1
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WO
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vehicle
transverse acceleration
suspension
acceleration
torque
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/077022
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English (en)
Inventor
Daniel Walser
Pierre Alain Magne
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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Publication date
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables

Definitions

  • the present invention relates to road vehicles. It relates in particular to the suspensions of such vehicles, and in particular the means used to compensate for variations in attitude. Preferably, the present invention relates to passenger vehicles, traction or propulsion.
  • suspensions of land vehicles adapted to combat the phenomena of rolling and pitching. These suspensions comprise means for evaluating a non-vertical bias applied to the suspended mass, which may cause a variation of attitude. These suspensions comprise, in addition, controlled electric actuators, depending on the non-vertical bias, so as to correct this attitude variation.
  • controlled electric actuators depending on the non-vertical bias, so as to correct this attitude variation.
  • the suspensions described in this patent could create unpleasant micro-corrections for the driver.
  • these suspensions do not allow to take into account driving situations that can distort the evaluation of the non-vertical bias, for example the movement of the vehicle on a road in a slope.
  • the object of the present invention is to provide a vehicle suspension to overcome the disadvantages mentioned above.
  • the present invention relates to a suspension of a vehicle having at least two ground links connecting a non-suspended mass comprising a wheel to a suspended mass comprising a body, each ground connection comprising a vertical suspension device allowing a deflection of the wheel relative to the body,
  • said suspension comprising:
  • the means for determining a measured transverse acceleration of the vehicle comprise an on-board sensor, and the means for calculating a transverse acceleration of the vehicle comprise means for effecting the product of the vehicle speed by its yaw rate.
  • the measured transverse acceleration value and / or the calculated value are considered.
  • the noise of the sensor signal is a source of unpleasant microcorrections. Therefore, in these situations of low transverse acceleration, it is useful to disregard the measurement of the sensor, and to use the calculated value.
  • This calculated value is based, in a preferred embodiment, on two measurements: the yaw rate (omega Z) and the vehicle speed. In this case, this calculated value is less disturbed by the roughness of the road because these two measurements are filtered by the inertia of the body, which is less the case of the lateral acceleration sensor, which sees all the shocks.
  • small irregularities of the ground can also lead to unpleasant micro-corrections if the measured value is used to calculate a correction torque.
  • the senor when the vehicle rolls on a road in a slope, the sensor returns a transverse acceleration which is very real but which ideally should not lead to a roll correction. This situation is reflected, if the trajectory of the vehicle is right, by a zero lace speed. Therefore, in this situation again, it is relevant to perform a roll correction based on the value of the calculated transverse acceleration, and not the measured value.
  • the value of the transverse acceleration calculated via the product of the vehicle speed by the yaw rate can give false values in certain very dynamic driving situations.
  • the vehicle turns on itself like a router while following a rectilinear trajectory, there is no transverse force applied to the vehicle while the calculation gives a considerable transverse acceleration.
  • the transverse acceleration value which must actually be taken into account is that provided by the measurement and in others that provided by the calculation, and that it is therefore necessary to set a criterion for determining which of the two should be considered.
  • the means for controlling a torque comprise means for calculating an acceleration difference between the measured transverse acceleration and the calculated transverse acceleration.
  • the choice of using one or the other of the values is then, in a preferred embodiment, based on the result of this difference, as follows: when the acceleration difference is less than a first predetermined value, the means for controlling the torque use the calculated transverse acceleration, and when the acceleration difference is greater than a second predetermined value, the means for controlling the torque use the transverse acceleration measured.
  • first and a second equal value for example of the order of 1.5m / s 2 , or of the order of 2m / s 2 .
  • the two threshold values differ, for example the first predetermined value is equal to 1.5 m / s 2 , and the second predetermined value is equal to 2 m / s 2 .
  • the correction torque is controlled as a function of a smoothed transverse acceleration value.
  • This smoothed acceleration value is, preferably, obtained by a calculation which continuously plummets the value obtained by the calculation on the basis of the yaw rate and the value returned by the onboard sensor. This avoids a discontinuity of the value considered, which allows a certain transition in the behavior of the vehicle between one extreme and the other.
  • the suspension comprises means for adding a damping value to the value of the determined roll correction torque.
  • This damping value is obtained by the product of the roll rate measured by the onboard sensor by a parameterizable coefficient. It is noted here that the damping value can be positive or negative. It is then added to the correction torque calculated so that the action of these dampers is opposed to roll movements. In an exemplary embodiment, the damping value is fixed. In another example, this value damping depends on the vehicle speed or the roll speed In this case it is useful to have a sensor to measure the roll speed, denoted Omega X.
  • a suspension according to the invention comprises one or more of the following elements:
  • Means for measuring a yaw rate of the vehicle Means for measuring a yaw rate of the vehicle
  • a microprocessor or any other element to collect measurements from sensors of the vehicle, and perform calculations based on these data and prerecorded parameters.
  • the electric actuator comprises an electric motor meshing on a rack, called suspension motor.
  • the invention is implemented in a vehicle comprising four suspension motors, and the antiroll function is performed by these engines. Left / right antagonistic forces are thus generated, both on the front axle and on the rear axle of a vehicle embodying the invention, to produce a total of a roll correction torque opposing the roll torque caused by transverse acceleration.
  • the instructions for efforts to be produced on both sides of the axle are preferably identical in absolute value.
  • the distribution between the front axle and the rear axle of the total torque to be produced is preferentially variable according to several parameters. To quantify it, we can speak of a percentage distribution (for example 40% AV, 60% AR) of the total torque that we want to produce or express anti-roll stiffness on each axle.
  • the total torque to be produced is not always the absolute value of the torque caused by the roll. It may be decided to under- or over-compensate for this roll, and depending on the degree of compensation, the vehicle may roll slightly, turn flat or even slightly tilt inside the turn.
  • the compensation coefficients are example, 0.7 in normal mode (70% compensation) and 1.2 in sport mode (120% compensation).
  • the distribution between the front and rear axles ⁇ antiroulis has a great influence on the behavior of the vehicle.
  • the greater the share of antirolls taken up by an axle the greater the vertical forces applied on its wheels and therefore the transverse forces in the contact area between the tire and the ground. Due to the non-linearity between the angle of drift of a tire and the transverse force, the drift at this wheel increases more and more with the increase of the antiroll force.
  • the anti-roll stiffness is greater at the rear, the rear axle will take more anti-roll and will drift more, giving the vehicle a rather oversteer character.
  • a greater anti-roll stiffness at the front leads to a rather under-steering behavior.
  • the oversteer is appreciated for the agility it gives the vehicle but is not desired in critical situations where it is preferred to have a vehicle tending to understeer. Conversely, if the understeer is sought on a vehicle for safety reasons, for example for high-speed avoidance maneuvers, it is, on the other hand, not appreciated in normal situations for its tendency to erase. the liveliness of the vehicle.
  • the following distribution rules can be used: a constant distribution up to a vehicle speed of 50 km / h, which then changes linearly with the speed to gradually decrease the torque exerted at the rear and increase the torque exerted up to the speed of 150 km / h.
  • the distribution can be 50% - 50% for a speed distribution of 0.5 (50%) at 50 km / h and 0.75 (75% of antiroulis is taken up front) at 150 km / h.
  • the distribution of anti-roll is performed depending on the depression of the accelerator pedal.
  • the distribution of anti-rollers can be modified by depressing the accelerator pedal in the direction of a more oversteer behavior.
  • the depression of the accelerator pedal measured by a sensor and expressed as a thousand (1000% o corresponds to the pedal fully depressed), as well as a fixed parameterizable value (value retained in the sport mode 0.3) are multiplied between them and divided by 1000 to generate a quantity that is then composed with the distribution of anti-roll existing.
  • the new distributions will be 0.6 - 1000 * 0.3 / 1000 at the front, ie 0.3, and 0.4 + 1000 * 0.3 / 1000 at the back, or 0.7. If during this acceleration in cornering the vehicle leaves too much of the rear and that by reflex it cuts its acceleration, the distribution of antiroulis will recover a value which gives the vehicle more stability because going towards the direction of understeer.
  • the suspension comprises correction means in situations deemed critical.
  • the transverse acceleration measured by the onboard sensor is constantly compared with the product of the vehicle speed by the yaw rate. In the case where the vehicle evolves stably in a turn, these two values are identical. In non-critical transient situations, a slight difference may appear.
  • the antiroll variation will be ((10-3) -1.5) * 0.05), ie 0.275.
  • the distribution of antiroulis is for example 0.5 in the front and 0.5 in the rear, the new distribution will be 0.775 in the front and 0.225 in the rear. The front axle will then have to take a lot more anti-roll and will logically drift more, while the opposite will happen on the rear axle, thus driving the vehicle to become understeer and thus to regain stability.
  • limit values are set so as to prevent the distribution of anti-roll evolves beyond certain extremes.
  • these values are equal to 0.2 and 0.85, which means that we do not take up front, never less than 20% and never more than 85% of the roll.
  • the invention also relates to a vehicle comprising four motorized wheels, each wheel being provided with a suspension according to the invention.
  • Motorized wheel means a wheel within which an electric traction motor is installed.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

La présente invention concerne une Suspension d'un véhicule comportant au moins deux liaisons au sol reliant une masse non suspendue comprenant une roue à une masse suspendue comprenant une caisse, chaque liaison au sol comprenant un dispositif de suspension verticale autorisant un débattement de la roue par rapport à la caisse, ladite suspension comprenant: - des moyens pour déterminer une accélération transversale mesurée du véhicule, - des moyens pour calculer une accélération transversale du véhicule, indépendamment de l'accélération transversale mesurée, - des moyens pour commander un couple de correction de roulis déterminé en fonction de l'accélération transversale mesurée et/ou de l'accélération transversale calculée. L'invention concerne également un véhicule comprenant quatre roues motorisées, chaque roue étant munie d'une suspension selon l'invention.

Description

Suspension de véhicule avec correction d'antiroulis
[0001] La présente invention concerne les véhicules routiers. Elle concerne en particulier les suspensions de tels véhicules, et notamment les moyens utilisés pour compenser les variations d'assiette. De manière préférentielle, la présente invention concerne les véhicules de tourisme, à traction ou à propulsion.
[0002] Au cours du développement de systèmes de sécurité et de confort pour véhicules routiers, on a vu apparaître différents systèmes visant à compenser les variations d'assiette subies par un véhicule en mouvement. En effet, de telles variations, notamment le roulis, conduisent à un inconfort des passagers du véhicule, et peuvent également être préjudiciables au travail des pneumatiques. On rappelle ici que le roulis correspond à une inclinaison de la caisse du véhicule autour d'un axe horizontal, compris dans le plan longitudinal et vertical de symétrie du véhicule. Une prise de roulis se produit le plus fréquemment lors d'un virage du véhicule, sous l'effet de la force centrifuge.
[0003] Un moyen couramment employé pour remédier à cette prise de roulis consiste à utiliser une barre d'antiroulis installé sur un essieu du véhicule. On a toutefois constaté que ces barres ne permettaient pas de supprimer totalement le roulis, mais ne pouvaient que le limiter. La barre anti-roulis n'a d'effet que dans des phases où les roues avants ne débattent pas identiquement. C'est une raideur différentielle entre les roues gauche et droite, qui n'induit donc pas d'efforts dans la caisse si les deux roues passent par exemple simultanément sur le même dos d'âne en ligne droite. Si par contre, même en ligne droite, la roue droite monte sur une bosse alors que la roue gauche reste sur le plat, il y aura un effet induit par la barre anti-roulis. Il faut aussi préciser que la raideur des barres anti-roulis a une grande importance sur le comportement du véhicule, plus précisément la répartition des raideurs entre les barres avant et arrière. Sur un véhicule classique, cette répartition est fixée une fois pour toutes, obligeant à un certain compromis.
[0004] On connaît également, par le brevet EP 1 197 363, des suspensions de véhicules terrestres adaptées pour combattre les phénomènes de roulis et de tangage. Ces suspensions comprennent des moyens pour évaluer une sollicitation non verticale appliquée à la masse suspendue, susceptible de provoquer une variation d'assiette. Ces suspensions comportent, en outre, des vérins électriques pilotés, en fonction de la sollicitation non verticale, de manière à corriger cette variation d'assiette. [0005] Toutefois, on a constaté que les suspensions décrites dans ce brevet pouvaient créer des micro-corrections désagréables pour le conducteur. Par ailleurs, ces suspensions ne permettent pas de tenir compte de situations de conduite qui peuvent fausser l'évaluation de la sollicitation non verticale, par exemple la circulation du véhicule sur une route en dévers.
[0006] L'objectif de la présente invention est de proposer une suspension de véhicule permettant de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus.
[0007] Ainsi, la présente invention concerne une suspension d'un véhicule comportant au moins deux liaisons au sol reliant une masse non suspendue comprenant une roue à une masse suspendue comprenant une caisse, chaque liaison au sol comprenant un dispositif de suspension verticale autorisant un débattement de la roue par rapport à la caisse,
ladite suspension comprenant :
des moyens pour déterminer une accélération transversale mesurée du véhicule, - des moyens pour calculer une accélération transversale du véhicule, indépendamment de l'accélération transversale mesurée,
des moyens pour commander un couple de correction de roulis déterminé en fonction de l'accélération transversale mesurée et/ou de l'accélération transversale calculée.
[0008] Dans une réalisation, les moyens pour déterminer une accélération transversale mesurée du véhicule comprennent un capteur embarqué, et les moyens pour calculer une accélération transversale du véhicule comprennent des moyens pour effectuer le produit de la vitesse véhicule par sa vitesse de lacet. Pour le calcul des corrections à apporter au véhicule, on considère la valeur d'accélération transversale mesurée et/ou la valeur calculée.
[0009] Afin de proposer une correction de roulis efficace tout en restant confortable pour le conducteur et les passagers du véhicule, il est utile d'utiliser la valeur calculée dans certaines situations, et la valeur mesurée dans d'autres situations.
[0010] En effet, pour de très faibles niveaux d'accélération transversale où aucune correction d' antiroulis n'est nécessaire, le bruit du signal du capteur est source de microcorrections désagréables. Par conséquent, dans ces situations de faible accélération transversale, il est utile de ne pas tenir compte de la mesure du capteur, et d'utiliser la valeur calculée. Cette valeur calculée est basée, dans une réalisation préférentielle, de deux mesures : la vitesse de lacet (oméga Z) et la vitesse véhicule. Dans ce cas, cette valeur calculée est moins perturbée par les aspérités de la route car ces deux mesures sont filtrées par l'inertie de la caisse, ce qui est moins le cas du capteur d'accélération latérale qui, lui, voit tous les chocs. En outre, dans une telle situation de faible accélération transversale, de petites irrégularités du sol peuvent également conduire à des micro-corrections désagréables si on utilise la valeur mesurée pour calculer un couple de correction.
[0011] Par ailleurs, lorsque le véhicule roule sur une route en dévers, le capteur renvoie une accélération transversale qui est bien réelle mais qui idéalement ne devrait pas conduire à une correction de roulis. Cette situation se traduit, si la trajectoire du véhicule est droite, par une vitesse de lacet nulle. Par conséquent, dans cette situation encore, il est pertinent d'effectuer une correction de roulis basée sur la valeur de l'accélération transversale calculée, et non pas la valeur mesurée.
[0012] Dans cette situation particulière, outre des problèmes d'inconfort pour les utilisateurs du véhicule, l'utilisation de la valeur d'accélération mesurée, qui conduirait à l'application d'un couple de correction, pourrait engendrer des problèmes thermiques car les moteurs de suspension génèrent des efforts de correction qui peuvent durer.
[0013] En revanche, la valeur de l'accélération transversale calculée via le produit de la vitesse véhicule par la vitesse de lacet peut donner des valeurs fausses dans certaines situations de roulage très dynamiques. Ainsi, dans un exemple, si le véhicule tourne sur lui-même telle une toupie tout en suivant une trajectoire rectiligne, il n'y a pas d'effort transversal appliqué au véhicule alors que le calcul donne une accélération transversale considérable. Dans ce cas, il est nécessaire d'utiliser la valeur d'accélération transversale mesurée, afin de commander la correction nécessaire.
[0014] Ainsi, on constate que, dans certains cas, la valeur d'accélération transversale dont il faut réellement tenir compte est celle fournie par la mesure et dans d'autres celle fournie par le calcul, et qu'il est donc nécessaire de fixer un critère permettant de déterminer laquelle des deux doit être considérée.
[0015] Ainsi, dans une réalisation préférentielle, les moyens pour commander un couple comprennent des moyens pour calculer une différence d'accélération entre l'accélération transversale mesurée et l'accélération transversale calculée. Le choix de l'utilisation de l'une ou l'autre des valeurs est alors, dans une réalisation préférentielle, basée sur le résultat de cette différence, de la manière suivante : lorsque la différence d'accélération est inférieure à une première valeur prédéterminée, les moyens pour commander le couple utilisent l'accélération transversale calculée, et lorsque la différence d'accélération est supérieure à une seconde valeur prédéterminée, les moyens pour commander le couple utilisent l'accélération transversale mesurée.
[0016] En effet, lorsque les deux valeurs sont proches, c'est-à-dire lorsque leur différence est faible, on préfère travailler avec la valeur calculée, notamment pour ne pas subir le bruit du signal émis par le capteur. En revanche, lorsque les valeurs diffèrent fortement, on préfère se baser sur la valeur mesurée.
[0017] Dans un premier exemple, on peut choisir une première et une seconde valeur égales, par exemple de l'ordre de 1.5m/s2, ou de l'ordre de 2m/s2. Dans un deuxième exemple préférentiel, les deux valeurs de seuil diffèrent, par exemple la première valeur prédéterminée est égale à 1.5 m/s2, et la seconde valeur prédéterminée est égale à 2m/s2.
[0018] Dans ce deuxième exemple, il est utile de prévoir le cas où la différence se situe entre ces deux valeurs. Ainsi, dans une réalisation préférentielle, lorsque la différence d'accélération est comprise entre la première et la seconde valeurs déterminées, le couple de correction est commandé en fonction d'une valeur d'accélération transversale lissée.
[0019] Cette valeur d'accélération lissée est, de manière préférentielle, obtenue par un calcul qui panache de façon continue la valeur obtenue par le calcul sur la base de la vitesse de lacet et la valeur remontée par le capteur embarqué. On évite ainsi une discontinuité de la valeur considérée, ce qui permet une certaine transition dans le comportement du véhicule entre un extrême et l'autre. [0020] Dans une autre réalisation préférentielle, la suspension comprend des moyens pour ajouter une valeur d'amortissement à la valeur du couple de correction de roulis déterminé.
[0021] Cette valeur d'amortissement est obtenue par le produit de la vitesse de roulis mesurée par le capteur embarqué par un coefficient paramétrable. On note ici que la valeur d'amortissement peut être positive ou négative. Elle est alors ajoutée au couple de correction calculé de sorte que l'action de ces amortisseurs s'oppose aux mouvements de roulis. Dans un exemple de réalisation, la valeur d'amortissement est fixe. Dans un autre exemple, cette valeur d'amortissement dépend de la vitesse véhicule ou encore de la vitesse de roulis Dans ce cas il est utile de disposer d'un capteur pour mesurer la vitesse de roulis, notée Oméga X.
[0022] De manière avantageuse, une suspension selon l'invention comprend un ou plusieurs des éléments suivants :
- Un capteur d'accélération transversale,
Des moyens pour mesurer une vitesse du véhicule,
Des moyens pour mesurer une vitesse de lacet du véhicule,
Des moyens pour mesurer une vitesse de roulis du véhicule,
Un actionneur électrique,
- Un microprocesseur, ou tout autre élément permettant de recueillir des mesures en provenance de capteurs du véhicule, et d'effectuer des calculs sur la base de ces données et de paramètres préenregistrés.
[0023] Dans une réalisation préférentielle, l'actionneur électrique comporte un moteur électrique engrenant sur une crémaillère, appelé moteur de suspension. Dans une autre réalisation, on utiliser un dispositif différent, monté par exemple au milieu des barres antiroulis traditionnelles et imposant une certaine torsion à ces barres. .) De manière préférentielle encore, l'invention est mise en œuvre dans un véhicule comportant quatre moteurs de suspension, et la fonction d'antiroulis est réalisée par ces moteurs. Des efforts antagonistes gauche/droite sont ainsi générés, à la fois sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière d'un véhicule mettant en œuvre l'invention, pour produire au total un couple de correction de roulis, s'opposant au couple de roulis causé par l'accélération transversale.
[0024] On va décrire, dans un mode de réalisation non limitatif, une répartition possible des efforts :
Les consignes d'efforts à produire des deux côtés de l'essieu sont préférentiellement identiques en valeur absolue. En revanche la répartition entre l'essieu avant et l'essieu arrière du couple total à produire est préférentiellement variable en fonction de plusieurs paramètres. Pour la chiffrer, on peut parler d'une répartition en pourcentage (par exemple 40% AV, 60% AR) du couple total qu'on veut produire ou exprimer des raideurs d'antiroulis sur chaque essieu. Le couple total à produire n'est pas toujours l'intégralité en valeur absolue du couple causé par le roulis. On peut décider de sous- ou sur- compenser ce roulis, et selon le degré de compensation, le véhicule peut prendre un léger roulis, virer à plat ou même légèrement s'incliner à l'intérieur du virage. Concrètement, les coefficients de compensation sont, par exemple, de 0.7 en mode normal (70 % de compensation) et de 1.2 en mode sport (120% de compensation).
[0025] Il est à noter que la répartition entre les essieux avant et arrière de Γ antiroulis a une grande influence sur le comportement du véhicule. Ainsi, plus la part d'antiroulis reprise par un essieu est grande, plus grands seront les efforts verticaux appliqués sur ses roues et donc les efforts transversaux dans l'aire de contact entre le pneu et le sol. De par la non- linéarité entre l'angle de dérive d'un pneu et l'effort transversal, la dérive au niveau de cette roue augmente de plus en plus avec l'accroissement de l'effort d'antiroulis. Ainsi, si la raideur d'antiroulis est plus grande à l'arrière, l'essieu arrière reprendra plus d'antiroulis et dérivera donc plus, conférant au véhicule un caractère plutôt survireur. Inversement, une raideur d'antiroulis plus grande à l'avant conduit à un comportement plutôt sous-vireur.
[0026] Le caractère survireur est apprécié pour l'agilité qu'il confère au véhicule mais n'est pas souhaité dans les situations critiques où on préfère avoir un véhicule tendant au sous- virage. Réciproquement, si le caractère sous-vireur est recherché sur un véhicule pour des questions de sécurité, par exemple pour des manœuvres d'évitement à grande vitesse, il n'est, en revanche, pas apprécié dans les situations normales pour sa tendance à gommer la vivacité du véhicule.
[0027] Ainsi, dans un exemple non limitatif, les règles de répartition suivantes peuvent être utilisées : une répartition constante jusqu'à une vitesse véhicule de 50 km/h, qui évolue ensuite de manière linéaire en fonction de la vitesse pour progressivement diminuer le couple exercé à l'arrière et augmenter le couple exercé à l'avant jusqu'à la vitesse de 150 km/h. Par exemple, la répartition peut être de 50% - 50% pour une vitesse répartition de 0.5 (50%) à 50 km/h et de 0.75 (75% de antiroulis est repris à l'avant) à 150 km/h.
[0028] Dans un autre mode de réalisation non limitatif de l'invention, la répartition de antiroulis est effectuée en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.
[0029] En effet, sur un véhicule à caractère sportif, un conducteur de véhicule apprécie de pouvoir, en sortie de courbe, placer son véhicule en faisant dériver l'arrière grâce à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ainsi, la répartition de antiroulis peut être modifiée par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur dans le sens d'un comportement plus survireur. L'enfoncement de la pédale d'accélérateur, mesuré par un capteur et exprimé en pourmille (1000%o correspond à la pédale complètement enfoncée), ainsi qu'une valeur paramétrable fixe (valeur retenue dans le mode sport 0.3) sont multipliés entre eux et divisés par 1000 pour générer une quantité qui est alors composée avec la répartition d'antiroulis existante. Si par exemple cette dernière vaut 0.6 à l'avant et 0.4 à l'arrière et qu'à ce moment le conducteur enfonce complètement la pédale d'accélérateur, les nouvelles répartitions seront de 0.6 - 1000*0.3/1000 à l'avant, soit 0.3, et de 0.4+1000*0.3/1000 à l'arrière, soit 0.7. Si pendant cette accélération en virage le véhicule part trop de l'arrière et que par réflexe il coupe son accélération, la répartition de P antiroulis retrouvera une valeur qui confère au véhicule plus de stabilité car allant vers le sens du sous-virage.
[0030] Dans un autre mode de réalisation, décrit à titre non limitatif, la suspension comprend des moyens de correction dans les situations jugées critiques. À cette fin, on compare en permanence l'accélération transversale mesurée par le capteur embarqué avec le produit de la vitesse véhicule par la vitesse de lacet. Dans le cas où le véhicule évolue de façon stable dans un virage, ces deux valeurs sont identiques. Dans des situations transitoires non critiques, une légère différence peut apparaître.
[0031] Quand la différence entre cette accélération calculée et celle mesurée dépasse une certaine quantité paramétrable, par exemple 1.5 m/s2, on calcule une variation de l'antiroulis qui est le produit d'un gain paramétrable, par exemple fixé à 0.05, par l'excédent la valeur de la différence.
[0032] Ainsi, à titre d'exemple, si le véhicule subit une accélération latérale de 3 m/s2, et une accélération calculée sur la base d'une vitesse de 20 m/s et d'une vitesse de lacet de 0.5 rad/s (ce qui donne 20*0.5=10 m/s2), la variation d'antiroulis sera de ((10-3)-1.5)*0.05), soit 0.275. Si juste avant l'intervention liée à ce critère de stabilité la répartition d'antiroulis vaut par exemple 0.5 à l'avant et 0.5 à l'arrière, la nouvelle répartition sera de 0.775 à l'avant et de 0.225 à l'arrière. Le train avant devra alors reprendre beaucoup plus d'antiroulis et se mettra logiquement à plus dériver, alors que le contraire se produira sur le train arrière, conduisant ainsi le véhicule à redevenir sous-vireur et donc à retrouver de la stabilité.
[0033] En tout état de cause, dans une réalisation avantageuse, des valeurs limites sont fixées de manière à éviter que la répartition d'antiroulis évolue au-delà de certains extrêmes. Dans un exemple, ces valeurs sont égales à 0.2 et 0.85, ce qui signifie qu'on ne reprend à l'avant donc jamais moins de 20% et jamais plus de 85% du roulis.
[0034] L'invention concerne également un véhicule comprenant quatre roues motorisées, chaque roue étant munie d'une suspension selon l'invention. Par roue motorisée, on entend une roue au sein de laquelle un moteur électrique de traction est installé.
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Claims

REVENDICATIONS
Suspension d'un véhicule comportant au moins deux liaisons au sol reliant une masse non suspendue comprenant une roue à une masse suspendue comprenant une caisse, chaque liaison au sol comprenant un dispositif de suspension verticale autorisant un débattement de la roue par rapport à la caisse,
ladite suspension comprenant :
des moyens pour déterminer une accélération transversale mesurée du véhicule, des moyens pour calculer une accélération transversale du véhicule, indépendamment de l'accélération transversale mesurée,
des moyens pour commander un couple de correction de roulis déterminé en fonction de l'accélération transversale mesurée et/ou de l'accélération transversale calculée.
Suspension selon la revendication 1 , dans laquelle les moyens pour commander un couple comprennent des moyens pour calculer une différence d'accélération entre l'accélération transversale mesurée et l'accélération transversale calculée.
Suspension selon la revendication 2, dans laquelle les moyens pour commander un couple comprennent :
des moyens pour commander le couple en fonction de l'accélération transversale calculée lorsque la différence d'accélération est inférieure à une première valeur prédéterminée.
des moyens pour commander le couple en fonction de l'accélération transversale mesurée lorsque la différence d'accélération est supérieure à une seconde valeur prédéterminée.
Suspension selon la revendication 3, comprenant des moyens pour calculer une accélération transversale lissée déterminée en continue à partir de l'accélération transversale mesurée et de l'accélération transversale calculée.
Suspension selon la revendication 4, dans laquelle les moyens pour commander un couple comprennent des moyens pour commander le couple en fonction de l'accélération transversale lissée lorsque la différence d'accélération est comprise entre la première et la seconde valeurs déterminées.
6. Suspension selon l'une des revendications précédentes comprenant, en outre, des moyens pour ajouter une valeur d'amortissement à la valeur du couple de correction de roulis déterminé.
7. Suspension d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle les moyens pour calculer une accélération transversale du véhicule comprennent des moyens pour mesurer une vitesse du véhicule, et des moyens pour mesurer une vitesse de lacet du véhicule.
8. Suspension d'un véhicule selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle les moyens pour commander un couple de correction de roulis comportent au moins un actionneur électrique.
9. Suspension d'un véhicule selon la revendication 8, dans laquelle l'actionneur électrique comporte un moteur électrique engrenant sur une crémaillère.
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