WO2014024376A1 - Refrigeration cycling device - Google Patents

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竹内　雅之
井上　誠司
山中　隆
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株式会社デンソー
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Abstract

The purpose of the present invention is to appropriately adjust, in a refrigeration cycling device configured so as to be able to achieve temperature adjustment of multiple kinds of temperature adjustment objects, the temperature of the temperature adjustment objects. A first branching unit (12a) causes the flow of refrigerant discharged from a compressor (11) to branch. The refrigerant of one branch is made to exchange heat with forced room air in a room condenser (13) and the refrigerant of the other branch is made to exchange heat with forced battery air in a battery heat exchanger (15). Moreover, in a configuration in which refrigerant flowing out from the room condenser (13) is made to merge with refrigerant flowing out from the battery heat exchanger (15) in a first merging unit (12b), a flow-adjusting value (14) for adjusting the flow of refrigerant flowing through the low pressure loss refrigerant path, in which, of a first refrigerant path (R1) from the first branching unit (12a) through the room condenser (13) to the first merging unit (12b) and a second refrigerant path (R2) from the first branching unit (12a) through the battery heat exchanger (15) to the first merging unit (12b), the path pressure loss is lower, is disposed in the low pressure loss refrigerant path.

Description

冷凍サイクル装置Refrigeration cycle equipment 関連出願の相互参照Cross-reference of related applications
　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１２年８月９日に出願された日本特許出願２０１２－１７６８７２を基にしている。 This application is based on Japanese Patent Application No. 2012-176872 filed on Aug. 9, 2012, the disclosure of which is incorporated herein by reference.
　本開示は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を行う冷凍サイクル装置に関する。 This disclosure relates to a refrigeration cycle apparatus that performs temperature adjustment of a plurality of types of temperature adjustment objects.
　従来、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両では、二次電池等の蓄電器に蓄えられた電力を電動モータへ供給して車両走行用の駆動力を出力させている。この種の二次電池は、冬季等の低温環境下では化学反応が抑制されて入出力特性が悪化してしまうので、二次電池を低温環境下で使用すると、充分な電力を出力できなくなってしまったり、回生電力を充分に充電できなくなったりすることがある。 Conventionally, in an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle, electric power stored in a storage battery such as a secondary battery is supplied to an electric motor to output driving force for traveling the vehicle. In this type of secondary battery, the chemical reaction is suppressed in a low-temperature environment such as winter, and the input / output characteristics deteriorate. Therefore, if the secondary battery is used in a low-temperature environment, sufficient power cannot be output. Or regenerative power may not be fully charged.
　これに対して、特許文献１には、車室内空調に用いられる冷凍サイクル装置を使用して二次電池の暖機を行うものが開示されている。 On the other hand, Patent Document 1 discloses a technique for warming up a secondary battery using a refrigeration cycle apparatus used for vehicle interior air conditioning.
　具体的には、特許文献１の冷凍サイクル装置では、圧縮機から吐出された高温高圧冷媒の流れを分岐部にて分岐し、分岐された一方の高温高圧冷媒を室内凝縮器にて車室内へ送風される室内用空気と熱交換させ、さらに、分岐された他方の高温高圧冷媒を電池用熱交換器にて二次電池に吹き付けられる電池用空気と熱交換させる。そして、電池用熱交換器から流出した冷媒と室内凝縮器から流出した冷媒とを合流部にて合流させる構成を採用している。 Specifically, in the refrigeration cycle apparatus disclosed in Patent Document 1, the flow of the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor is branched at the branching portion, and one of the branched high-temperature and high-pressure refrigerant is brought into the vehicle interior by the indoor condenser. Heat is exchanged with the indoor air to be blown, and the other branched high-temperature and high-pressure refrigerant is exchanged with the battery air blown to the secondary battery by the battery heat exchanger. And the structure which joins the refrigerant | coolant which flowed out from the heat exchanger for batteries, and the refrigerant | coolant which flowed out from the indoor condenser in a junction part is employ | adopted.
　つまり、特許文献１の冷凍サイクル装置では、室内凝縮器および電池用熱交換器を冷媒流れに対して並列的に接続して、それぞれの熱交換器にて室内用空気および電池用空気といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行うように構成されている。 That is, in the refrigeration cycle apparatus of Patent Document 1, an indoor condenser and a battery heat exchanger are connected in parallel to the refrigerant flow, and a plurality of types such as indoor air and battery air are used in each heat exchanger. Temperature adjustment object (temperature adjustment object fluid) is configured to perform temperature adjustment.
　さらに、特許文献１の冷凍サイクル装置では、分岐部から電池用熱交換器へ至る冷媒通路に流量調整弁を配置している。そして、この流量調整弁の開度を変化させ、分岐部から室内凝縮器側へ流出する冷媒流量と電池用熱交換器側へ流出する冷媒流量との流量比を調整することによって、電池用熱交換器における電池用空気の加熱能力を調整しようとしている。 Furthermore, in the refrigeration cycle apparatus of Patent Document 1, a flow rate adjustment valve is arranged in the refrigerant passage from the branch portion to the battery heat exchanger. Then, by changing the opening degree of the flow rate adjusting valve and adjusting the flow rate ratio between the refrigerant flow rate flowing out from the branch portion to the indoor condenser side and the refrigerant flow rate flowing out to the battery heat exchanger side, I am trying to adjust the heating capacity of battery air in the exchanger.
特開平１０－１６２８６７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-162867
　本願発明者らの検討によると、特許文献１の冷凍サイクル装置では、流量調整弁の開度を調整しても電池用空気を充分に加熱することができず、二次電池を適切に暖機するのが困難である。 According to the study by the inventors of the present application, in the refrigeration cycle apparatus of Patent Document 1, even if the opening degree of the flow rate adjustment valve is adjusted, the battery air cannot be sufficiently heated, and the secondary battery is appropriately warmed up. Difficult to do.
　本願発明者らの検討によると、その原因は分岐部から電池用熱交換器を介して合流部へ至る電池側冷媒通路における通路圧損が、分岐部から室内凝縮器を介して合流部へ至る空調側冷媒通路における通路圧損よりも大きくなっていることにある。 According to the study by the inventors of the present application, the cause is that the passage pressure loss in the battery-side refrigerant passage from the branch portion to the junction through the battery heat exchanger leads to the air conditioning from the branch to the junction through the indoor condenser. That is, it is larger than the passage pressure loss in the side refrigerant passage.
　具体的には、一般的な車両では、圧縮機等は車両前方のボンネット内に配置され、室内凝縮器は車室内前方に配置され、さらに、二次電池が車室内のリアシートやラゲージルーム（トランクルーム）の下方側（車両底面側）に配置されることから、電池用熱交換器は車両後方に配置されている。 Specifically, in a general vehicle, a compressor or the like is disposed in a hood in front of the vehicle, an indoor condenser is disposed in front of the vehicle interior, and a secondary battery is disposed in a rear seat or luggage room (trunk room) in the vehicle interior. The battery heat exchanger is disposed at the rear of the vehicle.
　このため、電池側冷媒通路における通路圧損が空調側冷媒通路における通路圧損よりも大きくなり、分岐部にて分岐された冷媒が電池側冷媒通路へ流れにくくなってしまう。その結果、もともと冷媒が流れにくい電池側冷媒通路に配置された流量調整弁を全開にしても、電池側冷媒通路に充分な冷媒を流すことができず、二次電池を適切に暖機することができないおそれがある。 For this reason, the passage pressure loss in the battery side refrigerant passage becomes larger than the passage pressure loss in the air conditioning side refrigerant passage, and the refrigerant branched at the branching portion hardly flows to the battery side refrigerant passage. As a result, even if the flow adjustment valve originally arranged in the battery side refrigerant passage where the refrigerant does not easily flow is fully opened, sufficient refrigerant cannot flow through the battery side refrigerant passage, and the secondary battery is appropriately warmed up. You may not be able to.
　上記点に鑑み、本開示は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を実現可能に構成された冷凍サイクル装置において、温度調整対象物の温度を適切に調整することを目的とする。 In view of the above points, an object of the present disclosure is to appropriately adjust the temperature of a temperature adjustment object in a refrigeration cycle apparatus configured to be capable of adjusting the temperature of a plurality of types of temperature adjustment objects.
　本開示は、上記目的を達成するために案出されたもので、本開示における冷凍サイクル装置は、圧縮機、分岐部、第１加熱用熱交換器、第２加熱用熱交換器、合流部、および冷媒流量調整部を備える。圧縮機は、冷媒を圧縮して吐出する。分岐部は圧縮機から吐出された冷媒の流れを分岐する。第１加熱用熱交換器は、分岐部にて分岐された一方の冷媒を熱源として第１温度調整対象物を加熱する。第２加熱用熱交換器は、分岐部にて分岐された他方の冷媒を熱源として第２温度調整対象物を加熱する。合流部は第１加熱用熱交換器から流出した冷媒の流れと第２加熱用熱交換器から流出した冷媒の流れとを合流させる。分岐部から第１加熱用熱交換器を介して合流部へ至る通路を第１冷媒通路とし、分岐部から第２加熱用熱交換器を介して合流部へ至る通路を第２冷媒通路とし、さらに第１冷媒通路および第２冷媒通路のうち、通路圧損の小さい方の冷媒通路を低圧損側冷媒通路とした時に、冷媒流量調整部は、低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させることによって、低圧圧損側冷媒通路を流通する冷媒流量を調整する。 The present disclosure has been devised to achieve the above object, and the refrigeration cycle apparatus in the present disclosure includes a compressor, a branching unit, a first heating heat exchanger, a second heating heat exchanger, and a merging unit. And a refrigerant flow rate adjusting unit. The compressor compresses and discharges the refrigerant. The branch portion branches the flow of the refrigerant discharged from the compressor. The first heating heat exchanger heats the first temperature adjustment object using one of the refrigerants branched at the branch portion as a heat source. The second heating heat exchanger heats the second temperature adjustment object using the other refrigerant branched at the branch portion as a heat source. The junction unit joins the flow of the refrigerant flowing out from the first heating heat exchanger and the flow of the refrigerant flowing out from the second heating heat exchanger. A passage from the branching portion to the joining portion via the first heating heat exchanger is referred to as a first refrigerant passage, and a passage from the branching portion to the joining portion via the second heating heat exchanger is referred to as a second refrigerant passage, Further, when the refrigerant passage having the smaller passage pressure loss of the first refrigerant passage and the second refrigerant passage is used as the low pressure loss side refrigerant passage, the refrigerant flow rate adjusting unit changes the refrigerant passage area of the low pressure loss side refrigerant passage. Thus, the flow rate of the refrigerant flowing through the low pressure pressure loss side refrigerant passage is adjusted.
　これによれば、第１冷媒通路および第２冷媒通路のうち、圧縮機が吐出する冷媒が流入しやすい低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させる冷媒流量調整部を備えているので、通路圧損の大きい方の冷媒通路の冷媒通路面積を変化させる場合よりも、分岐部から第１冷媒通路側へ流入する冷媒流量と分岐部から第２冷媒通路側へ流入する冷媒流量との流量比を調整しやすい。 According to this, since the refrigerant flow rate adjustment unit that changes the refrigerant passage area of the low pressure loss side refrigerant passage through which the refrigerant discharged from the compressor easily flows out of the first refrigerant passage and the second refrigerant passage is provided. Rather than changing the refrigerant passage area of the refrigerant passage with the larger pressure loss, the flow rate ratio between the refrigerant flow rate flowing from the branch portion to the first refrigerant passage side and the refrigerant flow rate flowing from the branch portion to the second refrigerant passage side is Easy to adjust.
　従って、第１加熱用熱交換器における第１温度調整対象物を加熱する加熱能力と第２加熱用熱交換器における第２温度調整対象物を加熱する加熱能力との加熱能力比を容易に調整することができる。その結果、第１、第２温度調整対象物といった複数種類の温度調整対象物の温度を適切に調整することができる。なお、通路圧損とは、所定流量の冷媒が冷媒通路を流通する際に生じる圧力損失を意味する。 Therefore, the heating capacity ratio between the heating capacity for heating the first temperature adjustment object in the first heating heat exchanger and the heating capacity for heating the second temperature adjustment object in the second heating heat exchanger is easily adjusted. can do. As a result, it is possible to appropriately adjust the temperatures of a plurality of types of temperature adjustment objects such as the first and second temperature adjustment objects. The passage pressure loss means a pressure loss caused when a predetermined flow rate of refrigerant flows through the refrigerant passage.
　例えば、冷媒流量調整部は、低圧損側冷媒通路のうち、低圧損側冷媒通路に配置されている第１加熱用熱交換器あるいは第２加熱用熱交換器よりも冷媒流れ下流側に配置してもよい。 For example, the refrigerant flow rate adjusting unit is arranged on the downstream side of the refrigerant flow from the first heating heat exchanger or the second heating heat exchanger arranged in the low pressure loss side refrigerant passage in the low pressure loss side refrigerant passage. May be.
　これによれば、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器の下流側で冷媒の圧力を低下させることができるので、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器における冷媒放熱温度を、低圧損側冷媒通路に配置されていない加熱用熱交換器における冷媒放熱温度よりも高くすることができる。 According to this, since the pressure of the refrigerant can be reduced downstream of the heating heat exchanger disposed in the low pressure loss side refrigerant passage, the refrigerant in the heating heat exchanger disposed in the low pressure loss side refrigerant passage. The heat radiation temperature can be made higher than the refrigerant heat radiation temperature in the heat exchanger for heating that is not disposed in the low-pressure loss side refrigerant passage.
　あるいは、冷媒流量調整部は、低圧損側冷媒通路のうち、低圧損側冷媒通路に配置されている第１加熱用熱交換器あるいは第２加熱用熱交換器よりも冷媒流れ上流側に配置してもよい。 Alternatively, the refrigerant flow rate adjusting unit is arranged on the upstream side of the refrigerant flow with respect to the first heating heat exchanger or the second heating heat exchanger arranged in the low pressure loss side refrigerant passage in the low pressure loss side refrigerant passage. May be.
　これによれば、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器の上流側で冷媒の圧力を低下させることができるので、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器における冷媒放熱温度を、低圧損側冷媒通路に配置されていない加熱用熱交換器における冷媒放熱温度よりも低くすることができる。 According to this, since the pressure of the refrigerant can be reduced on the upstream side of the heat exchanger for heating arranged in the low pressure loss side refrigerant passage, the refrigerant in the heat exchanger for heating arranged in the low pressure loss side refrigerant passage The heat radiation temperature can be made lower than the refrigerant heat radiation temperature in the heating heat exchanger that is not arranged in the low pressure loss side refrigerant passage.
第１実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。It is a whole lineblock diagram of the refrigerating cycle device of a 1st embodiment. 本開示における制御装置による制御の概略図である。It is the schematic of the control by the control apparatus in this indication. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房－暖機モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant | coolant flow in the heating-warm-up mode of the refrigeration cycle apparatus of 1st Embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房－暖機モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。FIG. 3 is a Mollier diagram showing the state of the refrigerant in the heating-warming-up mode of the refrigeration cycle apparatus of the first embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant | coolant flow in the heating mode of the refrigerating-cycle apparatus of 1st Embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。It is a Mollier diagram which shows the state of the refrigerant | coolant in the heating mode of the refrigerating-cycle apparatus of 1st Embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の電池暖機モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant | coolant flow in the battery warming-up mode of the refrigeration cycle apparatus of 1st Embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の電池暖機モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。It is a Mollier diagram which shows the state of the refrigerant | coolant in the battery warming-up mode of the refrigerating-cycle apparatus of 1st Embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant | coolant flow in the air_conditioning | cooling mode of the refrigerating-cycle apparatus of 1st Embodiment. 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。It is a Mollier diagram which shows the state of the refrigerant | coolant in the air_conditioning | cooling mode of the refrigerating-cycle apparatus of 1st Embodiment. 第２実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the refrigerating-cycle apparatus of 2nd Embodiment. 第３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房－暖機モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant | coolant flow in the heating-warm-up mode of the refrigeration cycle apparatus of 3rd Embodiment. 第３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房－暖機モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。It is a Mollier diagram which shows the state of the refrigerant | coolant in the heating-warm-up mode of the refrigerating-cycle apparatus of 3rd Embodiment. 第４実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。It is a whole refrigeration cycle apparatus block diagram of 4th Embodiment. 第５実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the refrigerating-cycle apparatus of 5th Embodiment.
（第１実施形態）
　図１Ａ～図９により、本開示の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本開示の冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車に適用している。さらに、この電気自動車では、冷凍サイクル装置１０を、車室内の空調（冷房および暖房）、並びに、走行用の電動モータへ供給される電力を蓄える蓄電器であるバッテリ５５の温度調整（暖機）を行うために用いている。 (First embodiment)
A first embodiment of the present disclosure will be described with reference to FIGS. 1A to 9. In the present embodiment, the refrigeration cycle apparatus 10 of the present disclosure is applied to an electric vehicle that obtains a driving force for vehicle travel from an electric motor for travel. Furthermore, in this electric vehicle, the refrigeration cycle apparatus 10 is adjusted to adjust the temperature (warming up) of the battery 55, which is an electric storage device that stores electric power supplied to the air conditioning (cooling and heating) of the vehicle interior and the electric motor for traveling. Used to do.
　従って、冷凍サイクル装置１０は、空調対象空間である車室内へ送風される室内用空気の温度を調整する機能を果たすとともに、バッテリ５５に向けて送風される電池用空気の温度を調整する。換言すると、この冷凍サイクル装置１０は、室内用空気（第１温度調整対象物）および電池用空気（第２温度調整対象物）といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行う。 Therefore, the refrigeration cycle apparatus 10 functions to adjust the temperature of the indoor air blown into the vehicle interior, which is the air-conditioning target space, and adjusts the temperature of the battery air blown toward the battery 55. In other words, the refrigeration cycle apparatus 10 adjusts the temperature of a plurality of types of temperature adjustment objects (temperature adjustment object fluid) such as indoor air (first temperature adjustment object) and battery air (second temperature adjustment object). I do.
　また、バッテリ５５は車両に搭載された車載機器の１つであって、本実施形態では、充電することによって繰り返し電力の放電を行うことのできる二次電池（本実施形態では、リチウムイオン電池）を採用している。 The battery 55 is one of in-vehicle devices mounted on the vehicle. In the present embodiment, the secondary battery can be repeatedly discharged by charging (in this embodiment, a lithium ion battery). Is adopted.
　次に、冷凍サイクル装置１０について説明する。圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。 Next, the refrigeration cycle apparatus 10 will be described. The compressor 11 sucks the refrigerant in the refrigeration cycle apparatus 10 and compresses and discharges the refrigerant. The compressor 11 is configured as an electric compressor that rotationally drives a fixed capacity type compression mechanism with a fixed discharge capacity by an electric motor. Yes. The operation (rotation speed) of the electric motor of the compressor 11 is controlled by a control signal output from the control device 100 described later.
　なお、冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。 The refrigeration cycle apparatus 10 employs an HFC refrigerant (specifically, R134a) as the refrigerant, and constitutes a vapor compression subcritical refrigeration cycle in which the high-pressure side refrigerant pressure does not exceed the refrigerant critical pressure. ing. An HFO refrigerant (specifically, R1234yf) or the like may be employed as the refrigerant. Further, the refrigerant is mixed with refrigerating machine oil for lubricating the compressor 11, and a part of the refrigerating machine oil circulates in the cycle together with the refrigerant.
　圧縮機１１の吐出口側には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の流れを分岐する第１分岐部１２ａの冷媒流入口が接続されている。第１分岐部１２ａは、三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち１つを冷媒流入口とし、残りの２つを冷媒流出口としたものである。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて形成してもよい。 The refrigerant inlet of the first branch portion 12 a that branches the flow of the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 is connected to the discharge port side of the compressor 11. The first branch portion 12a is formed of a three-way joint, and one of the three inflow / outflow ports is a refrigerant inflow port, and the remaining two are the refrigerant outflow ports. Such a three-way joint may be formed by joining pipes having different pipe diameters, or may be formed by providing a plurality of refrigerant passages in a metal block or a resin block.
　第１分岐部１２ａの一方の冷媒流出口には、室内凝縮器１３の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１３は、車室内に向けて送風される室内用空気の空気通路を形成する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されており、第１分岐部１２ａにて分岐された一方の高圧冷媒と後述する室内蒸発器２０通過後の室内用空気とを熱交換させて、室内用空気を加熱する加熱用の熱交換器である。 The refrigerant inlet side of the indoor condenser 13 is connected to one refrigerant outlet of the first branch part 12a. The indoor condenser 13 is disposed in the casing 31 of the indoor air conditioning unit 30 that forms an air passage for indoor air blown toward the vehicle interior, and is one of the high pressures branched by the first branch portion 12a. It is a heat exchanger for heating that heats indoor air by causing heat exchange between the refrigerant and indoor air after passing through an indoor evaporator 20 described later.
　つまり、室内凝縮器１３は、第１分岐部１２ａにて分岐された一方の冷媒を熱源として第１温度調整対象物である室内用空気を加熱する第１加熱用熱交換器を構成している。なお、室内空調ユニット３０の詳細構成については後述する。 That is, the indoor condenser 13 constitutes a first heating heat exchanger that heats the indoor air that is the first temperature adjustment object using one refrigerant branched by the first branching portion 12a as a heat source. . The detailed configuration of the indoor air conditioning unit 30 will be described later.
　室内凝縮器１３の冷媒出口側には、室内凝縮器１３から流出する冷媒の流量を調整する冷媒流量調整部としての流量調整弁１４の入口側が接続されている。この流量調整弁１４は、冷媒通路の冷媒通路面積を変更可能に構成された弁体と、この弁体の開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式の流量調整弁であり、制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 The refrigerant outlet side of the indoor condenser 13 is connected to the inlet side of a flow rate adjusting valve 14 as a refrigerant flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the refrigerant flowing out of the indoor condenser 13. The flow rate adjusting valve 14 is an electric type configured to include a valve body configured to be able to change the refrigerant passage area of the refrigerant passage and an electric actuator including a stepping motor that changes the opening degree of the valve body. The flow rate adjustment valve is controlled by a control signal output from the control device 100.
　さらに、流量調整弁１４は、全開されると単なる冷媒通路として機能し、全閉されると冷媒通路を遮断する全開全閉機能付きの流量調整弁である。また、流量調整弁１４の冷媒出口側には、第１合流部１２ｂの一方の冷媒入口側が接続されている。第１合流部１２ｂは、第１分岐部１２ａと同様の三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち２つを冷媒流入口とし、残りの１つを冷媒流出口としたものである。 Further, the flow rate adjusting valve 14 is a flow rate adjusting valve with a fully open / closed function that functions as a simple refrigerant passage when fully opened and blocks the refrigerant passage when fully closed. In addition, one refrigerant inlet side of the first merging portion 12 b is connected to the refrigerant outlet side of the flow rate adjusting valve 14. The 1st junction part 12b is comprised by the three-way joint similar to the 1st branch part 12a, and makes two refrigerant outlets among three inflow / outflow ports, and makes the remaining one refrigerant outlet. .
　一方、第１分岐部１２ａの他方の冷媒流出口には、電池用熱交換器１５の冷媒入口側が接続されている。電池用熱交換器１５は、バッテリ５５に向けて送風される電池用空気の空気通路を形成するバッテリパック５０のケーシング５１内に配置されており、第１分岐部１２ａにて分岐された他方の高圧冷媒と電池用空気とを熱交換させて、電池用空気を加熱する加熱用の熱交換器である。 Meanwhile, the refrigerant inlet side of the battery heat exchanger 15 is connected to the other refrigerant outlet of the first branch part 12a. The battery heat exchanger 15 is disposed in the casing 51 of the battery pack 50 that forms an air passage for battery air that is blown toward the battery 55, and the other of the branches branched by the first branch portion 12a. The heat exchanger for heating heats the battery air by exchanging heat between the high-pressure refrigerant and the battery air.
　つまり、電池用熱交換器１５は、第１分岐部１２ａにて分岐された一方の冷媒を熱源として第２温度調整対象物である電池用空気を加熱する第２加熱用熱交換器を構成している。なお、バッテリパック５０の詳細構成については後述する。 That is, the battery heat exchanger 15 constitutes a second heating heat exchanger that heats the battery air, which is the second temperature adjustment object, using one of the refrigerants branched at the first branch portion 12a as a heat source. ing. The detailed configuration of the battery pack 50 will be described later.
　電池用熱交換器１５の冷媒出口側には、第１合流部１２ｂの他方の冷媒入口側が接続されている。従って、第１合流部１２ｂでは、室内凝縮器１３から流出した冷媒の流れと電池用熱交換器１５から流出した冷媒の流れが合流する。さらに、第１合流部１２ｂの冷媒出口側には、室内用空気を加熱して車室内の暖房を行う際に、第１合流部１２ｂから流出した冷媒を減圧させる減圧器としての暖房用膨張弁１６の入口側が接続されている。 The other refrigerant inlet side of the first junction 12b is connected to the refrigerant outlet side of the battery heat exchanger 15. Therefore, in the 1st junction part 12b, the flow of the refrigerant | coolant which flowed out from the indoor condenser 13 and the flow of the refrigerant | coolant which flowed out from the heat exchanger 15 for batteries merge. Further, on the refrigerant outlet side of the first merging portion 12b, a heating expansion valve as a pressure reducer that depressurizes the refrigerant flowing out of the first merging portion 12b when heating the indoor air and heating the vehicle interior. 16 inlet sides are connected.
　この暖房用膨張弁１６は、流量調整弁１４と同様に、開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式膨張弁であり、制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動が制御される。さらに、暖房用膨張弁１６は、弁体を全開とすることで減圧作用を殆ど発揮しない全開機能付きの膨張弁である。 The heating expansion valve 16 includes a valve body that is configured to change the opening degree, and an electric actuator that includes a stepping motor that changes the opening degree of the valve body, similarly to the flow rate adjustment valve 14. The operation of the electric expansion valve is controlled by a control signal output from the control device 100. Furthermore, the heating expansion valve 16 is an expansion valve with a fully open function that exhibits almost no pressure reducing action by fully opening the valve body.
　暖房用膨張弁１６の冷媒出口側には、室外熱交換器１７の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１７は、暖房用膨張弁１６から流出した冷媒と送風ファン１７ａから送風された外気とを熱交換させるものである。より具体的には、室外熱交換器１７は、暖房時等には低圧冷媒を蒸発させて吸熱させる蒸発器として機能し、冷房時等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。 The refrigerant inlet side of the outdoor heat exchanger 17 is connected to the refrigerant outlet side of the heating expansion valve 16. The outdoor heat exchanger 17 exchanges heat between the refrigerant flowing out of the heating expansion valve 16 and the outside air blown from the blower fan 17a. More specifically, the outdoor heat exchanger 17 functions as an evaporator that evaporates low-pressure refrigerant and absorbs heat during heating and the like, and functions as a radiator that radiates heat from the high-pressure refrigerant during cooling and the like.
　また、送風ファン１７ａは、制御装置１００から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風する空気量）が制御される電動送風機である。室外熱交換器１７の出口側には、室外熱交換器１７から流出した冷媒の流れを分岐する第２分岐部１２ｃの冷媒流入口が接続されている。 The blower fan 17a is an electric blower in which the operation rate, that is, the rotation speed (the amount of air to be blown) is controlled by the control voltage output from the control device 100. The outlet side of the outdoor heat exchanger 17 is connected to the refrigerant inlet of the second branch portion 12 c that branches the flow of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 17.
　第２分岐部１２ｃの一方の冷媒流出口には、冷房用膨張弁１９を介して室内蒸発器２０の冷媒入口側が接続されている。また、第２分岐部１２ｃの他方の冷媒流出口には、開閉弁２１を介して第２合流部１２ｄの一方の冷媒流入口が接続されている。なお、第２分岐部１２ｃおよび第２合流部１２ｄの基本的構成は、第１分岐部１２ａおよび第１合流部１２ｂと同様である。 The refrigerant inlet side of the indoor evaporator 20 is connected to one refrigerant outlet of the second branch part 12c via the cooling expansion valve 19. In addition, one refrigerant inlet of the second merging portion 12d is connected to the other refrigerant outlet of the second branching portion 12c via the on-off valve 21. The basic configuration of the second branching portion 12c and the second joining portion 12d is the same as that of the first branching portion 12a and the first joining portion 12b.
　冷房用膨張弁１９は、暖房用膨張弁１６と同様の構成の電気式膨張弁であり、室内用空気を冷却して車室内の冷房を行う際に、室内蒸発器２０へ流入する冷媒を減圧させる減圧器である。さらに、この冷房用膨張弁１９は、通路を全閉として、第２分岐部１２ｃから室内蒸発器２０へ至る冷媒通路を閉じる全閉機能を有している。 The cooling expansion valve 19 is an electric expansion valve having a configuration similar to that of the heating expansion valve 16, and the refrigerant flowing into the indoor evaporator 20 is decompressed when the indoor air is cooled to cool the vehicle interior. This is a pressure reducer. Further, the cooling expansion valve 19 has a fully closed function of closing the refrigerant passage from the second branch portion 12 c to the indoor evaporator 20 with the passage being fully closed.
　室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内であって、室内凝縮器１３よりも空気流れ上流側に配置されており、冷房モード時に、冷房用膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒と室内用空気とを熱交換させて蒸発させることによって、室内用空気を冷却する冷却用の熱交換器である。室内蒸発器２０の冷媒出口側には、第２合流部１２ｄの他方の冷媒流入口が接続されている。 The indoor evaporator 20 is disposed in the casing 31 of the indoor air conditioning unit 30 and is located upstream of the indoor condenser 13 in the air flow, and is decompressed by the cooling expansion valve 19 in the cooling mode. It is a heat exchanger for cooling which cools indoor air by heat-exchanging and indoor air and evaporating. On the refrigerant outlet side of the indoor evaporator 20, the other refrigerant inlet of the second merging portion 12d is connected.
　開閉弁２１は、第２分岐部１２ｃの他方の冷媒流出口から第２合流部１２ｄの一方の冷媒流入口へ至る冷媒通路を開閉するもので、制御装置１００から出力される制御信号により、その作動が制御される電磁弁である。なお、前述した全開全閉機能付きの流量調整弁１４、全閉機能付きの冷房用膨張弁１９および開閉弁２１は、冷媒通路を開閉することによってサイクルを循環する冷媒の回路を切り替える冷媒回路切替部を構成している。 The on-off valve 21 opens and closes a refrigerant passage from the other refrigerant outlet of the second branching portion 12c to one refrigerant inlet of the second junction 12d, and is controlled by a control signal output from the control device 100. It is a solenoid valve whose operation is controlled. Note that the above-described flow rate adjustment valve 14 with a fully-open / close function, the cooling expansion valve 19 with a fully-close function, and the on-off valve 21 are refrigerant circuit switching that switches a refrigerant circuit that circulates a cycle by opening and closing a refrigerant passage. Part.
　第２合流部１２ｄの冷媒流出口には、アキュムレータ２３の入口側が接続されている。アキュムレータ２３は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２３の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入側が接続されている。従って、このアキュムレータ２３は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されてしまうことを抑制して、圧縮機１１の液圧縮を防止する機能を果たす。 The inlet side of the accumulator 23 is connected to the refrigerant outlet of the second junction 12d. The accumulator 23 is a gas-liquid separator that separates the gas-liquid refrigerant flowing into the accumulator 23 and stores excess refrigerant in the cycle. The suction side of the compressor 11 is connected to the gas phase refrigerant outlet of the accumulator 23. Therefore, the accumulator 23 functions to prevent the liquid compression of the compressor 11 by preventing the liquid phase refrigerant from being sucked into the compressor 11.
　次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、温度調整された室内用空気を車室内に送風するもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内凝縮器１３、室内蒸発器２０、およびエアミックスドア３４等を収容して構成されている。 Next, the indoor air conditioning unit 30 will be described. The indoor air conditioning unit 30 blows the temperature-adjusted room air into the vehicle interior, and is disposed inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior to form an outer shell thereof. The fan 32, the indoor condenser 13, the indoor evaporator 20, the air mix door 34, and the like are accommodated.
　ケーシング３１は、内部に室内用空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の室内用空気の空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。 The casing 31 has an air passage for indoor air formed therein, and is formed of a resin (for example, polypropylene) having a certain degree of elasticity and excellent strength. Inside / outside air switching device 33 for switching and introducing vehicle interior air (inside air) and outside air is arranged on the most upstream side of the air flow of the room air in casing 31.
　内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。 The inside / outside air switching device 33 is formed with an inside air introduction port for introducing inside air into the casing 31 and an outside air introduction port for introducing outside air. Furthermore, inside / outside air switching device 33 is provided with an inside / outside air switching door that continuously adjusts the opening area of the inside air introduction port and the outside air introduction port to change the air volume ratio between the inside air volume and the outside air volume. Has been.
　内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置１００から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。 A blower 32 that blows air sucked through the inside / outside air switching device 33 toward the vehicle interior is disposed on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device 33. The blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the number of rotations (air flow rate) is controlled by a control voltage output from the control device 100.
　送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１３が、室内用空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１３に対して、室内用空気の流れ方向上流側に配置されている。 On the downstream side of the air flow of the blower 32, the indoor evaporator 20 and the indoor condenser 13 are arranged in this order with respect to the flow of indoor air. In other words, the indoor evaporator 20 is disposed upstream of the indoor condenser 13 in the flow direction of the indoor air.
　さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１３の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の空気のうち、室内凝縮器１３を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。また、室内凝縮器１３の空気流れ下流側には、室内凝縮器１３にて冷媒と熱交換して加熱された空気と室内凝縮器１３を迂回して加熱されていない空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。 Further, on the downstream side of the air flow of the indoor evaporator 20 and the upstream side of the air flow of the indoor condenser 13, the ratio of the amount of air passing through the indoor condenser 13 in the air after passing through the indoor evaporator 20 is set. An air mix door 34 to be adjusted is disposed. Further, on the downstream side of the air flow of the indoor condenser 13, a mixing space in which air heated by exchanging heat with the refrigerant in the indoor condenser 13 and air that has not been heated bypassing the indoor condenser 13 are mixed. 35 is provided.
　ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が設けられている。具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。 An opening hole through which air (air conditioned air) mixed in the mixing space 35 is blown out into the vehicle interior, which is the air conditioning target space, is provided in the most downstream portion of the casing 31 in the air flow. Specifically, the opening hole includes a face opening hole that blows air-conditioned air toward the upper body of the passenger in the passenger compartment, a foot opening hole that blows air-conditioned air toward the feet of the passenger, and an inner surface of the front window glass of the vehicle. A defroster opening hole (both not shown) for blowing the conditioned air toward is provided.
　これらのフェイス開口穴、フット開口穴およびデフロスタ開口穴の空気流れ下流側には、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。 These face opening holes, foot opening holes, and defroster opening holes are respectively provided on the downstream side of the air flow through ducts that form air passages, face outlets, foot outlets, and defroster outlets ( Neither is shown).
　従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整部を構成している。 Therefore, the temperature of the conditioned air mixed in the mixing space 35 is adjusted by adjusting the ratio of the air volume that the air mix door 34 passes through the indoor condenser 13, and the temperature of the conditioned air blown out from each opening hole. Is adjusted. That is, the air mix door 34 constitutes a temperature adjustment unit that adjusts the temperature of the conditioned air blown into the vehicle interior.
　なお、エアミックスドア３４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、このエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータは、制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 The air mix door 34 is driven by an electric actuator for driving the air mix door, and the operation of the electric actuator for driving the air mix door is controlled by a control signal output from the control device 100.
　さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。 Furthermore, on the upstream side of the air flow of the face opening hole, foot opening hole, and defroster opening hole, a face door that adjusts the opening area of the face opening hole, a foot door that adjusts the opening area of the foot opening hole, and a defroster opening hole, respectively A defroster door (none of which is shown) for adjusting the opening area is arranged.
　これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。この吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータも、制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 These face doors, foot doors, and defroster doors constitute a blower outlet mode switching unit that switches the blower outlet mode, and are linked to an electric actuator for driving the blower outlet mode door via a link mechanism or the like. And rotated. The operation of the electric actuator for driving the outlet mode door is also controlled by a control signal output from the control device 100.
　なお、吹出口モード切替部によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモード等がある。 In addition, as the outlet mode switched by the outlet mode switching unit, specifically, a face mode in which the face outlet is fully opened and air is blown out from the face outlet toward the upper body of the passenger in the passenger compartment, the face outlet and the foot Bi-level mode that opens both air outlets and blows air toward the upper body and feet of passengers in the passenger compartment, opens the foot air outlet fully and opens the defroster air outlet only by a small opening, mainly from the foot air outlet There are a foot mode for blowing air, a foot defroster mode for opening the foot blower outlet and the defroster blower outlet to the same extent, and blowing air from both the foot blower outlet and the defroster blower outlet.
　次に、バッテリパック５０について説明する。バッテリパック５０は、車両後方のラゲージルーム（トランクルーム）と後部座席との間の車両底面側に配置されて、電気的な絶縁処理（例えば、絶縁塗装）が施された金属製のケーシング５１内に電池用空気を循環送風させる空気通路を形成し、この空気通路に送風機５２、前述の電池用熱交換器１５およびバッテリ５５等を収容して構成されたものである。 Next, the battery pack 50 will be described. The battery pack 50 is disposed on the bottom surface side of the vehicle between the luggage room (trunk room) and the rear seat in the rear of the vehicle, and is placed in a metal casing 51 that has been subjected to electrical insulation processing (for example, insulation coating). An air passage that circulates and blows battery air is formed, and the blower 52, the above-described battery heat exchanger 15, the battery 55, and the like are accommodated in the air passage.
　送風機５２は、電池用熱交換器１５の空気流れ上流側に配置されて、電池用空気を電池用熱交換器１５へ向けて送風するもので、制御装置１００から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。さらに、電池用熱交換器１５の空気流れ下流側にはバッテリ５５が配置され、バッテリ５５の空気流れ下流側は、送風機５２の吸込口側に連通している。 The blower 52 is arranged on the upstream side of the air flow of the battery heat exchanger 15 and blows the battery air toward the battery heat exchanger 15, and the operation rate is controlled by the control voltage output from the control device 100. That is, it is an electric blower in which the rotation speed (the amount of blown air) is controlled. Further, a battery 55 is disposed on the downstream side of the air flow of the battery heat exchanger 15, and the downstream side of the air flow of the battery 55 communicates with the suction port side of the blower 52.
　従って、送風機５２を作動させると、電池用熱交換器１５にて温度調整された電池用空気がバッテリ５５に吹き付けられて、バッテリ５５の温度調整がなされる。さらに、バッテリ５５の温度調整を行った電池用空気は、送風機５２に吸入されて再び電池用熱交換器１５に向けて送風される。 Therefore, when the blower 52 is operated, the battery air whose temperature has been adjusted by the battery heat exchanger 15 is blown to the battery 55, and the temperature of the battery 55 is adjusted. Further, the battery air whose temperature has been adjusted for the battery 55 is sucked into the blower 52 and blown again toward the battery heat exchanger 15.
　以上の説明から明らかなように、冷凍サイクル装置１０を構成する構成機器のうち、室内凝縮器１３および室内蒸発器２０は、車室内最前部に配置された室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置され、電池用熱交換器１５は、車両後方かつ底面側に配置されたバッテリパック５０のケーシング５１内に配置されている。さらに、本実施形態では、室内凝縮器１３、室内蒸発器２０および電池用熱交換器１５以外の冷凍サイクル装置１０の構成機器を車両前方側のボンネット内に配置している。 As is clear from the above description, among the constituent devices constituting the refrigeration cycle apparatus 10, the indoor condenser 13 and the indoor evaporator 20 are disposed in the casing 31 of the indoor air conditioning unit 30 disposed in the foremost part of the vehicle interior. The battery heat exchanger 15 is arranged in the casing 51 of the battery pack 50 arranged on the rear side and the bottom side of the vehicle. Furthermore, in this embodiment, the components of the refrigeration cycle apparatus 10 other than the indoor condenser 13, the indoor evaporator 20, and the battery heat exchanger 15 are arranged in a hood on the vehicle front side.
　従って、第１分岐部１２ａから室内凝縮器１３を介して第１合流部１２ｂへ至る冷媒通路を第１冷媒通路Ｒ１（図１Ａの太実線で示す冷媒通路）とし、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５を介して第１合流部１２ｂへ至る冷媒通路を第２冷媒通路Ｒ２（図１Ａの太破線で示す冷媒通路）としたときに、第１冷媒通路Ｒ１の長さは第２冷媒通路Ｒ２の長さよりも短い。 Accordingly, the refrigerant passage extending from the first branch portion 12a to the first junction portion 12b via the indoor condenser 13 is defined as the first refrigerant passage R1 (refrigerant passage indicated by a thick solid line in FIG. 1A), and the battery from the first branch portion 12a to the battery. When the refrigerant passage reaching the first junction 12b through the heat exchanger 15 is a second refrigerant passage R2 (a refrigerant passage indicated by a thick broken line in FIG. 1A), the length of the first refrigerant passage R1 is the second. It is shorter than the length of the refrigerant passage R2.
　このため、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損は、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さくなっている。従って、本実施形態の第１冷媒通路Ｒ１は低圧損側冷媒通路を構成している。 For this reason, the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 is smaller than the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2. Accordingly, the first refrigerant passage R1 of the present embodiment constitutes a low pressure loss side refrigerant passage.
　さらに、本実施形態の流量調整弁１４は、低圧損側冷媒通路（第１冷媒通路Ｒ１）のうち、第１加熱用熱交換器（室内凝縮器１３）よりも冷媒流れ下流側に配置されているということになる。なお、本実施形態における通路圧損とは、冷媒通路に所定流量の冷媒を流通させた際に生じる圧力損失を意味する。 Furthermore, the flow rate adjusting valve 14 of the present embodiment is disposed in the low-pressure loss side refrigerant passage (first refrigerant passage R1) on the downstream side of the refrigerant flow with respect to the first heating heat exchanger (indoor condenser 13). It means that there is. In addition, the passage pressure loss in the present embodiment means a pressure loss that occurs when a predetermined flow rate of refrigerant flows through the refrigerant passage.
　また、本実施形態の第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損は、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損に対して極めて小さい。具体的には、流量調整弁１４を全開としたときに、第１分岐部１２ａから流出する冷媒の殆ど全流量が室内凝縮器１３側へ流出し、電池用熱交換器１５側へは冷媒が殆ど流出しない程度になっている。 Further, the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 of the present embodiment is extremely small with respect to the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2. Specifically, when the flow rate adjustment valve 14 is fully opened, almost the entire flow rate of the refrigerant flowing out from the first branch portion 12a flows out to the indoor condenser 13 side, and refrigerant flows to the battery heat exchanger 15 side. Almost no spillage.
　次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１４、１６、１７ａ、１９、２１、３２、５２の作動を制御する。 Next, the electric control unit of this embodiment will be described. The control device 100 is composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc. and its peripheral circuits, and performs various calculations and processing based on a control program stored in the ROM, and is connected to the output side. The operation of the various control target devices 11, 14, 16, 17a, 19, 21, 32, 52 is controlled.
　また、制御装置１００の入力側には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気センサ、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射センサ、第１合流部１２ｂから暖房用膨張弁１６へ至る冷媒通路の冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する高圧側冷媒圧力センサ、第１合流部１２ｂから暖房用膨張弁１６へ至る冷媒通路の冷媒温度（高圧側冷媒温度）Ｔｄを検出する高圧側冷媒温度センサが接続されている。 Further, on the input side of the control device 100, an inside air sensor that detects the vehicle interior temperature (inside air temperature) Tr, an outside air sensor that detects the vehicle interior outside temperature (outside air temperature) Tam, and the amount of solar radiation As irradiated to the vehicle interior are detected. A solar radiation sensor, a high-pressure side refrigerant pressure sensor for detecting a refrigerant pressure (high-pressure side refrigerant pressure) Pd in the refrigerant passage extending from the first joining portion 12b to the heating expansion valve 16, and the first joining portion 12b to the heating expansion valve 16. A high-pressure side refrigerant temperature sensor that detects the refrigerant temperature (high-pressure side refrigerant temperature) Td of the refrigerant path to be reached is connected.
　この他にも、室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、混合空間３５から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、室外熱交換器１７の室外器温度Ｔｓを検出する室外熱交換器温度センサ、室外熱交換器１７出口側冷媒の冷媒圧力Ｐｓを検出する室外熱交換器圧力センサ、バッテリ５５の温度である電池温度Ｔｂを検出する温度検出器としての電池温度センサ等の種々の制御用センサ群が接続されている。 In addition to this, an evaporator temperature sensor for detecting the refrigerant evaporation temperature (evaporator temperature) Tefin in the indoor evaporator 20, a blown air temperature sensor for detecting the blown air temperature TAV blown from the mixing space 35 into the vehicle interior, the outdoor The outdoor heat exchanger temperature sensor for detecting the outdoor temperature Ts of the heat exchanger 17, the outdoor heat exchanger pressure sensor for detecting the refrigerant pressure Ps of the refrigerant on the outlet side of the outdoor heat exchanger 17, and the battery temperature Tb which is the temperature of the battery 55 Various control sensor groups such as a battery temperature sensor as a temperature detector for detecting the battery are connected.
　なお、本実施形態の蒸発器温度センサは、室内蒸発器２０の熱交換フィン温度を検出しているが、蒸発器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出器を採用してもよい。また、本実施形態の室外熱交換器温度センサは、室外熱交換器１７の冷媒流出口の温度を検出しているが、室外熱交換器温度センサとして、室外熱交換器１７のその他の部位の温度を検出する温度検出器を採用してもよい。 In addition, although the evaporator temperature sensor of this embodiment has detected the heat exchange fin temperature of the indoor evaporator 20, the temperature detector which detects the temperature of the other site | part of the indoor evaporator 20 as an evaporator temperature sensor. May be adopted. Moreover, although the outdoor heat exchanger temperature sensor of this embodiment has detected the temperature of the refrigerant | coolant outflow port of the outdoor heat exchanger 17, it is an outdoor heat exchanger temperature sensor of other site | parts of the outdoor heat exchanger 17. You may employ | adopt the temperature detector which detects temperature.
　また、本実施形態では、送風する空気の温度である空気温度ＴＡＶを検出する空気温度センサを設けているが、この空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、高圧側冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。 In this embodiment, an air temperature sensor that detects an air temperature TAV that is the temperature of the air to be blown is provided. The air temperature TAV is calculated based on the evaporator temperature Tefin, the high-pressure side refrigerant temperature Td, and the like. You may employ | adopt the value made.
　また、一般的なバッテリ５５は、冷凍サイクル装置１０の各構成機器に対して熱容量が大きく、温度分布も生じやすい。そこで、本実施形態では、バッテリ５５の内部および表面の複数の箇所の温度を検出する複数の温度検出器によって電池温度センサを構成し、これらの複数の温度検出器の検出値の平均値を電池温度Ｔｂとしている。 Further, the general battery 55 has a large heat capacity with respect to each component of the refrigeration cycle apparatus 10, and a temperature distribution tends to occur. Therefore, in the present embodiment, a battery temperature sensor is configured by a plurality of temperature detectors that detect the temperature of a plurality of locations inside and on the surface of the battery 55, and the average value of the detection values of these plurality of temperature detectors is determined as the battery. The temperature is Tb.
　さらに、制御装置１００の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部としての車室内温度設定スイッチ、空調用の運転モードの選択スイッチ等が設けられている。 Furthermore, on the input side of the control device 100, an operation panel (not shown) arranged near the instrument panel in the front part of the vehicle interior is connected, and operation signals from various operation switches provided on the operation panel are input. As various operation switches provided on the operation panel, an air conditioning operation switch that requires air conditioning in the vehicle interior, a vehicle interior temperature setting switch as a target temperature setting unit that sets a target temperature Tset in the vehicle interior, and an air conditioning operation A mode selection switch and the like are provided.
　ここで、本実施形態の制御装置１００は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。 Here, the control device 100 of the present embodiment is configured such that a control unit that controls various control target devices connected to the output side thereof is integrally configured, but the configuration that controls the operation of each control target device. (Hardware and Software) constitutes a control unit that controls the operation of each control target device.
　例えば、制御装置１００のうち、圧縮機１１の作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御部を構成し、冷媒回路切替部を構成する冷房用膨張弁１９、開閉弁２１等の作動を制御する構成が冷媒回路切替制御部を構成し、流量調整弁１４の作動を制御する構成が図１Ｂに示す冷媒流量制御部１００ａを構成している。 For example, in the control device 100, a configuration (hardware and software) for controlling the operation (refrigerant discharge capability) of the compressor 11 constitutes a discharge capability control unit, and a cooling expansion valve 19 constituting a refrigerant circuit switching unit, A configuration for controlling the operation of the on-off valve 21 and the like constitutes a refrigerant circuit switching control unit, and a configuration for controlling the operation of the flow rate adjusting valve 14 constitutes a refrigerant flow rate control unit 100a shown in FIG. 1B.
　次に、上記構成における本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。前述の如く、この冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調、およびバッテリ５５の暖機を行うことができる。さらに、車室内の空調の運転モードには、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードがあり、これらの運転モードの切り替えは、制御装置１００が予め記憶回路に記憶している制御プログラムを実行することによって行われる。 Next, the operation of the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment having the above configuration will be described. As described above, the refrigeration cycle apparatus 10 can perform air conditioning in the passenger compartment and warm up of the battery 55. Furthermore, the operation mode of the air conditioning in the passenger compartment includes a cooling mode for cooling the passenger compartment and a heating mode for heating the passenger compartment. The switching of these operation modes is stored in the storage circuit in advance by the control device 100. This is done by executing a control program.
　この制御プログラムでは、操作パネルの操作信号および制御用センサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて各種制御対象機器の制御状態を決定し、決定された制御状態が得られるように各種制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧を出力するといった制御ルーチンを繰り返す。 In this control program, the operation signal of the operation panel and the detection signal of the control sensor group are read, the control state of various control target devices is determined based on the read detection signal and the value of the operation signal, and the determined control state The control routine of outputting a control signal or a control voltage to various devices to be controlled is repeated.
　具体的には、空調用の運転モードについては、操作パネルの操作信号を読み込んだ際に、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて暖房が選択されている場合には暖房モードに切り替えられ、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて冷房が選択されている場合には冷房モードに切り替えられる。 Specifically, with regard to the air conditioning operation mode, when the operation signal is read from the operation panel and the air conditioning operation switch is turned on (ON) and heating is selected by the selection switch, the heating is performed. When the mode is switched and the air conditioning operation switch is turned on (ON) and the cooling is selected by the selection switch, the mode is switched to the cooling mode.
　バッテリ５５の暖機については、制御用センサ群の検出信号を読み込んだ際に、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１（本実施形態では、１５℃）以下になっている際には暖機を行い、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２（本実施形態では、３０℃）以上となっている際には暖機を停止する。 Regarding the warming up of the battery 55, when the detection signal of the control sensor group is read, the warming up is performed when the battery temperature Tb is equal to or lower than the first reference temperature Tk1 (15 ° C. in the present embodiment). The warm-up is stopped when the battery temperature Tb is equal to or higher than the second reference temperature Tk2 (30 ° C. in the present embodiment).
　ここで、本実施形態のバッテリ５５（リチウムイオン電池）の出力特性について説明する。本実施形態のバッテリ５５では、１０℃以下の低温になると、化学反応が進まないなどの理由により十分な入出力特性が得られない。つまり、バッテリ５５が１０℃以下になってしまうと、バッテリ５５の出力が低下して車両を走行させることができなくなってしまう。 Here, the output characteristics of the battery 55 (lithium ion battery) of the present embodiment will be described. In the battery 55 of the present embodiment, sufficient input / output characteristics cannot be obtained at a low temperature of 10 ° C. or less because the chemical reaction does not proceed. That is, if the battery 55 becomes 10 degrees C or less, the output of the battery 55 will fall and it will become impossible to drive a vehicle.
　一方、高温時、特に４０℃以上の領域では、バッテリ５５の劣化を防止するために制御的に電力の入出力をカットするようにしている。従って、バッテリ５５が４０℃以上の高温になった際にも車両を走行させることができなくなってしまう。つまり、本実施形態のバッテリ５５の容量を充分に活かして車両を走行させるためには、バッテリ５５の温度を約１０－４０℃の範囲で管理する必要がある。 On the other hand, at high temperatures, particularly in the region of 40 ° C. or higher, input / output of power is controlled in a controlled manner to prevent the battery 55 from deteriorating. Therefore, the vehicle cannot be driven even when the battery 55 reaches a high temperature of 40 ° C. or higher. That is, in order to make the vehicle run by fully utilizing the capacity of the battery 55 of the present embodiment, it is necessary to manage the temperature of the battery 55 within a range of about 10-40 ° C.
　そこで、本実施形態では、バッテリ５５の容量を充分に活かすことができるように決定される温度範囲（１０－４０℃）を基準温度範囲として、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下になっている際にはバッテリ５５の暖機を行い、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上となっている際には暖機を停止することによって、電池温度Ｔｂが基準温度範囲内となるようにしている。以下に、各運転モードにおける作動を説明する。
（ａ）暖房－暖機モード
　暖房－暖機モードは、車室内の暖房とバッテリ５５の暖機が同時に実行される運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、かつ、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下となっている際に実行される。 Therefore, in the present embodiment, the battery temperature Tb is equal to or lower than the first reference temperature Tk1, with the temperature range (10-40 ° C.) determined so that the capacity of the battery 55 can be fully utilized as a reference temperature range. The battery 55 is warmed up, and when the battery temperature Tb is equal to or higher than the second reference temperature Tk2, the warm-up is stopped so that the battery temperature Tb is within the reference temperature range. Yes. Below, the operation | movement in each operation mode is demonstrated.
(A) Heating-warm-up mode The heating-warm-up mode is an operation mode in which heating of the passenger compartment and warming up of the battery 55 are performed simultaneously. More specifically, in this operation mode, when the operation switch of the operation panel is turned on (ON), heating is selected by the selection switch, and the battery temperature Tb is equal to or lower than the first reference temperature Tk1. To be executed.
　暖房－暖機モードでは、制御装置１００が、暖房用膨張弁１６を減圧作用を発揮する絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開くよう制御する。これにより、暖房－暖機モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。 In the heating-warm-up mode, the control device 100 controls the heating expansion valve 16 to be in a throttled state that exerts a pressure reducing action, the cooling expansion valve 19 to be fully closed, and further the opening / closing valve 21 to be opened. Thereby, in the heating-warm-up mode, the refrigeration cycle apparatus 10 is switched to the refrigerant circuit through which the refrigerant flows as shown by the solid line arrow in FIG.
　そして、この冷媒回路の構成で、制御装置１００が、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出し、さらに、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、制御装置１００の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。 With this refrigerant circuit configuration, the control device 100 calculates a target blowing temperature TAO, which is a target temperature of the air blown into the vehicle interior, based on the read detection signal and operation signal values. Based on the target blowing temperature TAO and the detection signal of the sensor group, the operating states of various control target devices connected to the output side of the control device 100 are determined.
　例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、空気温度センサによって検出される空気温度ＴＡＶが、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、車室内の暖房時に決定される目標吹出温度ＴＡＯは、４０－６０℃程度である。 For example, for the refrigerant discharge capacity of the compressor 11, that is, the control signal output to the electric motor of the compressor 11, the air temperature TAV detected by the air temperature sensor is determined so as to approach the target blowing temperature TAO. Note that the target outlet temperature TAO determined when the passenger compartment is heated is about 40-60 ° C.
　流量調整弁１４の開度については、電池温度センサによって検出された電池温度Ｔｂが前述の基準温度範囲内となるように決定される。具体的には、電池温度Ｔｂの低下に伴って、流量調整弁１４の開度を低下させるように決定される。これにより、電池温度Ｔｂが低い時に、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出する冷媒流量を増加させて、電池用熱交換器１５におけるバッテリ５５の加熱能力を増大させている。 The opening degree of the flow rate adjusting valve 14 is determined so that the battery temperature Tb detected by the battery temperature sensor is within the above-described reference temperature range. Specifically, it is determined so as to decrease the opening degree of the flow rate adjustment valve 14 as the battery temperature Tb decreases. Thereby, when the battery temperature Tb is low, the flow rate of the refrigerant flowing out from the first branch portion 12a to the second refrigerant passage R2 side is increased, and the heating capacity of the battery 55 in the battery heat exchanger 15 is increased.
　暖房用膨張弁１６の開度については、高圧側冷媒圧力センサによって検出された高圧側冷媒圧力Ｐｄおよび高圧側冷媒温度センサによって検出された高圧側冷媒温度Ｔｄに基づいて算出される高圧側冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度ＫＳＣ（本実施形態では、５－１５Ｋ）に近づくように決定される。 The opening of the heating expansion valve 16 is calculated based on the high-pressure side refrigerant pressure Pd detected by the high-pressure side refrigerant pressure sensor and the high-pressure side refrigerant temperature Td detected by the high-pressure side refrigerant temperature sensor. The degree of supercooling is determined so as to approach the target degree of supercooling KSC (5-15K in the present embodiment) determined so that the coefficient of performance (COP) of the cycle becomes substantially the maximum value.
　送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）では電動モータへ出力する制御電圧を最大として空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って空気量を減少させる。 The control voltage output to the electric motor of the blower 32 is determined with reference to a control map stored in advance in the storage circuit based on the target blowing temperature TAO. Specifically, in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and extremely high temperature range (maximum heating range) of the target blowing temperature TAO, the control voltage output to the electric motor is maximized to control the air amount to the maximum amount and the target blowing temperature The amount of air is reduced as the temperature TAO approaches the intermediate temperature range.
　エアミックスドア３４の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を全開するように決定される。バッテリパック５０の送風機５２へ出力される制御信号については、送風機５２の送風能力が、予め定めた送風能力となるように決定される。そして、上記の如く決定された制御状態が得られるように制御装置１００から制御対象機器へ制御信号（制御電圧）が出力される。 The control signal output to the electric actuator of the air mix door 34 is determined so that the air mix door 34 fully opens the air passage on the indoor condenser 13 side. About the control signal output to the air blower 52 of the battery pack 50, it determines so that the air blowing capability of the air blower 52 may become predetermined air blowing capability. Then, a control signal (control voltage) is output from the control device 100 to the control target device so as to obtain the control state determined as described above.
　従って、暖房－暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、図３のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図３のａ１点）が、第１分岐部１２ａにて分岐される。この際、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出する冷媒流量と、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出する冷媒流量との流量比は、流量調整弁１４の開度調整によって決定される。 Therefore, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the heating-warm-up mode, the state of the refrigerant changes as shown in the Mollier diagram of FIG. That is, the high-pressure refrigerant (point a1 in FIG. 3) discharged from the compressor 11 is branched at the first branch portion 12a. At this time, the flow rate ratio between the refrigerant flow rate flowing out from the first branch portion 12a to the first refrigerant passage R1 side and the refrigerant flow rate flowing out from the first branch portion 12a to the second refrigerant passage R2 side is the flow rate adjustment valve 14. It is determined by opening adjustment.
　第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は室内凝縮器１３へ流入して室内用空気と熱交換して放熱する（図３のａ１点からａ２点）。これにより、室内用空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。この際、室内凝縮器１３内の冷媒圧力は、空気温度ＴＡＶが車室内の暖房を実現可能な値に調整される。さらに、室内凝縮器１３から流出した冷媒は、流量調整弁１４を通過する際に減圧されて第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口へ流入する（図３のａ２点からａ３点）。 The refrigerant that has flowed out from the first branch portion 12a to the first refrigerant passage R1 side flows into the indoor condenser 13 and radiates heat by exchanging heat with indoor air (from point a1 to point a2 in FIG. 3). Thereby, room air is heated and heating of the vehicle interior is realized. At this time, the refrigerant pressure in the indoor condenser 13 is adjusted to a value at which the air temperature TAV can realize heating of the vehicle interior. Further, the refrigerant flowing out of the indoor condenser 13 is reduced in pressure when passing through the flow rate adjusting valve 14 and flows into one refrigerant inlet of the first junction 12b (from point a2 to point a3 in FIG. 3).
　一方、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒は電池用熱交換器１５へ流入して電池用空気と熱交換して放熱する（図３のａ１０点からａ３０点）。これにより、電池用空気が加熱される。そして、加熱された電池用空気が送風機５２によってバッテリ５５に吹き付けられることで、バッテリ５５の暖機が実現される。この際、電池用熱交換器１５内の冷媒圧力は、電池温度Ｔｂが基準温度範囲内となる圧力に調整される。 On the other hand, the refrigerant that has flowed out from the first branch portion 12a to the second refrigerant passage R2 side flows into the battery heat exchanger 15, exchanges heat with the battery air, and dissipates heat (from point a10 to point a30 in FIG. 3). Thereby, the battery air is heated. The heated battery air is blown to the battery 55 by the blower 52, so that the battery 55 is warmed up. At this time, the refrigerant pressure in the battery heat exchanger 15 is adjusted to a pressure at which the battery temperature Tb is within the reference temperature range.
　さらに、本実施形態の第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損は、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損に対して大きいため、第２冷媒通路Ｒ２を流通する冷媒は、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る範囲で圧力低下し（図３のａ１点からａ１０点）、さらに、電池用熱交換器１５の冷媒出口から第１合流部１２ｂへ至る範囲で圧力低下する（図３のａ３０点からａ３点）。 Furthermore, since the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2 of the present embodiment is larger than the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1, the refrigerant flowing through the second refrigerant passage R2 flows from the first branch portion 12a to the battery heat. The pressure decreases in the range from the refrigerant inlet of the exchanger 15 (point a1 to a10 in FIG. 3), and further decreases in the range from the refrigerant outlet of the battery heat exchanger 15 to the first junction 12b (FIG. 3). 3 a30 points to a3 points).
　電池用熱交換器１５から流出した冷媒は、第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口へ流入し、流量調整弁１４から流出した冷媒と合流する。第１合流部１２ｂから流出した冷媒は、暖房用膨張弁１６へ流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図３のａ３からａ４点）。この際、高圧側冷媒の過冷却度が目標過冷却度ＫＳＣに近づくように調整される。これにより、冷凍サイクル装置１０は高いＣＯＰを発揮することができる。 The refrigerant that has flowed out of the battery heat exchanger 15 flows into the other refrigerant inlet of the first merging portion 12b, and merges with the refrigerant that has flowed out of the flow rate adjustment valve 14. The refrigerant that has flowed out of the first junction 12b flows into the heating expansion valve 16 and is decompressed until it becomes a low-pressure refrigerant (points a3 to a4 in FIG. 3). At this time, the supercooling degree of the high-pressure side refrigerant is adjusted so as to approach the target supercooling degree KSC. Thereby, the refrigeration cycle apparatus 10 can exhibit a high COP.
　暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、開閉弁２１が開いているので、アキュムレータ２３へ流入して気液分離される（図３のａ４点からａ５点）。アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図３のａ５点からａ１点）。 The low-pressure refrigerant decompressed by the heating expansion valve 16 flows into the outdoor heat exchanger 17, absorbs heat from the outside air blown from the blower fan 17a, and evaporates. Since the on-off valve 21 is open, the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 17 flows into the accumulator 23 and is separated into gas and liquid (from point a4 to point a5 in FIG. 3). The gas-phase refrigerant separated by the accumulator 23 is sucked into the compressor 11 and compressed again (from point a5 to point a1 in FIG. 3).
　従って、暖房－暖機モードでは、室内凝縮器１３にて室内用空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、電池用熱交換器１５にて電池用空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。
（ｂ）暖房モード
　暖房モードは、車室内の暖房を行い、バッテリ５５の暖機を行わない運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、かつ電池温度Ｔｂが、第２基準温度Ｔｋ２より高くなっている際に実行される。 Therefore, in the heating-warm-up mode, the indoor air can be heated by the indoor condenser 13 to heat the vehicle interior, and the battery air is heated by the battery heat exchanger 15 to thereby charge the battery 55. Can be warmed up.
(B) Heating mode The heating mode is an operation mode in which the vehicle interior is heated and the battery 55 is not warmed up. More specifically, in this operation mode, when the operation switch of the operation panel is turned on (ON), heating is selected by the selection switch, and the battery temperature Tb is higher than the second reference temperature Tk2. To be executed.
　暖房モードでは、制御装置１００が、流量調整弁１４を全開とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図４の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房－暖機モードと同様である。 In the heating mode, the control device 100 fully opens the flow rate adjustment valve 14, sets the heating expansion valve 16 in the throttle state, fully closes the cooling expansion valve 19, and opens the on-off valve 21. As a result, in the heating mode, the refrigeration cycle apparatus 10 is switched to the refrigerant circuit through which the refrigerant flows as shown by the solid line arrows in FIG. The operation of other devices to be controlled is the same as in the heating-warm-up mode.
　ここで、前述の如く、本実施形態の第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損は、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さく、流量調整弁１４を全開としたときに、第１分岐部１２ａから流出する冷媒の殆ど全流量が室内凝縮器１３側へ流出し、電池用熱交換器１５側へは冷媒が殆ど流出しない。 Here, as described above, the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 of the present embodiment is smaller than the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2, and when the flow rate adjustment valve 14 is fully opened, Almost all the flow rate of the refrigerant flowing out flows out to the indoor condenser 13 side, and almost no refrigerant flows out to the battery heat exchanger 15 side.
　従って、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、図５のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図５のｂ１点）は、第１分岐部１２ａにて殆ど分岐されることなく、第１冷媒通路Ｒ１側へ流出する。 Therefore, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the heating mode, the state of the refrigerant changes as shown in the Mollier diagram of FIG. That is, the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 (point b1 in FIG. 5) flows out to the first refrigerant passage R1 side without being almost branched at the first branch portion 12a.
　第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は室内凝縮器１３へ流入して室内用空気と熱交換して放熱する（図５のｂ１点からｂ２点）。これにより、室内用空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。 The refrigerant that has flowed out from the first branch portion 12a toward the first refrigerant passage R1 flows into the indoor condenser 13 and dissipates heat by exchanging heat with indoor air (from point b1 to point b2 in FIG. 5). Thereby, room air is heated and heating of the vehicle interior is realized.
　室内凝縮器１３から流出した冷媒は、流量調整弁１４および第１合流部１２ｂを介して暖房用膨張弁１６へ流入する。この際、流量調整弁１４は全開となっているので、流量調整弁１４を通過する冷媒は減圧されない。暖房用膨張弁１６へ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図５のｂ２点からｂ４点）。 The refrigerant that has flowed out of the indoor condenser 13 flows into the heating expansion valve 16 via the flow rate adjustment valve 14 and the first junction 12b. At this time, since the flow rate adjusting valve 14 is fully opened, the refrigerant passing through the flow rate adjusting valve 14 is not decompressed. The refrigerant flowing into the heating expansion valve 16 is depressurized until it becomes a low-pressure refrigerant (from point b2 to point b4 in FIG. 5).
　暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する（図５のｂ４点からｂ５点）。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、暖房－暖機モードと同様に、アキュムレータ２３へ流入して気液分離され、分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図５のｂ５点からｂ１点）。 The low-pressure refrigerant decompressed by the heating expansion valve 16 flows into the outdoor heat exchanger 17, absorbs heat from the outside air blown from the blower fan 17a, and evaporates (points b4 to b5 in FIG. 5). The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 17 flows into the accumulator 23 and is separated into gas and liquid as in the heating-warm-up mode, and the separated gas-phase refrigerant is sucked into the compressor 11 and compressed again ( (B5 point to b1 point in FIG. 5).
　従って、暖房モードでは、室内凝縮器１３にて室内用空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器１５にて電池用空気が加熱されることはなく、バッテリ５５の暖機は行われない。 Therefore, in the heating mode, the indoor air can be heated by the indoor condenser 13 and the vehicle interior can be heated. Further, the battery air is not heated by the battery heat exchanger 15, and the battery 55 is not warmed up.
　なお、本実施形態の暖房モードでは、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ冷媒は殆ど流出しない。従って、バッテリパック５０の送風機５２を作動させても、電池用空気が電池用熱交換器１５にて加熱されることはない。そこで、送風機５２を作動させることによって、バッテリ５５の温度分布の抑制を図っている。
（ｃ）電池暖機モード
　電池暖機モードは、車室内の空調を行わず、バッテリ５５の暖機を行う運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが非投入（ＯＦＦ）となっている状態で、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下となっている際に実行される。 In the heating mode of the present embodiment, the refrigerant hardly flows out from the first branch part 12a to the second refrigerant path R2. Therefore, even if the blower 52 of the battery pack 50 is operated, the battery air is not heated by the battery heat exchanger 15. Therefore, the temperature distribution of the battery 55 is suppressed by operating the blower 52.
(C) Battery warm-up mode The battery warm-up mode is an operation mode in which the battery 55 is warmed up without air conditioning in the passenger compartment. More specifically, this operation mode is executed when the battery temperature Tb is equal to or lower than the first reference temperature Tk1 in a state where the operation switch of the operation panel is not turned on (OFF).
　電池暖機モードでは、制御装置１００が、流量調整弁１４を全閉とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、電池暖機モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図６の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房－暖機モードと同様である。 In the battery warm-up mode, the control device 100 fully closes the flow rate adjustment valve 14, closes the heating expansion valve 16, closes the cooling expansion valve 19, and opens the on-off valve 21. Thus, in the battery warm-up mode, the refrigeration cycle apparatus 10 is switched to the refrigerant circuit through which the refrigerant flows as shown by the solid line arrows in FIG. The operation of other devices to be controlled is the same as in the heating-warm-up mode.
　従って、電池暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、図７のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図７のｃ１点）は、流量調整弁１４が全閉となっているので、第１分岐部１２ａにて分岐されることなく、第２冷媒通路Ｒ２側へ流出する。 Therefore, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the battery warm-up mode, the state of the refrigerant changes as shown in the Mollier diagram of FIG. That is, the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 (point c1 in FIG. 7) is not branched at the first branch portion 12a because the flow rate adjustment valve 14 is fully closed, so that the second refrigerant path It flows out to the R2 side.
　第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒は、暖房－暖機モードと同様に、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る範囲で圧力低下し（図７のｃ１点からｃ１０点）、電池用熱交換器１５へ流入して電池用空気と熱交換して放熱し（図７のｃ１０点からｃ３０点）、さらに、電池用熱交換器１５の冷媒出口から第１合流部１２ｂへ至る範囲で圧力低下する（図７のｃ３０点からｃ３点）。 The refrigerant flowing out from the first branch portion 12a toward the second refrigerant passage R2 decreases in pressure in the range from the first branch portion 12a to the refrigerant inlet of the battery heat exchanger 15 as in the heating-warm-up mode ( C1 to c10 in FIG. 7), flows into the battery heat exchanger 15 to exchange heat with the battery air to dissipate heat (from c10 to c30 in FIG. 7). The pressure drops in the range from the refrigerant outlet to the first junction 12b (from point c30 to point c3 in FIG. 7).
　これにより、電池用空気が加熱される。そして、加熱された電池用空気が送風機５２によってバッテリ５５に吹き付けられることで、バッテリ５５の暖機が実現される。電池用熱交換器１５から流出した冷媒は、第１合流部１２ｂを介して暖房用膨張弁１６へ流入する。暖房用膨張弁１６へ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図７のｃ３点からｃ４点）。 This heats the battery air. The heated battery air is blown to the battery 55 by the blower 52, so that the battery 55 is warmed up. The refrigerant that has flowed out of the battery heat exchanger 15 flows into the heating expansion valve 16 through the first junction 12b. The refrigerant flowing into the heating expansion valve 16 is depressurized until it becomes a low-pressure refrigerant (from point c3 to point c4 in FIG. 7).
　暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する（図７のｃ４点からｃ５点）。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、暖房－暖機モードと同様に、アキュムレータ２３へ流入して気液分離され、分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図７のｃ５点ｃ１点）。 The low-pressure refrigerant decompressed by the heating expansion valve 16 flows into the outdoor heat exchanger 17, absorbs heat from the outside air blown from the blower fan 17a, and evaporates (points c4 to c5 in FIG. 7). The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 17 flows into the accumulator 23 and is separated into gas and liquid as in the heating-warm-up mode, and the separated gas-phase refrigerant is sucked into the compressor 11 and compressed again ( C5 point c1 point of FIG. 7).
　従って、電池暖機モードでは、電池用熱交換器１５にて電池用空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。さらに、室内凝縮器１３および室内蒸発器２０へ冷媒が流入することはなく、車室内の空調は行われない。
（ｄ）冷房モード
　冷房モードは、車室内の冷房を行い、バッテリ５５の暖機を行わない運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房が選択され、かつ電池温度Ｔｂが、第２基準温度Ｔｋ２より高くなっている際に実行される。 Accordingly, in the battery warm-up mode, the battery air is heated by the battery heat exchanger 15 and the battery 55 can be warmed up. Furthermore, the refrigerant does not flow into the indoor condenser 13 and the indoor evaporator 20, and the vehicle interior is not air-conditioned.
(D) Cooling mode The cooling mode is an operation mode in which the vehicle interior is cooled and the battery 55 is not warmed up. More specifically, in this operation mode, when the operation switch of the operation panel is turned on (ON), cooling is selected by the selection switch, and the battery temperature Tb is higher than the second reference temperature Tk2. To be executed.
　冷房モードでは、制御装置１００が、流量調整弁１４を全開とし、暖房用膨張弁１６を全開とし、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、さらに、開閉弁２１を閉じる。これにより、冷房モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図８の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。 In the cooling mode, the control device 100 fully opens the flow rate adjustment valve 14, fully opens the heating expansion valve 16, sets the cooling expansion valve 19 in the throttle state, and closes the on-off valve 21. Thereby, in the cooling mode, the refrigeration cycle apparatus 10 is switched to the refrigerant circuit through which the refrigerant flows as shown by the solid line arrow in FIG.
　さらに、圧縮機１１の冷媒吐出能力については、まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置１００に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサによって検出された室内蒸発器２０からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０からの吹出空気温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。 Furthermore, regarding the refrigerant discharge capacity of the compressor 11, first, the target evaporator outlet temperature TEO of the indoor evaporator 20 is determined based on the target outlet temperature TAO with reference to a control map stored in the control device 100 in advance. To do. And based on the deviation of this target evaporator blowing temperature TEO and the blowing air temperature from the indoor evaporator 20 detected by the evaporator temperature sensor, the blowing air temperature from the indoor evaporator 20 is changed using a feedback control method. A control signal output to the electric motor of the compressor 11 is determined so as to approach the target evaporator outlet temperature TEO.
　冷房用膨張弁１９の開度については、室外熱交換器圧力センサによって検出された冷媒圧力Ｐｓおよび室外熱交換器温度センサによって検出された室外器温度Ｔｓに基づいて算出される室外熱交換器１７出口側冷媒の過冷却度が、前述の目標過冷却度ＫＳＣに近づくように決定される。エアミックスドア３４の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を閉塞するように決定される。 About the opening degree of the expansion valve 19 for cooling, the outdoor heat exchanger 17 calculated based on the refrigerant | coolant pressure Ps detected by the outdoor heat exchanger pressure sensor, and the outdoor unit temperature Ts detected by the outdoor heat exchanger temperature sensor. The degree of supercooling of the outlet side refrigerant is determined so as to approach the target degree of supercooling KSC described above. The control signal output to the electric actuator of the air mix door 34 is determined so that the air mix door 34 closes the air passage on the indoor condenser 13 side.
　従って、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、図９のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図９のｄ１点）は、暖房モードと同様に、第１分岐部１２ａにて分岐されることなく、第１冷媒通路Ｒ１側へ流出する。 Therefore, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the cooling mode, the state of the refrigerant changes as shown in the Mollier diagram of FIG. That is, the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 (point d1 in FIG. 9) flows out to the first refrigerant passage R1 side without being branched at the first branch portion 12a, as in the heating mode.
　第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は、室内凝縮器１３および流量調整弁１４を介して第１合流部１２ｂへ流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１３へ流入した冷媒は殆ど放熱しない。また、流量調整弁１４が全開となっているので、流量調整弁１４を通過する冷媒は殆ど減圧されることなく第１合流部１２ｂへ流出する。 The refrigerant that has flowed out from the first branch portion 12a to the first refrigerant passage R1 side flows into the first junction portion 12b through the indoor condenser 13 and the flow rate adjustment valve 14. At this time, since the air mix door 34 closes the air passage on the indoor condenser 13 side, the refrigerant flowing into the indoor condenser 13 hardly dissipates heat. Further, since the flow rate adjusting valve 14 is fully opened, the refrigerant passing through the flow rate adjusting valve 14 flows out to the first junction 12b with almost no pressure reduction.
　第１合流部１２ｂから流出した冷媒は、暖房用膨張弁１６を介して室外熱交換器１７へ流入する。この際、暖房用膨張弁１６が全開となっているので、暖房用膨張弁１６を通過する冷媒は殆ど減圧されることなく、室外熱交換器１７へ流入する。室外熱交換器１７へ流入した冷媒は、送風ファン１７ａより送風された外気に放熱してエンタルピを低下させる（図９のｄ１点からｄ５点）。 The refrigerant that has flowed out of the first joining portion 12b flows into the outdoor heat exchanger 17 through the heating expansion valve 16. At this time, since the heating expansion valve 16 is fully opened, the refrigerant passing through the heating expansion valve 16 flows into the outdoor heat exchanger 17 with almost no pressure reduction. The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 17 dissipates heat to the outside air blown from the blower fan 17a and lowers enthalpy (from point d1 to point d5 in FIG. 9).
　室外熱交換器１７から流出した冷媒は、開閉弁２１が閉じているので、第２分岐部１２ｃを介して冷房用膨張弁１９へ流入して、低圧冷媒となるまで減圧される（図９のｄ５からｄ６点）。この際、室外熱交換器１７流出冷媒の過冷却度が目標過冷却度ＫＳＣに近づくように調整される。これにより、冷凍サイクル装置１０は高いＣＯＰを発揮することができる。 Since the on-off valve 21 is closed, the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 17 flows into the cooling expansion valve 19 via the second branch portion 12c and is decompressed until it becomes a low-pressure refrigerant (in FIG. 9). d5 to d6 points). At this time, the degree of supercooling of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 17 is adjusted so as to approach the target degree of supercooling KSC. Thereby, the refrigeration cycle apparatus 10 can exhibit a high COP.
　冷房用膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２より送風された室内用空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内用空気が冷却されて車室内の冷房が実現される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第２合流部１２ｄを介して、アキュムレータ２３へ流入して気液分離される（図９のｄ６点からｄ７点）。アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図９のｄ７点からｄ１点）。 The low-pressure refrigerant decompressed by the cooling expansion valve 19 flows into the indoor evaporator 20, absorbs heat from the indoor air blown from the blower 32, and evaporates. As a result, the indoor air is cooled and cooling of the vehicle interior is realized. The refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 20 flows into the accumulator 23 through the second merging portion 12d and is gas-liquid separated (from point d6 to point d7 in FIG. 9). The gas-phase refrigerant separated by the accumulator 23 is sucked into the compressor 11 and compressed again (from point d7 to point d1 in FIG. 9).
　従って、冷房モードでは、室内蒸発器２０にて室内用空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器１５にて電池用空気が加熱されることはなく、バッテリ５５の暖機は行われない。また、本実施形態の冷房モードでは、暖房モードと同様に、バッテリパック５０の送風機５２を作動させることによって、バッテリ５５の温度分布を抑制することができる。 Therefore, in the cooling mode, the indoor air is cooled by the indoor evaporator 20 so that the vehicle interior can be cooled. Further, the battery air is not heated by the battery heat exchanger 15, and the battery 55 is not warmed up. Further, in the cooling mode of the present embodiment, the temperature distribution of the battery 55 can be suppressed by operating the blower 52 of the battery pack 50 as in the heating mode.
　以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、車室内の暖房を行う際には室内凝縮器１３にて室内用空気を加熱することができ、車室内の冷房を行う際には室内蒸発器２０にて室内用空気を冷却することができる。さらに、バッテリ５５の暖機を行う際には電池用熱交換器１５にて電池用空気を加熱することによって間接的にバッテリ５５を加熱（暖機）することができる。 As described above, according to the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, when the vehicle interior is heated, the indoor air can be heated by the indoor condenser 13, and when the vehicle interior is cooled. The indoor evaporator 20 can cool the indoor air. Further, when the battery 55 is warmed up, the battery 55 can be indirectly heated (warmed up) by heating the battery air in the battery heat exchanger 15.
　すなわち、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、室内用空気および電池用空気といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行うことができる。 That is, according to the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, it is possible to perform temperature adjustment of a plurality of types of temperature adjustment objects (temperature adjustment object fluid) such as room air and battery air.
　さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１、第２冷媒通路Ｒ１、Ｒ２のうち、圧縮機１１が吐出する冷媒が流入しやすい第１冷媒通路Ｒ１（低圧損側冷媒通路）に流量調整弁１４を配置して低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させるので、通路圧損の大きい第２冷媒通路Ｒ２に流量調整弁１４を配置する場合よりも、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流入する冷媒流量と第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流入する冷媒流量との流量比を調整しやすい。 Further, in the refrigeration cycle apparatus 10 according to the present embodiment, the flow rate of the refrigerant discharged from the compressor 11 out of the first and second refrigerant passages R1 and R2 is flowed into the first refrigerant passage R1 (low pressure loss side refrigerant passage). Since the adjustment valve 14 is arranged to change the refrigerant passage area of the low-pressure loss side refrigerant passage, the first branch portion 12a is more first than the case where the flow adjustment valve 14 is arranged in the second refrigerant passage R2 having a large passage pressure loss. It is easy to adjust the flow rate ratio between the refrigerant flow rate flowing into the refrigerant passage R1 and the refrigerant flow rate flowing into the second refrigerant passage R2 from the first branch portion 12a.
　従って、第１冷媒通路Ｒ１に配置される室内凝縮器１３における室内用空気の加熱能力と、第２冷媒通路Ｒ２に配置される電池用熱交換器１５における電池用空気の加熱能力との加熱能力比を容易に調整することができる。その結果、室内用空気および電池用空気の温度を適切に調整することができる。 Accordingly, the heating capacity of the indoor air 13 in the indoor condenser 13 disposed in the first refrigerant passage R1 and the heating capacity of the battery air in the battery heat exchanger 15 disposed in the second refrigerant path R2. The ratio can be easily adjusted. As a result, the temperature of room air and battery air can be adjusted appropriately.
　また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、流量調整弁１４を、第１冷媒通路Ｒ１のうち、室内凝縮器１３よりも冷媒流れ下流側に配置しているので、図３のモリエル線図からも明らかなように、暖房－暖機モード時に、室内凝縮器１３における平均的な冷媒放熱温度（冷媒凝縮温度）を電池用熱交換器１５における平均的な冷媒放熱温度よりも高くすることができる。 Further, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the flow rate adjustment valve 14 is arranged on the downstream side of the refrigerant flow with respect to the indoor condenser 13 in the first refrigerant passage R1, so that from the Mollier diagram of FIG. As is apparent, the average refrigerant heat release temperature (refrigerant condensation temperature) in the indoor condenser 13 can be made higher than the average refrigerant heat release temperature in the battery heat exchanger 15 in the heating-warm-up mode. .
　本実施形態では、暖房時の室内用空気の目標吹出温度ＴＡＯが４０－６０℃程度であり、電池温度Ｔｂの基準温度範囲が１０℃－４０℃となるので、暖機時の電池用空気の目標温度が２０－４０℃程度となる。従って、室内凝縮器１３における平均的な冷媒放熱温度を電池用熱交換器１５における平均的な冷媒放熱温度よりも高くできることは、室内用空気および電池用空気の温度をより一層適切に調整するために有効である。 In the present embodiment, the target air temperature TAO for indoor air during heating is about 40-60 ° C., and the reference temperature range of the battery temperature Tb is 10 ° C.-40 ° C. The target temperature is about 20-40 ° C. Therefore, the average refrigerant heat radiation temperature in the indoor condenser 13 can be made higher than the average refrigerant heat radiation temperature in the battery heat exchanger 15 in order to more appropriately adjust the temperatures of the room air and the battery air. It is effective for.
　また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房モード時および冷房モード時に、冷媒回路切替部としての流量調整弁１４を全開とした際に、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損が第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さいことを利用して、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１へほぼ全流量の冷媒を流している。従って、第２冷媒通路Ｒ２を開閉する開閉部が不要となり、冷凍サイクル装置１０全体としての低コスト化を図ることもできる。
（第２実施形態）
　第１実施形態では、冷凍サイクル装置１０全体としての低コスト化を図るために、第２冷媒通路Ｒ２を開閉する開閉部を設けていない例を説明したが、本実施形態では、暖房モード時および冷房モード時に、僅かな流量の冷媒が電池用熱交換器１５へ流入してしまうことを抑制するために、第２冷媒通路Ｒ２を開閉する第２冷媒通路用開閉部を追加した例を説明する。 Further, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, when the flow rate adjustment valve 14 as the refrigerant circuit switching unit is fully opened in the heating mode and the cooling mode, the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 is the second refrigerant passage. Utilizing the fact that it is smaller than the passage pressure loss in R2, almost the entire flow rate of refrigerant flows from the first branch portion 12a to the first refrigerant passage R1. Therefore, an opening / closing part that opens and closes the second refrigerant passage R2 is not necessary, and the cost of the entire refrigeration cycle apparatus 10 can be reduced.
(Second Embodiment)
In the first embodiment, an example in which an opening / closing portion that opens and closes the second refrigerant passage R2 is not provided in order to reduce the cost of the entire refrigeration cycle apparatus 10 has been described. An example will be described in which a second refrigerant passage opening / closing part that opens and closes the second refrigerant passage R2 is added in order to prevent a small amount of refrigerant from flowing into the battery heat exchanger 15 during the cooling mode. .
　具体的には、本実施形態では、図１０の全体構成図に示すように、第２冷媒通路用開閉部として、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る冷媒通路を開閉する第２冷媒通路用開閉弁２２を追加している。この第２冷媒通路用開閉弁２２の基本的構成は、第１実施形態の開閉弁２１と同様である。 Specifically, in the present embodiment, as shown in the overall configuration diagram of FIG. 10, a refrigerant passage from the first branch portion 12 a to the refrigerant inlet of the battery heat exchanger 15 is provided as the second refrigerant passage opening / closing portion. A second refrigerant passage on-off valve 22 that opens and closes is added. The basic configuration of the second refrigerant passage on-off valve 22 is the same as that of the on-off valve 21 of the first embodiment.
　そして、暖房－暖機モード時および電池暖機モード時には、第２冷媒通路用開閉弁２２を開き、暖房モード時および冷房モード時には、第２冷媒通路用開閉弁２２を閉じるようにしている。その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。 The second refrigerant passage opening / closing valve 22 is opened during the heating-warming mode and the battery warming mode, and the second refrigerant passage opening / closing valve 22 is closed during the heating mode and the cooling mode. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
　従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、室内用空気および電池用空気といった複数種類の温度調整対象物の温度を適切に調整することができる。 Therefore, according to the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, similarly to the first embodiment, the temperatures of a plurality of types of temperature adjustment objects such as indoor air and battery air can be appropriately adjusted.
　さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、暖房モード時および冷房モード時に、第２冷媒通路用開閉弁２２を閉じるので、僅かな流量の冷媒が電池用熱交換器１５へ流入してしまうことを抑制できる。 Furthermore, according to the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the second refrigerant passage opening / closing valve 22 is closed in the heating mode and the cooling mode, so that a small amount of refrigerant flows into the battery heat exchanger 15. Can be suppressed.
　その結果、暖房モード時および冷房モード時に、僅かな流量の冷媒が電池用熱交換器１５へ流入して凝縮し、凝縮した液相冷媒が電池用熱交換器１５から流出できずに溜まってしまう状態や、冷媒とともに冷凍機油が電池用熱交換器１５内に溜まってしまう状態になるのを抑制できる。
（第３実施形態）
　第１、第２実施形態では、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損が、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さくなっている例を説明したが、室内凝縮器１３および電池用熱交換器１５の仕様差や、第１冷媒通路Ｒ１および第２冷媒通路Ｒ２の取り回しによって、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損が、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損よりも小さくなることもある。 As a result, in the heating mode and the cooling mode, a slight flow rate of refrigerant flows into the battery heat exchanger 15 and condenses, and the condensed liquid-phase refrigerant cannot be discharged from the battery heat exchanger 15 and accumulates. It can suppress that it will be in a state and the state which refrigerator oil accumulates in the heat exchanger 15 for batteries with a refrigerant | coolant.
(Third embodiment)
In the first and second embodiments, the example in which the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 is smaller than the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2 has been described. However, the indoor condenser 13 and the battery heat exchanger 15 are described. Due to the difference in specifications and the handling of the first refrigerant passage R1 and the second refrigerant passage R2, the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2 may be smaller than the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1.
　そこで、本実施形態では、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損が、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損よりも小さくなっている例を説明する。つまり、本実施形態では、第２冷媒通路Ｒ２が低圧損側冷媒通路を構成している。 Therefore, in this embodiment, an example in which the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2 is smaller than the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 will be described. That is, in the present embodiment, the second refrigerant passage R2 constitutes a low pressure loss side refrigerant passage.
　さらに、本実施形態では、図１１の全体構成図に示すように、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る冷媒通路に流量調整弁１４を配置している。換言すると、本実施形態の流量調整弁１４は、低圧損側冷媒通路（第２冷媒通路Ｒ２）のうち、第２加熱用熱交換器（電池用熱交換器１５）よりも冷媒流れ上流側に配置されている。その他の構成は第１実施形態と同様である。 Furthermore, in the present embodiment, as shown in the overall configuration diagram of FIG. 11, the flow rate adjustment valve 14 is arranged in the refrigerant passage from the first branch portion 12 a to the refrigerant inlet of the battery heat exchanger 15. In other words, the flow rate adjusting valve 14 of the present embodiment is located upstream of the second heating heat exchanger (battery heat exchanger 15) in the low pressure loss side refrigerant passage (second refrigerant passage R2). Has been placed. Other configurations are the same as those of the first embodiment.
　次に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。本実施形態の冷凍サイクル装置１０においても、第１実施形態と同様に（ａ）－（ｄ）の運転モードに切り替えて作動させることができる。
（ａ）暖房－暖機モード
　本実施形態の暖房－暖機モードでは、制御装置１００が、第１実施形態と同様に、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房－暖機モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１１の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。 Next, the operation of the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment will be described. The refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment can also be operated by switching to the operation modes (a) to (d) as in the first embodiment.
(A) Heating-warm-up mode In the heating-warm-up mode of this embodiment, the control device 100 places the heating expansion valve 16 in the throttle state and fully closes the cooling expansion valve 19 as in the first embodiment. In addition, the on-off valve 21 is opened. Thereby, in the heating-warm-up mode, the refrigeration cycle apparatus 10 is switched to the refrigerant circuit through which the refrigerant flows as shown by the solid line arrow in FIG.
　さらに、流量調整弁１４の開度については、電池温度センサによって検出された電池温度Ｔｂが前述の基準温度範囲となるように決定される。その他の構成機器の作動は第１実施形態の暖房－暖機モードと同様である。 Further, the opening degree of the flow rate adjusting valve 14 is determined so that the battery temperature Tb detected by the battery temperature sensor falls within the above-described reference temperature range. The operation of the other components is the same as in the heating-warm-up mode of the first embodiment.
　従って、暖房－暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、図１２のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１２のｅ１点）が、第１実施形態の暖房－暖機モードと同様に、第１分岐部１２ａにて分岐される。 Therefore, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the heating-warm-up mode, the state of the refrigerant changes as shown in the Mollier diagram of FIG. That is, the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 (point e1 in FIG. 12) is branched at the first branching portion 12a as in the heating-warming-up mode of the first embodiment.
　第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は、第１分岐部１２ａから室内凝縮器１３の冷媒入口へ至る範囲で圧力低下し（図１２のｅ１点からｅ１０点）、室内凝縮器１３へ流入して室内用空気と熱交換して放熱する（図１２のｅ１０点からｅ２点）。これにより、室内用空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。さらに、室内凝縮器１３から流出した冷媒は、室内凝縮器１３の冷媒出口から第１合流部１２ｂへ至る範囲で圧力低下する（図１２のｅ２点からｅ３点）。 The refrigerant flowing out from the first branch portion 12a toward the first refrigerant passage R1 is reduced in pressure in the range from the first branch portion 12a to the refrigerant inlet of the indoor condenser 13 (from point e1 to point e10 in FIG. 12). It flows into the condenser 13 and exchanges heat with room air to dissipate heat (from point e10 to point e2 in FIG. 12). Thereby, room air is heated and heating of the vehicle interior is realized. Furthermore, the pressure of the refrigerant flowing out of the indoor condenser 13 decreases in the range from the refrigerant outlet of the indoor condenser 13 to the first joining portion 12b (from point e2 to point e3 in FIG. 12).
　一方、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒は、流量調整弁１４を通過する際に減圧されて電池用熱交換器１５へ流入する（図１２のｅ１点からｅ１００点）。電池用熱交換器１５へ流入した冷媒は、電池用空気と熱交換して放熱する（図１２のｅ１００点ｅ３点）。これにより、電池用空気が加熱される。以降の作動は第１実施形態の暖房－暖機モードと同様である。 On the other hand, the refrigerant flowing out from the first branch portion 12a to the second refrigerant passage R2 side is reduced in pressure when passing through the flow rate adjusting valve 14 and flows into the battery heat exchanger 15 (from e1 point to e100 point in FIG. 12). ). The refrigerant that has flowed into the battery heat exchanger 15 exchanges heat with the battery air and dissipates heat (points e100 and e3 in FIG. 12). Thereby, the battery air is heated. Subsequent operations are the same as those in the heating-warming-up mode of the first embodiment.
　つまり、第１合流部１２ｂから流出した冷媒が、暖房用膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧され、暖房用膨張弁１６にて減圧された冷媒が、室外熱交換器１７にて送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発してアキュムレータ２３へ流入し、アキュムレータ２３にて気液分離される（図１２のｅ３点からｅ４点、ｅ４点からｅ５点）。 That is, the refrigerant that has flowed out of the first joining portion 12 b is decompressed by the heating expansion valve 16 until it becomes a low-pressure refrigerant, and the refrigerant decompressed by the heating expansion valve 16 is blown by the outdoor heat exchanger 17. The outside air blown from 17a absorbs heat, evaporates, flows into the accumulator 23, and is separated into gas and liquid by the accumulator 23 (points e3 to e4 and points e4 to e5 in FIG. 12).
　従って、暖房－暖機モードでは、室内凝縮器１３にて室内用空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、電池用熱交換器１５にて電池用空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。
（ｂ）暖房モード
　本実施形態の暖房モードでは、制御装置１００が、流量調整弁１４を全閉とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、図４に示す第１実施形態の暖房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房－暖機モードと同様である。 Therefore, in the heating-warm-up mode, the indoor air can be heated by the indoor condenser 13 to heat the vehicle interior, and the battery air is heated by the battery heat exchanger 15 to thereby charge the battery 55. Can be warmed up.
(B) Heating Mode In the heating mode of the present embodiment, the control device 100 fully closes the flow rate adjustment valve 14, the heating expansion valve 16 is in a throttled state, the cooling expansion valve 19 is fully closed, and is further opened and closed. Open the valve 21. Thereby, in the refrigerating-cycle apparatus 10 of heating mode, it switches to the refrigerant circuit through which a refrigerant | coolant flows similarly to the heating mode of 1st Embodiment shown in FIG. The operation of other devices to be controlled is the same as in the heating-warm-up mode.
　従って、本実施形態の暖房モードでは、暖房－暖機モードと同様に、冷媒が第１冷媒通路Ｒ１を通過する際に通路圧損によって圧力低下するものの、実質的に第１実施形態と同様に車室内の暖房を行うことができる。
（ｃ）電池暖機モード
　本実施形態の電池暖機モードは、制御装置１００が、流量調整弁１４を全開とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。その他の制御対象機器の作動は暖房－暖機モードと同様である。 Therefore, in the heating mode of the present embodiment, as in the heating-warm-up mode, although the pressure drops due to the passage pressure loss when the refrigerant passes through the first refrigerant passage R1, the vehicle is substantially the same as in the first embodiment. The room can be heated.
(C) Battery warm-up mode In the battery warm-up mode of the present embodiment, the control device 100 fully opens the flow rate adjustment valve 14, sets the heating expansion valve 16 in the throttle state, fully closes the cooling expansion valve 19, Further, the on-off valve 21 is opened. The operation of other devices to be controlled is the same as in the heating-warm-up mode.
　ここで、前述の如く、本実施形態の第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損は、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損よりも小さく、流量調整弁１４を全開としたときに、第１分岐部１２ａから流出する冷媒の殆ど全流量が電池用熱交換器１５側へ流出し、室内凝縮器１３側へは冷媒が殆ど流出しない。 Here, as described above, the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2 of the present embodiment is smaller than the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1, and when the flow rate adjustment valve 14 is fully opened, Almost all the flow rate of the refrigerant flowing out flows out to the battery heat exchanger 15 side, and the refrigerant hardly flows out to the indoor condenser 13 side.
　これにより、電池暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、実質的に図６に示す第１実施形態の電池暖機モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。従って、本実施形態の電池暖機モードでは、第１実施形態と同様に、車室内の暖房を行うことができる。
（ｄ）冷房モード
　本実施形態の冷房モードでは、制御装置１００が、流量調整弁１４を全閉とし、暖房用膨張弁１６を全開とし、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、さらに、開閉弁２１を閉じる。これにより、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、図８に示す第１実施形態の冷房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房－暖機モードと同様である。 Thereby, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the battery warm-up mode, the refrigerant circuit in which the refrigerant flows is switched substantially similarly to the battery warm-up mode of the first embodiment shown in FIG. Therefore, in the battery warm-up mode of this embodiment, the vehicle interior can be heated as in the first embodiment.
(D) Cooling Mode In the cooling mode of the present embodiment, the control device 100 fully closes the flow rate adjustment valve 14, fully opens the heating expansion valve 16, sets the cooling expansion valve 19 to the throttle state, and further opens and closes the open / close valve. 21 is closed. Thereby, in the refrigeration cycle apparatus 10 in the cooling mode, the refrigerant circuit is switched to the refrigerant circuit as in the cooling mode of the first embodiment shown in FIG. The operation of other devices to be controlled is the same as in the heating-warm-up mode.
　従って、本実施形態の冷房モードでは、暖房－暖機モードと同様に、冷媒が第１冷媒通路Ｒ１を通過する際に圧力低下するものの、実質的に第１実施形態と同様に車室内の冷房を行うことができる。 Therefore, in the cooling mode of the present embodiment, as in the heating-warm-up mode, the pressure drops when the refrigerant passes through the first refrigerant passage R1, but substantially the same as in the first embodiment. It can be performed.
　以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、室内用空気および電池用空気といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行うことができる。 As described above, according to the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, similarly to the first embodiment, temperature adjustment of a plurality of types of temperature adjustment objects (temperature adjustment target fluid) such as room air and battery air is performed. be able to.
　さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１、第２冷媒通路Ｒ１、Ｒ２のうち、圧縮機１１が吐出する冷媒が流入しやすい第２冷媒通路Ｒ２（低圧損側冷媒通路）に流量調整弁１４を配置しているので、通路圧損の大きい第１冷媒通路Ｒ１に流量調整弁１４を配置する場合よりも、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流入する冷媒流量と第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流入する冷媒流量との流量比を調整しやすい。 Furthermore, in the refrigeration cycle apparatus 10 according to the present embodiment, the flow rate of the refrigerant discharged from the compressor 11 into the second refrigerant passage R2 (low pressure loss side refrigerant passage) out of the first and second refrigerant passages R1 and R2 is easy. Since the adjustment valve 14 is arranged, the refrigerant flow rate flowing into the first refrigerant passage R1 side from the first branch portion 12a and the first refrigerant flow amount R1 are compared with the case where the flow adjustment valve 14 is arranged in the first refrigerant passage R1 having a large passage pressure loss. It is easy to adjust the flow ratio with the flow rate of the refrigerant flowing into the second refrigerant passage R2 from the first branch portion 12a.
　また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、流量調整弁１４を、第２冷媒通路Ｒ２のうち、電池用熱交換器１５よりも冷媒流れ上流側に配置しているので、図１２のモリエル線図からも明らかなように、暖房－暖機モード時に、室内凝縮器１３における平均的な冷媒放熱温度（冷媒凝縮温度）を電池用熱交換器１５における平均的な冷媒放熱温度よりも高い温度とすることができる。 Further, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the flow rate adjustment valve 14 is arranged on the upstream side of the refrigerant flow with respect to the battery heat exchanger 15 in the second refrigerant passage R2, so the Mollier line in FIG. As is apparent from the figure, the average refrigerant heat release temperature (refrigerant condensation temperature) in the indoor condenser 13 is set to a temperature higher than the average refrigerant heat release temperature in the battery heat exchanger 15 in the heating-warm-up mode. can do.
　従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、室内用空気および電池用空気の温度を適切に調整することができる。 Therefore, according to the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the temperatures of the room air and the battery air can be appropriately adjusted as in the first embodiment.
　さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０においても、第２実施形態と同様に、電池暖機モード時に僅かな流量の冷媒が室内凝縮器１３へ流入してしまうことを抑制するために、第１冷媒通路Ｒ１を開閉する第１冷媒通路用開閉部を追加してもよい。これにより、電池暖機モード時に、室内凝縮器１３にて凝縮した液相冷媒が電池用熱交換器１５から流出できずに溜まってしまう状態や冷媒とともに冷凍機油が電池用熱交換器１５内に溜まってしまう状態が生じてしまうことを抑制できる。
（第４実施形態）
　第１実施形態では、第２温度調整対象物として、バッテリパック５０の空気通路内を流れる電池用空気（気体）を加熱する例を説明したが、本実施形態では、図１３の全体構成図に示すように、第２温度調整対象物として、熱媒体回路５０ａを流通する熱媒体（液体）を加熱あるいは冷却する例を説明する。 Furthermore, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment as well, as in the second embodiment, in order to prevent the refrigerant having a slight flow rate from flowing into the indoor condenser 13 during the battery warm-up mode, You may add the 1st refrigerant path opening / closing part which opens and closes refrigerant path R1. As a result, during the battery warm-up mode, the liquid-phase refrigerant condensed in the indoor condenser 13 cannot be discharged from the battery heat exchanger 15 and is stored together with the refrigerant oil in the battery heat exchanger 15 together with the refrigerant. It can suppress that the state which accumulates arises.
(Fourth embodiment)
Although 1st Embodiment demonstrated the example which heats the battery air (gas) which flows through the inside of the air path of the battery pack 50 as a 2nd temperature adjustment target object, in this embodiment, it is shown in the whole block diagram of FIG. As shown, an example of heating or cooling a heat medium (liquid) flowing through the heat medium circuit 50a will be described as the second temperature adjustment object.
　熱媒体回路５０ａは、バッテリ５５を温度調整する熱媒体を循環させる回路である。本実施形態では、具体的に、熱媒体としてエチレングリコール水溶液を採用しているが、もちろん、オイル等を採用してもよい。より詳細には、熱媒体回路５０ａは、熱媒体と冷媒とを熱交換させる水－冷媒熱交換器１５ａ、バッテリ５５の内部あるいは外部に形成された熱媒体通路、熱媒体圧送用の水ポンプ５２ａを順次配管にて環状に接続することによって構成されている。 The heat medium circuit 50 a is a circuit that circulates a heat medium that adjusts the temperature of the battery 55. In the present embodiment, specifically, an ethylene glycol aqueous solution is employed as the heat medium, but of course, oil or the like may be employed. More specifically, the heat medium circuit 50a includes a water-refrigerant heat exchanger 15a that exchanges heat between the heat medium and the refrigerant, a heat medium passage formed inside or outside the battery 55, and a water pump 52a for heat medium pressure feeding. Are sequentially connected in a ring by piping.
　水－冷媒熱交換器１５ａは、冷媒通路１５ｂを流通する冷媒と水通路１５ｃを流通する熱媒体とを熱交換させて、熱媒体を加熱する第２加熱用熱交換器である。このような水－冷媒熱交換器１５ａの具体的構成としては、冷媒通路１５ｂを形成する冷媒配管の外周に水通路１５ｃを形成する配管を巻き付けて熱媒体と冷媒とを熱交換させる構成を採用してもよい。 The water-refrigerant heat exchanger 15a is a second heating heat exchanger that heats the heat medium by exchanging heat between the refrigerant flowing through the refrigerant passage 15b and the heat medium flowing through the water passage 15c. As a specific configuration of such a water-refrigerant heat exchanger 15a, a configuration in which a pipe forming the water passage 15c is wound around the outer periphery of the refrigerant pipe forming the refrigerant passage 15b to exchange heat between the heat medium and the refrigerant. May be.
　また、冷媒通路１５ｂとして冷媒を流通させる蛇行状のチューブあるいは複数本のチューブを採用し、隣り合うチューブ間に水通路１５ｃを形成し、さらに、冷媒と冷却水との間の熱交換を促進するコルゲートフィンやプレートフィンを設ける熱交換器構成等を採用してもよい。 Further, a meandering tube or a plurality of tubes for circulating the refrigerant is adopted as the refrigerant passage 15b, a water passage 15c is formed between the adjacent tubes, and further heat exchange between the refrigerant and the cooling water is promoted. You may employ | adopt the heat exchanger structure etc. which provide a corrugated fin and a plate fin.
　水ポンプ５２ａは、制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動（熱媒体圧送能力）が制御される電動水ポンプである。さらに、本実施形態の制御装置１００の入力側には、バッテリ５５の熱媒体通路へ流入する熱媒体の入口側温度Ｔｉｎを検出する熱媒体入口側温度センサ、バッテリ５５の熱媒体通路から流出する熱媒体の熱媒体の出口側温度Ｔｏｕｔを検出する熱媒体出口側温度センサが接続されている。 The water pump 52 a is an electric water pump whose operation (heat medium pumping ability) is controlled by a control signal output from the control device 100. Furthermore, a heat medium inlet side temperature sensor for detecting an inlet side temperature Tin of the heat medium flowing into the heat medium passage of the battery 55 and a heat medium passage of the battery 55 flow out to the input side of the control device 100 of the present embodiment. A heat medium outlet side temperature sensor for detecting a heat medium outlet side temperature Tout of the heat medium is connected.
　そして、水ポンプ５２ａの水圧送能力は、入口側温度Ｔｉｎと出口側温度Ｔｏｕｔとの温度差が予め定めた所定温度差（例えば、５℃）程度となるように制御される。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。 The water pumping capacity of the water pump 52a is controlled so that the temperature difference between the inlet side temperature Tin and the outlet side temperature Tout is about a predetermined temperature difference (for example, 5 ° C.). Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
　従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房－暖機モードおよび電池暖機モード時に、圧縮機１１から吐出された冷媒を水－冷媒熱交換器１５ａの冷媒通路１５ｂへ流入させて水通路１５ｃを流通する熱媒体を加熱することにより、間接的にバッテリ５５を加熱（暖機）することができる。 Therefore, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the refrigerant discharged from the compressor 11 flows into the refrigerant passage 15b of the water-refrigerant heat exchanger 15a in the heating-warm-up mode and the battery warm-up mode, and the water passage By heating the heat medium flowing through 15c, the battery 55 can be indirectly heated (warmed up).
　つまり、本実施形態のように熱媒体回路５０ａを採用する冷凍サイクル装置１０であっても、第１実施形態と同様に、室内用空気および熱媒体の温度を適切に調整することができる。なお、本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０において、熱媒体回路５０ａを採用した例を説明したが、もちろん第２、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０において、本実施形態と同様に熱媒体回路５０ａを採用してもよい。
（第５実施形態）
　本実施形態では、図１４の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒によって直接バッテリ５５を加熱（暖機）している。具体的には、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒を、バッテリ５５の外周あるいは内部に形成された冷媒通路を通過させて第１合流部１２ｂ側へ流出させる。 That is, even in the refrigeration cycle apparatus 10 that employs the heat medium circuit 50a as in the present embodiment, the room air and the temperature of the heat medium can be adjusted appropriately as in the first embodiment. In the present embodiment, the example in which the heat medium circuit 50a is employed in the refrigeration cycle apparatus 10 of the first embodiment has been described. Of course, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the second and third embodiments, Similarly, the heat medium circuit 50a may be employed.
(Fifth embodiment)
In the present embodiment, as shown in the overall configuration diagram of FIG. 14, the battery 55 is directly heated (warmed up) by the refrigerant that has flowed out from the first branch portion 12a toward the second refrigerant passage R2 as compared with the first embodiment. is doing. Specifically, the refrigerant that has flowed out from the first branch portion 12a to the second refrigerant passage R2 side passes through the refrigerant passage formed in the outer periphery or inside of the battery 55 and flows out to the first junction portion 12b side.
　つまり、本実施形態の第２温度調整対象物はバッテリ５５であって、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房－暖機モードおよび電池暖機モード時に、圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱によって直接バッテリ５５を加熱（暖機）することができる。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。 That is, the second temperature adjustment object of the present embodiment is the battery 55, and in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the refrigerant discharged from the compressor 11 during the heating-warm-up mode and the battery warm-up mode. The battery 55 can be directly heated (warmed up) by the heat it has. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
　従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０であっても、第１実施形態と同様に、室内用空気およびバッテリ５５の温度を適切に調整することができる。なお、本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０において、高圧冷媒にてバッテリ５５を直接加熱する例を説明したが、もちろん第２、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０において、バッテリ５５を直接加熱するようにしてもよい。
（他の実施形態）
　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
（１）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０を電気自動車に適用した例を説明したが、もちろん内燃機関（エンジン）から車両走行用の駆動力を得る通常の車両や、内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。内燃機関を有する車両に適用する場合には、内燃機関の冷却水を熱源として室内用空気を加熱するヒータコアを設けてもよい。 Therefore, even in the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, the room air and the temperature of the battery 55 can be appropriately adjusted as in the first embodiment. In the present embodiment, the example in which the battery 55 is directly heated with the high-pressure refrigerant in the refrigeration cycle apparatus 10 of the first embodiment has been described. Of course, in the refrigeration cycle apparatus 10 of the second and third embodiments, the battery You may make it heat 55 directly.
(Other embodiments)
The present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows without departing from the spirit of the present disclosure.
(1) In the above-described embodiment, the example in which the refrigeration cycle apparatus 10 is applied to an electric vehicle has been described. Of course, a normal vehicle that obtains driving force for vehicle travel from an internal combustion engine (engine), or an internal combustion engine and travel vehicle You may apply to the hybrid vehicle which obtains the driving force for vehicle travel from both electric motors. When applied to a vehicle having an internal combustion engine, a heater core that heats indoor air using cooling water of the internal combustion engine as a heat source may be provided.
　さらに、冷凍サイクル装置１０を車両以外に適用してもよい。例えば、第１温度調整対象物を室内へ送風させる空気とし、第２温度調整対象物を発電装置の温度調整を行うための熱媒体としてもよい。
（２）上述の実施形態では、第１温度調整対象物として室内用空気を加熱し、第２温度調整対象物として電池用空気（気体）、熱媒体（液体）あるいはバッテリ５５（固体）を加熱した例を説明したが、第１、第２温度対象物はこれらに限定されない。もちろん、第１温度調整対象物が液体あるいは固体であってもよい。 Furthermore, you may apply the refrigerating-cycle apparatus 10 other than a vehicle. For example, the first temperature adjustment object may be air for blowing air into the room, and the second temperature adjustment object may be a heat medium for adjusting the temperature of the power generator.
(2) In the above-described embodiment, indoor air is heated as the first temperature adjustment object, and battery air (gas), heat medium (liquid), or battery 55 (solid) is heated as the second temperature adjustment object. However, the first and second temperature objects are not limited to these examples. Of course, the first temperature adjustment object may be liquid or solid.
　さらに、例えば、第１、第２温度調整対象物として、バッテリ５５とは異なる車載機器の加熱（暖機）を行ってもよい。例えば、内燃機関（エンジン冷却水、エンジン吸気）、電動モータ、インバータ、トランスミッション、エンジン触媒等の加熱（暖機）を行ってもよい。さらに、第１、第２温度調整対象物として、同一あるいは異なる空調対象空間に送風される室内用空気を採用してもよい。 Furthermore, for example, as the first and second temperature adjustment objects, heating (warming up) of in-vehicle equipment different from the battery 55 may be performed. For example, the internal combustion engine (engine cooling water, engine intake), electric motor, inverter, transmission, engine catalyst, etc. may be heated (warmed up). Furthermore, you may employ | adopt indoor air ventilated to the same or different air-conditioning object space as a 1st, 2nd temperature adjustment object.
　例えば、ワンボックスカー等では、車室内の前方側に配置されて前席側へ送風される室内用空気を加熱する前席用室内凝縮器、および車室内の後方側や上方側（天井側）といった前方側以外の位置に配置されて後席側へ送風される室内用空気を加熱する後席用室内凝縮器を備える、いわゆるデュアルエアコンシステムを搭載しているものがある。 For example, in a one-box car or the like, a front-seat indoor condenser that heats indoor air that is disposed on the front side of the vehicle interior and is blown to the front seat side, and the rear side or upper side (ceiling side) of the vehicle interior Some of them are equipped with a so-called dual air conditioner system that includes a rear seat indoor condenser that is disposed at a position other than the front side and that heats the indoor air blown to the rear seat side.
　この種のデュアルエアコンシステムにおいて、前席用室内凝縮器にて本開示の第１加熱用熱交換器を構成し、後席用室内凝縮器にて本開示の第２加熱用熱交換器を構成し、双方の加熱用熱交換器にて同一の空調対象空間である車室内へ送風される室内空気を加熱するようにしてもよい。 In this type of dual air conditioner system, the first heating heat exchanger of the present disclosure is configured by the front seat indoor condenser, and the second heating heat exchanger of the present disclosure is configured by the rear seat indoor condenser. And you may make it heat the indoor air ventilated by the both heat exchangers for heating to the vehicle interior which is the same air-conditioning object space.
　この実施形態では、車室内の暖房時に主に利用される前席用室内凝縮器における冷媒放熱温度が、後席用室内凝縮器における冷媒放熱温度よりも高くなるように、流量調整弁１４を配置することが望ましい。 In this embodiment, the flow rate adjusting valve 14 is arranged so that the refrigerant heat radiation temperature in the front seat indoor condenser mainly used when heating the vehicle interior is higher than the refrigerant heat radiation temperature in the rear seat indoor condenser. It is desirable to do.
　より詳細には、この実施形態では、第１実施形態と同様の理由で、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損が第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さくなるので、流量調整弁１４を第１冷媒通路Ｒ１のうち前席用室内凝縮器よりも冷媒流れ下流側に配置すればよい。
（３）上述の実施形態では、例えば、暖房用膨張弁１６として全開機能付きの可変絞り弁を採用しているが、暖房用膨張弁１６をオリフィスあるいはキャピラリチューブからなる固定絞りと、これをバイパスさせるバイパス通路と、このバイパス通路を開閉する開閉弁によって構成してもよい。 More specifically, in this embodiment, the passage pressure loss in the first refrigerant passage R1 is smaller than the passage pressure loss in the second refrigerant passage R2 for the same reason as in the first embodiment. What is necessary is just to arrange | position to the refrigerant | coolant flow downstream rather than the indoor condenser for front seats in refrigerant path R1.
(3) In the above-described embodiment, for example, a variable throttle valve with a fully open function is adopted as the heating expansion valve 16, but the heating expansion valve 16 is bypassed with a fixed throttle made of an orifice or a capillary tube. You may comprise by the bypass passage made and the on-off valve which opens and closes this bypass passage.
　また、冷房用膨張弁１９として全閉機能付の可変絞り弁を採用しているが、もちろん、全閉機能を有していない絞り弁（固定絞りを含む）と、これに並列的に接続されて冷媒通路を開閉する開閉弁とを採用して同様の機能を発揮させるようにしてもよい。 In addition, a variable throttle valve with a fully-closed function is adopted as the cooling expansion valve 19. Of course, a throttle valve (including a fixed throttle) that does not have a fully-closed function is connected in parallel to this. An on-off valve that opens and closes the refrigerant passage may be employed to exhibit the same function.
　また、第１実施形態等において、第１合流部１２ｂ（合流部）と流量調整弁１４（冷媒流量調整部）とを一体的に構成してもよい。具体的には、第１合流部１２ｂを廃止して、少なくとも低圧損側冷媒通路（第１冷媒通路Ｒ１）の冷媒通路面積を変化させて、室内凝縮器１３の冷媒出口側から第１合流部１２ｂへ流入する冷媒流量と電池用熱交換器１５の冷媒出口側から第１合流部１２ｂへ流入する冷媒流量とを同時に変化させる三方式流量調整弁を採用してもよい。 Further, in the first embodiment and the like, the first merging portion 12b (merging portion) and the flow rate adjusting valve 14 (refrigerant flow rate adjusting portion) may be integrally configured. Specifically, the first merging portion 12b is abolished, and at least the refrigerant passage area of the low-pressure loss side refrigerant passage (first refrigerant passage R1) is changed, so that the first merging portion from the refrigerant outlet side of the indoor condenser 13 is changed. You may employ | adopt the 3 type | system | group flow control valve which changes simultaneously the refrigerant | coolant flow rate which flows in into 12b, and the refrigerant | coolant flow rate which flows in into the 1st junction part 12b from the refrigerant | coolant exit side of the battery heat exchanger 15.
　また、第２実施形態において、第１分岐部１２ａ（分岐部）と流量調整弁１４（冷媒流量調整部）とを一体的に構成してもよい。具体的には、第１分岐部１２ａを廃止して、少なくとも低圧損側冷媒通路（第２冷媒通路Ｒ２）の冷媒通路面積を変化させて、圧縮機１１の吐出口側から室内凝縮器１３へ流入する冷媒流量と圧縮機１１の吐出口側から電池用熱交換器１５へ流入する冷媒流量とを同時に変化させる三方式流量調整弁を採用してもよい。 In the second embodiment, the first branch part 12a (branch part) and the flow rate adjustment valve 14 (refrigerant flow rate adjustment part) may be integrally configured. Specifically, the first branch portion 12a is abolished and at least the refrigerant passage area of the low-pressure loss side refrigerant passage (second refrigerant passage R2) is changed so that the discharge port side of the compressor 11 leads to the indoor condenser 13. You may employ | adopt the three-system flow regulating valve which changes simultaneously the refrigerant | coolant flow rate which flows in, and the refrigerant | coolant flow rate which flows in into the heat exchanger 15 for batteries from the discharge outlet side of the compressor 11.
　また、上述の実施形態では、流量調整弁１４、冷房用膨張弁１９、開閉弁２１等によって冷媒回路切替部を構成した例を説明したが、冷媒回路切替部はこれに限定されない。例えば、電気式の三方弁や複数の開閉弁を組み合わせることによって構成してもよい。
（４）上述の実施形態では、バッテリ５５の電池温度Ｔｂを検出する温度検出器として、バッテリ５５本体の温度を検出する温度センサを採用した例を説明したが、温度検出器はこれに限定されない。例えば、第１実施形態であれば、バッテリ５５通過直後の電池用送風空気の温度を検出する温度検出器を採用してもよい。また、第４実施形態であれば、バッテリ５５通過直後の熱媒体の温度（出口側温度Ｔｏｕｔ）を電池温度Ｔｂとして代用してもよい。
（５）上述の実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内の冷房および暖房を実現できる冷凍サイクル装置１０について説明したが、冷凍サイクル装置１０を暖房専用機として構成してもよい。この場合は、冷房用膨張弁１９、室内蒸発器２０等を廃止してもよい。 Moreover, although the above-mentioned embodiment demonstrated the example which comprised the refrigerant circuit switching part by the flow regulating valve 14, the cooling expansion valve 19, the on-off valve 21, etc., a refrigerant circuit switching part is not limited to this. For example, an electric three-way valve or a plurality of on-off valves may be combined.
(4) In the above-described embodiment, the example in which the temperature sensor that detects the temperature of the battery 55 main body is employed as the temperature detector that detects the battery temperature Tb of the battery 55 has been described. However, the temperature detector is not limited thereto. . For example, if it is 1st Embodiment, you may employ | adopt the temperature detector which detects the temperature of the blast air for batteries immediately after battery 55 passage. In the fourth embodiment, the temperature of the heat medium immediately after passing through the battery 55 (exit side temperature Tout) may be used as the battery temperature Tb.
(5) In the above-described embodiment, the refrigeration cycle apparatus 10 that can realize cooling and heating in the vehicle interior by switching the refrigerant circuit has been described. However, the refrigeration cycle apparatus 10 may be configured as a dedicated heating apparatus. In this case, the cooling expansion valve 19 and the indoor evaporator 20 may be eliminated.
　さらに、上述の実施形態では、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器１７を採用した例を説明したが、冷媒と外気以外のものとを熱交換させる熱交換器を採用してもよい。例えば、暖房専用機であれば、暖房用膨張弁１６にて減圧された冷媒と他の車載機器の冷却水とを熱交換させる水－冷媒熱交換器を採用してもよい。
（６）上述の第１実施形態では、暖房モード時および冷房モード時にバッテリパック５０の送風機５２を作動させた例を説明したが、もちろん暖房モード時および冷房モード時に送風機５２を停止させてもよいし、暖房－暖機モード時および電池暖機モード時よりも送風能力を低下させてもよい。同様に、第４実施形態では、暖房モード時および冷房モード時に、水ポンプ５２ａの水圧送能力を低下（停止を含む）させてもよい。 Furthermore, although the example which employ | adopted the outdoor heat exchanger 17 which heat-exchanges a refrigerant | coolant and external air was demonstrated in the above-mentioned embodiment, you may employ | adopt the heat exchanger which heat-exchanges things other than a refrigerant | coolant and external air. . For example, in the case of a dedicated heating device, a water-refrigerant heat exchanger that exchanges heat between the refrigerant decompressed by the heating expansion valve 16 and the cooling water of other in-vehicle devices may be employed.
(6) In the first embodiment described above, the example in which the blower 52 of the battery pack 50 is operated in the heating mode and the cooling mode has been described. Of course, the blower 52 may be stopped in the heating mode and the cooling mode. However, the air blowing capacity may be lowered as compared with the heating-warm-up mode and the battery warm-up mode. Similarly, in the fourth embodiment, the water pumping capacity of the water pump 52a may be reduced (including stoppage) in the heating mode and the cooling mode.

Claims (8)

  1. 　冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
    　前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒の流れを分岐する分岐部（１２ａ）と、
    　前記分岐部（１２ａ）にて分岐された一方の冷媒を熱源として第１温度調整対象物を加熱する第１加熱用熱交換器（１３）と、
    　前記分岐部（１２ａ）にて分岐された他方の冷媒を熱源として第２温度調整対象物を加熱する第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）と、
    　前記第１加熱用熱交換器（１３）から流出した冷媒の流れと前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）から流出した冷媒の流れとを合流させる合流部（１２ｂ）とを備える冷凍サイクル装置であって、
    　前記分岐部（１２ａ）から前記第１加熱用熱交換器（１３）を介して前記合流部（１２ｂ）へ至る通路を第１冷媒通路（Ｒ１）とし、前記分岐部（１２ａ）から前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）を介して前記合流部（１２ｂ）へ至る通路を第２冷媒通路（Ｒ２）とし、さらに、前記第１冷媒通路（Ｒ１）および前記第２冷媒通路（Ｒ２）のうち、通路圧損の小さい方の冷媒通路を低圧損側冷媒通路としたときに、前記低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させることによって、前記低圧損側冷媒通路を流通する冷媒流量を調整する冷媒流量調整部（１４）をさらに備える冷凍サイクル装置。     A compressor (11) for compressing and discharging the refrigerant;
    A branch part (12a) for branching the flow of the refrigerant discharged from the compressor (11);
    A first heating heat exchanger (13) that heats the first temperature adjustment object using one of the refrigerants branched at the branch part (12a) as a heat source;
    A second heating heat exchanger (15, 15a) for heating the second temperature adjustment object using the other refrigerant branched at the branch section (12a) as a heat source;
    A refrigeration comprising a junction (12b) for joining the flow of the refrigerant flowing out of the first heating heat exchanger (13) and the flow of the refrigerant flowing out of the second heating heat exchanger (15, 15a). A cycle device,
    A passage from the branch portion (12a) to the junction portion (12b) via the first heating heat exchanger (13) is defined as a first refrigerant passage (R1), and the second portion from the branch portion (12a) to the second portion. A passage that reaches the junction (12b) through the heat exchanger (15, 15a) for heating is a second refrigerant passage (R2), and further, the first refrigerant passage (R1) and the second refrigerant passage (R2). ), The flow rate of refrigerant flowing through the low pressure loss side refrigerant passage by changing the refrigerant passage area of the low pressure loss side refrigerant passage when the refrigerant passage having the smaller passage pressure loss is a low pressure loss side refrigerant passage. A refrigeration cycle apparatus further comprising a refrigerant flow rate adjustment unit (14) for adjusting
  2. 　前記冷媒流量調整（１４）は、前記低圧損側冷媒通路のうち前記第１加熱用熱交換器（１３）あるいは前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）よりも冷媒流れ下流側に配置される請求項１に記載の冷凍サイクル装置。 The refrigerant flow rate adjustment (14) is arranged on the downstream side of the refrigerant flow with respect to the first heating heat exchanger (13) or the second heating heat exchanger (15, 15a) in the low pressure loss side refrigerant passage. The refrigeration cycle apparatus according to claim 1.
  3. 　前記冷媒流量調整部（１４）は、前記低圧損側冷媒通路のうち前記第１加熱用熱交換器（１３）あるいは前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）よりも冷媒流れ上流側に配置される請求項１に記載の冷凍サイクル装置。 The refrigerant flow rate adjusting unit (14) is located upstream of the first heating heat exchanger (13) or the second heating heat exchanger (15, 15a) in the low pressure loss side refrigerant passage. The refrigeration cycle apparatus according to claim 1 arranged.
  4. 　車両に適用される冷凍サイクル装置であって、
    　前記第１加熱用熱交換器（１３）は、車室内へ送風される空気を加熱し、
    　前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）は、車両に搭載された車載機器（５５）を加熱する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。     A refrigeration cycle apparatus applied to a vehicle,
    The first heating heat exchanger (13) heats the air blown into the passenger compartment,
    The refrigeration cycle apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the second heating heat exchanger (15, 15a) heats an in-vehicle device (55) mounted on a vehicle.
  5. 　前記冷媒流量調整部（１４）の作動を制御する冷媒流量制御部（１００ａ）を備え、
    　前記冷媒流量制御部（１００ａ）は、前記車載機器（５５）の温度が予め定めた基準温度範囲内となるように前記冷媒流量調整部（１４）の作動を制御する請求項４に記載の冷凍サイクル装置。     A refrigerant flow rate control unit (100a) for controlling the operation of the refrigerant flow rate adjustment unit (14),
    The refrigeration according to claim 4, wherein the refrigerant flow rate control unit (100a) controls the operation of the refrigerant flow rate adjustment unit (14) so that the temperature of the in-vehicle device (55) is within a predetermined reference temperature range. Cycle equipment.
  6. 　前記車載機器は、電力を蓄えるバッテリ（５５）である請求項４または５に記載の冷凍サイクル装置。 The refrigeration cycle apparatus according to claim 4 or 5, wherein the in-vehicle device is a battery (55) for storing electric power.
  7. 　前記第１、第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）は、いずれも空調対象空間へ送風される空気を加熱する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。 The refrigeration cycle apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein each of the first and second heating heat exchangers (15, 15a) heats air blown into an air-conditioning target space.
  8. 　車両に適用される冷凍サイクル装置であって、
    　前記空調対象空間は、車室内であり、
    　前記第１加熱用熱交換器（１３）は、前記車室内の前方側に配置され、
    　前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）は、前記車室内の前方側以外の位置に配置される請求項７に記載の冷凍サイクル装置。     A refrigeration cycle apparatus applied to a vehicle,
    The air-conditioning target space is a vehicle interior,
    The first heating heat exchanger (13) is disposed on the front side of the vehicle interior,
    The refrigeration cycle apparatus according to claim 7, wherein the second heating heat exchanger (15, 15a) is disposed at a position other than a front side in the vehicle interior.
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