DE102013213747A1

DE102013213747A1 - Schwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102013213747A1
Application number: DE201310213747
Authority: DE
Inventors: Jan Hoffmann; Kai Schenck; David Schnädelbach
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-07-18
Filing date: 2013-07-15
Publication date: 2014-01-23

Abstract

Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug, zur schwingungsisolierenden Übertragung von Drehmoment zwischen einem Eingangsanschluss und einem Ausgangsanschluss, die relativ zueinander verdrehbar sind, mit mehreren als Druckfedern ausgebildete Federn zur Speicherung kinetischer Energie, die zumindest teilweise über einen ersten Umfang bei einem ersten Radius des Schwingungsdämpfers verteilt sind, wobei jede Feder auf dem ersten Umfang ein erstes Ende und ein gegenüberliegend zum ersten Ende ausgebildetes zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende an einem mit dem Eingangsanschluss drehfest verbundenen Anschlag liegt, wobei ein Hammerflansch ausgebildet ist, der drehfest mit dem Ausgangsanschluss verbunden ist, wobei der Hammerflansch Eingriffsabschnitte aufweist, die sich in radialer Richtung erstrecken und am zweiten Ende der jeweiligen Feder anliegen, zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest ein Eingriffsabschnitt einseitig in einer ersten Umfangsrichtung einen Führungsabschnitt aufweist, der eine Feder auf dem ersten Umfang am zweiten Ende radial außen in Umfangsrichtung teilweise umgreift und die Feder führt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer, insbesondere einen Torsionsschwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug, eine Reibkupplung mit einem entsprechenden Schwingungsdämpfer und ein entsprechendes Kraftfahrzeug.
Torsionsschwingungsdämpfer werden in Kraftfahrzeugen eingesetzt, um Torsionsschwingungen im Antriebsstrang zu filtern, die auf der auf kleinen Zeitskalen ungleichmäßigen Drehmomentabgabe aufgrund der verschiedenen Arbeitstakte der oft eingesetzten Verbrennungskraftmaschinen beruhen. Hierbei wird die quasi überschüssige kinetische Energie in potentieller Energie in entsprechenden Druckfedern gespeichert und dann später wieder abgegeben. Dadurch kommt es zu einer Vergleichmäßigung der Rotation, Getrieberasseln kann wirksam vermieden werden. Aufgrund des Downsizing sind andere Dämpferkennlinien notwendig, die größere Auslenkwinkel der entsprechenden Dämpfer benötigen. Bei den als gekannt angenommenen Schwingungsdämpfern sind jedoch nur begrenzte Auslenkwinkel möglich, insbesondere da eine Führung der entsprechenden Federn bei größeren Auslenkwinkeln bei diesen Lösungen nicht möglich ist.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Diese Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche. Die jeweiligen abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen gerichtet.
Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug, zur schwingungsisolierenden Übertragung von Drehmoment zwischen einem Eingangsanschluss und einem Ausgangsanschluss, die relativ zueinander verdrehbar sind, mit mehreren als Druckfedern ausgebildete Federn zur Speicherung kinetischer Energie, die zumindest teilweise über einen ersten Umfang bei einem ersten Radius des Schwingungsdämpfers verteilt sind, wobei jede Feder auf dem ersten Umfang ein erstes Ende und ein gegenüberliegend zum ersten Ende ausgebildetes zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende an einem mit dem Eingangsanschluss drehfest verbundenen Anschlag liegt, wobei ein Hammerflansch ausgebildet ist, der drehfest mit dem Ausgangsanschluss verbunden ist, wobei der Hammerflansch Eingriffsabschnitte aufweist, die sich in radialer Richtung erstrecken und am zweiten Ende der jeweiligen Feder anliegen, zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest ein Eingriffsabschnitt einseitig in einer ersten Umfangsrichtung einen Führungsabschnitt aufweist, der eine Feder auf dem ersten Umfang am zweiten Ende radial außen in Umfangsrichtung teilweise umgreift und die Feder führt.
Die Ausbildung einseitiger Führungsabschnitte bedeutet, dass die jeweilige Feder nur einseitig, bevorzugt zugseitig, also in der Richtung, in der die Feder aus der Ruhelage zusammengedrückt wird, durch den Führungsabschnitt geführt wird. Dies erlaubt eine Führung und damit eine Reduktion der Reibung im Zugbetrieb, während im Schubbetrieb durch den Hammerflansch keine außenseitige Führung der Feder erfolgt. So kann die Reibung im Zugbetrieb und damit auch der Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Eine solche Reduktion der Reibung ist im Schubbetrieb weniger relevant. Dadurch erlaubt die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Hammerflansches eine Führung der Feder im Zugbetrieb bis zu deutlich größeren Auslenkwinkeln als bei als bekannt angenommenen Lösungen, die symmetrische Führungsabschnitte sowohl zugseitig als auch schubseitig aufwiesen.
Unter einem Eingangsanschluss wird eine Verbindungsmöglichkeit zu einer Eingangswelle verstanden, beispielsweise einer Abtriebswelle einer Verbrennungskraftmaschine. Der Eingangsanschluss kann beispielsweise in einer Verbindung zum Kupplungskorb einer Reibkupplung bestehen, der sich mit der Abtriebswelle dreht. Unter einem Ausgangsanschluss wird eine Verbindungsmöglichkeit zu einer Ausgangswelle verstanden, beispielsweise zu einer Eingangswelle eines Getriebes. Der Schwingungsdämpfer kann um eine Rotationsachse rotieren, die gleichzeitig die Rotationsachse von Eingangs- und Ausganswelle darstellt. Der Schwingungsdämpfer kann weitere Federn aufweisen, also beispielsweise als zweistufiger Schwingungsdämpfer ausgelegt sein. In diesem Falle ist der erste Umfang, auf dem die Federn liegen, in Bezug auf die Rotationsachse, der innere Umfang. Die Erfindung bezieht sich also insbesondere auf die inneren Federn eines zweistufigen Schwingungsdämpfers. Der Schwingungsdämpfer kann zusätzlich Reibeinrichtungen aufweisen, die in üblicher Weise ausgeführt sind um ein Aufschaukeln des Dämpfers zu verhindern. Der Eingriffsabschnitt liegt am zweiten Ende einer Feder an, so dass bei einer Relativbewegung (Rotation) des Hammerflansches der Eingriffsabschnitt auf das zweite Ende der Feder einwirkt und diese im Falle einer belastenden Bewegung staucht oder sich diese bei einer entlastenden Bewegung wieder dehnt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Führungsabschnitt jeweils zugseitig ausgeführt.
So kann eine vorteilhafte Reibungsreduktion im Zugbetrieb erreicht werden, während eine verringerte Reibungsreduktion im Schubbetrieb in Kauf genommen werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Federn auf dem ersten Umfang in Federkanälen geführt, die lediglich zugseitig eine Überhöhung aufweisen.
Der Federkanal umgibt bevorzugt in Umfangsrichtung der einzelnen Feder nur einen Teil des Umfangs der Feder. So kann durch einen mehrteiligen Aufbau eine einfache Ausgestaltung des Schwingungsdämpfers erreicht werden. Unter einer Überhöhung wird dabei verstanden, dass der Innenradius des Federkanals größer ist als der Außenradius der Feder, bevorzugt dergestalt, dass der Innenradius – im Ruhezustand beziehungsweise nicht ausgelenkten Zustand der Feder – vom Rand der Feder in Umfangsrichtung des Schwingungsdämpfers bis zur Mitte der Feder zu- und dann wieder zum weiteren Rand hin abnimmt. Eine Überhöhung gestattet eine weitere Reduktion der Reibung, da ein Kontakt mit dem Federkanal in der Bewegung vermieden werden kann. In den Bereichen, in denen keine Führung durch den Führungsabschnitt erreicht wird, also schubseitig, ist vorteilhafter Weise keine Überhöhung vorgesehen, da es sonst zum Ausweichen der Feder in die Überhöhung und damit zu einer Veränderung der Dämpfercharakteristik kommen kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Eingriffabschnitte in einer sich entgegengesetzt zur ersten Umfangsrichtung erstreckenden zweiten Umfangsrichtung einen Dorn auf, der in den Federinnenraum eingreift.
Der Dorn ist bevorzugt beim ersten Radius ausgebildet und erstreckt sich in Umfangsrichtung entgegengesetzt zu dem jeweiligen Führungsabschnitt des jeweiligen Eingriffabschnitts. Jeder Eingriffabschnitt weist also bei dieser Ausgestaltung der Erfindung einen Führungsabschnitt und einen entgegengesetzt gerichteten Dorn, insbesondere bei unterschiedlichen Radien auf. Der Dorn bewirkt eine Innenfixierung der jeweiligen Feder.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Dorn schubseitig ausgebildet.
Hier kann der Dorn vorteilhaft eine Fixierung in Schubrichtung bewirken, in der keine Führung durch einen Führungsabschnitt des Eingriffabschnitts gegeben ist. Insbesondere im Zusammenspiel mit einer Überhöhung im Federkanal kann der Dorn das Risiko eines Ausweichens der Feder in die Überhöhung reduzieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Reibungskupplung zur lösbar reibschlüssigen Übertragung von einer Eingangswelle auf mindestens eine Ausgangswelle vorgeschlagen, umfassend mindestens einen erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer, bei dem der Eingangsanschluss zur Verbindung mit der Eingangswelle geeignet und bestimmt ist und bei dem der Ausgangsanschluss zur Verbindung mit einer Ausgangswelle geeignet und bestimmt ist.
Vorteilhafter Weise kann der Schwingungsdämpfer mit einem weiteren Bauteil der Reibkupplung, beispielsweise einer Kupplungsplatte oder ähnlichem kombiniert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einem Antriebsstrang und einer Reibkupplung zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang vorgeschlagen. Bevorzugt ist die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug vor einer Fahrerkabine und quer zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Abtriebswelle mit dem Eingangsanschluss und eine Eingangswelle des Antriebsstrangs mit dem Ausgangsanschluss verbunden.
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Kupplung kleiner Baugröße zu verwenden.
Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Nachstelleinrichtung beziehungsweise Reibkupplung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerste zuverlässige Nachstellung erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio. Durch das „Downsizing“, also das Bestreben, immer kleinere Motoren und leichtere Baustoffe zu verwenden, gewinnen insbesondere in diesen Fahrzeugklassen Fragen der Schwingungsisolation zunehmend an Bedeutung,
Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
1 bis 3: ein erstes Beispiel eines Schwingungsdämpfers in verschiedenen Ansichten;
4: ein Beispiel eines entsprechenden Kraftfahrzeugs;
5 und 6: Ansichten zur Erläuterung der Form von Federfenstern; und
7 bis 11: ein zweites Beispiel eines Schwingungsdämpfers in verschiedenen Ansichten.
Die 1 bis 3 zeigen ein Beispiel eines Schwingungsdämpfers 1. Dieser dient insbesondere als Torsionsschwingungsdämpfer im Antrieb von Kraftfahrzeugen. Am Außenumfang weist der Schwingungsdämpfer 1 Verbindungsmittel 2 auf, mittels derer der Schwingungsdämpfer 1 beispielsweise mit einem Kupplungskorb einer hier nicht gezeigten Reibkupplung verbunden werden kann, der üblicherweise mit einer Eingangswelle, beispielsweise der Abtriebswelle einer Antriebseinheit wie beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine rotieren kann. So dienen die Verbindungsmittel 2 hier als Eingangsanschluss 3 des Schwingungsdämpfers 1. Über einen Ausgangsanschluss 4 wird der Schwingungsdämpfer 1 mit einer nicht gezeigten Ausgangswelle verbunden, beispielsweise der Antriebswelle eines Antriebsstrangs beziehungsweise Getriebes eines Kraftfahrzeugs. Im Betrieb kann es – je nach Antriebssituation – sowohl zur Übertragung von Drehmoment vom Eingangsanschluss 3 auf den Ausgangsanschluss 4 im Zugbetrieb, als auch vom Ausgangsanschluss 4 zum Eingangsanschluss 3 im Schubbetrieb.
Der Ausgangsanschluss 4 ist Teil eines Hammerflansches 5. Der Hammerflansch 5 weist sechs Eingriffsabschnitte 6 auf, die sich in radialer Richtung 7 relativ zur Rotationsachse 8 von Eingangswelle und Ausgangswelle erstrecken. Bei einem ersten Radius 9 sind sechs Federn 10 auf einem ersten Umfang 32, also in Umfangsrichtung verteilt, ausgebildet. Der erste Umfang 32 ist exemplarisch in 3 eingezeichnet. Die Federn 10 sind als Druckfedern ausgebildet. Die Federn 10 weisen ein erstes Ende 11 und ein zweites Ende 12 auf. Das erste Ende 11 liegt unabhängig vom Auslenkungszustand der Federn 10 jeweils an einem Anschlag 13 an, der drehfest mit dem Eingangsanschluss 3 verbunden ist, wie insbesondere die 3 zeigen. Der Anschlag 13 ist dabei in Bezug auf die Rotationsachse 8 in einer anderen Ebene ausgebildet als Hammerflansch 5, Eingriffsabschnitt 6 und Führungsabschnitt 16, so dass sich der Hammerflansch 5 unabhängig vom Anschlag 13 bewegen kann. In diesem Zusammenhang wird dabei auch auf eine Figur des zweiten Beispiels, nämlich 9 verwiesen, aus der die Lage des Anschlags 13 in Richtung der Rotationsachse 8 entnehmbar ist. Eine identische Ausgestaltung ist auch im ersten Beispiel des Schwingungsdämpfers 1 gegeben.
Es ist darauf hinzuweisen, dass alle Figuren einen Betriebszustand zeigen, in dem die Federn 10 nicht komprimiert sind und also im Ruhezustand gezeigt werden. Die Federn 10 werden komprimiert, wenn sich der Hammerflansch 5 relativ zum Eingangsanschluss 3 zugseitig 14 bewegt und die entsprechenden Federn 10 über die Eingriffsabschnitte 6 komprimiert. Bei einer Relativbewegung des Hammerflansches 5 in schubseitige 15 Richtung werden die Federn 10 wieder entspannt. Die Eingriffsabschnitte 6 weisen im Bereich der Federn 10 einen sich entsprechend der Geometrie der Federn 10 leicht nach außen vergrößernden Querschnitt in der Ebene senkrecht zur Rotationsachse 8 auf.
Die Eingriffsabschnitte 6 des Hammerflansches 5 weisen einseitig in einer Umfangsrichtung hammerartige Führungsabschnitte 16 auf, die zugseitig 14 ausgebildet sind. Die Führungsabschnitte 16 umgreifen die jeweilige Feder 10 am zweiten Ende 12 radial außen und bilden eine Führung für die Außenkontur der Feder 10. Durch die Führung der Feder 10 zugseitig 14 durch die Führungsabschnitte 16 wird die Reibung zwischen Feder 10 und einem außenliegenden Federkanal 17 reduziert. Durch die Reduktion der Reibung insbesondere im Zugbetrieb kann ein reduzierter Kraftstoffverbrauch erreicht werden. Weiterhin können größere Auslenkwinkel erreicht werden.
Als bekannt angenommen werden Flansche, bei denen beidseitig eine radiale Außenführung am Eingriffsabschnitt vorliegt, so dass eine Führung der Federn sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb erfolgt. Dies führt jedoch dazu, dass die Auslenkwinkel solcher Schwingungsdämpfer begrenzt sind, da im Zug- und im Schubbetrieb eine ausreichende Führung der Federn gewährleistet werden muss.
Der Schwingungsdämpfer 1 weist weiterhin Federn 26 auf, die auf einem zweiten Umfang, also bei einem zweiten Radius 27, der größer ist als der erste Radius 9. Diese werden in üblicher Weise zur Dämpfung, insbesondere zur Änderung und Anpassung der Dämpferkennlinie des Schwingungsdämpfers 1 eingesetzt.
4 zeigt ein Kraftfahrzeug 18 mit einer Antriebseinheit 19, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine. Die Antriebseinheit 19 weist eine Abtriebswelle 20 auf, die mit einer Eingangswelle 21 eines Antriebsstrangs, beispielsweise umfassend ein Getriebe, zu verbinden ist. Dies erfolgt über die Reibkupplung 23, die eine lösbare reibschlüssige Verbindung von Abtriebswelle 20 und Eingangswelle 21 ermöglicht. Die Reibkupplung weist dabei einen Schwingungsdämpfer 1 wie hier beschrieben auf. Das Kraftfahrzeug 18 weist eine Längsachse 24 und eine Fahrerkabine 25 auf. Die Antriebseinheit 19 ist vor der Fahrerkabine 25 ausgebildet, die Rotationsachse 8 von Abtriebswelle 20 und Eingangswelle 21 ist dabei senkrecht beziehungsweise quer zur Längsachse 24 ausgerichtet.
Die 5 und 6 zeigen zwei Beispiele von Federkanälen 17. Die Ausgestaltung in 6 weist eine so genannte Überhöhung 28 auf. Dies bedeutet, dass der Federkanal 17 nicht auf einem Kreisumfang verläuft, sondern größer ist als der für die Aufnahme einer Feder 10 mit entsprechendem Durchmesser 29 notwendig wäre. Dies verringert die Reibung weiter und kann zugseitig 14 eingesetzt werden, da dann eine Führung der Feder 10 über den Führungsabschnitt 16 erfolgt. Schubseitig 15 kann dies jedoch zu einer Verlagerung der Feder 10 nach radial außen führen, da dort kein Führungsabschnitt 16 ausgebildet ist. Von daher ist eine Ausgestaltung nach 6 bevorzugt. Hier ist zugseitig 14 eine Überhöhung 28 im Federkanal 17 ausgebildet, während dieser schubseitig 15 mit einem anliegenden Bereich 30 ausgebildet ist. So wird schubseitig 15 eine Führung der Feder 10 erreicht unter Inkaufnahme einer gewissen Reibung, die aber im Schubbetrieb in Kauf zu nehmen ist, während die Reibung im Zugbetrieb weiter verringert werden kann.
Die 7 bis 11 zeigen ein zweites Beispiel eines Schwingungsdämpfers 1. In 7 sind dabei des besseren Verständnisses halber nicht alle Federn 10 gezeigt, 8 zeigt allein den Hammerflansch 6. Hier sollen nur die Unterschiede zum ersten Beispiel diskutiert werden, im Übrigen wird auf die oben zum ersten Beispiel gemachten Ausführungen verwiesen. Gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. In Ergänzung zum ersten Beispiel weisen im zweiten Beispiel eines Schwingungsdämpfers 1 die Eingriffsabschnitte 6 einen Dorn 31 auf, der in einer entgegengesetzten Umfangsrichtung zu den Führungsabschnitten 16, also schubseitig 15, ausgebildet ist. Der Dorn 31 ist dabei beim ersten Radius 9 ausgebildet und so gestaltet, dass der Dorn 31 innen in die jeweilige Feder 10 in den Federinnenraum 33 eingreift. Hierdurch wird die jeweilige Feder 10 schubseitig 15 von innen gehalten, so dass ein Ausweichen der Feder 10 nach radial außen vermieden werden kann.
9 zeigt eine Möglichkeit, mehrere Anschläge 13 zu kombinieren, die außerhalb der Ebene des Hammerflansches 5 liegt. Der Hammerflansch 5 beziehungsweise der Eingriffsabschnitt 6 ist dabei so geformt, dass der Führungsabschnitt 16 und der Dorn 31 in Richtung der Rotationsachse 8 zentral zur Feder 10 liegen.
Bezugszeichenliste

1: Schwingungsdämpfer
2: Verbindungsmittel
3: Eingangsanschluss
4: Ausgangsanschluss
5: Hammerflansch
6: Einfgriffsabschnitt
7: Radiale Richtung
8: Rotationsachse
9: Erster Radius
10: Feder
11: erstes Ende
12: zweites Ende
13: Anschlag
14: zugseitig
15: schubseitig
16: Führungsabschnitt
17: Federkanal
18: Kraftfahrzeug
19: Antriebseinheit
20: Abtriebswelle
21: Eingangswelle
22: Antriebsstrang
23: Reibkupplung
24: Längsachse
25: Fahrerkabine
26: Feder
27: zweiter Radius
28: Überhöhung
29: Durchmesser
30: anliegender Bereich
31: Dorn
32: erster Umfang
33: Federinnenraum

Claims

Schwingungsdämpfer (1), insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug (18), zur schwingungsisolierenden Übertragung von Drehmoment zwischen einem Eingangsanschluss (3) und einem Ausgangsanschluss (4), die relativ zueinander verdrehbar sind, mit mehreren als Druckfedern ausgebildete Federn (10) zur Speicherung kinetischer Energie, die zumindest teilweise über einen ersten Umfang (32) bei einem ersten Radius (9) des Schwingungsdämpfers (1) verteilt sind, wobei jede Feder (10) auf dem ersten Umfang (32) ein erstes Ende (11) und ein gegenüberliegend zum ersten Ende (11) ausgebildetes zweites Ende (12) aufweist, wobei das erste Ende (11) an einem mit dem Eingangsanschluss (3) drehfest verbundenen Anschlag (13) liegt, wobei ein Hammerflansch (5) ausgebildet ist, der drehfest mit dem Ausgangsanschluss (4) verbunden ist, wobei der Hammerflansch (5) Eingriffsabschnitte (6) aufweist, die sich in radialer Richtung (7) erstrecken und am zweiten Ende (12) der jeweiligen Feder (10) anliegen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Eingriffsabschnitt (6) einseitig in einer ersten Umfangsrichtung einen Führungsabschnitt (16) aufweist, der eine Feder (10) auf dem ersten Umfang (32) am zweiten Ende (12) radial außen in Umfangsrichtung teilweise umgreift und die Feder (10) führt.
Schwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, bei dem der Führungsabschnitt (6) jeweils zugseitig (14) ausgeführt ist.
Schwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Federn (10) auf dem ersten Umfang (32) in Federkanälen (17) geführt sind, die lediglich zugseitig (14) eine Überhöhung (28) aufweisen.
Schwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Eingriffsabschnitte (6) in einer entgegengesetzt zur ersten Umfangsrichtung erstreckenden zweiten Umfangsrichtung einen Dorn (31) aufweisen, der in den Federinnenraum (33) eingreift.
Schwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 4, bei dem der Dorn (31) schubseitig (15) ausgebildet ist.
Reibungskupplung (23) zur lösbar reibschlüssigen Übertragung von einer Eingangswelle auf mindestens eine Ausgangswelle, umfassend mindestens einen Schwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Eingangsanschluss (3) zur Verbindung mit der Eingangswelle geeignet und bestimmt ist und bei dem der Ausgangsanschluss (4) zur Verbindung mit einer Ausgangswelle geeignet und bestimmt ist.
Kraftfahrzeug (18) aufweisend eine Antriebseinheit (19) mit einer Abtriebswelle (20), einem Antriebsstrang (22) und einer Reibkupplung (23) nach Anspruch 6 zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle (20) mit dem Antriebsstrang (22).
Kraftfahrzeug (18) nach Anspruch 7, bei dem die Abtriebswelle (20) mit dem Eingangsanschluss (3) und eine Eingangswelle (21) des Antriebsstrangs (22) mit dem Ausgangsanschluss (4) verbunden ist.