WO2014040688A1 - Torsionsdämpfervorrichtung und antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Torsionsdämpfervorrichtung und antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a torsion damper device for coupling a rotatably mounted primary part, in particular a rotor of an electric machine, with a rotatably mounted secondary part, in particular the input shaft of a transmission.
  • a torsion damper device according to claim 1 for coupling a rotatably mounted primary part with a rotatably mounted secondary part has a primary-side fastening device for attachment to the primary part, a spring device, a centrifugal pendulum device and a secondary-side fastening device for attachment to the secondary part.
  • the torsion damper device is characterized in that the secondary-side fastening device is designed as a flange, which is coupled via the spring device with the primary-side fastening device such that they can be rotated relative to each other by a limited angle of rotation.
  • the Torsionsdämpfer is further characterized by the fact that at the same time the centrifugal pendulum device is attached to the secondary-side fastening device designed as a flange.
  • the secondary fastening device designed as a flange is assigned a double function: On the one hand, the flange is coupled via the spring device to the secondary fastening device in a torque-transmitting manner. Second, the flange serves as a fastening element or as a receiving element for the centrifugal pendulum device. This double function of the connecting element results in a very compact construction for the torsion damper device. Due to the design as a flange, the primary-side fastening device is characterized by a simple construction, simple and cost-effective manufacturability and by a small number of individual components, which also has a favorable effect on the weight of the Torsionsdämpfervorraum.
  • the secondary-side fastening device is formed as a one-piece flange.
  • the centrifugal pendulum device is mounted radially outside the spring means on the secondary-side fastening device.
  • the centrifugal force pendulum is arranged in the power flow after the spring device in a power flow from the primary part to the secondary part.
  • the secondary-side fastening device has a hub for attachment to the secondary part.
  • torsion damper device is characterized by a high efficiency in terms of damping of torsional vibrations, low production costs and a very compact design.
  • a drive device of a motor vehicle has a drive device with a rotatably mounted primary part, an output device with a rotatably mounted secondary part and a Torsionsdämpfervorraum according to one of claims 1 to 5, wherein the primary-side fastening device is connected to the primary part and the secondary-side fastening device with the Secondary part is connected.
  • the drive device has an electric machine, wherein the primary part is the rotor of the electric machine. Furthermore, the Output device on a transmission, wherein it is the secondary part to a transmission input shaft.
  • the drive device to an internal combustion engine, which is drivingly coupled to the rotor of the electric machine.
  • the drive device is characterized in particular by a very compact design and high variability in terms of the drive.
  • Figure 1 is a schematic side view (perpendicular to the axis of rotation A) of a drive device for a motor vehicle with a Torsionsdämpfervorraum;
  • Figure 2 is a schematic frontal view (in the direction of the axis of rotation
  • FIG. 1 an embodiment of a drive device 1 for a motor vehicle (not shown) is shown. For reasons of clarity, only one half of the drive device is shown with respect to a rotation axis A.
  • the figures are purely schematic in nature and are limited to the representation of the necessary components for understanding the invention. The figures can be taken neither exact dimensions, size ratios or the exact shape of the components.
  • the drive device 1 has a drive device 2 with a drive device 2 .
  • the electric machine comprises a rotor 3-1 and a stator 3-2.
  • a crankshaft 4-1 of the internal combustion engine 4 is connected to the rotor 3-1 of the electric machine, for example by means of a suitable flange connection (indicated by a simple screw connection in FIG. 1), drivingly or rotationally fixed.
  • the internal combustion engine 4 and the electric machine 3 are therefore connected in series with respect to the torque.
  • the drive device 2 may alternatively comprise only a single electric machine or a single internal combustion engine, or a plurality of electric machines and internal combustion engines.
  • the drive device 1 further has an output device 5, which is formed in the embodiment as a transmission with a transmission input shaft 5-1.
  • the rotor 3-1 of the electric machine 3 is considered a rotatably mounted primary part of the drive device 1, while the transmission input shaft 5 ⁇ 1 of the transmission 5 is to be regarded as a rotatably mounted secondary part of the drive device 1.
  • the drive device has a torsion damper device 6 for coupling the rotatably mounted rotor 3-1 of the electric machine 3 to the rotatably mounted transmission input shaft 5-1 of the transmission 5.
  • the drive device 2, the output device 5 and the torsion damper device 6 have a common axis of rotation A. on (shown in Figure 1 as a dotted line).
  • the torsion damper device 6 has a primary-side fastening device 6-1 for attachment to the rotor 3-1 of the electric machine 3, a spring device 6-2 in the form of a spring 6-2, a centrifugal pendulum device 6-3 and a secondary-side fastening device 6-4 for attachment the transmission input shaft 5-1.
  • the secondary-side fastener 6-4 is formed as a one-piece flange 6-4.
  • the flange 6-4 has a single-stranded cross-section (see Figure 1). This means that it extends radially outwards starting from the axis of rotation A in one strand, that is to say without further branches.
  • recesses 6-5 are provided for the placement of the receiving cages 6-1 and arranged therein springs 6-2.
  • a hub 6-6 is further formed for rotationally fixed coupling with the transmission input shaft 5-1.
  • the torque-fixed coupling can be realized for example via an internal toothing of the hub 6-6 and a corresponding external toothing on the part of the transmission input shaft 5-1.
  • other, common torque-resistant shaft-hub connections are possible.
  • Both the hub 6-6 and the recesses 6-5 can be produced by punching.
  • centrifugal pendulum device 6-3 On the flange, the centrifugal pendulum device 6-3 is also attached. Their basic structure is well known, so that a detailed description is omitted here.
  • the centrifugal pendulum device 6-3 is arranged starting from the axis of rotation A radially outside the recesses 6-5 for the receiving cages 6-1 and arranged therein springs 6-2 on the flange 6-4.
  • the primary-side fastening device 6-1 is designed as one or more receiving cages 6-1 for the spring device 6-2.
  • the receiving cages 6-1 are non-rotatably on the rotor 3-1 of the electric machine. 3 attached.
  • the springs 6-2 are arranged and supported by the receiving cages 6-1.
  • the receiving cages 6-1 are formed so that the flange 6-4 laterally penetrate in the rotation direction in the receiving cage 6-1 and is thus brought into contact with the spring arranged therein.
  • the centrifugal pendulum 6-3 is arranged in the power flow after the spring means 6-2.
  • the flange - Due to the dual function of the flange - as a coupling element between receiving cage 6-1 and transmission input shaft 5-1 on the one hand and as a holder for the centrifugal pendulum 6-3 on the other hand - are the Torsionsdämpfer issued 6 and the drive device 1 in the axial direction by an extremely compact structure and a reduced number of individual components.
  • the construction of the flange as a one-piece sheet metal part also allows a cost-effective production.

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Abstract

Es wird eine sehr kompakte Torsionsdämpfervorrichtung (6) zum Koppeln eines drehbar gelagerten Primärteils (3-1) mit einem drehbar gelagerten Sekundärteil (5-1) vorgeschlagen, mit einer primärseitigen Befestigungseinrichtung (6-1) zur Befestigung an dem Primärteil (3-1), einer Federeinrichtung (6-2), einer Fliehkraftpendeleinrichtung (6-3) und einer sekundärseitigen Befestigungseinrichtung (6-4) zur Befestigung an dem Sekundärteil (5-1). Die sekundärseitige Befestigungseinrichtung (6-4) ist dabei als Flansch ausgebildet ist, welcher über die Federeinrichtung (6-2) derart mit der primärseitigen Befestigungseinrichtung (6-1) gekoppelt ist, dass diese relativ zueinander um einen begrenzten Drehwinkel verdreht werden können. Zugleich ist an der sekundärseitige Befestigungseinrichtung (6-4) die Fliehkraftpendeleinrichtung (6-3) befestigt.

Description

Torsionsdämpfervorrichtung und Antriebsvorrichtung für ein
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Torsionsdämpfervorrichtung zum Koppeln eines drehbar gelagerten Primärteils, insbesondere eines Rotors einer Elektromaschine, mit einem drehbar gelagerten Sekundärteil, insbesondere der Eingangswelle eines Getriebes.
Die Verwendung von Torsionsdämpfern zur Reduzierung von Schwingungen und Vibrationen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen ist seit längerem bekannt. Bei der Einführung von Hybridantrieben im Mittelklasse- und Kleinwagensegment erweist sich die Unterbringung sämtlicher Antriebskomponenten aufgrund des stark reduzierten Bauraums häufig als problematisch. Bei der Entwicklung moderner Antriebskonzepte stellt daher eine kompakte Bauform aller Einzelkomponenten des Antriebsstrangs zunehmend einen wichtigen Aspekt dar.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Torsionsdämpfervorrichtung sowie eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche sich durch ein sehr kompakte Bauform auszeichnen.
Diese Aufgabe wird durch die Torsionsdämpfervorrichtung und die Antriebsvorrichtung gemäß der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Eine Torsionsdämpfervorrichtung gemäß dem Anspruch 1 zum Koppeln eines drehbar gelagerten Primärteils mit einem drehbar gelagerten Sekundärteil weist eine primärseitige Befestigungseinrichtung zur Befestigung an dem Primärteil, eine Federeinrichtung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung und eine sekundärseitige Befestigungseinrichtung zur Befestigung an dem Sekundärteil auf. Die Torsionsdämpfervorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die sekundärseitige Befestigungseinrichtung als Flansch ausgebildet ist, welcher über die Federeinrichtung derart mit der primärseitigen Befestigungseinrichtung gekoppelt ist, dass diese relativ zueinander um einen begrenzten Drehwinkel verdreht werden können. Die Torsionsdämpfereinrichtung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass an der als Flansch ausgebildeten sekundärseitigen Befestigungseinrichtung zugleich auch die Fliehkraftpendeleinrichtung befestigt ist.
Gemäß der Erfindung ist der als Flansch ausgebildeten sekundärseitigen Befestigungseinrichtung eine Doppelfunktion zugewiesen: Zum Einen ist der Flansch über die Federeinrichtung mit der sekundärseitigen Befestigungseinrichtung drehmomentübertragen gekoppelt. Zum Zweiten ist dient der Flansch als Befestigungselement bzw. als Aufnahmeelement für die Fliehkraftpendeleinrichtung. Durch diese Doppelfunktion des Verbindungselements ergibt sich für die Torsionsdämpfervorrichtung ein sehr kompakter Aufbau. Durch die Ausbildung als Flansch zeichnet sich die primärseitige Befestigungseinrichtung durch eine einfache Konstruktion, einfache und kostengünstige Herstellbarkeit und durch eine geringe Anzahl von Einzelkomponenten aus, was sich ferner auch günstig auf das Gewicht der Torsionsdämpfervorrichtung auswirkt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Torsionsdämpfervorrichtung nach Anspruch 2 ist die sekundärseitige Befestigungseinrichtung als einstückiger Flansch ausgebildet. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Torsionsdämpfervorrichtung nach Anspruch 3 ist die Fliehkraftpendeleinrichtung radial außerhalb der Federeinrichtung an der sekundärseitigen Befestigungseinrichtung befestigt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Torsionsdämpfervorrichtung nach Anspruch 4 ist bei einem Kraftfluss vom Primärteil zum Sekundärteil das Fliehkraftpendel im Kraftfluss nach der Federeinrichtung angeordnet.
In einer Ausgestaltung der Torsionsdämpfervorrichtung nach Anspruch 5 weist die sekundärseitige Befestigungseinrichtung eine Nabe zur Befestigung am Sekundärteil auf.
Diese Ausgestaltungen der Torsionsdämpfervorrichtung zeichnen sich durch eine hohe Effizienz hinsichtlich der Dämpfung von Drehschwingungen, geringe Herstellungskosten und einen sehr kompakten Aufbau aus.
Eine Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 6 weist eine Antriebseinrichtung mit einem drehbar gelagerten Primärteil, eine Abtriebseinrichtung mit einem drehbar gelagerten Sekundärteil sowie eine Torsionsdämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 auf, wobei die primärseitige Befestigungseinrichtung mit dem Primärteil verbunden ist und die sekundärseitige Befestigungseinrichtung mit dem Sekundärteil verbunden ist.
Hinsichtlich der Vorteile einer solchen Antriebsvorrichtung wird auf die Ausführungen zu den Ansprüchen 1 bis 5 verwiesen. Diese gelten Analog für die Antriebsvorrichtung.
In einer Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7 weist die Antriebseinrichtung eine Elektromaschine auf, wobei es sich bei dem Primärteil um den Rotor der Elektromaschine handelt. Ferner weist die Abtriebseinrichtung ein Getriebe auf, wobei es sich bei dem Sekundärteil um eine Getriebeeingangswelle handelt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8 weist die Antriebseinrichtung eine Brennkraftmaschine auf, welche mit dem Rotor der Elektromaschine trieblich gekoppelt ist.
Die Antriebsvorrichtung zeichnet sich insbesondere durch eine sehr kompakte Bauweise und eine hohe Variabilität hinsichtlich des Antriebs aus.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In den Figuren sind:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht (senkrecht zur Drehachse A) einer Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Torsionsdämpfervorrichtung;
Figur 2 eine schematische Frontalansicht (in Richtung der Drehachse
A) der Antriebsvorrichtung mit Torsionsdämpfervorrichtung.
In den Figuren 1 und 2 ist ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung 1 für eine Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist bezüglich einer Drehachse A nur jeweils eine Hälfte der Antriebsvorrichtung dargestellt. Die Figuren sind dabei rein schematischer Natur und beschränken sich auf die Darstellung der zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Bestandteile. Den Figuren können weder genauen Abmessungen, Größenverhältnisse oder die exakte Formgebung der Bestandteile entnommen werden.
Unter Bezug auf Figur 1 weist die Antriebsvorrichtung 1 eine Antriebseinrichtung 2 mit einer. Elektromaschine 3 und einer Brennkraftmaschine 4 auf. Die Elektromaschine umfasst einen Rotor 3-1 und einen Stator 3-2. Eine Kurbelwelle 4-1 der Brennkraftmaschine 4 ist mit dem Rotor 3-1 der Elektromaschine, beispielsweise über eine geeignete Flanschverbindung (in Figur 1 durch eine einfache Schraubverbindung angedeutet), trieblich bzw. drehfest verbunden. Die Brennkraftmaschine 4 und die Elektromaschine 3 sind daher bezüglich des Drehmoments seriell geschaltet. Die Antriebseinrichtung 2 kann jedoch alternativ lediglich eine einzige Elektromaschine oder eine einzige Brennkraftmaschine, oder mehrere Elektromaschinen und Brennkraftmaschinen aufweisen.
Die Antriebvorrichtung 1 weist ferner eine Abtriebseinrichtung 5 auf, welche im Ausführungsbeispiel als ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle 5-1 ausgebildet ist.
Der Rotor 3-1 der Elektromaschine 3 gilt als drehbar gelagertes Primärteil der Antriebsvorrichtung 1 , während die Getriebeeingangswelle 5^1 des Getriebes 5 als drehbargelagertes Sekundärteil der Antriebsvorrichtung 1 anzusehen ist.
Die Antriebsvorrichtung weist eine Torsionsdämpfervorrichtung 6 auf, zum Koppeln des drehbar gelagerten Rotors 3-1 der Elektromaschine 3 mit der drehbar gelagerten Getriebeeingangswelle 5-1 des Getriebes 5. Im Ausführungsbeispiel weisen die Antriebseinrichtung 2, die Abtriebseinrichtung 5 und die Torsionsdämpfervorrichtung 6 eine gemeinsame Drehachse A auf (in Figur 1 als strichpunktierte Linie dargestellt).
Die Torsionsdämpfervorrichtung 6 weist eine primärseitige Befestigungseinrichtung 6-1 zur Befestigung an dem Rotor 3-1 der Elektromaschine 3, eine Federeinrichtung 6-2 in Form einer Feder 6-2, eine Fliehkraftpendeleinrichtung 6-3 und eine sekundärseitige Befestigungseinrichtung 6-4 zur Befestigung an der Getriebeeingangswelle 5-1 auf. Wie in Figur 1 in Verbindung mit Figur 2 zu erkennen ist, ist die sekundärseitige Befestigungseinrichtung 6-4 als einstückiger Flansch 6-4 ausgebildet. Beispielsweise kann es sich um ein gepresstes und gestanztes Blechteil handeln. Der Flansch 6-4 weist einen einstrangigen Querschnitt auf (siehe Figur 1). Dies bedeutet, dass er sich ausgehend von der Drehachse A in einem Strang, das heißt ohne weitere Verzweigungen, radial nach außen erstreckt.
Am Flansch 6-4 sind Ausnehmungen 6-5 zur Platzierung der Aufnahmekäfige 6-1 und der darin angeordneten Federn 6-2 vorgesehen.
Am Flansch 6-4 ist ferner eine Nabe 6-6 zum drehfesten Koppeln mit der Getriebeeingangswelle 5-1 ausgebildet. Die drehmomentfeste Kopplung kann beispielsweise über eine Innenverzahnung der Nabe 6-6 und eine entsprechende Außenverzahnung auf Seiten der Getriebeeingangswelle 5-1 realisiert werden. Jedoch sind auch andere, gängige drehmomentfeste Welle-Nabe-Verbindungen möglich.
Sowohl die Nabe 6-6 als auch die Ausnehmungen 6-5 können durch Stanzen erzeugt werden.
Am Flansch ist ferner die Fliehkraftpendeleinrichtung 6-3 befestigt. Deren grundsätzlicher Aufbau ist hinreichend bekannt, sodass auf eine detaillierte Beschreibung hier verzichtet wird. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 6-3 ist ausgehend von der der Drehachse A radial außerhalb der Ausnehmungen 6- 5 für die Aufnahmekäfige 6-1 und die darin angeordneten Federn 6-2 am Flansch 6-4 angeordnet.
Wie in Figur 1 in Kombination mit Figur 2 zu erkennen ist, ist die primärseitige Befestigungseinrichtung 6-1 im Ausführungsbeispiel als ein oder mehrere Aufnahmekäfige 6-1 für die Federeinrichtung 6-2 ausgeführt. Die Aufnahmekäfige 6-1 sind drehfest am Rotor 3-1 der Elektromaschine 3 befestigt. Die Federn 6-2 sind den Aufnahmekäfigen 6-1 angeordnet und werden von diesen gehaltert. Die Aufnahmekäfige 6-1 sind dabei so ausgebildet, dass der Flansch 6-4 seitlich, in Rotationsrichtung in den Aufnahmekäfig 6-1 eindringen und so mit der darin angeordneten Feder in Kontakt gebracht ist. Durch relatives Verdrehen des Flansches 6-4 und der Aufnahmekäfige 6-1 bzw. des Rotors 3-1 kommt es zunächst zu einer Stauchung der Federn 6-2. Ist die maximale Stauchung der Feder 6-2 erreicht, liegt eine starre, drehmomentübertragende Kopplung von Flansch 6- 4 bzw. der Getriebeeingangswelle 5-1 und der Aufnahmekäfige 6-1 bzw. des Rotors 3-1 vor.
Bei Betrieb der Antriebseinrichtung 2 (Elektromaschine und/oder Brennkraftmaschine) ergibt sich ein Kraftfluss (Drehmomentfluss) vom Rotor 3-1 der Elektromaschine 3 über die Aufnahmekäfige 6-1 , die Federn 6-2, den Flansch 6-4 und die Nabe 6-6 auf die Getriebeeingangswelle 5-1. Dabei ist das Fliehkraftpendel 6-3 im Kraftfluss nach der Federeinrichtung 6-2 angeordnet.
Durch die Doppelfunktion des Flansches - als Koppelelement zwischen Aufnahmekäfig 6-1 und Getriebeeingangswelle 5-1 einerseits und als Halter für das Fliehkraftpendel 6-3 andererseits - zeichnen sich die Torsionsdämpfereinrichtung 6 und die Antriebsvorrichtung 1 in axialer Richtung durch einen äußerst kompakten Aufbau aus und eine reduzierte Anzahl an Einzelbauteilen auf. Die Konstruktion des Flansches als einstückiges Blechteil ermöglicht ferner eine kostengünstige Fertigung.

Claims

Patentansprüche
1. Torsionsdämpfervorrichtung (6) zum Koppeln eines drehbar gelagerten Primärteils (3-1) mit einem drehbar gelagerten Sekundärteil (5-1), mit:
einer primärseitigen Befestigungseinrichtung (6-1) zur Befestigung an dem Primärteil (3-1),
einer Federeinrichtung (6-2),
einer Fliehkraftpendeleinrichtung (6-3), und
einer sekundärseitigen Befestigungseinrichtung (6-4) zur Befestigung an dem Sekundärteil (5-1),
dadurch gekennzeichnet, dass
die sekundärseitige Befestigungseinrichtung (6-4) als Flansch ausgebildet ist, welcher über die Federeinrichtung (6-2) derart mit der primärseitigen Befestigungseinrichtung (6-1) gekoppelt ist, dass diese relativ zueinander um einen begrenzten Drehwinkel verdreht werden können, und an dem zugleich auch die Fliehkraftpendeleinrichtung (6-3) befestigt ist.
2. Torsionsdämpfervorrichtung (6) nach Anspruch 1 , wobei die sekundärseitige Befestigungseinrichtung (6-4) als einstückiger Flansch ausgebildet ist.
3. Torsionsdämpfervorrichtung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung (6-3) radial außerhalb der Federeinrichtung (6-2) an der sekundärseitigen Befestigungseinrichtung (6-4) befestigt ist.
4. Torsionsdämpfervorrichtung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei bei einem Kraftfluss vom Primärteil (3-1 ) zum Sekundärteil (5-1 ) das Fliehkraftpendel (6-3) im Kraftfluss nach der Federeinrichtung (6-2) angeordnet ist.
5. Torsionsdämpfervorrichtung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die sekundärseitige Befestigungseinrichtung (6-4) eine Nabe (6-6) zur Befestigung am Sekundärteil (5-1 ) aufweist.
6. Antriebvorrichtung (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit
einer Antriebseinrichtung (4) mit einem drehbar gelagerten Primärteil (3-1),
einer Abtriebseinrichtung (5) mit einem drehbar gelagerten Sekundärteil (5-1),
einer Torsionsdämpfervorrichtung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei die primärseitige Befestigungseinrichtung (6-1) mit dem Primärteil (3- 1 ) verbunden ist und die sekundärseitige Befestigungseinrichtung (6-4) mit dem Sekundärteil (5-1) verbunden ist.
7. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 6, wobei
die Antriebseinrichtung (2) eine Elektromaschine (3) aufweist und es sich bei dem Primärteil (3-1) um den Rotor der Elektromaschine (3) handelt, und wobei
die Abtriebseinrichtung (5) ein Getriebe aufweist und es bei dem Sekundärteil (5-1) um eine Getriebeeingangswelle handelt.
8. Antriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 8, wobei die Antriebseinrichtung (2) eine Brennkraftmaschine (4) aufweist, welche mit dem Rotor (3-1) der Elektromaschine (3) trieblich verbunden ist.
PCT/EP2013/002534 2012-09-13 2013-08-22 Torsionsdämpfervorrichtung und antriebsvorrichtung für ein kraftfahrzeug Ceased WO2014040688A1 (de)

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