WO2014053394A1

WO2014053394A1 - Sensorfeld, verfahren und einrichtung zum erkennen einer kollision eines fahrzeugs mit einem fussgänger

Info

Publication number: WO2014053394A1
Application number: PCT/EP2013/070124
Authority: WO
Inventors: Remigius Has; Fabian Henrici
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2012-10-04
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2014-04-10
Also published as: DE102012218090A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sensorfeld (110) zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs (100) mit einem Objekt (125). Das Sensorfeld umfasst eine Mehrzahl an Messstellen (130), die benachbart zueinander an dem Fahrzeug (100) anordenbar ist, wobei jede Messstelle (130) zwei durch ein Dielektrikum getrennte elektrisch leitende Schichten aufweist, und eine durch die Kollision hervorgerufene Formveränderung einer Messstelle (130) eine Veränderung einer elektrischen Charakteristik dieser Messstelle (130) bewirkt. Weiterhin umfasst das Sensorfeld (110) eine Schnittstelle (140) zum Erfassen der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen (130), um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds (110) zu bestimmen.

Description

Beschreibung

Titel

SENSORFELD, VERFAHREN UND EINRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINER KOLLISION

EINES FAHRZEUGS MIT EINEM FUSSGÄNGER

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Sensorfeld, auf ein Verfahren und eine Auswerteeinrichtung zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt, auf ein Fahrzeugkollisionserkennungssystem sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.

Der Fußgängerschutz beziehungsweise dafür vorgesehene

Fußgängerschutzmaßnahmen gewinnen bei Fahrzeugen immer mehr an Bedeutung. Durch den Fußgängerschutz kann der Fußgänger bei einer etwaigen Kollision eines Fahrzeugs mit dem Fußgänger besser geschützt werden, beispielsweise durch ein Anheben der Motorhaube des Fahrzeugs, um einen weicheren Aufprall zu ermöglichen. Hierzu ist die Verwendung eines

Druckschlauches und zweier Drucksensoren an den jeweiligen Enden zur Detektion des beim Aufprall ausgelösten Druckstoßes bekannt. Der Schlauch ist in der Stoßstange des Fahrzeugs angebracht. Vorteilhaft am Einsatz eines Druckschlauches ist, dass der Ort des Aufschlages entlang der Stoßstange mittels einer Auswertung des Zeitversatzes zwischen dem Eintreffen des Druckpulses rechts und links bestimmt werden kann. Weiterhin kann aus der Höhe des Pulses auf die Schwere des Aufschlages geschlossen werden. Dabei ist jedoch die Verwendung teurer Drucksensoren erforderlich. Um die

Funktionsbereitschaft des Systems zu überwachen, muss ein Abriss des Schlauches detektiert werden. Dazu müsste der Schlauch mit einem bekannten Referenzdruck gefüllt sein, welcher relativ zum Umgebungsdruck gemessen wird. Dies stellt weitere Anforderungen an die Drucksensoren. Die Patentschrift DE 43 08 353 C1 beschreibt einen an einem Fahrzeug anzubringenden Sensor, der zur Frühdiagnose von Unfallfolgen geeignet ist. Der Sensor enthält zur Erkennung einer mechanischen Formänderung elektrisch leitende Streifen, welche über eine im Vergleich zur Streifenbreite große

Längsausdehnung parallel verlaufen.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Sensorfeld zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt, ein Verfahren zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt, weiterhin eine Auswerteeinrichtung, das dieses Verfahren verwendet, ein Fahrzeugsystem zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.

Durch eine Mehrzahl von Messstellen kann ein Sensorfeld gebildet werden. Das Sensorfeld kann an einem Fahrzeug angeordnet werden, um eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt zu erkennen. Vorteilhafterweise kann durch die Mehrzahl der Messstellen nicht nur die Kollision an sich, sondern auch ein Kollisionsort bestimmt werden. Die Kollision kann dabei über eine Auswertung der elektrischen Charakteristika der Messstellen erkannt werden.

Ein Sensorfeld zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt weist die folgenden Merkmale auf: eine Mehrzahl an Messstellen, die benachbart zueinander an dem Fahrzeug anordenbar ist, wobei jede Messstelle zwei durch ein Dielektrikum getrennte elektrisch leitende Schichten aufweist, und eine durch die Kollision hervorrufbare Formveränderung einer Messstelle eine Veränderung einer elektrischen

Charakteristik dieser Messstelle bewirkt; und eine Schnittstelle zum Erfassen der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen, um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds zu bestimmen. Das Sensorfeld kann an einem Fahrzeug angeordnet sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug wie einen Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug handeln. Das Sensorfeld kann auch als ein Sensorarray bezeichnet werden. Eine Messstelle kann je nach Ausführungsform

beispielsweise eine Fläche von weniger als einem Quadratmillimeter, weniger als einem Quadratzentimeter oder weniger als einem Quadratdezimeter abdecken. Die Messstellen können benachbart zueinander angeordnet sein. Dabei können die Messstellen beabstandet zueinander angeordnet sein. Dabei kann ein Abstand zwischen zwei Messstellen zwischen wenigen Millimetern und bis zu einem Meter liegen. Beispielsweise können benachbarte Messstellen weniger als dreißig Zentimeter, weniger an zwanzig Zentimeter oder weniger als zehn Zentimeter voneinander beabstandet angeordnet sein. Beispielsweise kann ein Abstand von zwei benachbarten Messstellen mindestens einen Millimeter betragen. Einer Messstelle kann ein Flächenabschnitt einer Außenoberfläche des

Fahrzeugs zugeordnet sein. Das Sensorfeld kann an oder in der Nähe der Stoßstange, insbesondere als Ersatz für einen Druckschlauch, am Fahrzeug angeordnet sein. Mit dem Sensorfeld kann eine Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug erkannt werden. Bei dem Objekt kann es sich um einen Fußgänger, ein Fahrrad, einen anderen Verkehrsteilnehmer, ein anderes Fahrzeug oder eine

Barriere handeln. Dabei kann eine Barriere räumlich fest, beweglich, hart oder weich ausgebildet sein. Das Sensorfeld kann eine Mehrzahl an Sensoren aufweisen, die jeweils für sich eine einzige oder mehrere der Messstellen umfassen können. Eine Messstelle des Sensorfelds kann zwei durch ein

Dielektrikum getrennte elektrisch leitende Schichten aufweisen. Dabei kann eine

Messstelle ein messbares elektrisches Charakteristikum aufweisen, welches sich durch eine Formveränderung messbar verändern kann. Eine Formveränderung kann den Abstand der elektrisch leitenden Schichten zueinander verändern. Das Sensorfeld kann eine Schnittstelle aufweisen, die ausgebildet ist, eine Messung der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen zu ermöglichen.

Durch eine Auswertung der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen kann bei einer Kollision die Position in Bezug auf das Sensorfeld und damit in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt werden.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Dielektrikum als eine Gummischicht ausgeführt sein. Eine Gummischicht ist leicht verformbar, sowohl biegbar als auch in der Dicke leicht komprimierbar. Weiterhin erfüllt eine Gummischicht die Anforderungen an ein Dielektrikum. Zwei elektrisch leitende Schichten, die durch eine Gummischicht als Dielektrikum getrennt sind, können eine messbare Kapazität als elektrisches Charakteristikum aufweisen. Die Gummischicht kann einen direkten elektrischen Kontakt zwischen den zwei elektrisch leitenden Schichten einer Messstelle verhindern.

Ferner kann auch eine der zwei elektrisch leitenden Schichten einer Messstelle zugleich eine der zwei elektrisch leitenden Schichten zumindest einer weiteren Messstelle der Mehrzahl an Messstellen bildet. Beispielsweise können zwei benachbarte Messstellen ein unterschiedliches elektrisches Charakteristikum aufweisen. Eine elektrische Schicht kann einen Bezugspunkt für das Bestimmen der elektrischen Charakteristika der beiden Messstellen bilden. Hierdurch kann die Schnittstelle zu dem Sensorfeld vereinfacht werden. Auch die Herstellung des Sensorfelds kann vereinfach und damit kostengünstiger gestaltet werden.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Mehrzahl an Messstellen in Reihen und zusätzlich oder alternativ in Spalten angeordnet sein. Hierdurch kann eine räumliche Zuordnung einer Messstelle zu einer Position der Messstelle im Sensorfeld erleichtert werden. Auch kann eine Anordnung in

Reihen und/oder Spalten die Ansteuerung zur Auswertung der Messstellen erleichtern. Die Schnittstelle zu dem Sensorfeld kann vereinfacht werden. Eine derartige Anordnung verdeutlicht, dass ein Sensorfeld auch als ein Sensorarray bezeichnet werden kann. Als ideal kann eine Anordnung der Messstellen in zumindest zwei Reihen betrachtet werden.

In einer Ausführungsform kann das elektrische Charakteristikum eine Kapazität oder ein ohmscher Widerstand ist. Eine Ausführung des elektrischen

Charakteristikums als Kapazität kann ein Bestimmen der Aufprallstärke und/oder der Aufprallenergie erleichtern. Eine resistive Ausführung des elektrischen

Charakteristikums als ein elektrischer Wderstand kann bei einer räumlich längs gestreckten Messstelle neben dem Erkennen einer Kollision eine vereinfachte Position der Kollision bestimmen. Gemäß einer Ausführungsform können die Charakteristika aller Messstellen jeweils eine Kapazität darstellen. Gemäß einer weiteren Ausführungsform können die Charakteristika aller Messstellen jeweils einen ohmschen Wderstand darstellen. Gemäß einer Ausführungsform können die Charakteristika einer ersten Menge der Messstellen, beispielsweise der Hälfte der Messstellen, jeweils eine Kapazität und die Charakteristika einer zweiten Menge der Messstellen, beispielsweise die andere Hälfte der

Messstellen, jeweils einen ohmschen Widerstand darstellen.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können Abstandhalter zwischen den zwei elektrisch leitenden Schichten angeordnet sein. Die

Abstandshalter können ausgebildet sein, die zwei elektrisch leitenden Schichten beabstandet anzuordnen. Dabei können die elektrisch leitenden Schichten bei extern ausgeübtem Druck galvanisch kontaktierbar sein und zusätzlich oder alternativ kann der Abstand der elektrisch leitenden Schichten durch extern ausgeübten Druck veränderbar sein. Dabei kann sich als elektrisches

Charakteristikum eine messbare Kapazität und zusätzlich oder alternativ der Widerstand zwischen den zwei Streifen ändern. Unter einem Abstandhalter können mikroskopisch kleine Abstandhalter verstanden werden. Die

Abstandhalter können auch als„Spacer Dots" bezeichnet werden. Bei einer resistiven Messstelle kann ein Druck im Bereich der Messstelle die beiden elektrisch leitenden Schichten galvanisch verbinden. In diesem Fall kann Luft als Dielektrikum eingesetzt werden. Bei einer kapazitiven Messstelle könnte eine elektrisch leitende Schicht zur anderen elektrisch leitenden Schicht elektrisch isoliert sein.

Eine Mehrzahl an Messstellen kann zwei, drei oder mehr Messstellen umfassen. Beispielsweise können in dem Sensorfeld zumindest zehn Messstellen angeordnet sein. Um eine Kollision sicher zu erkennen, kann eine redundante Erkennung von Vorteil sein. Durch die räumliche Anordnung des Sensorfeldes, beispielsweise an einer Fahrzeugfrontseite kann bei einer Mehrzahl von

Messstellen die Position der Kollision besser und/oder leichter bestimmt werden.

Ein Verfahren zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt weist die folgenden Schritte auf:

Einlesen der elektrischen Charakteristika einer Mehrzahl an Messstellen eines Sensorfeldes, wobei jede Messstelle zwei durch ein Dielektrikum getrennte elektrisch leitende Schichten aufweist, und eine durch die Kollision

hervorgerufene Formveränderung einer Messstelle eine Veränderung einer elektrischen Charakteristik dieser Messstelle bewirkt; und Auswerten der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen, um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds zu bestimmen.

Ein elektrisches Charakteristikum kann durch ein Signal, insbesondere ein Spannungssignal, dargestellt werden oder aus einem solchen Signal ermittelt werden. Eine Veränderung des das elektrische Charakteristikum

repräsentierenden Signals kann eine Änderung eines elektrischen Widerstandes und/oder einer Kapazität repräsentieren. Durch ein Auswerten der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen kann diejenige Messstelle und/oder können diejenigen Messstellen bestimmt werden, die eine Änderung des elektrischen Charakteristikums beziehungsweise der elektrischen Charakteristika aufweisen und über die Änderungen der elektrischen Charakteristika eine Kollision und/oder eine Position der Kollision bestimmt werden.

Eine Auswerteeinrichtung zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt ist ausgebildet, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Auswerteeinrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Unter einer Auswerteeinrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Auswerteeinrichtung kann eine

Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerteeinrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die

Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Ein Fahrzeugkollisionserkennungssystem zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt weist die folgenden Merkmale auf: ein Fahrzeugstrukturelement des Fahrzeugs; und ein Sensorfeld zum Erkennen der Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt, wobei das Sensorfeld an dem Fahrzeugstrukturelement angeordnet ist und wobei das

Sensorfeld ausgebildet ist, elektrische Charakteristika einer Mehrzahl von Messstellen an einer Schnittstelle bereitzustellen.

Das Fahrzeugstrukturelement kann eine Stoßstange, eine Motorhaube, ein Querträger oder ein anderes Strukturelement im Frontbereich eines Fahrzeugs darstellen. In einer besonderen Ausführungsform kann das

Fahrzeugstrukturelement auch an einer Seite und/oder im Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sein. Das Sensorfeld kann an dem

Fahrzeugstrukturelement angeordnet sein. Die Messstellen des Sensorfelds können gleichmäßig über eine Fläche der Fahrzeugstruktur verteilt angeordnet sein. Auch können die Messstellen an zur Kollisionserkennung relevanten Bereichen der Fahrzeugstruktur gehäuft angeordnet sein. Die Messstellen des Sensorfelds können an einer Mehrzahl von Fahrzeugstrukturelementen angeordnet sein. Das Fahrzeugkollisionserkennungssystem kann in einer günstigen Ausführungsform eine Auswerteeinrichtung zum Erkennen der

Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt aufweisen, wobei die

Auswerteeinrichtung ausgebildet ist, die an der Schnittstelle bereitgestellten elektrischen Charakteristika auszuwerten. Dabei kann die Auswerteeinrichtung in ein Airbagsteuergerät integriert sein. Die Auswerteeinrichtung kann eine

Einrichtung zum Ansteuern von Personenschutzmitteln und/oder

Fußgängerschutzmaßnahmen umfassen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das Sensorfeld innerhalb oder am Rand eines Energie absorbierenden Schaums angeordnet sein, der zwischen einer Stoßstange und einem Querträger eines Fahrzeugs angeordnet ist.

Beispielsweise kann sich das Sensorfeld über eine gesamte Länge der

Stoßstange erstrecken. Auf diese Weise kann mittels des Sensorfelds erkannt werden, an welcher Stelle der Stoßstange sich die Kollision ereignet. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, einer Auswerteeinrichtung oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Sensorfeld und einer Auswerteeinrichtung zum Erkennen einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 und Fig. 4 schematische Darstellungen einer Seitenansicht einer Messstelle eines Sensorfelds zur Erkennung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 in einer Aufsicht eine schematische Darstellung zweier Messstellen eines Sensorfelds zur Erkennung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 und Fig. 7 schematische Darstellungen eines Sensorfeldes gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung; eine schematische Darstellung einer Mehrzahl an Messstellen eines Sensorfelds mit Abstandhaltern zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegend Erfindung; und Fig. 9 ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren

dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche

Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Sensorfeld 1 10 und einer Auswerteeinrichtung 120 zum Erkennen einer Kollision des Fahrzeugs 100 mit einem Objekt 125 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 weist das Sensorfeld 1 10 sowie die Auswerteeinrichtung 120 auf. Das Sensorfeld 110 umfasst eine Mehrzahl von Messstellen 130, von den der Übersichtlichkeit halber nur eine Messstelle 130 mit einem Bezugszeichen versehen ist, sowie eine Schnittstelle 140 zum

Erfassen der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen 130. Durch eine Auswertung der elektrischen Charakteristika kann eine Kollision, beispielsweise zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt 125, und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds 110 bestimmt werden. Dazu ist die Schnittstelle 140 verbunden mit der Auswerteeinrichtung 120. Die

Auswerteeinrichtung 120 weist zumindest eine Einrichtung zum Einlesen 150 der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen 130 des Sensorfeldes 1 10 sowie eine Einrichtung zum Auswerten 160 der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen 130 auf. Die Einrichtung 160 zum Auswerten ist ausgebildet, um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds 1 10 basierend auf den eingelesenen elektrischen Charakteristika zu bestimmen.

Das Sensorfeld 110 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in Fahrtrichtung 170 vorne an dem Fahrzeug 100 angeordnet. Die Messstellen 130 sind dabei benachbart zueinander und verteilt über eine vordere Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs 100 angeordnet. Beispielhaft ist hier eine Anordnung über zwei Zeilen und neun Spalten mit insgesamt 18 Messstellen 130 gezeigt. Bei einer Kollision des Fahrzeugs 100 mit dem Objekt 125 werden die sich im Kollisionsbereich befindlichen Messstellen 130 verformt. Eine Verformung einer Messstelle kann durch eine Änderung der elektrischen Charakteristik der verformten Messstelle 130 detektiert werden. Bei der elektrischen Charakteristik kann es sich je nach Ausführung der Messstelle 130 um einen ohmschen Widerstandswert oder um einen Kapazitätswert handeln. Durch eine Auswertung der elektrischen

Charakteristika der Messstellen 130 kann darauf geschlossen werden, welche der Messstellen 130 durch die Kollision verformt werden oder verformt wurden. Basierend darauf können wiederum das Erfolgen der Kollision an sich und der von der Kollision betroffene Bereich des Fahrzeugs 100 bestimmt werden. Die elektrischen Charakteristika der Messstellen 130 können getrennt voneinander, also für jede der Messstellen 130 für sich alleine oder in Kombination zueinander erfasst und ausgewertet werden.

In einem Ausführungsbeispiel ist die Auswerteeinrichtung 120 in ein

Airbagsteuergerät und/oder in eine Vorrichtung zur Ansteuerung von

Personenschutzmitteln 190, insbesondere einer Vorrichtung zur Ergreifung einer Fußgängerschutzmaßnahme 195 integriert.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Kollision eines Fahrzeugs 100 mit einem Objekt 125 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 weist ein Sensorfeld 1 10 zur Erkennung einer Kollision mit einem Objekt sowie eine anhebbare Motorhaube als eine

Fußgängerschutzmaßnahme 195 auf. Bei dem Objekt 125, welches mit dem Fahrzeug 100 kollidiert, handelt es sich in diesem Ausführungsbeispiel um einen Fußgänger. Unter der Motorhaube des Fahrzeugs 100 können, in Fig. 2 nicht sichtbar dargestellt, weitere Messstellen des Sensorfelds 110 angeordnet sein.

Dadurch kann ein Konzept zur Detektion des Aufpralles eines Objekts 125 in Form eines Fußgängers auf das Fahrzeug 100 umgesetzt werden. Die Detektion wird benötigt, um Fußgängerschutzmaßnahmen 195 wie z. B. das Anheben der Motorhaube auszulösen. Das Sensorfeld 110 dient als ein Crash-Sensor für den Fußgängerschutz mittels einer, beispielsweise resistiven

Fußgängeraufpralldetektion. Dadurch wird eine resistive Erkennung eines Einschlages des Objekts 125 ermöglicht. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung in einer Seitenansicht einer

Messstelle 130 eines Sensorfelds zur Erkennung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Messstelle 130 kann Teil eines Sensorfelds sein, wie es anhand von Fig. 1 beschrieben ist.

Die Messstelle 130 weist eine erste elektrisch leitende Schicht 310 und eine zweite elektrisch leitende Schicht 320 auf, die beabstandet weitgehend parallel angeordnet sind. Zwischen der ersten leitenden Schicht 310 und der zweiten leitenden Schicht 320 ist ein Dielektrikum 330 angeordnet. Die erste leitende

Schicht 310 und die zweite leitende Schicht 320 sind an einem Ende, im Bild links dargestellt, über ein elektrisch leitendes Verbindungselement 340 miteinander verbunden. Das Verbindungselement 340 kann als ein elektrisch leitender Draht, ein Kabel oder als ein elektrisch leitendes Band ausgeführt sein.

Die erste leitende Schicht 310 und die zweite leitende Schicht 320 können in einem Ausführungsbeispiel als widerstandsbehaftete Folien ausgeführt sein. Die zwei elektrisch leitenden Schichten 310, 320 bilden mit dem dazwischen angeordneten Dielektrikum 330 einen Stapel. Auf der dem Verbindungselement 340 gegenüberliegenden Seite der Messstelle 130 ist eine Schnittstelle 140 ausgebildet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Schnittstelle 140 von je einem Messpunkt an der ersten leitenden Schicht 310 und an der zweiten leitenden Schicht 320 gebildet. Ein Messgerät 370 zur Bestimmung des ohmschen Widerstandes ist über die Schnittstelle 140 mit der Messstelle verbunden.

Das Dielektrikum kann je nach Ausführungsbeispiel unterschiedlich beschaffen sein. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Dielektrikum derart ausgebildet, dass es durch einen von außen auf die Messstelle 130,

beziehungsweise auf die erste leitende Schicht 310, wirkenden Druck 350 verdrängbar ist, sodass die erste leitende Schicht 310 und die zweite leitende Schicht 320 durch eine Verformung 360 der ersten leitenden Schicht 310 in galvanischen Kontakt gelangen. Der galvanische Kontakt führt zu einer

Verringerung des an der Schnittstelle 140 messbaren ohmschen Widerstandes der Messstelle 130, wobei aus der Widerstandsänderung ein Rückschluss auf den Ort der Verformung 360 gezogen werden kann. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung in einer Seitenansicht einer

Messstelle 130 eines Sensorfelds zur Erkennung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Messstelle 130 kann Teil eines Sensorfelds sein, wie es anhand von Fig. 1 beschrieben ist. Die Messstelle 130 weist eine erste elektrisch leitende Schicht 310 und eine zweite elektrisch leitende Schicht 320 auf, die beabstandet weitgehend parallel angeordnet sind. Zwischen der ersten leitenden Schicht 310 und der zweiten leitenden Schicht 320 ist ein Dielektrikum 330 angeordnet. Das Dielektrikum 330 ist elektrisch isolierend und durch Druck leicht verformbar ausgebildet. Das Dielektrikum 330 kann in diesem Ausführungsbeispiel als eine Gummischicht ausgeführt sein. Das Dielektrikum 330 kann je nach

Ausführungsform reversibel oder irreversibel verformbar sein. An der Messstelle 130 ist eine Schnittstelle 140 ausgebildet, welche durch Kontaktpunkte an den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 gebildet wird. An der Messstelle

130 ist über die Schnittstelle 140 ein Messgerät 470 zur Bestimmung der Kapazität verbunden.

Mit anderen Worten zeigen Fig. 3 und Fig. 4 den Grundaufbau einer Messstelle 130. Gemäß den gezeigten Ausführungsbeispielen wird ein Stapel aus einer widerstandsbehafteten Folie 310 , einem kompressiblen Material 330 und einer zweiten widerstandsbehafteten Folie 320 als langer Streifen entlang der

Stoßstange eines Fahrzeugs aufgebracht. An einem Ende sind die beiden Folien 310, 320 verbunden, am anderen Ende wird der Widerstand der Folien 310, 320 gemessen. Trifft ein Fußgänger als Objekt einer Kollision auf den die Messstelle

130 bildenden Streifen, so werden die Folien 310, 320 zusammengedrückt, berühren sich, und der gemessene Wderstand verringert sich. Aus der Höhe der Verringerung des gemessenen Wderstands kann auf den Ort des Einschlages geschlossen werden. Zur Bestimmung des Ortes des Aufpralls des Fußgängers oder eines anderen Objektes wird bei einer kapazitiven Ausführung der

Messstellen eine Mehrzahl an Messstellen benötigt, die in einem Sensorfeld oder Sensorarray angeordnet werden können.

Zur Verbesserung der Robustheit und falls auch die Wucht des Aufpralles detektiert werden soll, können auf der Oberseite des Stapels statt eines

Folienstreifens beziehungsweise einer Messstelle 130, zwei parallele Folienstreifen beziehungsweise Messstellen 130 angebracht werden. Fig. 5 zeigt die Kombination einer resistiven Ausführung einer Messstelle 130 benachbart zu einer kapazitiven Messstelle 130. Durch Messung der Kapazität zwischen der Schicht auf der Unterseite und der zusätzlichen Schicht kann auf die

eingedrückte Fläche und damit die Wucht geschlossen werden.

Die Messstellen 130 können auch sehr kurz ausgeführt werden. In diesem Fall wird bei einer Kollision typischerweise die gesamte Messstelle 130 verformt, sodass die Messstelle 130 in erster Linie zur Detektion der Kollision an sich eingesetzt wird. Ein Ort der Kollision kann in diesem Fall durch den Einsatz einer

Mehrzahl von Messstellen 130 bestimmt werden, die in einem Sensorfeld zusammengeschlossen sind.

Fig. 5 zeigt in einer Aufsicht eine schematische Darstellung zweier Messstellen 130 eines Sensorfelds zur Erkennung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei den zwei benachbart angeordneten Messstellen 130 kann es sich um eine in Fig. 3 gezeigte Messstelle 130 mit einer resistiven Messung und eine in Fig. 4 gezeigte Messstelle 130 mit einer kapazitiven Messung handeln. Eine erste elektrisch leitende Schicht 310 ist oberhalb einer zweiten elektrisch leitenden Schicht 320 angeordnet. Die beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 weisen eine Längsausbreitung auf, die wesentlich größer als die Breite ist. Die zweite elektrisch leitende Schicht 320 ist derart ausgebildet, dass neben der ersten elektrisch leitenden Schicht 310 eine weitere elektrisch leitende Schicht 410 anordenbar ist. Die erste elektrisch leitende Schicht und die zweite elektrisch leitende Schicht sind an einer Seite mit einer Verbindung 340 miteinander elektrisch leitfähig verbunden. An der der Verbindung 340 gegenüberliegenden Seite weisen die erste elektrisch leitende Schicht 310 und die zweite elektrisch leitende Schicht 320 jeweils eine Kontaktstelle als Teil der Schnittstelle 140 auf. Die weitere elektrisch leitende Schicht 410 weist ebenfalls eine Kontaktstelle als Teil der Schnittstelle 140 auf.

Durch ein kapazitives Sensorfeld können auch ohne Widerstandsmessung der Ort und die Wucht des Aufpralls detektiert werden. Die in Fig. 3 bis Fig. 5 gezeigten Messstellen können hierzu in Reihen und/oder Spalten angeordnet werden. In einem Ausführungsbeispiel werden die Messstellen in einer Reihe beabstandet nebeneinander angeordnet. Beispielsweise hat eine Messstelle eine Ausdehnung von einem Quadratzentimeter und die folgende Messstelle der gleichen Ausdehnung ist mit einem Abstand von einem Zentimeter angeordnet. Eine solche Reihe von Messstellen kann sich beispielsweise über eine

Längsausbreitung einer Stoßstange eines Autos erstrecken. In einem weiteren

Ausführungsbeispiel sind eine Mehrzahl solcher Reihen parallel angeordnet. Hierdurch kann die Robustheit der Auswertung durch eine Redundanz der Messstellen verbessert werden. In den folgenden Figuren werden Anordnungen von Messstellen in einem Sensorfeld beispielhaft dargestellt.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Sensorfeldes 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Sensorfeld 110 kann beispielsweise an einer Fahrzeugstruktur eines Fahrzeugs eingesetzt werden, wie es in Fig. 1 gezeigt ist.

Beispielhaft ist ein Sensorfeld 110 mit drei Reihen und drei Spalten von

Messstellen 130 gezeigt. Eine Messstelle 130 wird jeweils gebildet mittels eines Stapels aus einer ersten elektrisch leitenden Schicht 310, einer zweiten elektrisch leitenden Schicht 320 und einem zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 angeordnetem Dielektrikum 330. Das Sensorfeld

1 10 weist eine Schnittstelle 140 auf, die ausgebildet ist, Änderungen der elektrischen Charakteristika der Messstellen 130 zu erfassen. Eine

Auswerteeinrichtung kann über die Schnittstelle 140 mit dem Sensorfeld 110 verbunden werden.

Beim Auftreffen eines Objekts auf das Sensorfeld 1 10 werden alle oder einzelne der Messstellen 310 deformiert. Eine solche Formveränderung geht einher mit einer Änderung des Abstandes der ersten leitenden Schicht 310 von der zweiten leitenden Schicht 320 der von dem Auftreffen betroffenen Messstellen. Dies bedingt eine Änderung der Kapazität zwischen den beiden elektrisch leitenden

Schichten 310, 320. Eine solche Kapazitätsänderung kann über die Schnittstelle 140 detektiert werden. Die Schnittstelle 140 kann dabei durch geeignete

Kontaktstellen an den Messstellen 130 gebildet werden. Gemäß diesem

Ausführungsbeispiel sind die Messstellen 130 jeweils separat verdrahtet, sodass die Charakteristika der einzelnen Messstellen 130 unabhängig voneinander ausgewertet werden. Es kann also für jede einzelne der Messstellen 130 die Charakteristik dieser Messstelle bestimmt und ausgewertet werden.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung eines Sensorfeldes 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Sensorfeld 110 kann beispielsweise an einer Fahrzeugstruktur eines Fahrzeugs eingesetzt werden, wie es in Fig. 1 gezeigt ist.

Gezeigt ist ein Sensorfeld 1 10 mit drei Reihen und drei Spalten von Messstellen 130. Eine Messstelle 130 wird gebildet mittels eines Stapels aus einer ersten elektrisch leitenden Schicht 310, einer zweiten elektrisch leitenden Schicht 320 und einem zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 angeordnetem Dielektrikum 330. Dabei erstreckt sich die erste elektrisch leitende Schicht 310 über drei Messstellen 130. Die erste elektrisch leitende Schicht 310 erstreckt sich über alle Messstellen 110 einer Reihe des Sensorfeldes 110. Die zweite elektrisch leitende Schicht 320 erstreckt sich über drei Messstellen 130 des Sensorfeldes 1 10. Die zweite elektrisch leitende Schicht 320 erstreckt sich über alle Messstellen 110 einer Spalte des Sensorfeldes 1 10. Zwei voneinander verschiedene und separat angeordnete Messstellen 110 weisen nicht dieselbe erste elektrisch leitende Schicht 310 und gleichzeitig die zweite elektrisch leitende Schicht 320 auf. In der Darstellung ist für jede Messstelle 130 separat ein Dielektrikum zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 angeordnet. In einem weiteren nicht gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich ein Dielektrikum über die gesamte von dem Sensorfeld 110 eingenommene Fläche. Das Sensorfeld wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel von drei

Reihen und drei Spalten gebildet. Denkbar ist auch eine Anordnung von beispielsweise zwei Reihen und einundzwanzig Spalten beziehungsweise eine Anzahl an Spalten, um mit dem Sensorfeld den Frontbereich eines Autos beispielsweise im Bereich der Stoßstange, abzudecken. In einem weiteren nicht gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Mehrzahl von Sensorfeldern 110 nebeneinander angeordnet, um ein Strukturelement eines Fahrzeugs zu bedecken und einen Aufprall eines Objekts, insbesondere eines Fußgängers, zu erkennen. Das Sensorfeld weist eine Schnittstelle 140 auf, die ausgebildet ist, Änderungen der elektrischen Charakteristika der Messstellen 130 zu

ermöglichen. Eine Auswerteeinrichtung kann über die Schnittstelle 140 mit dem

Sensorfeld verbunden werden und im Falle einer durch eine Kollision mit einem Objekt, beispielsweise einem Fußgänger, hervorgerufene Formveränderung beziehungsweise einer Änderung des Abstandes der ersten leitenden Schicht 310 von der zweiten leitenden Schicht 320 bedingten Änderung der Kapazität zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 bestimmen. Die Schnittstelle 140 kann durch Kontaktstellen an den Messstellen gebildet werden.

Mit anderen Worten zeigen Fig. 6 und Fig. 7 ein kapazitives Sensorfeld 110 oder Sensorarray aus Messstellen 130 beziehungsweise flachen Elektroden, einander überkreuzend in Zeilen und Spalten angeordnet. Jede Messstelle 130 besitzt eine trennende elastische Gummischicht als Dielektrikum 330. Die Kontaktkräfte bei einem Aufprall eines Objekts auf das Sensorfeld 1 10 verringern den Abstand zwischen den Kondensatorplatten, sprich zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320, und führen zum Anstieg der Kapazität. Eine derartige Ausführungsform ist vorteilhaft, da ein Folienstapel günstig herstellbar ist und im Vergleich zu einem bekannten Druckschlauchsensor auf zwei teure

Drucksensoren verzichtet werden kann, und stattdessen eine kostengünstige Widerstandsbestimmung, optional eine zusätzliche Kapazitätsbestimmung, durchgeführt wird. Beide Funktionen lassen sich ohne zusätzliche Sensoren darstellen, es handelt sich um eine rein elektrische/elektronische Funktion.

Weiterhin ist eine Abrissdetektion sehr einfach möglich: Falls sich der

Grundwiderstand deutlich erhöht, liegt eine Fehlfunktion, das heißt ein Abriss, vor.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer Mehrzahl an Messstellen eines Sensorfelds 1 10 mit Abstandhaltern 810 zwischen den beiden elektrisch leitenden Schichten 310, 320 gemäß einem Ausführungsbeispiel der

vorliegenden Erfindung. Zwischen einer ersten elektrisch leitenden Schicht 310 und einer zweiten elektrisch leitenden Schicht sind gleichmäßig Abstandhalter 810 angeordnet. Die Abstandhalter 810 sind in ein Dielektrikum 330 eingebettet, wobei die Abstandhalter dem Dielektrikum 330 vergleichbare elektrische

Eigenschaften aufweisen. Durch ein Objekt 125 wird eine Verformung 360 hervorgerufen. Die Verformung 360 verformt die erste elektrisch leitende Schicht 310, wodurch sich eine elektrische Charakteristik derjenigen Messstellen des Sensorfelds 110 ergibt, die von der Verformung 360 beeinflusst sind. Bei dem Objekt 125 kann es sich um eine Hand eines Fußgängers handeln, der auf ein Fahrzeug aufprallt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel verursacht die Hand 125 des Fußgängers die Verformung 360. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird bei einem resistiven Sensor die

Berührung durch leichten Druck z. B. auf einer Spezialfolie erkennt werden. Eine elektrisch leitende Schicht 310 beziehungsweise eine Folie 310 ist dabei auf einen Sensorfeldträger 820 angeordnet und darüber liegt eine zweite elektrisch leitende Schicht 320 beziehungsweise eine Folie 320, durch mikroskopisch kleine Abstandshalter 810 von der ersten elektrisch leitenden Schicht 310 getrennt. Wird die zweite elektrisch leitende Schicht 320 durch eine Berührung (Druck) heruntergedrückt, fließt ein schwacher Strom. Die Herstellung ist relativ günstig. Auch ist ein derartiges Ausführungsbeispiel unempfindlich gegenüber Kratzern. Bei dem kapazitiven Sensorelement ist eine der beiden elektrisch leitenden Schichten 310 isoliert gegenüber der anderen elektrisch leitenden

Schicht 320, sodass es zu keinem elektrischen Kontakt bei der Berührung kommt.. Die obere Schicht 310 wird an einer Stelle auf die untere Schicht 320 gedrückt. Resistive Touchscreens reagieren auf Druck, der zwei elektrisch leitfähige Schichten 310, 320 stellenweise verbindet. Die Schichten bilden so einen Spannungsteiler, an dem der elektrische Widerstand gemessen wird, um die Position der Druckstelle zu ermitteln. Ferner können Abstandshalter 810 zwischen den leitfähigen Schichten die„Spacer Dots" genannt werden, integriert werden. Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 900 umfasst einen Schritt des Einlesens 910 der elektrischen Charakteristika einer Mehrzahl an Messstellen eines Sensorfeldes, wobei jede Messstelle zwei durch ein Dielektrikum getrennte elektrisch leitende Schichten aufweist, und eine durch die Kollision

hervorgerufene Formveränderung einer Messstelle eine Veränderung einer elektrischen Charakteristik dieser Messstelle bewirkt. Weiterhin weist das Verfahren 900 einen Schritt des Auswertens 920 der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen auf, um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds zu bestimmen. Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche

1. Sensorfeld (110) zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs (100) mit einem Objekt (125), wobei das Sensorfeld (1 10) die folgenden Merkmale aufweist: eine Mehrzahl an Messstellen (130), die benachbart zueinander an dem Fahrzeug (100) anordenbar ist, wobei jede Messstelle (130) zwei durch ein Dielektrikum (330) getrennte elektrisch leitende Schichten (310, 320; 410) aufweist, und eine durch die Kollision hervorrufbare Formveränderung einer Messstelle (130) eine Veränderung einer elektrischen Charakteristik dieser Messstelle (130) bewirkt; und eine Schnittstelle (140) zum Erfassen der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an Messstellen (130), um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds (1 10) zu bestimmen.

2. Sensorfeld (1 10) gemäß Anspruch 1 , bei dem das Dielektrikum (330) als eine Gummischicht ausgeführt ist.

3. Sensorfeld (1 10) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine der zwei elektrisch leitenden Schichten (310, 320; 410) einer Messstelle (130) zugleich eine der zwei elektrisch leitenden Schichten (310, 320; 410) zumindest einer weiteren Messstelle (130) der Mehrzahl an Messstellen (130) bildet.

4. Sensorfeld (1 10) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Mehrzahl an Messstellen (130) in Reihen und/oder Spalten angeordnet ist. Sensorfeld (1 10) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem das elektrische Charakteristikum j eine Kapazität oder ein ohmscher Widerstand ist.

Sensorfeld (1 10) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem Abstandhalter (810) zwischen den zwei elektrisch leitenden Schichten (310, 320; 410) angeordnet sind, die ausgebildet sind, die zwei elektrisch leitenden Schichten (310, 320; 410) beabstandet anzuordnen, wobei die elektrisch leitenden Schichten (310, 320; 410) bei extern ausgeübtem Druck galvanisch kontaktierbar sind und/oder der Abstand der elektrisch leitenden Schichten (310, 320; 410) durch extern ausgeübten Druck veränderbar ist, wobei sich als elektrisches Charakteristikum eine Kapazität und/oder Widerstand zwischen den zwei Streifen messbar ändert.

Sensorfeld (1 10) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, in dem zumindest zehn Messstellen (130) angeordnet sind.

Verfahren (900) zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs (100) mit einem Objekt (125), wobei das Verfahren (900) die folgenden Schritte aufweist:

Einlesen (910) der elektrischen Charakteristika einer Mehrzahl an

Messstellen (130) eines Sensorfeldes (110), wobei jede Messstelle (130) zwei durch ein Dielektrikum (330) getrennte elektrisch leitende Schichten (310, 320; 410) aufweist, und eine durch die Kollision hervorgerufene Formveränderung einer Messstelle (130) eine Veränderung einer elektrischen Charakteristik dieser Messstelle (130) bewirkt; und

Auswerten (920) der elektrischen Charakteristika der Mehrzahl an

Messstellen (130), um die Kollision und eine Position der Kollision innerhalb des Sensorfelds (1 10) zu bestimmen.

Auswerteeinrichtung (120) zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs (100) mit einem Objekt (125), wobei die Auswerteeinrichtung ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens (900) gemäß Anspruch 8 in in

entsprechenden Einrichtungen durchzuführen.

10. Fahrzeugkollisionserkennungssystem zum Erkennen einer Kollision eines Fahrzeugs (100) mit einem Objekt (125), wobei das

Fahrzeugkollisionserkennungssystem die folgenden Merkmale aufweist: ein Fahrzeugstrukturelement des Fahrzeugs (100); und ein Sensorfeld (1 10) zum Erkennen der Kollision des Fahrzeugs (100) mit dem Objekt (125), gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das

Sensorfeld (1 10) an dem Fahrzeugstrukturelement angeordnet ist und wobei das Sensorfeld (1 10) ausgebildet ist, elektrische Charakteristika einer Mehrzahl von Messstellen (130) an einer Schnittstelle (140) bereitzustellen;

Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens (900) nach Anspruch 8, wenn das Programmprodukt auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.