WO2013186105A1 - Getriebeeinheit - Google Patents

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WO2013186105A1
WO2013186105A1 PCT/EP2013/061608 EP2013061608W WO2013186105A1 WO 2013186105 A1 WO2013186105 A1 WO 2013186105A1 EP 2013061608 W EP2013061608 W EP 2013061608W WO 2013186105 A1 WO2013186105 A1 WO 2013186105A1
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WO
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coupling
impeller
shaft
gear
gear unit
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PCT/EP2013/061608
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French (fr)
Inventor
Werner Adams
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
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Publication date
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Priority to US14/237,547 priority Critical patent/US20140299433A1/en
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
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    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type

Definitions

  • the invention relates to a transmission unit for coupling the impeller of a hydrodynamic component with a drive element according to the
  • the preamble of claim 1 Furthermore, the invention relates to methods for coupling an impeller of a hydrodynamic component with a
  • the invention relates to a gear unit for coupling and releasably connecting an impeller of a hydrodynamic component with a drive element, for example a drive element driven by a drive train.
  • the invention is concerned with a transmission unit for coupling a disconnectable retarder
  • DE 10 2010 028 077 AI describes a method for switching control of an automated manual transmission. This is a provided with a pump and a turbine wheel hydrodynamic starting and braking element
  • the internal gear synchronizer is controlled during the deceleration of the input shaft such that the input shaft until reaching a predetermined reference speed by the turbine wheel a predetermined
  • Coupling device is filled with working fluid, from the
  • Coupling device a comparatively high synchronization work must be done, since the at least one rotatable component in the working space of the hydrodynamic component to the change from standstill in the
  • Synchronization energy must be applied by the coupling device, which in turn very heavily loaded, and increased
  • the object of the present invention is now a
  • present invention to provide a method for coupling an impeller of a hydrodynamic component with a drive train by means of such a gear unit. This object is achieved by a transmission unit with the
  • the transmission unit according to the invention for coupling an impeller of a hydrodynamic component with a drive element provides that a intermediate shaft connected indirectly to the impeller can be connected to the drive element via a first coupling device with a synchronizing element, and that via a second provided with a synchronizer element
  • the impeller shaft at least indirectly with the
  • the two coupling devices with the synchronizing elements can transmit the power either in parallel or in series, depending on the structural design, whereby any speed differences in one direction can be compensated for via the freewheel. This makes it possible that the impeller shaft, if this already rotates at a higher speed than the intermediate shaft, is not driven, but with respect to the intermediate shaft "free" runs.
  • hydrodynamic component is connected.
  • the drives are connected via a freewheel or in the case of several different gear ratios with several freewheels or from each other separated.
  • the number of freewheels is each one smaller than the number of different gear ratios.
  • the different drives can by means of different
  • Translations are optimized in terms of their task. For example, a first trained with a synchronizer coupling element with a high-torque translation, the driven impeller shaft or the driven impeller of the hydrodynamic component against a high breakaway torque or tear, for example, in the formation of
  • Coupling devices with their synchronizing elements divide the total resulting switching work or synchronization work, but are also able to jointly a multiple synchronizing torque to be accelerated impeller of the hydrodynamic component
  • the structural design can be adapted accordingly.
  • the impeller shaft with the intermediate shaft is connectable.
  • the intermediate shaft is in turn on the first coupling means with the
  • Synchronous element with the drive element connectable, so that a total of a serial structure arises, in which ideally the first first
  • Coupling element and then the second coupling element are connected in succession.
  • the impeller shaft is connected to the drive element via the second clutch device.
  • Intermediate shaft is connected via the second coupling device with the drive element, overall represents a parallel structure of the two provided with the synchronizing elements coupling means. This is able to transmit a very high synchronizing torque.
  • the second coupling device is connected to the impeller shaft via a gear, in particular a planetary gear.
  • This structure in which the power flowing through the second clutch device power is coupled via a transmission to the impeller shaft, also allows the use of a translation, optionally one of a possible transmission in the other power branch deviating translation, so as already described above different tasks to be able to fulfill ideally.
  • Such a transmission in this area can be arranged either before and / or after the freewheel and also allows the setting of a targeted translation between the impeller shaft and the intermediate shaft or the freewheel.
  • gear unit it is also provided that the first and the second clutch means are actuated via a common actuator.
  • a common actuator for actuating both coupling devices makes the structure of the transmission unit according to simple and efficient, since the actuator required for actuation can be significantly reduced.
  • the actuator can actuate the coupling devices either simultaneously or by a suitably designed mechanical coupling so that the second
  • Synchronizing provided coupler is closed until it is in slip-free engagement, after which the second provided with a synchronizing coupling means is closed. This method divides the switching work on the two coupling devices with their
  • the method is ideally designed so that the first coupling device is switched accordingly until it is in slip-free engagement, or if a mechanical lock occurs after synchronization until the mechanical connection is made. After this slip-free connection is made, it is also said that the coupling device is "turned on", the second coupling device is actuated so that they split up the switching work accordingly.
  • Coupling equipment distributes the synchronizing work to both
  • Hydrodynamic component to be able to switch a drive element.
  • Figure 1 is a mechanically parallel-connected two-stage gear unit with a translation into the fast by means of a planetary gear;
  • Figure 2 shows a mechanically serially connected two-stage gear unit with a gear ratio by means of a planetary gear
  • Figure 4 shows a mechanically parallel connected two-stage gear unit with double spur gear
  • Figure 5 shows a mechanically parallel-connected two-stage gear unit with a translation into slow by means of a planetary gear.
  • a first possible Statesfoi transmission unit 1 is shown schematically according to the invention.
  • the gear unit 1 is driven by a drive train, of which here by way of example a shaft 2 with gear is indicated. It may be, for example, a power take-off on a transmission of a commercial vehicle.
  • a drive train of which here by way of example a shaft 2 with gear is indicated. It may be, for example, a power take-off on a transmission of a commercial vehicle.
  • About the gear unit 1 can be the shaft 2 via a trained as a gear drive element 3 of the transmission unit 1 with a
  • hydrodynamic component 4 connect. In the hydrodynamic
  • Component 4 should in particular be a retarder.
  • An impeller 5 of the retarder 4 which is directly connected to an impeller shaft 6, is connected if necessary via the transmission unit 1 with the shaft 2 of the drive train and thus brakes it off.
  • the structure is to be understood as an example only.
  • the retarder 4 could also be another hydrodynamic component 4 or another type of hydrodynamic retarder, for example, with free-running and braked only when needed stator used.
  • two coupling devices 7, 8 are provided which each have a synchronizer element 9, 10.
  • a synchronizer element 9 is provided to connect the drive element 3 with the impeller shaft 6 and thus with the impeller 5 of the retarder.
  • Coupling device 7 with the synchronizing element 9 can be the
  • a connection between the drive element 3 and the impeller shaft 6 can now also be realized in the exemplary embodiment shown here.
  • the drive connection is then realized between the planet carrier 3 and the rotatably connected to the impeller shaft 6 sun 15 of the planetary gear 14.
  • Both coupling devices 7, 8 can preferably be actuated via a single common actuator 16, to which this the two
  • Clutch devices 7, 8 either operated in parallel and simultaneously, so that the resulting Synchronisierarbeit between the two synchronizing elements 9, 10 is divided.
  • it is control technology and / or via a mechanical coupling of the coupling devices 7, 8 also possible via the one actuator 16 to switch them so that first the first clutch device 7 and, after it has turned on, the other clutch device 8 is switched.
  • the synchronizing work can also be divided between the coupling devices 7, 8 or their synchronizing elements 9, 10, in particular so that different requirements of each of the coupling devices 7, 8 can be met.
  • FIGS. 2-5 essentially the same structure with a comparable functionality and in each case the possibility of parallel or serial actuation of the two coupling elements 7, 8 is shown.
  • the figures differ in the concrete structure in the choice of the used Gear elements and in the mechanically parallel or serial interconnection of the coupling devices 7, 8. In the following, therefore, only the differences of the individual figures with respect to the preceding figures will be discussed in detail, while the basic functionality will not be explained again.
  • Impeller shaft 6 connected planetary gear 14 acts, but so that the
  • Intermediate shaft 11 is formed. Again, a corresponding translation of the rotational speeds between the two shafts 6, 11 made in the realized via the freewheel 12 unilateral drive connection via the gearbox.
  • the structure shown in Figure 4 in turn attacks this structure and now realizes a parallel arrangement of the two coupling devices 7, 8 similar to the embodiment illustrated in Figure 1.
  • the intermediate shaft 11 is rotatably connected to the drive element 3 and in turn via the first clutch means 7 and the further spur gear 18 with the
  • Intermediate shaft 6 can be coupled and on the other hand via the second
  • Coupling device 8 and the spur gear 17 parallel thereto, without the freewheel 12, are coupled to the impeller shaft 6 accordingly.
  • the spur gear 17 is in turn replaced by the planetary gear 14, wherein the connection of the turn firmly connected to the drive unit 3 intermediate shaft 11 via the other
  • Spur gear 18 and the first clutch device 7 takes place directly, while the connection between the intermediate shaft 11 and the impeller shaft 6 in the embodiment shown here via the freewheel 12 and the planetary gear 14 is analogous to the representation in Figure 1. The difference here is merely that the translation by the planetary gear 14 is not as in the illustration in Figure 1 in the fast but slow to what the structural design is changed accordingly.
  • gear units 1 shown in FIGS. 1 to 5 are to be understood as exemplary embodiments of gear units 1 according to the invention.
  • other constructive embodiments are also within the scope of the invention as well as the structural embodiments of the embodiments shown here.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit zum Koppeln eines Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebselement mit - einer direkt mit dem Laufrad verbundenen Laufradwelle; - einer ersten mit einem Synchronelement versehenen Kupplungseinrichtung zum Verbinden einer mittelbar mit dem Laufrad verbundenen Zwischenwelle mit dem Antriebselement. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass - eine zweite mit einem Synchronelement versehene Kupplungseinrichtung zur zumindest mittelbaren Verbindung der Laufradwelle mit dem Antriebselement vorgesehen ist, und - die Laufradwelle und die Zwischenwelle über einen Freilauf in einseitiger Triebverbindung stehen.

Description

Getriebeeinheit
Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit zum Koppeln des Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebselement gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1. Außerdem betrifft die Erfindung Verfahren zum Koppeln eines Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem
Antriebsstrang mittels einer solchen Getriebeeinheit.
Die Erfindung beschäftigt sich mit einer Getriebeeinheit zum Koppeln und zum lösbaren Verbinden eines Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebselement, beispielsweise einem durch einen Antriebsstrang angetriebenen Antriebselement. Insbesondere beschäftigt sich die Erfindung mit einer Getriebeeinheit zum Koppeln eines abschaltbaren Retarders als
hydrodynamische Komponente an ein Antriebselement, welches mit dem
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, in
Verbindung steht.
Die DE 10 2010 028 077 AI beschreibt ein Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes. Diesem ist ein mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad versehenes hydrodynamisches Anfahr- und Bremselement
vorgeschaltet. Zur Verkürzung des Schaltungsablaufs ist es vorgesehen, dass das Abbremsen der Eingangswelle über eine getriebeinterne Synchronisiereinrichtung schon während des Abbremsens des Turbinenrads über die Turbinenbremse um einen vorab bestimmten Zeitverzug nach dem Einschalten der Turbinenbremse begonnen wird.
Die getriebeinterne Synchronisiereinrichtung wird während des Abbremsens der Eingangswelle derart angesteuert, dass die Eingangswelle bis zum Erreichen einer vorgegebenen Referenzdrehzahl durch das Turbinenrad eine vorgegebene
Mindestdrehzahldifferenz zu dem Turbinenrad nicht wesentlich unterschreitet. Aus der EP 2 024 209 Bl ist ein Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Bremse bekannt. Die dort beschriebene hydrodynamische Komponente in Form eines hydrodynamischen Retarders wird über eine mechanische
Kupplungseinrichtung mit einem Synchronelement bei Bedarf mit einer
angetriebenen Welle, welche abgebremst werden soll, verbunden. Die Problematik bei diesem Aufbau besteht nun darin, dass, insbesondere dann, wenn die hydrodynamische Komponente während dem Schließen der Kupplungseinrichtung bereits mit Arbeitsmedium gefüllt ist oder während des Schließens der
Kupplungseinrichtung mit Arbeitsmedium befüllt wird, von der
Kupplungseinrichtung eine vergleichsweise hohe Synchronisationsarbeit geleistet werden muss, da das wenigstens eine drehbewegliche Bauteil in dem Arbeitsraum der hydrodynamischen Komponente dem Wechsel vom Stillstand in den
angetriebenen Zustand einen erheblichen Widerstand entgegensetzt. Die
Synchronisationsenergie muss dabei durch die Kupplungseinrichtung aufgebracht werden, was diese wiederum sehr stark belastet, und zu einem erhöhten
Verschleiß der mechanischen Kupplungseinrichtung beziehungsweise ihres
Synchronelements führt.
Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine
Getriebeeinheit zum Koppeln eines Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebselement anzugeben, welches diese Nachteile vermeidet und eine einfache und effiziente Möglichkeit zur Übertragung einer hohen
Synchronisationsleistung bietet. Außerdem ist es die Aufgabe der hier
vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Koppeln eines Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebsstrang mittels einer solchen Getriebeeinheit anzugeben. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Getriebeeinheit mit den
Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Außerdem lösen die in den Ansprüchen 11 und 12 beschriebenen Verfahren diese Aufgabe. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße Getriebeeinheit zum Koppeln eines Laufrads einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebselement sieht es vor, dass über eine erste Kupplungseinrichtung mit einem Synchronelement eine mittelbar mit dem Laufrad verbundene Zwischenwelle mit dem Antriebselement verbindbar ist, und dass über eine zweite mit einem Synchronelement versehene
Kupplungseinrichtung die Laufradwelle zumindest mittelbar mit dem
Antriebselement verbindbar ist, und dass ferner die Laufradwelle und die
Zwischenwelle über einen Freilauf in einer einseitigen Triebverbindung stehen. Die beiden Kupplungseinrichtungen mit den Synchronelementen können bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit je nach konstruktiver Ausgestaltung im Detail die Leistung entweder parallel oder seriell übertragen, wobei über den Freilauf eventuelle Drehzahldifferenzen in einer Richtung ausgeglichen werden können. Hierdurch ist es möglich, dass die Laufradwelle, falls diese bereits mit höherer Drehzahl dreht als die Zwischenwelle, nicht angetrieben wird, sondern gegenüber der Zwischenwelle„frei" läuft.
Bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit gehen mehrere gleichsinnig wirkende synchronisierbare Antriebe parallel oder seriell hintereinander geschaltet und gegebenenfalls mit unterschiedlichen Übersetzungen auf eine antreibbare zuzukoppelnde Laufradwelle, welche ihrerseits mit dem Laufrad der
hydrodynamischen Komponente verbunden ist. Die Antriebe sind dabei über einen Freilauf oder im Falle von mehreren unterschiedlichen Übersetzungsstufen auch mit mehreren Freiläufen miteinander verbunden beziehungsweise voneinander getrennt. Die Anzahl der Freiläufe ist dabei jeweils um eins kleiner als die Anzahl der unterschiedlichen Übersetzungsstufen.
Die unterschiedlichen Antriebe können mittels der unterschiedlichen
Übersetzungen hinsichtlich ihrer Aufgabe optimiert werden. Zum Beispiel kann ein erstes mit einem Synchronelement ausgebildetes Kupplungselement mit einer drehmomentstarken Übersetzung die anzutreibende Laufradwelle beziehungsweise das anzutreibende Laufrad der hydrodynamischen Komponente gegen ein hohes Losbrechmoment losreißen oder beispielsweise bei der Ausbildung der
hydrodynamischen Komponente als Retarder diesen gegen einen hohen
Systemdruck entleeren. Über wenigstens ein weiteres Kupplungselement mit Synchronelement kann dann das losgerissene Laufrad mit einer drehzahlstarken Übersetzung auf die Zieldrehzahl beschleunigt werden. Die beiden
Kupplungseinrichtungen mit ihren Synchronelementen teilen sich dabei die insgesamt anfallende Schaltarbeit beziehungsweise Synchronisierarbeit auf, sind aber auch in der Lage, gemeinsam ein Vielfaches Synchronisierdrehmoment auf das zu beschleunigende Laufrad der hydrodynamischen Komponente zu
übertragen, sodass beispielsweise bei einem zuschaltbaren beziehungsweise abschaltbaren Retarder eine eventuelle Restbefüllung des Retarders mit
Arbeitsmedium sehr leicht ausgeglichen werden kann.
Je nach bevorzugtem Anwendungsfall kann der konstruktive Aufbau entsprechend angepasst sein. So kann es gemäß einer sehr günstigen Weiterbildung der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit vorgesehen sein, dass über die zweite
Kupplungseinrichtung die Laufradwelle mit der Zwischenwelle verbindbar ist. Die Zwischenwelle ist ihrerseits über die erste Kupplungseinrichtung mit dem
Synchronelement mit dem Antriebselement verbindbar, sodass insgesamt ein serieller Aufbau entsteht, bei welchem idealerweise zuerst das erste
Kupplungselement und dann das zweite Kupplungselement nacheinander geschaltet werden. In einer alternativen Ausführungsform kann es dagegen vorgesehen sein, dass über die zweite Kupplungseinrichtung die Laufradwelle mit dem Antriebselement verbunden ist. Ein solcher Aufbau, bei dem die Laufradwelle parallel zur
Zwischenwelle über die zweite Kupplungseinrichtung mit dem Antriebselement verbindbar ist, stellt insgesamt einen parallelen Aufbau der beiden mit den Synchronelementen versehenen Kupplungseinrichtungen dar. Dieser ist in der Lage, ein sehr hohes Synchronisierdrehmoment zu übertragen. In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Aufbaus kann es ferner vorgesehen sein, dass die zweite Kupplungseinrichtung über ein Getriebe, insbesondere ein Planetengetriebe, mit der Laufradwelle in Verbindung steht. Dieser Aufbau, bei der die über die zweite Kupplungseinrichtung fließende Leistung über ein Getriebe auf die Laufradwelle eingekoppelt wird, ermöglicht ferner den Einsatz einer Übersetzung, gegebenenfalls einer von einem eventuellen Getriebe im Bereich des anderen Leistungszweigs abweichenden Übersetzung, um so die oben bereits beschriebenen unterschiedlichen Aufgaben ideal erfüllen zu können. In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Getriebeeinheit ist es außerdem vorgesehen, dass in der einseitigen
Triebverbindung zwischen der Laufradwelle und der Zwischenwelle wenigstens ein Getriebe angeordnet ist. Ein solches Getriebe in diesem Bereich kann entweder vor und/oder nach dem Freilauf angeordnet sein und ermöglicht auch hier die Einstellung einer gezielten Übersetzung zwischen der Laufradwelle und der Zwischenwelle beziehungsweise dem Freilauf.
In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Getriebeeinheit ist es außerdem vorgesehen, dass die erste und die zweite Kupplungseinrichtung über einen gemeinsamen Aktuator betätigbar sind. Ein solcher gemeinsamer Aktuator zum Betätigen beider Kupplungseinrichtungen macht den Aufbau der Getriebeeinheit entsprechend einfach und effizient, da die zur Betätigung benötigte Aktuatorik deutlich reduziert werden kann. Der Aktuator kann dabei die Kupplungseinrichtungen entweder gleichzeitig betätigen oder durch eine geeignet ausgebildete mechanische Kupplung so, dass die zweite
Kupplungseinrichtung erst nach der ersten Kupplungseinrichtung, insbesondere nach dem schlupffreien Eingriff der ersten Kupplungseinrichtung, entsprechend geschaltet wird. Die beiden Verfahren zum Koppeln einer hydrodynamischen Komponente mit einem Antriebsstrang mittels einer derartigen erfindungsgemäßen Getriebeeinheit sehen es dann je nach Aufbau und Anwendung entsprechend vor, dass gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Verfahren zuerst die erste mit einem
Synchronisierelement versehene Kupplungseinrichtung geschlossen wird, bis diese im schlupffreien Eingriff steht, wonach die zweite mit einem Synchronisierelement versehene Kupplungseinrichtung geschlossen wird. Dieses Verfahren teilt die Schaltarbeit auf die beiden Kupplungseinrichtungen mit ihren
Synchronisierelementen auf. Diese können beispielsweise unterschiedliche
Anforderungen erfüllen und einmal hinsichtlich des Drehmoments und das andere Mal hinsichtlich der Drehzahl optimiert ausgestaltet werden. Das Verfahren ist dabei idealerweise so gestaltet, dass die erste Kupplungseinrichtung entsprechend geschaltet wird, bis diese im schlupffreien Eingriff ist, oder falls eine mechanische Verriegelung nach der Synchronisation erfolgt, bis die mechanische Verbindung hergestellt ist. Nachdem diese schlupffreie Verbindung hergestellt ist, man spricht auch davon, dass die Kupplungseinrichtung„durchgeschaltet" ist, wird die zweite Kupplungseinrichtung betätigt, sodass diese sich die Schaltarbeit entsprechend aufteilen.
In dem alternativen Verfahren hierzu ist es dagegen vorgesehen, dass die erste und die zweite Kupplungseinrichtung mit ihren Synchronelementen gleichzeitig betätigt werden. Eine solche gleichzeitige Betätigung beider
Kupplungseinrichtungen verteilt die Synchronisierarbeit auf beide
Kupplungseinrichtungen, sodass diese insgesamt ein sehr viel höheres
Synchronisierdrehmoment übertragen können. Bei weiterhin sehr einfachem und kompaktem Aufbau lässt sich so ein sehr hohes Drehmoment übertragen, um beispielsweise einen bereits mit Arbeitsmedium befüllten Retarder als
hydrodynamische Komponente einem Antriebselement zuschalten zu können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit sowie der erfindungsgemäßen Verfahren ergeben sich aus den
Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren kurz erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 eine mechanisch parallel geschaltete zweistufige Getriebeeinheit mit einer Ubersetzung ins Schnelle mittels eines Planetengetriebes;
Figur 2 eine mechanisch seriell geschaltete zweistufige Getriebeeinheit mit einer Übersetzung ins Schnelle mittels eines Planetengetriebes;
Figur 3 eine mechanisch seriell geschaltete zweistufige Getriebeeinheit mit doppeltem Stirnradgetriebe;
Figur 4 eine mechanisch parallel geschaltete zweistufige Getriebeeinheit mit doppeltem Stirnradgetriebe; und
Figur 5 eine mechanisch parallel geschaltete zweistufige Getriebeeinheit mit einer Übersetzung ins Langsame mittels eines Planetengetriebes. In der Darstellung der Figur 1 ist eine erste mögliche Ausführungsfoi Getriebeeinheit 1 gemäß der Erfindung schematisch dargestellt.
Die Getriebeeinheit 1 wird über einen Antriebsstrang angetrieben, von welchem hier beispielhaft eine Welle 2 mit Zahnrad angedeutet ist. Es kann sich dabei beispielsweise um einen Nebenabtrieb an einem Getriebe eines Nutzfahrzeugs handeln. Über die Getriebeeinheit 1 lässt sich die Welle 2 über ein als Zahnrad ausgebildetes Antriebselement 3 der Getriebeeinheit 1 mit einer
hydrodynamischen Komponente 4 verbinden. Bei der hydrodynamischen
Komponente 4 soll es sich insbesondere um einen Retarder handeln. Ein Laufrad 5 des Retarders 4, welches mit einer Laufradwelle 6 direkt verbunden ist, wird bei Bedarf über die Getriebeeinheit 1 mit der Welle 2 des Antriebsstrangs verbunden und bremst diesen somit ab. Der Aufbau ist dabei rein beispielhaft zu verstehen. Anstelle des Retarders 4 könnte auch eine andere hydrodynamische Komponente 4 oder eine andere Bauart eines hydrodynamischen Retarders, beispielweise mit freilaufendem und nur bei Bedarf festgebremstem Stator, eingesetzt werden. Zum Verbinden des Antriebselements 3 mit der Laufradwelle 6 und damit mit dem Laufrad 5 des Retarders 4 sind zwei Kupplungseinrichtungen 7, 8 vorgesehen, welche jeweils über ein Synchronelement 9, 10 verfügen. Über die erste
Kupplungseinrichtung 7 mit dem Synchronelement 9 lässt sich das
Antriebselement 3 mit einer Zwischenwelle 11 verbinden, welche ihrerseits über einen Freilauf 12 in einer einseitigen Triebverbindung mit der Laufradwelle 6 steht. Wird die Zwischenwelle 11 schneller angetrieben, als die Laufradwelle 6 bereits läuft, kommt es zu einer Triebverbindung, ansonsten kann die Laufradwelle 6 „frei" umlaufen.
Über die zweite Kupplungseinrichtung 8 mit ihrem Synchronelement 10 lässt sich bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel nun ebenfalls eine Verbindung von dem Antriebselement 3 auf die Laufradwelle 6 realisieren. Hierzu wird nach der Synchronisation eine schlupffreie Verbindung zwischen dem Antriebselement 3 und einem Planetenträger 13 eines Planetengetriebes 14 hergestellt. Bei feststehendem Außenkranz beziehungsweise Hohlrad wird die Triebverbindung dann zwischen dem Planetenträger 3 und der drehfest mit der Laufradwelle 6 verbundenen Sonne 15 des Planetengetriebes 14 realisiert.
Beide Kupplungseinrichtungen 7, 8 können vorzugsweise über einen einzigen gemeinsamen Aktuator 16 betätigt werden, wozu dieser die beiden
Kupplungseinrichtungen 7, 8 entweder parallel und gleichzeitig betätigt, sodass die anfallende Synchronisierarbeit zwischen den beiden Synchronelementen 9, 10 aufgeteilt wird. Alternativ dazu ist es steuerungstechnisch und/oder über eine mechanische Kopplung der Kupplungseinrichtungen 7, 8 auch möglich, über den einen Aktuator 16 diese so zu schalten, dass zuerst die erste Kupplungseinrichtung 7 und, nachdem diese durchgeschaltet hat, die andere Kupplungseinrichtung 8 geschaltet wird. Bei dieser Art, die Getriebeeinheit 1 zu schalten, lässt sich die Synchronisierarbeit ebenfalls zwischen den Kupplungseinrichtungen 7, 8 beziehungsweise ihren Synchronelementen 9, 10 aufteilen, insbesondere so, dass unterschiedliche Anforderungen von jeder der Kupplungseinrichtungen 7, 8 erfüllt werden können. So kann beispielsweise über die erste Kupplungseinrichtung und eine entsprechende drehmomentstarke Übersetzung ein Losreißen des Laufrads 5 gegen ein Losbrechmoment oder einen gegebenenfalls zumindest teilweise gefüllten Arbeitsraum des Retarders 4 erreicht werden, während danach über eine drehmomentstarke Übersetzung im Bereich des Planetengetriebes 14 ein schnelles Hochdrehen des Laufrads 5 auf Zieldrehzahl realisiert wird. Aufgrund des Freilaufs zwischen der Zwischenwelle 11 und der Laufradwelle 6 ist ein solcher Betreib problemlos möglich.
In den nachfolgenden Figuren 2 - 5 ist im Wesentlichen jeweils derselbe Aufbau mit einer vergleichbaren Funktionalität und jeweils der Möglichkeit der parallelen oder seriellen Betätigung der beiden Kupplungselemente 7, 8 dargestellt. Die Figuren unterscheiden sich im konkreten Aufbau in der Wahl der eingesetzten Getriebeelemente sowie in der mechanisch parallelen oder seriellen Verschaltung der Kupplungseinrichtungen 7, 8. Im Folgenden wird daher lediglich auf die Unterschiede der einzelnen Figuren gegenüber den vorhergehenden Figuren jeweils im Detail eingegangen, während die grundlegende Funktionalität nicht nochmals erläutert wird.
Der wesentliche Unterschied in der in Figur 2 dargestellten Getriebeeinheit 1 ist der, dass die zweite Kupplungseinrichtung 8 nicht unmittelbar zwischen dem Antriebselement 3 und der Laufradwelle 6 beziehungsweise dem mit der
Laufradwelle 6 verbundenen Planetengetriebe 14 wirkt, sondern so, dass die
Zwischenwelle 11 mit dem Planetenträger 13 des Planetengetriebes 14 gekoppelt werden kann. Hierdurch entsteht im Wesentlichen ein serieller Leistungsfluss, da die Zwischenwelle 11 erst dann mit Leistung beaufschlagt ist, wenn die erste Kupplungseinrichtung 7 bereits im Eingriff oder insbesondere durchgeschaltet ist. Ansonsten entspricht der in Figur 2 dargestellte Aufbau der Getriebeeinheit 1 dem in Figur 1 erläuterten Aufbau.
In der Darstellung in der Figur 3 wird nun der im Rahmen der Figur 2 erläuterte Aufbau nochmals aufgegriffen, wobei als erster deutlicher Unterschied auf das Planetengetriebe 14 verzichtet wird. Anstelle des Planetengetriebes 14 ist hier ein Stirnradgetriebe 17 vorgesehen, welches jedoch analog zur Darstellung in Figur 2 über die zweite Kupplungseinrichtung 8 eine entsprechende Verbindung zwischen der Zwischenwelle 11 und der Laufradwelle 6 aufbaut. Ein weiterer Unterschied besteht in einem weiteren Stirnradgetriebe 18, welches zwischen der Laufradwelle 6 und der Anbindung dieser Laufradwelle 6 über den Freilauf 12 an die
Zwischenwelle 11 ausgebildet ist. Auch hier wird über das Getriebe eine entsprechende Übersetzung der Drehzahlen zwischen den beiden Wellen 6, 11 in der über den Freilauf 12 realisierten einseitigen Triebverbindung vorgenommen. Der in Figur 4 dargestellte Aufbau greift wiederum diesen Aufbau auf und realisiert jetzt eine parallele Anordnung der beiden Kupplungseinrichtungen 7, 8 ähnlich zu der in Figur 1 erläuterten Ausführungsform. Die Zwischenwelle 11 ist dazu drehfest mit dem Antriebselement 3 verbunden und kann ihrerseits über die erste Kupplungseinrichtung 7 und das weitere Stirnradgetriebe 18 mit der
Zwischenwelle 6 gekoppelt werden und kann andererseits über die zweite
Kupplungseinrichtung 8 und das Stirnradgetriebe 17 parallel dazu, ohne den Freilauf 12, mit der Laufradwelle 6 entsprechend gekoppelt werden. In der Darstellung der Figur 5 wird das Stirnradgetriebe 17 wiederum durch das Planetengetriebe 14 ersetzt, wobei die Anbindung der wiederum fest mit der Antriebseinheit 3 verbundenen Zwischenwelle 11 über das weitere
Stirnradgetriebe 18 und die erste Kupplungseinrichtung 7 direkt erfolgt, während die Verbindung zwischen der Zwischenwelle 11 und der Laufradwelle 6 in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über den Freilauf 12 und das Planetengetriebe 14 analog zur Darstellung in Figur 1 erfolgt. Der Unterschied besteht hierbei lediglich darin, dass die Übersetzung durch das Planetengetriebe 14 nicht wie bei der Darstellung in Figur 1 ins Schnelle sondern ins Langsame erfolgt, wozu der konstruktive Aufbau entsprechend verändert ist.
Die in den Figuren 1 bis 5 dargestellten Getriebeeinheiten 1 sind dabei als beispielhafte Ausgestaltungen für Getriebeeinheiten 1 gemäß der Erfindung zu verstehen. Andere konstruktive Ausgestaltungen fallen selbstverständlich ebenso unter die Gedanken der Erfindung wie die konstruktiven Ausgestaltungen der hier dargestellten Ausführungsbeispiele.

Claims

Patentansprüche
1. Getriebeeinheit (1) zum Koppeln eines Laufrads (5) einer
hydrodynamischen Komponente (4) mit einem Antriebselement (3) mit
1.1 einer direkt mit dem Laufrad (5) verbundenen Laufradwelle (6);
1.2 einer ersten mit einem Synchronelement (9) versehenen
Kupplungseinrichtung (7) zum Verbinden einer mittelbar mit dem Laufrad (5) verbundenen Zwischenwelle (11) mit dem Antriebselement (3);
dadurch gekennzeichnet, dass
1.3 eine zweite mit einem Synchronelement (10) versehene
Kupplungseinrichtung (8) zur zumindest mittelbaren Verbindung der Laufradwelle (6) mit dem Antriebselement (3) vorgesehen ist, und
1.4 die Laufradwelle (6) und die Zwischenwelle (11) über einen Freilauf (12) in einseitiger Triebverbindung stehen.
2. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über die zweite Kupplungseinrichtung (8) die Laufradwelle (6) mit der
Zwischenwelle (11) verbindbar ist.
3. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über die zweite Kupplungseinrichtung (8) die Laufradwelle (6) mit dem
Antriebselement (3) verbindbar ist.
4. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplungseinrichtung (8) über ein Getriebe (14, 17) mit der Laufradwelle (6) in Verbindung steht.
5. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (14, 17) als Planetengetriebe (14) ausgebildet ist.
6. Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass in der einseitigen Triebverbindung zwischen der Laufradwelle (6) und der Zwischenwelle (11) wenigstens ein Getriebe (18) angeordnet ist.
7. Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Kupplungseinrichtung (7) und die zweite Kupplungseinrichtung (8) über einen gemeinsamen Aktuator (16) betätigbar sind.
8. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungseinrichtung (7) und die zweite Kupplungseinrichtung (8) mechanisch so miteinander gekoppelt sind, dass die zweite
Kupplungseinrichtung erst nach der Betätigung der ersten
Kupplungseinrichtung betätigt ist.
9. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungseinrichtung (7) und die zweite Kupplungseinrichtung (8) so mechanisch miteinander gekoppelt sind, dass die erste
Kupplungseinrichtung (7) und die zweite Kupplungseinrichtung (8) gleichzeitig betätigt sind.
10. Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass die hydrodynamische Komponente als
hydrodynamischer Retarder (4) ausgebildet ist.
11. Verfahren zum Koppeln eines Laufrads (7) einer hydrodynamischen
Komponente (4) in einem Antriebsstrang, mittels einer Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet dass zuerst die erste mit einem Synchronelement (9) versehene Kupplungseinrichtung (7) geschlossen wird, bis diese im schlupffreien Eingriff steht, wonach die zweite mit einem Synchronelement (10) versehene Kupplungseinrichtung
(8) geschlossen wird.
12. Verfahren zum Koppeln eines Laufrads (7) einer hydrodynamischen
Komponente (4) in einem Antriebsstrang, mittels einer Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet dass die erste mit einem Synchronelement (9) versehene Kupplungseinrichtung und die zweite mit einem Synchronelement (10) versehene Kupplungseinrichtung (8) gleichzeitig betätigt werden.
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