WO2014056596A1 - Verfahren zur momentenregelung eines verbrennungsmotors und verbrennungsmotor - Google Patents

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Aron Toth
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    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the invention relates to a method for torque control of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1 and an internal combustion engine according to the preamble of claim 8.
  • German Offenlegungsschrift DE 10 2010 051 370 A1 discloses a method in which an in-cylinder pressure is generated by means of a pressure detection means
  • a second moment is determined. Based on the respective first moment and the second moment, an indexed moment is determined for each cylinder. It is in a preferred
  • Embodiment provided that the determined for the guide cylinder second moment is used quasi for the quality assessment of the determined first moments. It is also possible, over the first few moments, a functionality of the
  • the invention has for its object to decouple an injection control to equalize the injectors of an internal combustion engine of a torque control, so that both regulations are independent of each other in a simple manner feasible.
  • conditions are to be provided under which an internal cylinder pressure detected for one or at most two cylinders is characteristic of the entire internal combustion engine or at least one cylinder bank, so that a
  • Torque control can only be done on the basis of this pressure without the involvement of other parameters.
  • the invention is further based on the object to provide an internal combustion engine, in which the said advantages are realized.
  • the object is achieved by providing a method with the steps of claim 1.
  • the method for torque control of an internal combustion engine provides that at least one, but at most two cylinders of the internal combustion engine, a pressure sensor is associated with, using the pressure sensor, a cylinder internal pressure for the pressure sensor associated cylinder is detected.
  • a pressure sensor is associated with, using the pressure sensor, a cylinder internal pressure for the pressure sensor associated cylinder is detected.
  • at most two pressure values are detected for at most two cylinders, it being possible for only one pressure value to be detected for only one cylinder.
  • the method is characterized in that injectors assigned to the individual cylinders of the internal combustion engine are made equivalent in terms of their injection behavior by means of a method which is independent of the detected cylinder pressure or the detected cylinder pressure values.
  • the method which equates the injection behavior of the various injectors, thus does not rely on the values acquired with the aid of the at least one pressure sensor.
  • a torque control for the internal combustion engine is carried out on the basis of the detected cylinder pressure. Again preferably, values or parameters detected in the method used for
  • injection behavior on the one hand and torque control on the other hand are largely independent of one another, which makes the process simpler in comparison to the known method.
  • the fact that the injectors using the method for their equality - at least to a practically relevant extent - show identical injection behavior, is also at least one detected
  • a method is preferred which is characterized in that it is carried out in a V-type engine, wherein the V-type engine comprises two V-shaped cylinder banks arranged in an angle to each other. There is exactly one in each cylinder bank
  • Cylinder associated with a pressure sensor Cylinder associated with a pressure sensor.
  • the other cylinders of the cylinder banks no pressure sensor is assigned.
  • the internal combustion engine has only two pressure sensors, each of which detects a cylinder pressure characteristic of the respective cylinder bank.
  • For a torque control is possible, which is quasi cylinder bank individually, so based on a cylinder bank, carried out.
  • the injectors are equalized within a cylinder bank with each other, not necessarily a
  • the cylinder pressure value detected for a cylinder bank is characteristic only for this bank, because the injectors assigned to the cylinders of the other cylinder bank are equal to one another, but are not equated with the cylinders of one cylinder bank.
  • a redundancy is then preferably created, and it may possibly occurring in a pressure measurement errors or even a failure of a pressure sensor by the other pressure measurement
  • a method is also preferred, which is characterized in that exactly one and only one pressure sensor is used. In a preferred embodiment of the method, therefore, only a single pressure sensor is provided on a single cylinder in the internal combustion engine.
  • a torque control for the engine is nevertheless possible because the injectors of the internal combustion engine are equal to each other, so that the cylinder pressure value detected for one cylinder is characteristic of the entire internal combustion engine, and thus the cylinder pressure values in the other cylinders are the pressure value recorded for the one cylinder, at least to a practically relevant extent - agree.
  • the essential feature of the method is that the injection of the injectors is reliably equalized or equalized. This is based on the general problem that injectors for the injection of
  • Energizing parameters in particular driven with an identical energization duration, they nevertheless inject different amounts of fuel into the individual cylinders. With small injection quantities, the scatter is so great that some injectors inject fuel into their assigned cylinders, while others do not open. Therefore, a pre-injection and a post-injection can not be displayed if the injectors scatter strongly.
  • the individual cylinder pressure values differ greatly, and the cylinders deviate greatly from each other in terms of the moments they generate.
  • a pressure sensor must be assigned to each cylinder for a torque control because no single cylinder pressure can be characteristic of the entire internal combustion engine. It is therefore desirable overall to reliably reduce the scattering in the opening behavior of the injectors during operation of the internal combustion engine as far as possible.
  • Injector equalization is performed using a pressure-independent method, which includes the following steps:
  • a first injector is first turned off.
  • a crank angle signal of the internal combustion engine is detected and discrete
  • Harmonics of the 0.5th order in the context of the method, only the amount is detected and stored. The amount is assigned to the injector which is turned off when it is detected alone. Thereafter, the disconnected injector is turned on again. These steps are performed sequentially for all injectors of the internal combustion engine, so that in each step only one injector is switched off. The amounts recorded in the various steps can thus be unambiguously assigned to a switched-off injector. After, for each injector of the internal combustion engine, an amount of the harmonics of the 0.5th order of
  • Pre-injection is advantageous because a softer combustion process and a reduction in nitrogen oxide formation can be realized as a result.
  • a post-injection leads to a temperature increase of the exhaust gas, which is for the downstream
  • the injector equation described here is so reliable that cylinder pressure values in the individual cylinders coincide, at least to a practically relevant extent, so that it is basically sufficient to detect a single cylinder pressure value that is characteristic of the entire internal combustion engine. This can be readily supported by a torque control.
  • the method is preferably performed by an engine control unit, wherein the crank angle signal - that is, a speed curve of the crankshaft over the crank angle - preferably detected by a crankshaft sensor and forwarded to the engine control unit.
  • the crank angle signal - that is, a speed curve of the crankshaft over the crank angle - preferably detected by a crankshaft sensor and forwarded to the engine control unit.
  • This is anyway in modern internal combustion engines Crankshaft sensor provided, and it is also an engine control unit includes.
  • the algorithm for performing the method is preferably implemented in the engine control unit.
  • the at least one pressure sensor is preferably with the
  • Motor control unit operatively connected and is controlled by this and / or read. Accordingly, the torque control or an algorithm for this purpose is implemented in the engine control unit.
  • the engine control unit is synchronized by the signal of a camshaft sensor to work cycles of the cylinders of the internal combustion engine. This can be done once after or at the start of the internal combustion engine or continuously.
  • a camshaft sensor is usually comprised by an internal combustion engine, and a synchronization of the engine control unit on the power strokes of the cylinder is also carried out for the usual engine control. In that regard, no arises here
  • a correction for an injector is performed only when the deviation of the detected and stored magnitude of the 0.5th-order harmonic of the Fourier transform of the crank angle signal from the average value formed across all the injectors exceeds a predetermined threshold.
  • This approach is based on the idea that not even the smallest deviation from the mean value is already relevant in practice. Therefore, the
  • a threshold value can be sensibly set, which, if exceeded, should actually be corrected by the deviation associated with an injector. It is then first determined for each injector whether the deviation exceeds the predetermined threshold, and only if this is the case, the correction of the control of this injector is actually performed.
  • a method is also preferred which is characterized in that, for each injector, a difference amount is calculated as the difference of the amount assigned to the injector to an amount which is detected and stored when all the injectors are turned on, is calculated, whereby the individual injectors associated difference amounts of the averaging and also the correction are based.
  • Averaging then refers to the difference amounts thus calculated, and the correction of the control of the injectors is carried out according to the deviations of the difference amounts to a mean value formed therefrom.
  • the difference amounts are typically signed, so no amounts in the strict mathematical sense.
  • the amount used as the reference point for the amounts assigned to the individual injectors which is measured in the normally running internal combustion engine, is recorded and stored once, for example after a start of the internal combustion engine. It is also possible to enter this amount in
  • the value stored in a memory is preferably replaced by a respectively current, newly acquired value.
  • the method is preferably performed not on the basis of the absolute values, but rather on the basis of the difference amounts relative to the amount of the harmonics of the 0.5th order as the reference point when the engine is running normally, if this amount, ie Reference point, at least to a significant extent different from zero. If this is not the case, ie if the amount is zero or at least close to zero, the method can be carried out on the basis of the absolute values recorded and stored for the injectors without difference. However, it is readily possible to carry out the method on the basis of the differences, also in this case, in particular because result in no difference to the method without difference results, if the amount is zero at normal running engine. Also, the difference amounts are after all "amounts" in the sense of claim 4.
  • the method is preferably iterated as long as it is carried out sequentially in succession until the deviation of each injector from the mean value formed for all injectors no longer exceeds the predetermined threshold value.
  • the method is therefore preferably repeated until the deviation from the mean value for all injectors is less than the predetermined threshold value.
  • a scope relevant to the practice can be determined by setting the predetermined threshold.
  • the control of the injectors is corrected so that in the correction of a total power of the engine is not changed.
  • the injectors are virtually corrected in opposite directions.
  • the amount of fuel injected by a first injector is increased, the amount of fuel injected by a second injector is preferably reduced or the quantities of fuel injected by a plurality of other injectors are correspondingly reduced so that overall the overall performance of the internal combustion engine does not change.
  • the injector equalization which is carried out by means of the method, thus preferably does not lead to one
  • Control of the injectors is corrected by a Bestromungsdauer adapted for them.
  • the energization duration of a single injector is changed so that the desired correction of the injected fuel quantity is achieved.
  • the energization time can be extended if the injector more To inject fuel. It can be shortened if the injector is to inject less fuel.
  • a method is also preferred, which is characterized in that the
  • Bestromungsdauer for an injector is adjusted by a current duration difference is credited to the currently existing Bestromungsdauer, which is calculated according to the following equation:
  • i is a running variable which runs over the individual injectors and whose value in each case indicates a currently considered injector.
  • ABD [i] means the
  • Bestromungsdauerdifferenz which is to be counted on the current Bestromungsdauer for the injector i. It means to add that the - positive or negative - Bestromungsdauerdifferenz is added to the currently available Bestromungsdauer.
  • MW is the mean derived from the individual injectors
  • ABetrag [i] is equal to the difference calculated for injector i.
  • the mean value MW is thus the mean value formed over all injectors from the individual difference amounts ABetrag [i].
  • K is a constant which is chosen so that a suitable correction of the energization time is possible.
  • the constant K is selected depending on a currently present load point of the internal combustion engine.
  • a table with values for the constant K, which are assigned to different load points of the internal combustion engine, is stored in a memory of the engine control unit. Depending on the currently present load point of the internal combustion engine, the corresponding value for the constant K is then used to carry out the method.
  • the method is preferably carried out at an operating point of the internal combustion engine by operating under load or at idle.
  • the method is readily feasible in such operating points. It turns out that in large engines, such as engines, which
  • a coasting phase as they are known from the operation of a conventional motor vehicle for road traffic, usually does not exist.
  • shear phase refers to an operating state of the
  • the invention also includes an engine control unit that is set up to carry out a method according to one of the previously described embodiments. This means, in particular, that an algorithm for carrying out the method in the
  • Engine control unit is implemented.
  • a connection of a crankshaft sensor to the engine control unit is preferably provided, so that this one Capture crank angle signal and can process further in the sense of the method.
  • interfaces for connecting the individual injectors of the internal combustion engine are preferably provided on the engine control unit, so that they are energized by the engine control unit and off individually and can be turned on.
  • the engine control unit is preferably operatively connected to the at least one pressure sensor so that it can be controlled and / or read by the engine control unit. It is therefore preferably provided at least one interface for connecting the at least one pressure sensor. Furthermore, in the engine control unit preferably an algorithm for performing the injector equalization on the one hand and the torque control on the other hand, in total so implemented to carry out the method.
  • the invention also includes a system for adjusting an injection behavior of injectors and torque control.
  • the system is used in particular for carrying out a method according to one of the previously described embodiments.
  • the system comprises a switching means, which is designed so that with its help, the individual injectors are selectively switched off and on. It also includes a
  • Detection means which is designed so that a crank angle signal of the
  • the detection means is preferably designed as a crankshaft sensor.
  • the detection means is with a
  • Transformation means so operatively connected, that the detected by the detecting means crank angle signal is forwarded to the transformation means.
  • Transformation means is designed so that with its help, the crank angle signal in the frequency domain by means of discrete Fourier transform is transformable.
  • a memory means is provided, which is designed such that an amount of the harmonics of the 0.5th order of the Fourier transform of the crank angle signal can be detected and stored with its aid.
  • the transformation means and the storage means are preferably operatively connected.
  • the storage means is further adapted to receive the accumulated and stored amount one at its
  • Capture and store disabled injector can assign. Furthermore, an averaging element is provided, which is designed so that with its help a calculation of an average value of the amounts stored in the storage means is possible over all injectors. It is also provided a correction means, the like
  • the system also includes at least one pressure sensor, but at most two pressure sensors for detecting a cylinder internal pressure of the internal combustion engine.
  • a torque control unit is provided, which uses the at least one detected cylinder internal pressure value to perform a torque control for the internal combustion engine.
  • the torque control unit preferably operates independently of the components of the system, which serve to equalize the injectors.
  • the elements of the system which serve to equalize the injectors, preferably operate independently of the torque control unit.
  • the corresponding system components therefore operate independently of each other without resorting to the parameters and / or values acquired by the other system components.
  • An efficient and plausible torque control can still take place because, due to the reliable equality of the injection behavior of the injectors, the cylinder internal pressure detected by the at least one pressure sensor is characteristic of the entire internal combustion engine.
  • the system comprises an engine control unit, in particular a
  • the engine control unit preferably comprises the switching means, the transformation means, the storage means, the averaging element, the correction means and the
  • a system is preferred in which - preferably also of the
  • Engine control unit comprises - a difference forming means is provided, by which for each injector a difference amount as the difference of an injector associated amount to an amount that is detected and stored when all injectors are turned on, is calculable.
  • a detection and storage means is provided for the amount which is detected and stored when the engine is running normally.
  • the system is preferably designed such that the difference amounts of the averaging and the correction assigned to the individual injectors are used.
  • the system is preferably designed so that the embodiments described as being preferred in the context of the method by the system are feasible.
  • the system is designed such that the duration of energization of the injectors are adaptable by current duration differences calculated according to the above-described equation (1), wherein at the same time the previously described condition (2) can be maintained to ensure that the total output of the internal combustion engine is not changed by the injector equalization.
  • corresponding means for carrying out the energization duration adaptation according to the said equation (1) and under said condition (2) are preferably provided in the engine control unit.
  • the object is finally solved by an internal combustion engine with the - features of claim 8 is created.
  • the internal combustion engine comprises a plurality of cylinders, wherein at least one, but at most two cylinders, a pressure sensor is associated.
  • the internal combustion engine has a
  • Engine control unit on. It is characterized in that the engine control unit for carrying out a method according to one of the previously described
  • Embodiments is set up.
  • an algorithm is implemented in the engine control unit, by means of which the method described above can be carried out.
  • the engine control unit preferably has the interfaces and components which are necessary for controlling and / or reading out the at least one pressure sensor, the camshaft signal, the curve wave signal and the individual injectors. Accordingly, the engine control unit is preferably designed according to one of the embodiments described above. In which
  • Combustion engine is sufficient to detect a single cylinder pressure value, because this characteristic of the whole due to the equality of the injectors
  • An internal combustion engine is preferred, which is characterized in that it is designed as a V-type engine, which comprises two cylinder banks arranged in a V-shaped manner at an angle to one another.
  • Each cylinder bank has exactly one cylinder, to which a pressure sensor is assigned. The remaining cylinders, however, no pressure sensor is assigned.
  • a characteristic internal pressure value can be detected for each cylinder bank, and the torque control is optionally cylinder bank-specific or redundant feasible, depending on whether - as previously described - the individual injectors in total for the entire internal combustion engine or be compared with respect to the individual cylinder banks.
  • an internal combustion engine is preferred, which is characterized in that exactly one and only one of the cylinders of the internal combustion engine, a pressure sensor is associated.
  • the internal combustion engine actually has a single pressure sensor, so that only a single cylinder internal pressure value of a single cylinder can be detected.
  • the remaining cylinders have no cylinder pressure sensor, so that with respect to these cylinders no cylinder internal pressure value can be detected. It is basically sufficient to torque control of the internal combustion engine to detect a single cylinder internal pressure value for a single cylinder, because the injectors associated with the cylinders are equal to each other with respect to the injection behavior insofar that the injected quantities of fuel - at least to a practically relevant extent - are identical, which is also the
  • Torque control for the internal combustion engine can be realized by means of a single pressure sensor, which does not have to fall back in the context of torque control on otherwise recorded parameters or values.
  • the method starts in a step, after which a number of cylinders of the internal combustion engine is first determined in a step 3. It is provided in the embodiment of the method shown in the figure that each cylinder is assigned exactly one injector. Therefore, here the number of cylinders also corresponds to the number of injectors. However, it is still possible in another embodiment of the method that the internal combustion engine has more than one injector per cylinder. In this case, preferably not the number of cylinders, but the number of injectors is determined in step 3.
  • a run variable i is also defined and initialized, preferably with the value 0 assigned to it.
  • the current value of the running variable i is compared with the number of cylinders determined in step 3.
  • the run variable is first initialized with the value 0, so that the value 0 is also assigned to the run variable i for the first injector for which the method is carried out. It is readily apparent how the procedure would be changed if the
  • Running variable with another value would be initialized with the value 1.
  • step 5 when the running variable i is initialized with the value 0, it is checked whether the value of the running variable is smaller than the number of cylinders determined in step 3. If so, the process proceeds to a step 7 where the injector associated with the current value of the run variable i is turned off.
  • a step 9 an amount or difference of the harmonics of the 0.5th order of the Fourier transform of the crank angle signal is detected and stored and assigned to the switched-off injector.
  • a step 1 the value of the running variable i is increased by one; at the same time the switched-off injector is switched on again. The process then jumps back to the Query 5, in which it is checked again whether the now present, the current value of
  • Running variable i is even smaller than the number of cylinders. It turns out that in this way a loop 13 is traversed so often until for each injector in step 9 sequentially one after the other an amount or difference was detected.
  • the last injector is assigned a value of the running variable i, which corresponds to the number of cylinders reduced by one. Therefore, after detecting the amount or difference amount for the last injector in step 9, the value of the running variable is increased to a value corresponding to the number of cylinders. If this is found in the query 5, the method proceeds to a step 15.
  • the value of the run variable i is initialized in this case, in particular set to 0 in the embodiment of the method discussed here.
  • an average value is formed from the detected and stored amounts or difference amounts for the individual injectors.
  • the method then enters a query 19, in which it is again checked whether the current value of the run variable i is smaller than the number of cylinders determined in step 3. If this is the case, the method proceeds to a step 21, in which a correction of the control of the injector, to which the current value of the running variable i is assigned, is carried out.
  • a correction of the control of the injector to which the current value of the running variable i is assigned, is carried out.
  • This preferably takes place on the basis of a difference amount assigned to the solely switched off injector to an amount determined for the normal operation of the internal combustion engine, as well as on the basis of an average value of the difference amounts for the individual injectors.
  • a difference amount assigned to the solely switched off injector to an amount determined for the normal operation of the internal combustion engine, as well as on the basis of an average value of the difference amounts for the individual injectors.
  • a difference amount assigned to the solely switched off injector to an amount determined for the normal operation of the internal combustion engine, as well as
  • Bestromungsdauerdifferenz is preferably after the above
  • Equation (1) calculated, this is preferably applied under the above condition (2).
  • step 23 in turn, the value of the running variable i is increased by one.
  • the method then jumps back into the query 19, so that in this respect a loop 25 is realized.
  • This loop is in turn run through until a correction has been carried out for all injectors, or until the value of the running variable i in the query 19 for the first time corresponds to the number of cylinders determined in step 3, because the In the selected embodiment of the method, in which the running variable i is initialized to 0, the last injector to be corrected is assigned a value that is reduced by one compared to the number of cylinders.
  • step 27 If the value of the running variable i in the query 19 is therefore identical to the number of cylinders determined in step 3 for the first time, the method ends in a step 27.
  • the correction of the energization duration in the step 21 for the cylinder, to which the current value of the running variable i is assigned, is preferably carried out only if a deviation of the amount or difference amount from the mean value
  • the method is iterated, ie jumps - possibly after a predetermined waiting time - from step 27 back to step 1, wherein this iteration, or provided between steps 27 and 1, not shown in the figure loop is passed through so long until the deviations of the individual amounts or difference amounts for the individual injectors from the mean value are all smaller than a predetermined threshold value.
  • this threshold value it is possible for this threshold value to be identical to the threshold value which is selected for the decision as to whether a correction of an individual injector is carried out.
  • a torque of the internal combustion engine is preferably determined on the basis of the detected cylinder internal pressure. This is compared with a preferably predetermined load point dependent predetermined moment and by means of a
  • Regulation algorithm regulated by this by the amounts of fuel injected by the injectors are increased when the actual torque deviates from the target torque down, and wherein the injected fuel amounts are lowered when the actual torque deviates upward from the desired target torque.
  • Set torques for the internal combustion engine preferably stored for each load point in a map.

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Momentenregelung eines Verbrennungsmotors, wobei mindestens einem, höchstens jedoch zwei Zylindern des Verbrennungsmotors ein Drucksensor zugeordnet ist, wobei mithilfe des Drucksensors ein Zylinderinnendruck für den dem Drucksensor zugeordneten Zylinder erfasst wird, vorgeschlagen. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass den einzelnen Zylindern des Verbrennungsmotors zugeordnete Injektoren bezüglich Ihres Einspritzverhaltens mittels eines von dem erfassten Zylinderdruck unabhängigen Verfahrens gleichgestellt werden, und dass eine Momentenregelung für den Verbrennungsmotor anhand des erfassten Zylinderdrucks durchgeführt wird.

Description

Verfahren zur Momentenregelung eines Verbrennungsmotors und Verbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Momentenregelung eines Verbrennungsmotors gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 und einen Verbrennungsmotor gemäß Oberbegriff des Anspruchs 8.
Verfahren zur Momentenregelung von Verbrennungsmotoren sind bekannt. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2010 051 370 A1 geht ein Verfahren hervor, bei welchem mithilfe eines Druckerfassungsmittels ein Zylinderinnendruck in einem
Führungszylinder ermittelt wird. Aus einer Drehzahlinformation wird ein erstes Moment für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors bestimmt, während aus dem für den
Führungszylinder erfassten Zylinderinnendruck ein zweites Moment bestimmt wird. Auf der Grundlage des jeweiligen ersten Moments und des zweiten Moments wird ein indiziertes Moment für jeden Zylinder bestimmt. Dabei ist in einer bevorzugten
Ausführungsform vorgesehen, dass das für den Führungszylinder ermittelte zweite Moment quasi zur Qualitätsbeurteilung der ermittelten ersten Momente herangezogen wird. Es ist auch möglich, über die ersten Momente eine Funktionstüchtigkeit des
Druckerfassungsmittels zu bestimmen und insofern eine einfache Diagnosemöglichkeit bereitzustellen. Eine Kraftstoffeinspritzmenge für die einzelnen Zylinder wird in
Abhängigkeit von dem mithilfe der jeweiligen ersten Momente beziehungsweise des zweiten Moments ermittelten indizierten Moments eines jeden Zylinders eingestellt. Damit zeigt sich, dass bei diesem Verfahren eine Einspritzregelung und eine Momentenregelung eng miteinander gekoppelt sind, und dass insbesondere das für den Führungszylinder ermittelte zweite Moment regelmäßig mit den aufgrund der Drehzahlinformation ermittelten ersten Momenten verglichen und/oder verrechnet wird. Hierdurch ist das Verfahren kompliziert. Es zeigt sich auch, dass im Rahmen des Verfahrens nicht davon ausgegangen werden kann, dass das für den Führungszylinder auf Grundlage der Druckmessung ermittelte zweite Moment charakteristisch für den gesamten
Verbrennungsmotor ist. Vielmehr ist hierzu komplementär die Drehzahlinformation heranzuziehen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einspritzregelung zur Gleichstellung der Injektoren eines Verbrennungsmotors von einer Momentenregelung zu entkoppeln, sodass beide Regelungen unabhängig voneinander in einfacher Weise durchführbar sind. Zusätzlich sollen Bedingungen bereitgestellt werden, unter denen ein für einen oder höchstens für zwei Zylinder erfasster Zylinderinnendruck charakteristisch ist für den gesamten Verbrennungsmotor oder zumindest für eine Zylinderbank, sodass eine
Momentenregelung ausschließlich auf der Basis dieses Drucks ohne Hinzuziehung weiterer Parameter erfolgen kann. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, in dem die genannten Vorteile verwirklicht sind.
Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Verfahren mit den Schritten des an Anspruchs 1 geschaffen wird.
Das Verfahren zur Momentenregelung eines Verbrennungsmotors sieht vor, dass mindestens einem, höchstens jedoch zwei Zylindern des Verbrennungsmotors einen Drucksensor zugeordnet ist, wobei mithilfe des Drucksensors ein Zylinderinnendruck für den dem Drucksensor zugeordneten Zylinder erfasst wird. Es werden also höchstens zwei Druckwerte für höchstens zwei Zylinder erfasst, wobei es möglich ist, dass nur ein Druckwert für nur einen Zylinder erfasst wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass den einzelnen Zylindern des Verbrennungsmotors zugeordnete Injektoren bezüglich ihres Einspritzverhaltens mittels eines Verfahrens gleichgestellt werden, welches von dem erfassten Zylinderdruck beziehungsweise den erfassten Zylinderdruckwerten unabhängig ist. Das Verfahren, welches das Einspritzverhalten der verschiedenen Injektoren gleichstellt, greift also nicht auf die mithilfe des mindestens einen Drucksensors erfassten Werte zurück. Eine Momentenregelung für den Verbrennungsmotor wird dagegen anhand des erfassten Zylinderdrucks durchgeführt. Dabei wird bevorzugt wiederum nicht auf im Rahmen des zur Injektorgleichstellung genutzten Verfahrens erfasste Werte oder Parameter zurückgegriffen. Die Gleichstellung der Injektoren bezüglich ihres
Einspritzverhaltens einerseits und die Momentenregelung andererseits sind dadurch jedenfalls weitestgehend voneinander unabhängig, wodurch das Verfahren im Vergleich zu dem bekannten Verfahren einfacher ist. Dadurch, dass die Injektoren mithilfe des Verfahrens zu ihrer Gleichstellung ein - zumindest in praktisch relevantem Umfang - identisches Einspritzverhalten zeigen, ist auch der mindestens eine erfasste
Zylinderdruck charakteristisch für den gesamten Verbrennungsmotor, sodass
insbesondere ein globales Moment desselben ohne weiteres unter Rückgriff auf den mindestens einen beziehungsweise die höchstens zwei erfassten Druckwerte geregelt werden kann. Es wird ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass es in einem V- Motor durchgeführt wird, wobei der V-Motor zwei V-förmig in einem Winkel zueinander angeordnete Zylinderbänke umfasst. Dabei ist in jeder Zylinderbank genau einem
Zylinder ein Drucksensor zugeordnet. Den übrigen Zylindern der Zylinderbänke ist dagegen kein Drucksensor zugeordnet. Der Verbrennungsmotor weist demnach insgesamt nur zwei Drucksensoren auf, die jeweils einen für die jeweilige Zylinderbank charakteristischen Zylinderdruck erfassen. Damit ist eine Momentenregelung möglich, welche quasi zylinderbankindividuell, also bezogen auf eine Zylinderbank, durchgeführt wird. Im Rahmen des Verfahrens ist es auch möglich, dass die Injektoren innerhalb einer Zylinderbank untereinander gleichgestellt werden, wobei nicht zwingend eine
Gleichstellung zwischen den beiden Zylinderbänken stattfindet. In diesem Fall ist der für eine Zylinderbank erfasste Zylinderdruckwert nur für diese Bank charakteristisch, weil die den Zylindern der anderen Zylinderbank zugeordneten Injektoren zwar untereinander gleichgestellt, aber nicht mit den Zylindern der einen Zylinderbank übereinstimmend gleichgestellt sind. Bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens ist es jedoch möglich, die Injektoren des V-Motors insgesamt gleichzustellen, wodurch auch jeder der für die beiden Zylinderbänke erfassten Zylinderdruckwerte charakteristisch für den gesamten Verbrennungsmotor ist. Insoweit wird dann bevorzugt eine Redundanz geschaffen, und es können gegebenenfalls bei einer Druckmessung auftretende Fehler oder gar ein Ausfall eines Drucksensors durch die andere Druckmessung
beziehungsweise den anderen Drucksensor korrigiert und/oder kompensiert werden.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass genau ein und nur ein Drucksensor verwendet wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist demnach in dem Verbrennungsmotor nur ein einziger Drucksensor an einem einzigen Zylinder vorgesehen. Eine Momentenregelung für den Motor ist gleichwohl möglich, weil die Injektoren des Verbrennungsmotors untereinander gleichgestellt sind, sodass der für den einen Zylinder erfasste eine Zylinderdruckwert charakteristisch für den gesamten Verbrennungsmotor ist, mithin die Zylinderdruckwerte in den anderen Zylindern mit dem für den einen Zylinder erfassten Druckwert - zumindest in praktisch relevantem Umfang - übereinstimmen.
Wesentlich an dem Verfahren ist, dass das Einspritzerhalten der Injektoren zuverlässig angeglichen beziehungsweise gleichgestellt wird. Dem liegt das generelle Problem zugrunde, dass Injektoren zur Einspritzung von
Brennstoffen in Zylinder des Verbrennungsmotors bei identischer Ansteuerung, insbesondere Bestromung, fertigungsbedingte Streuungen in ihrem Öffnungsverhalten aufweisen. Werden also die Injektoren des Verbrennungsmotors mit identischen
Bestromungsparametern, insbesondere mit einer identischen Bestromungsdauer angesteuert, spritzen sie gleichwohl verschiedene Kraftstoffmengen in die einzelnen Zylinder ein. Bei geringen Einspritzmengen ist die Streuung dabei so groß, dass einige Injektoren Kraftstoff in die ihnen zugeordneten Zylinder einspritzen, während andere nicht öffnen. Daher sind eine Voreinspritzung und eine Nacheinspritzung nicht darstellbar, wenn die Injektoren stark streuen. Darüber hinaus unterscheiden sich die einzelnen Zylinderdruckwerte untereinander stark, und die Zylinder weichen bezüglich der von ihnen erzeugten Momente stark voneinander ab. Sind also die Injektoren nicht zuverlässig bezüglich ihres Einspritzverhaltens angeglichen beziehungsweise gleichgestellt, muss für eine Momentenregelung jedem Zylinder ein Druckssensor zugeordnet werden, weil kein einzelner Zylinderdruck charakteristisch für den gesamten Verbrennungsmotor sein kann. Es ist daher insgesamt wünschenswert, die Streuung im Öffnungsverhalten der Injektoren im Betrieb des Verbrennungsmotors nach Möglichkeit zuverlässig zu reduzieren.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird die
Injektorgleichstellung mithilfe eines druckwertunabhängigen Verfahrens durchgeführt, das die folgenden Schritte umfasst:
Nach einem Start des Verfahrens wird zunächst ein erster Injektor abgeschaltet. Ein Kurbelwinkelsignal des Verbrennungsmotors wird erfasst und mittels diskreter
Fouriertransformation in den Frequenzbereich transformiert. Aus der diskreten
Fouriertransformation resultieren insbesondere ein Betrag und ein Winkel der
Harmonischen der 0,5ten Ordnung, wobei im Rahmen des Verfahrens lediglich der Betrag erfasst und gespeichert wird. Der Betrag wird dem bei seiner Erfassung allein abgeschalteten Injektor zugeordnet. Danach wird der abgeschaltete Injektor wieder eingeschaltet. Diese Schritte werden für alle Injektoren des Verbrennungsmotors sequentiell nacheinander ausgeführt, sodass in jedem Schritte stets nur ein Injektor abgeschaltet ist. Die in den verschiedenen Schritten erfassten Beträge sind so jeweils eindeutig einem abgeschalteten Injektor zuordenbar. Nachdem für jeden Injektor des Verbrennungsmotors ein Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der
Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals erfasst, gespeichert und zugeordnet wurde, wird ein Mittelwert der gespeicherten Beträge über alle Injektoren gebildet, das heißt alle den einzelnen Injektoren zugeordneten, gespeicherten Beträge werden gemittelt. Eine Ansteuerung der Injektoren wird nun auf der Grundlage einer Abweichung des einen zu korrigierenden Injektors zugeordneten Betrags von dem Mittelwert korrigiert. Dies bedeutet, dass für jeden Injektor eine Differenz des ihm zugeordneten Betrags zu dem Mittelwert berechnet wird, wobei diese Differenz oder Abweichung ein Maß für die Korrektur der Ansteuerung des Injektors bildet.
Auf diese Weise wird quasi für alle Injektoren eine Art Regression zum Mittelwert durchgeführt, ihr Einspritzverhalten wird demnach so angepasst, dass sich der für jeden Injektor gemessene Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der
Föuriertransformierten des Kurbelwinkelsignals dem Mittelwert aller Injektoren annähert. Es wird stets ein Vergleich des Einspritzverhaltens der einzelnen Injektoren - anhand des Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung - zu einem mittleren Einspritzverhalten durchgeführt. Aufgrund dieses stets durchgeführten Einzelvergleichs - unter Abschaltung einzelner Injektoren - mit dem aktuellen Mittelwert ist es möglich, auf eine
Berücksichtigung von Beiträgen höherer Ordnung zu verzichten, und sich auf die 0,5te Ordnung zu beschränken. Eine präzise Angleichung des Einspritzverhaltens der einzelnen Injektoren ist möglich, sodass alle Injektoren zumindest annähernd die gleiche Menge an Kraftstoff einspritzen. Es wird auch möglich, eine Voreinspritzung und/oder eine Nacheinspritzung zu verwirklichen beziehungsweise darzustellen. Eine
Voreinspritzung ist vorteilhaft, weil hierdurch ein weicherer Verbrennungsverlauf sowie eine Verringerung der Stickoxidbildung realisierbar sind. Eine Nacheinspritzung führt zu einer Temperaturerhöhung des Abgases, was für die nachgeschaltete
Abgasnachbehandlung vorteilhaft ist.
Die hier beschriebene Injektorgleichstellung ist so zuverlässig, dass Zylinderdruckwerte in den einzelnen Zylindern - zumindest in praktisch relevantem Umfang - übereinstimmen, sodass es grundsätzlich genügt, einen einzigen Zylinderdruckwert zu erfassen, der charakteristisch für den gesamten Verbrennungsmotor ist. Hierauf kann ohne Weiteres eine Momentenregelung gestützt werden.
Das Verfahren wird bevorzugt durch ein Motorsteuergerät durchgeführt, wobei das Kurbelwinkelsignal - also ein Drehzahlverlauf der Kurbelwelle über dem Kurbelwinkel - vorzugsweise durch einen Kurbelwellensensor erfasst und an das Motorsteuergerät weitergeleitet wird. Dabei ist in modernen Verbrennungsmotoren ohnehin ein Kurbelwellensensor vorgesehen, und es ist auch ein Motorsteuergerät umfasst. Zur Durchführung des Verfahrens werden daher lediglich Komponenten eingesetzt, die ohnehin in dem Verbrennungsmotor vorhanden sind. So entstehen zur Durchführung des Verfahrens keine zusätzlichen Sensor-, Geräte- und/oder Verkabelungskosten. Der Algorithmus zur Durchführung des Verfahrens ist bevorzugt in das Motorsteuergerät implementiert. Auch der mindestens eine Drucksensor ist vorzugsweise mit dem
Motorsteuergerät wirkverbunden und wird von diesem angesteuert und/oder ausgelesen. Entsprechend ist auch die Momentenregelung beziehungsweise ein Algorithmus hierzu in das Motorsteuergerät implementiert.
Vorzugsweise wird das Motorsteuergerät durch das Signal eines Nockenwellensensors auf Arbeitstakte der Zylinder des Verbrennungsmotors synchronisiert. Dies kann einmalig nach oder bei dem Start des Verbrennungsmotors oder auch fortlaufend erfolgen. Auch ein Nockenwellensensor ist üblicherweise von einem Verbrennungsmotor umfasst, und eine Synchronisation des Motorsteuergeräts auf die Arbeitstakte der Zylinder erfolgt ebenfalls auch zur üblichen Motorsteuerung. Insoweit entsteht hier keinerlei
Zusatzaufwand durch das Verfahren.
Bevorzugt wird eine Korrektur für einen Injektor nur dann durchgeführt wird, wenn die Abweichung des für ihn erfassten und gespeicherten Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals von dem über alle Injektoren gebildeten Mittelwert einen vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dieser Vorgehensweise liegt der Gedanke zugrunde, dass nicht jede noch so kleine Abweichung von dem Mittelwert bereits in der Praxis relevant ist. Um daher die
Injektorgleichstellung effizient zu halten, kann sinnvoll ein Schwellenwert festgelegt werden, bei dessen Überschreitung durch die einem Injektor zugeordnete Abweichung tatsächlich eine Korrektur erfolgen soll. Es wird dann also zunächst für jeden Injektor festgestellt, ob die Abweichung den vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet, und nur wenn dies der Fall ist, wird tatsächlich die Korrektur der Ansteuerung dieses Injektors durchgeführt.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass für jeden Injektor ein Differenzbetrag als Differenz des dem Injektor zugeordneten Betrags zu einem Betrag, der erfasst und gespeichert wird, wenn alle Injektoren eingeschaltet sind, berechnet wird, wobei die den einzelnen Injektoren zugeordneten Differenzbeträge der Mittelwertbildung und auch der Korrektur zugrunde gelegt werden.
Dieser Vorgehensweise liegt der Gedanke zugrunde, dass der Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals für den Fall, dass alle Injektoren eingeschaltet sind, der Verbrennungsmotor also normal arbeitet, nicht notwendigerweise verschwindet oder zumindest nahe bei Null liegt. Ist also bereits für den normal arbeitenden Verbrennungsmotor ein deutlich von Null verschiedener Betrag feststellbar, werden die für die einzelnen abgeschalteten Injektoren gemessenen Beträge vorzugsweise auf diesen Betrag bezogen, indem für das weitere Verfahren ihre
Differenzen zu diesem Betrag berechnet und betrachtet werden. Auch die
Mittelwertbildung bezieht sich dann auf die so berechneten Differenzbeträge, und die Korrektur der Ansteuerung der Injektoren wird entsprechend anhand der Abweichungen der Differenzbeträge zu einem aus diesem gebildeten Mittelwert durchgeführt. Die Differenzbeträge sind dabei typischerweise vorzeichenbehaftet, also keine Beträge im strengen mathematischen Sinne.
Dabei ist es möglich, dass der als Bezugspunkt für die den einzelnen Injektoren zugeordneten Beträge dienende Betrag, der beim normal laufenden Verbrennungsmotor gemessen wird, einmalig, beispielsweise nach einem Start des Verbrennungsmotors, erfasst und gespeichert wird. Es ist aber auch möglich, diesen Betrag in
vorherbestimmten Zeitabständen oder fortlaufend stets dann zu erfassen und zu speichern, wenn kein Injektor abgeschaltet ist. In einem solchen Fall wird vorzugsweise der in einem Speicher vorgehaltene Wert durch einen jeweils aktuellen, neu erfassten Wert ersetzt.
Es zeigt sich demnach, dass das Verfahren vorzugsweise nicht auf der Grundlage der Absolutbeträge, sondern vielmehr auf der Grundlage der Differenzbeträge bezogen auf den als Bezugspunkt dienenden Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung bei normal laufendem Motor durchgeführt wird, wenn dieser Betrag, also der Bezugspunkt, zumindest in relevanten Umfang von Null verschieden ist. Ist dies nicht der Fall, ist der Betrag also Null oder zumindest nahe Null, kann das Verfahren auf der Grundlage der für die Injektoren erfassten und gespeicherten Absolutbeträge ohne Differenzbildung durchgeführt werden. Es ist jedoch ohne Weiteres möglich, auch in diesem Fall das Verfahren auf der Grundlage der Differenzbeträge durchzuführen, insbesondere weil sich im Ergebnis kein Unterschied zu dem Verfahren ohne Differenzbildung ergibt, wenn der Betrag bei normal laufendem Motor Null ist. Auch die Differenzbeträge sind nach allem „Beträge" im Sinne von Anspruch 4.
Bevorzugt werden mindestens zwei Iterationen des Verfahrens durchgeführt. Dabei wird das Verfahren vorzugsweise solange iteriert, also sequentiell nacheinander durchgeführt, bis die Abweichung jedes Injektors von dem für alle Injektoren gebildeten Mittelwert den vorherbestimmten Schwellenwert nicht mehr überschreitet. Das Verfahren wird also bevorzugt solange wiederholt, bis für alle Injektoren die Abweichung vom Mittelwert kleiner als der vorherbestimmte Schwellenwert ist. So kann - zumindest in einem für die Praxis relevanten Umfang - sichergestellt werden, dass tatsächlich alle Injektoren im Wesentlichen die gleiche Kraftstoffmenge einspritzen. Ein für die Praxis relevanter Umfang kann durch Festlegung des vorherbestimmten Schwellenwerts bestimmt werden.
Bevorzugt wird die Ansteuerung der Injektoren so korrigiert, dass bei der Korrektur eine Gesamtleistung des Verbrennungsmotors nicht verändert wird. Dies bedeutet, dass die Injektoren quasi gegenläufig korrigiert werden. Wird also die von einem ersten Injektor eingespritzte Kraftstoff menge erhöht, wird vorzugsweise die von einem zweiten Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge oder werden auch die von mehreren, anderen Injektoren eingespritzten Kraftstoffmengen entsprechend reduziert, sodass sich insgesamt die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors nicht verändert. Die Injektorgleichstellung, die mithilfe des Verfahrens durchgeführt wird, führt also vorzugsweise nicht zu einer
Veränderung des aktuell vorliegenden Lastpunkts des Verbrennungsmotors.
Insbesondere wird vermieden, dass der Verbrennungsmotor aufgrund des Verfahrens plötzlich - mit negativen oder positiven Vorzeichen - beschleunigt. Dabei ist es .möglich, dass diese Bedingung quasi außerhalb des Verfahrens gewährleistet wird, indem beispielsweise dem Verfahren eine Drehzahlregelung überlagert wird. Es ist jedoch auch möglich, die Bedingung quasi innerhalb des Verfahrens vorzusehen, indem sie bei der Korrektur der Ansteuerung der einzelnen Injektoren inhärent berücksichtigt wird.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass eine
Ansteuerung der Injektoren korrigiert wird, indem eine Bestromungsdauer für diese angepasst wird. Dabei wird die Bestromungsdauer eines einzelnen Injektors so geändert, dass die gewünschte Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmenge erzielt wird.
Beispielsweise kann die Bestromungsdauer verlängert werden, wenn der Injektor mehr Kraftstoff einspritzen soll. Sie kann verkürzt werden, wenn der Injektor weniger Kraftstoff einspritzen soll.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die
Bestromungsdauer für einen Injektor angepasst wird, indem auf die aktuell vorliegende Bestromungsdauer eine Bestromungsdauerdifferenz angerechnet wird, die sich nach folgender Gleichung berechnet:
Figure imgf000011_0001
Dabei ist i eine Laufvariable, die über die einzelnen Injektoren läuft und deren Wert jeweils einen aktuell betrachteten Injektor anzeigt. ABD[i] bedeutet die
Bestromungsdauerdifferenz, die auf die aktuelle Bestromungsdauer für den Injektor i anzurechnen ist. Dabei bedeutet anrechnen, dass die - positive oder negative - Bestromungsdauerdifferenz zu der aktuell vorliegenden Bestromungsdauer addiert wird. MW ist der Mittelwert, der aus den den einzelnen Injektoren zugeordneten
Differenzbeträgen der Beträge der Harmonischen der 0,5ten Ordnung zu dem für den normal laufenden Motor, wenn also alle Injektoren eingeschaltet sind, erfassten und gespeicherten Betrag, berechnet wird. ABetrag[i] ist entsprechend der für den Injektor i ermittelte Differenzbetrag. Damit ist der Mittelwert MW also der über alle Injektoren aus den einzelnen Differenzbeträgen ABetrag[i] gebildete Mittelwert. K ist eine Konstante, die so gewählt wird, dass eine geeignete Korrektur der Bestromungsdauer möglich ist.
Vorzugsweise wird bereits innerhalb der Korrektur der Bestromungsdauer sichergestellt, dass die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors bei der Korrektur nicht verändert wird. Dies wird gewährleistet, indem die genannte Gleichung (1) bevorzugt unter der
Bedingung
Figure imgf000011_0002
angewendet wird. Dabei ist Σ das Summationszeichen, und die Laufvariable i läuft über alle Injektoren. Es wird also bei der Berechnung der Bestromungsdauerdifferenzen für die einzelnen Injektoren darauf geachtet, dass deren Summe über alle Injektoren stets 0 ergibt. Werden also bestimmte Bestromungsdauern erhöht, müssen andere
Bestromungsdauern entsprechend erniedrigt werden, sodass insgesamt die Summationsbedingung erfüllt bleibt und sich die einzelnen Bestromungsdauerdifferenzen gegeneinander aufheben.
Bevorzugt wird die Konstante K abhängig von einem aktuell vorliegenden Lastpunkt des Verbrennungsmotors gewählt. Bevorzugt ist in einem Speicher des Motorsteuergeräts eine Tabelle mit Werten für die Konstante K hinterlegt, die verschiedenen Lastpunkten des Verbrennungsmotors zugeordnet sind. Abhängig von dem aktuell vorliegenden Lastpunkt des Verbrennungsmotors wird dann der entsprechende Wert für die Konstante K zur Durchführung des Verfahrens herangezogen.
Es zeigt sich noch Folgendes: Das Verfahren wird vorzugsweise in einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors durchgeführt, indem dieser unter Last oder im Leerlauf arbeitet. Insbesondere ist das Verfahren ohne Weiteres in solchen Betriebspunkten durchführbar. Es zeigt sich nämlich, dass bei Großmotoren, beispielsweise bei Motoren, welche
Generatoren antreiben, bei Motoren für Diesellokomotiven oder Schiffe, oder ähnlichen, insbesondere vielzylindrigen Grofimotoren, eine Schubphase, wie man sie vom Betrieb eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs für den Straßenverkehr kennt, üblicherweise nicht vorliegt. Dabei spricht der Begriff Schubphase einen Betriebszustand des
Verbrennungsmotors an, indem dieser von einem rollenden Fahrzeug mitgeschleppt wird. Dagegen arbeiten Großmotoren grundsätzlich nur unter Last oder im Leerlauf. Es sind vielfältige Verfahren bekannt, deren Funktionsweise zur Injektorgleichstellung und/oder Momentenregelung darauf basiert, dass sie in einer Schubphase eines Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Diese Verfahren sind entsprechend für Großmotoren nicht anwendbar, weil hier generell keine Schubphase existiert. Demgegenüber ist das hier vorgeschlagene Verfahren gerade für Großmotoren geeignet, und es wird auch bevorzugt in einem Großmotor durchgeführt. Die besondere Eignung des Verfahrens für
Großmotoren ergibt sich daraus, dass es ohne Weiteres in einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors durchführbar ist, bei dem dieser unter Last oder im Leerlauf arbeitet.
Zur Erfindung gehört auch ein Motorsteuergerät, das zur Durchführung eines Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen eingerichtet ist. Dies bedeutet insbesondere, dass ein Algorithmus zur Durchführung des Verfahrens in das
Motorsteuergerät implementiert ist. Darüber hinaus ist vorzugsweise eine Anbindung eines Kurbelwellensensors an das Motorsteuergerät vorgesehen, sodass dieses ein Kurbelwinkelsignal erfassen und im Sinne des Verfahrens weiterverarbeiten kann.
Außerdem sind bevorzugt an dem Motorsteuergerät Schnittstellen zur Anbindung der einzelnen Injektoren des Verbrennungsmotors vorgesehen, sodass diese durch das Motorsteuergerät bestromt sowie einzeln ab- und eingeschaltet werden können.
Weiterhin ist das Motorsteuergerät vorzugsweise mit dem mindestens einen Drucksensor wirkverbunden, sodass dieser durch das Motorsteuergerät ansteuerbar und/oder auslesbar ist. Es ist also vorzugsweise mindestens eine Schnittstelle zur Anbindung des mindestens einen Drucksensors vorgesehen. Weiterhin ist in das Motorsteuergerät bevorzugt ein Algorithmus zur Durchführung der Injektorgleichstellung einerseits und der Momentenregelung andererseits, insgesamt also zur Durchführung des Verfahrens implementiert.
Zur Erfindung gehört auch ein System zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren und zur Momentenregelung. Dabei dient das System insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Das System umfasst ein Schaltmittel, welches so ausgebildet ist, dass mit seiner Hilfe die einzelnen Injektoren selektiv ab- und einschaltbar sind. Es umfasst weiterhin ein
Erfassungsmittel, welches so ausgebildet ist, dass ein Kurbelwinkelsignal des
Verbrennungsmotors erfassbar ist. Dabei ist das Erfassungsmittel vorzugsweise als Kurbelwellensensor ausgebildet. Das Erfassungsmittel ist mit einem
Transformationsmittel so wirkverbunden, dass das von dem Erfassungsmittel erfasste Kurbelwinkelsignal an das Transformationsmittel weiterleitbar ist. Das
Transformationsmittel ist so ausgebildet, dass mit seiner Hilfe das Kurbelwinkelsignal in den Frequenzbereich mittels diskreter Fouriertransformation transformierbar ist. Es ist ein Speichermittel vorgesehen, das so ausgebildet ist, dass ein Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinksignals mit seiner Hilfe erfasst und gespeichert werden kann. Hierzu sind vorzugsweise das Transformationsmittel und das Speichermittel entsprechend wirkverbunden. Das Speichermittel ist außerdem so ausgebildet, dass es den erfässten und gespeicherten Betrag einem bei dessen
Erfassung und Speicherung abgeschalteten Injektor zuordnen kann. Weiterhin ist ein Mittelungselement vorgesehen, welches so ausgebildet ist, dass mit seiner Hilfe eine Berechnung eines Mittelwerts der in dem Speichermittel gespeicherten Beträge über alle Injektoren möglich ist. Es ist außerdem ein Korrekturmittel vorgesehen, das so
ausgebildet ist, dass mit seiner Hilfe eine Abweichung des einem zu korrigierenden Injektor zugeordneten Betrags von dem Mittelwert berechenbar ist, wobei eine Ansteuerung des Injektors anhand der berechneten Abweichung korrigiert werden kann. Das System umfasst außerdem mindestens einen Drucksensor, höchstens jedoch zwei Drucksensoren zur Erfassung eines Zylinderinnendrucks des Verbrennungsmotors. Es ist eine Momentenregelungseinheit vorgesehen, welche mithilfe des mindestens einen erfassten Zylinderinnendruckwertes eine Momentenregelung für den Verbrennungsmotor durchführt. Dabei arbeitet die Momentenregelungseinheit vorzugsweise unabhängig von den Komponenten des Systems, welche einer Gleichstellung der Injektoren dienen.
Umgekehrt arbeiten auch die Elemente des Systems, welche einer Gleichstellung der Injektoren dienen, vorzugsweise unabhängig von der Momentenregelungseinheit. Die entsprechenden Systemkomponenten arbeiten daher unabhängig voneinander ohne Rückgriff auf die von den jeweils anderen Systemkomponenten erfassten Parameter und/oder Werte. Eine effiziente und plausible Momentenregelung kann dennoch erfolgen, weil aufgrund der zuverlässigen Gleichstellung des Einspritzverhaltens der Injektoren der von dem mindestens einen Drucksensor erfasste Zylinderinnendruck für den gesamten Verbrennungsmotor charakteristisch ist.
Vorzugsweise umfasst das System ein Motorsteuergerät, insbesondere ein
Motorsteuergerät gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Das Motorsteuergerät umfasst bevorzugt das Schaltmittel, das Transformationsmittel, das Speichermittel, das Mittelungselement, das Korrekturmittel und die
Momentenregelungseinheit.
Es wird ein System bevorzugt, bei welchem - vorzugsweise auch von dem
Motorsteuergerät umfasst - ein Differenzbildungsmittel vorgesehen ist, durch welches für jeden Injektor ein Differenzbetrag als Differenz des einem Injektor zugeordneten Betrags zu einem Betrag, der erfasst und gespeichert wird, wenn alle Injektoren eingeschaltet sind, berechenbar ist. Dabei ist selbstverständlich vorzugsweise auch ein Erfassungsund Speicherungsmittel für den Betrag vorgesehen, der bei normal laufendem Motor erfasst und gespeichert wird. Das System ist in diesem Fall vorzugsweise so ausgebildet, dass die den einzelnen Injektoren zugeordneten Differenzbeträge der Mittelwertbildung und der Korrektur zugrunde gelegt werden.
Auch im Übrigen ist das System vorzugsweise so ausgebildet, dass die im Rahmen des Verfahrens als bevorzugt beschriebenen Ausführungsformen durch das System durchführbar sind. Insbesondere ist das System so ausgebildet, dass Bestromungsdauer der Injektoren durch Bestromungsdauerdifferenzen anpassbar sind, die nach der zuvor beschriebenen Gleichung (1) berechnet werden, wobei vorzugsweise zugleich die zuvor beschriebene Bedingung (2) einhaltbar ist, um zu gewährleisten, dass die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors durch die Injektorgleichstellung nicht verändert wird.
Dabei sind entsprechende Mittel zur Durchführung der Bestromungsdaueranpassung nach der genannten Gleichung (1) und unter der genannten Bedingung (2) vorzugsweise in dem Motorsteuergerät vorgesehen.
Die Aufgabe wird schließlich auch gelöst, indem ein Verbrennungsmotor mit den - Merkmalen des Anspruchs 8 geschaffen wird. Der Verbrennungsmotor umfasst eine Mehrzahl von Zylindern, wobei mindestens einem, höchstens jedoch zwei Zylindern ein Drucksensor zugeordnet ist. Außerdem weist der Verbrennungsmotor ein
Motorsteuergerät auf. Er zeichnet sich dadurch aus, dass das Motorsteuergerät zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der zuvor beschriebenen
Ausführungsformen eingerichtet ist. Insbesondere ist demnach in das Motorsteuergerät ein Algorithmus implementiert, mithilfe dessen das zuvor beschriebene Verfahren ausführbar ist. Weiterhin weist das Motorsteuergerät vorzugsweise die Schnittstellen und Komponenten auf, welche zur Ansteuerung und/oder zum Auslesen des mindestens einen Drucksensors, des Nockenwellensignals, des Kurbenwellensignals und der einzelnen Injektoren nötig sind. Demnach ist das Motorsteuergerät vorzugsweise nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele ausgebildet. Bei dem
Verbrennungsmotor genügt es, einen einzigen Zylinderdruckwert zu erfassen, weil dieser aufgrund der Gleichstellung der Injektoren charakteristisch für den gesamten
Verbrennungsmotor ist. Gleichwohl ist es bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel möglich, zwei Zylinderdruckwerte mittels zweier Zylinderdrucksensoren zu erfassen.
Es wird ein Verbrennungsmotor bevorzugt, der sich dadurch auszeichnet, dass er als V- Motor ausgebildet ist, der zwei V-förmig in einem Winkel zueinander angeordnete Zylinderbänke umfasst. Dabei weist jede Zylinderbank genau einen Zylinder auf, dem ein Drucksensor zugeordnet ist. Den verbleibenden Zylindern ist dagegen kein Drucksensor zugeordnet. Damit ist für jede Zylinderbank ein charakteristischer Innendruckwert erfassbar, und die Momentenregelung ist gegebenenfalls zylinderbankindividuell oder redundant durchführbar, abhängig davon, ob - wie bereits zuvor beschrieben - die einzelnen Injektoren insgesamt für den gesamten Verbrennungsmotor oder bezogen auf die einzelnen Zylinderbänke gleichgestellt werden.
Schließlich wird auch ein Verbrennungsmotor bevorzugt, der sich dadurch auszeichnet, dass genau einem und nur einem der Zylinder des Verbrennungsmotors ein Drucksensor zugeordnet ist. In diesem Fall weist also der Verbrennungsmotor tatsächlich einen einzigen Drucksensor auf, sodass nur ein einziger Zylinderinnendruckwert eines einzigen Zylinders erfassbar ist. Die übrigen Zylinder weisen keinen Zylinderdrucksensor auf, sodass bezüglich dieser Zylinder kein Zylinderinnendruckwert erfassbar ist. Dabei ist es zur Momentenregelung des Verbrennungsmotors grundsätzlich ausreichend, einen einzigen Zylinderinnendruckwert für einen einzigen Zylinder zu erfassen, weil die den Zylindern zugeordneten Injektoren untereinander bezüglich des Einspritzverhaltens insoweit gleichgestellt sind, dass die eingespritzten Kraftstoffmengen - zumindest in praktisch relevantem Umfang - identisch sind, wodurch sich auch die
Zylinderinnendruckwerte der einzelnen Zylinder - zumindest in praktisch relevantem Umfang - nicht unterscheiden. Auf diese Weise kann quasi eine globale
Momentenregelung für den Verbrennungsmotor mithilfe eines einzigen Drucksensors realisiert werden, wobei im Rahmen der Momentenregelung nicht auf anderweitig erfasste Parameter oder Werte zurückgegriffen werden muss.
Insgesamt ist es so im Rahmen des Verfahrens und in dem Verbrennungsmotor möglich, eine Streuung zwischen den Zylinder zu minimieren. Hierdurch wird insbesondere die Möglichkeit eröffnet, Spitzendrücke der Zylinder näher an eine maximal zulässige Grenze zu legen und so einen höheren Wirkungsgrad für den Motor insgesamt zu erreichen. Dabei besteht nicht die Gefähr, den Motor dauerhaft zu beschädigen, weil gewährleistet ist, dass nicht einzelne Zylinderinnendrücke einen vorgegebenen, maximalen Grenzwert überschreiten. Wären dagegen die Injektoren nicht zuverlässig gleichgestellt, könnte sich eine Überschreitung des maximal zulässigen Drucks in einzelnen Zylindern, deren Innendruck nicht erfasst wird, ergeben, wodurch der Motor gegebenenfalls beschädigt würde. Auf die gleiche Weise ergibt sich auch ein Schutz einer Kupplung vor
Beschädigung oder Zerstörung, wodurch diese selbst einfacher und kostengünstiger gehalten werden kann. Insgesamt sind das Verfahren und der Verbrennungsmotor kostengünstig, weil eine äußerst geringe Anzahl an Drucksensoren, nämlich höchstens zwei, bevorzugt nur einer, vorgesehen wird. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur ein Flussdiagramm, welches eine Ausführungsform des Verfahrens zur Injektorgleichstellung darstellt.
Das Verfahren startet in einem Schritt , wonach in einem Schritt 3 zunächst eine Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors ermittelt wird. Dabei ist bei der in der Figur dargestellten Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass jedem Zylinder genau ein Injektor zugeordnet ist. Daher entspricht hier die Anzahl der Zylinder auch der Zahl der Injektoren. Es ist gleichwohl bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens möglich, dass der Verbrennungsmotor mehr als einen Injektor pro Zylinder aufweist. In diesem Fall wird in dem Schritt 3 vorzugsweise nicht die Anzahl der Zylinder, sondern die Zahl der Injektoren ermittelt.
In Schritt 3 wird auch eine Laufvariable i definiert und initialisiert, wobei ihr vorzugsweise der Wert 0 zugewiesen wird.
In einer Abfrage 5 wird der aktuelle Wert der Laufvariable i mit der in Schritt 3 ermittelten Anzahl der Zylinder verglichen. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die Laufvariable zunächst mit dem Wert 0 initialisiert wird, sodass auch dem ersten Injektor, für den das Verfahren durchgeführt wird, der Wert 0 der Laufvariable i zugeordnet ist. Es ist ohne Weiteres offensichtlich, wie das Verfahren zu ändern wäre, wenn die
Laufvariable mit einem anderen Wert, beispielsweise mit dem Wert 1 initialisiert würde.
In der Abfrage 5 wird demnach, wenn nämlich die Laufvariable i mit dem Wert 0 initialisiert wird, überprüft, ob der Wert der Laufvariable kleiner ist als die in Schritt 3 ermittelte Anzahl der Zylinder. Ist dies der Fall, schreitet das Verfahren fort zu einem Schritt 7, in dem der Injektor, dem der aktuelle Wert der Laufvariablen i zugeordnet ist, abgeschaltet wird.
Anschließend wird in einem Schritt 9 ein Betrag oder Differenzbetrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals erfasst und gespeichert sowie dem abgeschalteten Injektor zugeordnet. in einem Schritt 1 1 wird der Wert der Laufvariable i um eins erhöht; zugleich wird der abgeschaltete Injektor wieder eingeschaltet. Das Verfahren springt dann zurück zu der Abfrage 5, in der erneut geprüft wird, ob der nun vorliegende, aktuelle Wert der
Laufvariable i noch kleiner ist als die Anzahl der Zylinder. Es zeigt sich, dass auf diese Weise eine Schleife 13 so oft durchlaufen wird, bis für alle Injektoren in Schritt 9 sequentiell hintereinander jeweils ein Betrag oder Differenzbetrag erfasst wurde. Dem letzten Injektor ist dabei ein Wert der Laufvariable i zugeordnet, welcher der um eins verminderten Anzahl der Zylinder entspricht. Daher wird nach der Erfassung des Betrags oder Differenzbetrags für den letzten Injektor in Schritt 9 der Wert der Laufvariablen auf einen Wert erhöht, welcher der Anzahl der Zylinder entspricht. Wird dies in der Abfrage 5 festgestellt, schreitet das Verfahren weiter zu einem Schritt 15.
In diesem wird wiederum der Wert der Laufvariable i initialisiert, insbesondere bei der hier diskutierten Ausführungsform des Verfahrens auf 0 gesetzt.
In einem folgenden Schritt 7 wird aus den erfassten und gespeicherten Beträgen oder Differenzbeträgen für die einzelnen Injektoren ein Mittelwert gebildet.
Das Verfahren tritt anschließend in eine Abfrage 19 ein, in der wiederum geprüft wird, ob der aktuelle Wert der Laufvariable i kleiner ist als die in Schritt 3 ermittelte Anzahl der Zylinder. Ist dies der Fall, schreitet das Verfahren fort zu einem Schritt 21 , in dem eine Korrektur der Ansteuerung des Injektors, dem der aktuelle Wert der Laufvariable i zugeordnet ist, durchgeführt wird. Dies erfolgt vorzugsweise auf der Basis eines dem allein abgeschalteten Injektor zugeordneten Differenzbetrags zu einem für den normalen Betrieb des Verbrennungsmotors ermittelten Betrag, sowie auf der Basis eines Mittelwerts aus den Differenzbeträgen für die einzelnen Injektoren. Vorzugsweise wird eine
Bestromungsdauer für den Injektor angepasst, wobei eine Bestromungsdauerdifferenz auf die aktuell vorliegende Bestromungsdauer angerechnet wird. Die
Bestromungsdauerdifferenz wird dabei vorzugsweise nach der oben genannten
Gleichung (1) berechnet, wobei diese vorzugsweise unter der oben genannten Bedingung (2) angewendet wird.
In einem folgenden Schritt 23 wird wiederum der Wert der Laufvariable i um eins erhöht. Das Verfahren springt dann zurück in die Abfrage 19, sodass insoweit eine Schleife 25 realisiert wird. Diese Schleife wird wiederum so lange durchlaufen, bis eine Korrektur für alle Injektoren durchgeführt wurde, beziehungsweise bis der Wert der Laufvariable i in der Abfrage 19 erstmals der in Schritt 3 ermittelten Anzahl der Zylinder entspricht, weil bei der gewählten Ausführungsform des Verfahrens, bei welcher die Laufvariable i mit 0 initialisiert wird, dem letzten zu korrigierenden Injektor ein Wert zugeordnet ist, der im Vergleich zu der Anzahl der Zylinder um eins erniedrigt ist.
Ist der Wert der Laufvariable i also in der Abfrage 19 erstmals identisch zu der in Schritt 3 ermittelten Anzahl der Zylinder, endet das Verfahren in einem Schritt 27.
Die Korrektur der Bestromungsdauer in dem Schritt 21 für den Zylinder, dem der aktuelle Wert der Laufvariable i zugeordnet ist, wird vorzugsweise nur dann durchgeführt, wenn eine Abweichung des Betrags oder Differenzbetrags von dem Mittelwert einen
vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet. Andernfalls wird keine Korrektur für den Injektor durchgeführt, und das Verfahren schreitet fort zu dem Schritt 23.
Vorzugsweise wird das Verfahren iteriert, springt also - gegebenenfalls nach einer vorherbestimmten Wartezeit - von dem Schritt 27 zurück zu dem Schritt 1 , wobei diese Iteration, beziehungsweise eine zwischen den Schritten 27 und 1 vorgesehene, in der Figur nicht dargestellte Schleife so lange durchlaufen wird, bis die Abweichungen der einzelnen Beträge oder Differenzbeträge für die einzelnen Injektoren von dem Mittelwert alle kleiner sind als ein vorherbestimmter Schwellenwert. Dabei ist es möglich, dass dieser Schwellenwert identisch ist zu dem Schwellenwert, welcher für die Entscheidung gewählt ist, ob eine Korrektur eines individuellen Injektors durchgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, als Abbruchbedingung für die Iteration des gesamten Verfahrens einen von diesem Schwellenwert abweichenden Schwellenwert vorzusehen, der vorzugsweise größer oder auch kleiner als der Schwellenwert für die Korrektur der einzelnen Injektoren sein kann.
Insgesamt zeigt sich, dass mithilfe des Verfahrens zur Injektorgleichstellung ohne Weiteres eine sehr präzise Gleichstellung von Injektoren insbesondere in Großmotoren und ganz besonders im laufenden Betrieb unter Last oder auch im Leerlauf möglich ist, sodass letztlich das Ziel erreicht werden kann, dass die einzelnen Injektoren im
Wesentlichen die gleiche Menge an Kraftstoff einspritzen! Damit sind in dem
Verbrennungsmotor auch eine Voreinspritzung und/oder eine Nacheinspritzung darstellbar. Bezüglich der Momentenreglung zeigt sich, dass diese einfach und kostengünstig durchführbar ist, indem höchstens zwei, bevorzugt jedoch nur ein Zylinderdrucksensor eingesetzt wird/werden. Durch die zuverlässige Gleichstellung der Injektoren ist es möglich, Spitzendrücke der Zylinder näher an eine maximal zulässige Grenze
heranzuverlegen, wodurch sich ein höherer Motorwirkungsgrad ohne die Gefahr ergibt, den Motor zu beschädigen. Dies wirkt sich auch positiv auf eine Lebensdauer des Verbrennungsmotors aus.
Bei der Momentenregelung wird bevorzugt anhand des erfassten Zylinderinnendrucks ein Moment des Verbrennungsmotors bestimmt. Dieses wird mit einem vorzugsweise lastpunktabhängig vorgegebenen Sollmoment verglichen und mittels eines
Regelungsalgorithmus auf dieses geregelt, indem die von den Injektoren eingespritzten Kraftstoffmengen erhöht werden, wenn das Ist-Moment von dem Soll-Moment nach unten abweicht, und wobei die eingespritzten Kraftstoffmengen erniedrigt werden, wenn das Ist- Moment nach oben von dem gewünschten Sollmoment abweicht. Dabei sind die
Sollmomente für den Verbrennungsmotor vorzugsweise für jeden Lastpunkt in einem Kennfeld hinterlegt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Momentenregelung eines Verbrennungsmotors, wobei mindestens einem, höchstens jedoch zwei Zylindern des Verbrennungsmotors ein Drucksensor zugeordnet ist, wobei mithilfe des Drucksensors ein Zylinderinnendruck für den dem Drucksensor zugeordneten Zylinder erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass den einzelnen Zylindern des Verbrennungsmotors zugeordnete Injektoren bezüglich Ihres Einspritzverhaltens mittels eines von dem erfassten Zylinderdruck
unabhängigen Verfahrens gleichgestellt werden, und dass eine Momentenregelung für den Verbrennungsmotor anhand des erfassten Zylinderdrucks durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren in
einem V-Motor durchgeführt wird, wobei der V-Motor zwei V-förmig in einem Winkel zueinander angeordnete Zylinderbänke umfasst, und wobei jede Zylinderbank genau einen Zylinder aufweist, dem ein Drucksensor zugeordnet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass genau ein und nur ein Drucksensor verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Injektorgleichstellung mithilfe eines Verfahrens durchgeführt wird, das die folgenden Schritte umfasst: Abschalten eines Injektors; Erfassen eines
Kurbelwinkelsignals des Verbrennungsmotors; Transformieren des
Kurbelwinkelsignals in den Frequenzbereich mittels diskreter Fouriertransformation; Erfassen und Speichern eines Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals, sowie Zuordnen des Betrags zu dem abgeschalteten Injektor; Einschalten des abgeschalteten Injektors;
Durchführen der vorhergehenden Schritte sequentiell für alle Injektoren des
Verbrennungsmotors; Bilden eines Mittelwerts der gespeicherten Beträge über alle Injektoren, und Korrigieren einer Ansteuerung der Injektoren anhand einer
Abweichung des einem zu korrigierenden Injektor zugeordneten Betrags von dem Mittelwert.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Injektor ein Differenzbetrag als Differenz des dem Injektor zugeordneten Betrags zu einem Betrag, der erfasst und gespeichert wird, wenn alle Injektoren eingeschaltet sind, berechnet wird, wobei die den einzelnen Injektoren zugeordneten Differenzbeträge der Mittelwertbildung und der Korrektur zugrunde gelegt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung der Injektoren korrigiert wird, indem eine Bestromungsdauer für diese angepasst wird.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bestromungsdauer für einen Injektor angepasst wird, indem auf die aktuell vorliegende Bestromungsdauer eine Bestromungsdauerdifferenz angerechnet wird, die sich nach folgender Formel berechnet: ABD[i] = (MW-ABetrag [i])*K, wobei ABD[i] die auf die aktuelle Bestromungsdauer für einen Injektor i anzurechnende Bestromungsdauerdifferenz, MW der Mittelwert aus den Differenzbeträgen der Harmonischen der 0,5ten Ordnung für die einzelnen Injektoren, ABetragp] der für den Injektor i ermittelte Differenzbetrag, und K eine Konstante ist, wobei die Formel vorzugsweise unter der Bedingung IjABD[i] = 0 angewendet wird.
8. Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von Zylindern, wobei mindestens einem, höchstens jedoch zwei Zylindern ein Drucksensor zugeordnet ist, und mit einem Motorsteuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät eingerichtet ist zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7.
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der
Verbrennungsmotor als V-Motor ausgebildet ist, der zwei V-förmig in einem Winkel zueinander angeordnete Zylinderbänke umfasst, wobei jede Zylinderbank genau einen Zylinder aufweist, dem ein Drucksensor zugeordnet ist, während den verbleibenden Zylindern kein Drucksensor zugeordnet ist.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass genau einem und nur einem der Zylinder des Verbrennungsmotors ein Drucksensor zugeordnet ist.
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