WO2013139490A1 - Verfahren zum betreiben eines lenksystems - Google Patents

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WO2013139490A1 PCT/EP2013/050174 EP2013050174W WO2013139490A1 WO 2013139490 A1 WO2013139490 A1 WO 2013139490A1 EP 2013050174 W EP2013050174 W EP 2013050174W WO 2013139490 A1 WO2013139490 A1 WO 2013139490A1
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steering
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Inventor
Stefan Grüner
Thomas Werner
Tomas Hrycej
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Robert Bosch Automotive Steering GmbH
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ZF Lenksysteme GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a steering system according to the preamble of claim 1.
  • the object of the invention is, on the one hand to improve the steering feel for the driver and at the same time to increase driving safety.
  • the object underlying the invention is achieved by a method for
  • a desired torsion moment for the torsion bar is determined as a function of a steering medium acceleration.
  • the inertia of the steering means, the Torsion bar and other components is thereby essentially
  • the steering medium acceleration ensures that, for example, oscillations of a steering means are detected and reduced.
  • the reduction of vibrations of the torsion bar and the steering means corresponding unwanted pendulum-like movements of the wheels are reduced, which are influenced in response to the movement of the steering means.
  • Pendulum motion of the steering means the vehicle driver an improved
  • Lenkffenbeatung determined inertial adjustment target torsion bar torque, and determined at least one further setpoint torsional moment. In response to the inertia adjustment target torsion bar torque and the further setpoint torsion bar torque, the desired torsion bar torque is determined.
  • the steering-medium acceleration in the form of the inertia adaptation target torsion bar torque it is possible that degrees of freedom result in the determination of the further set torsion bar torque.
  • the further set torsion bar torque can then be determined substantially independently of the inertia of the steering means and other connected components and applied via the actuating means in order to produce a desired steering feel.
  • the inertia adaptation setpoint torsion-bar torque is determined as a function of a vehicle speed, an actual torsion bar torque and / or a steering-medium position.
  • the inertia adaptation target torsional moment is determined as a function of the state of the steering means, wherein a distinction is made as to whether the steering means is guided by the vehicle driver or is not guided. In particular, it can also be distinguished here whether the steering means is guided more or less, that is to say stronger or weaker, by the vehicle driver.
  • the inertia adjustment can be further improved because the hand of the driver on the steering means influences the mass inertia of the steering means.
  • Figure 1 is a schematic representation of a steering system
  • Figure 2 is a schematically illustrated model of the steering system
  • FIG. 3 shows a first schematic block diagram for determining a set torsion bar torque
  • FIG. 4 shows a second schematic block diagram for determining the desired torsion bar torque.
  • FIG. 1 shows the schematic representation of a steering system 2.
  • a control unit 1 is assigned to the steering system 2.
  • a computing device 3 in particular a microprocessor, arranged, which is connected via a data line 4, for example, a bus system with a storage medium 5.
  • a torque controller 7 which is designed for example as an electric motor, so that a control of the moment setting 7 by the control unit 1 is made possible.
  • Moments 7 acts via a gear 8 on a torsion bar 9, on which a steering means, such as a steering wheel 1 0, is arranged.
  • the moment adjuster 7 is generally referred to as adjusting means.
  • the steering system 2 has a
  • Steering gear 1 which is formed for example as a rack and pinion steering gear.
  • the steering gear 1 1 has a pinion 1 2a and a rack 1 2b, so that the rotary rod 9 via the pinion 1 2a and the rack 1 2b and via a respective steering linkage 13 with wheels 14 cooperates.
  • the steering 2 further comprises a sensor 1 5 for detecting a characteristic size 1 6.
  • the characteristic size 1 6 is transmitted to the control unit 1.
  • the characteristic size 16 may be, for example, an actual torsion bar moment or an angular position of the torsion bar 9.
  • the steering system 2 shown in Figure 1 is of course only one of many possible embodiments of a suitable for carrying out the method according to the invention steering system.
  • the rotary rod 9 against the embodiment of Figure 1 in terms of a "steer-by-wire" -Lenksystems not be connected to the steering gear 1 1, wherein the steering gear 1 1 is driven by a further actuator, which corresponds to the position of the steering means 1 0 and the torsion bar 9 is driven.
  • FIG. 2 shows a schematically illustrated model 20 of the steering system 2 or a part of the steering system 2.
  • a torsion bar torque 24 is divided by a moment of inertia in a block 22, resulting in a
  • Lenkffenbeatung 26 results.
  • the steering-medium acceleration 26 is fed to a block 28 which determines a steering-medium speed 30 by integration from the steering-medium acceleration 26.
  • the steering means speed 30 becomes a Block 32 which produces a steering means position 34 by integration with time.
  • the steering-medium acceleration 26, the steering-medium speed 30 and the steering-medium position 34 characterize the dynamic state of the vehicle
  • the moment of inertia for the block 22 is determined by the individual components of the steering system 2, which have an influence on the
  • Torsion torque 24 have. These components include at least the steering means 10 and the torsion bar 9. Of course, other components may have an influence on the moment of inertia of the steering system 2, wherein, for example, the transmission 8 or parts thereof and / or the steering gear 1 1 or parts thereof, depending on the embodiment of Steering system 2, to include these components.
  • the steering means position 34 is supplied to a block 36.
  • the block 36 generates a first torsion bar torque 38 which is fed to a block 40.
  • the steering means speed 30 is supplied to a block 42 which generates a second torsion bar torque 44 which is supplied to the block 40.
  • Lenkstoffbeatung 26 is fed to a block 46, which is a third
  • Torque moment generated 48 that is supplied to the block 40 is supplied to the block 40.
  • the model 20 must be initialized to its function accordingly.
  • the block 40 another
  • the block 40 combines all incoming signals to the torsion bar torque 24, wherein preferably an addition of all incoming signals is performed.
  • the model 20 simulates the steering system in the form of a spring-mass system.
  • the first torsion bar torque 38 takes into account the stiffness of the spring.
  • the second torsion bar torque 44 takes model into account the damping of the spring and the third torsion bar torque 48 takes into account the mass inertia of the spring.
  • FIG. 3 shows a first schematic block diagram 50, in which the steering-medium acceleration 26 is fed to a block 52, and wherein the block 52 has a nominal value. Torque moment 54 generated.
  • the steering-medium acceleration 26 can be determined, for example, from the characteristic variable 16 or in another suitable manner by the control unit 1.
  • the actuating means 7 is acted upon by a signal via the signal line 6 as a function of the desired torsion moment 54, whereby an actual torsion bar torque is influenced.
  • the actual torsion bar moment corresponds, for example, to the characteristic size 16.
  • the block 52 can be supplied in a manner not shown a vehicle speed, an actual torsion moment and / or a steering means position, wherein in dependence on these variables, the target torsion moment 54 is determined. Furthermore, the desired torsion moment 54 can be determined as a function of the state of the steering means 10, wherein a distinction is made whether the steering means 10 is guided or not guided by the driver, wherein the block 52, a corresponding signal is supplied. In the block 52, a corresponding characteristic map can be provided which determines the desired torsion moment 54 as a function of the steering center acceleration 26 and other variables, in particular as a function of the said quantities supplied to the block 52 in a manner not shown. FIG.
  • FIG. 4 shows a second schematic block diagram 56 for determining the setpoint torsional moment 54.
  • the steering means position 34 is fed to a block 58, from which the block 58 determines a stiffness-set torsion bar torque 60 which is fed to a block 62.
  • a block 64 is supplied with the steering means speed 30, from which the block 64 determines a damping target torsion moment 66 which is fed to the block 62.
  • a block 68 is the
  • the stiffness-set torsion bar torque 60 and the damping-set torsion bar torque 66 are referred to as another desired torsion bar torque.
  • Block 62 determines, in dependence on the inertia adaptation target
  • the block 62 links the torsion bar torque 70 with at least one of the other torsion bar moments 60 and 66 to the desired torsion moment 54, wherein it is at the link
  • the inertia adjustment target torsion bar torque 70 may further be found in FIG.
  • the block 68 may comprise a corresponding characteristic diagram by means of which the inertia adaptation target torsion bar torque 70 is determined.
  • the actual torsion bar torque it is possible for the actual torsion bar torque to be influenced in a corresponding manner instead of the set torsion bar torque 54, as explained above for the set torsion bar torque 54. This can be achieved, for example, in that the actual torsion bar moment in
  • the methods described above can be executed as a computer program for the digital computing device 3.
  • the digital computing device 3 is designed to execute the methods described above as a computer program.
  • the steering system 2 is provided in particular for a motor vehicle and comprises the control unit 1, which comprises the digital computing device 3.
  • the control unit 1 comprises the storage medium 5, on which the computer program is stored.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Description

Titel: Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Lenksysteme, bei denen ein Stellmittel zur Beeinflussung eines Ist- Drehstabmoments an einem Drehstab vorgesehen ist, sind bekannt.
Aus der DE 10 2009 002 703 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer Stellgröße zur Ansteuerung eines Momentenstellers in einer elektrischen Fahrzeuglenkung in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Soll-Drehstabmoment bekannt.
Des Weiteren ist bekannt, dass Verfahren zur Beeinflussung des Ist- Drehstabmoments an dem Drehstab das Lenkgefühl für den Fahrzeuglenker beeinflussen. Aufgabe der Erfindung ist es, zum einen das Lenkgefühl für den Fahrzeuglenker zu verbessern und gleichzeitig die Fahrsicherheit zu erhöhen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Verfahren zum
Betreiben eines Lenksystems nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals hingewiesen wird.
Vorteilhaft wird ein Soll-Drehstabmoment für den Drehstab in Abhängigkeit von einer Lenkmittelbeschleunigung ermittelt. Die Trägheit des Lenkmittels, des Drehstabs sowie weiterer Komponenten wird hierdurch im Wesentlichen
kompensiert. Durch die Berücksichtigung der Lenkmittelbeschleunigung wird erreicht, dass beispielsweise Pendelbewegungen eines Lenkmittels erkannt und reduziert werden. Durch diese Reduktion von Schwingungen des Drehstabs und des Lenkmittels werden entsprechende unerwünschte pendelartige Bewegungen der Räder reduziert, die in Abhängigkeit von der Bewegung des Lenkmittels beeinflusst werden. Damit reduziert sich ein unerwünschtes und die Fahrstabilität beeinträchtigendes, pendelartiges Fahrverhalten des ganzen Fahrzeugs, wodurch die Verkehrssicherheit erhöht wird. Ebenso ergeben sich Vorteile hinsichtlich des Lenkgefühls für den Fahrzeuglenker, da aufgrund der verminderten
Pendelbewegung des Lenkmittels dem Fahrzeuglenker eine verbesserte
Rückmeldung des Fahrzustandes des Fahrzeugs über das Lenkmittel zur
Verfügung gestellt wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird aus der
Lenkmittelbeschleunigung ein Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment ermittelt, und zumindest ein weiteres Soll-Drehstabmoment ermittelt. In Abhängigkeit von dem Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment und dem weiteren Soll- Drehstabmoment wird das Soll-Drehstabmoment ermittelt. Durch die
Berücksichtigung der Lenkmittelbeschleunigung in Form des Trägheitsanpassungs- Soll-Drehstabmoments ist es möglich, dass sich Freiheitsgrade bei der Ermittlung des weiteren Soll-Drehstabmoments ergeben. Das weitere Soll-Drehstabmoment kann dann im Wesentlichen unabhängig von der Trägheit des Lenkmittels und weiterer verbundener Komponenten ermittelt und über das Stellmittel appliziert werden, um ein gewünschtes Lenkgefühl zu erzeugen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird das Trägheitsanpassungs- Soll-Drehstabmoment in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Ist-Drehstabmoment und/oder einer Lenkmittelposition ermittelt. Die
Trägheitsanpassung kann somit vorteilhaft auf die entsprechende Fahrsituation eingestellt werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird das Trägheitsanpassungs- Soll-Drehstabmoment in Abhängigkeit von dem Zustand des Lenkmittels ermittelt, wobei unterschieden wird, ob das Lenkmittel vom Fahrzeugführer geführt wird oder nicht geführt wird. Insbesondere kann hierbei auch unterschieden werden, ob das Lenkmittel vom Fahrzeuglenker mehr oder weniger, das hei ßt stärker oder schwächer geführt wird. Hierdurch kann die Trägheitsanpassung weiter verbessert werden, da die Hand des Fahrzeuglenkers am Lenkmittel die Masseträgheit des Lenkmittels beeinflusst. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der
Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer
Formulierung beziehungsweise Darstellung in der Beschreibung beziehungsweise in der Zeichnung. Für funktionsäquivalente Größen werden in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet. Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter
Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen :
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Lenksystems; Figur 2 ein schematisch dargestelltes Modell des Lenksystems;
Figur 3 ein erstes schematisches Blockdiagramm zur Ermittlung eines Soll- Drehstabmoments; und Figur 4 ein zweites schematisches Blockdiagramm zur Ermittlung des Soll- Drehstabmoments. Figur 1 zeigt die schematische Darstellung eines Lenksystems 2. Ein Steuergerät 1 ist dem Lenksystem 2 zugeordnet. In dem Steuergerät 1 ist ein Rechengerät 3, insbesondere ein Mikroprozessor, angeordnet, der über eine Datenleitung 4, beispielsweise ein Bussystem, mit einem Speichermedium 5 verbunden ist. Über eine Signalleitung 6 ist das Steuergerät 1 mit einem Momentensteller 7, der beispielsweise als Elektromotor ausgebildet ist, verbunden, so dass eine Steuerung des Momentensteliers 7 durch das Steuergerät 1 ermöglicht wird. Der
Momentensteller 7 wirkt über ein Getriebe 8 auf einen Drehstab 9, an dem ein Lenkmittel, beispielsweise ein Lenkrad 1 0, angeordnet ist. Der Momentensteller 7 wird allgemein auch als Stellmittel bezeichnet. Das Lenksystem 2 weist ein
Lenkgetriebe 1 1 auf, das beispielsweise als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. Das Lenkgetriebe 1 1 weist ein Ritzel 1 2a und eine Zahnstange 1 2b auf, so dass der Dreh stab 9 über das Ritzel 1 2a und die Zahnstange 1 2b sowie über jeweils ein Lenkgestänge 13 mit Rädern 14 zusammenwirkt. Die Lenkung 2 weist ferner einen Sensor 1 5 zur Erfassung einer charakteristischen Größe 1 6 auf. Die
charakteristische Größe 1 6 wird an das Steuergerät 1 übermittelt. Bei der charakteristischen Größe 1 6 kann es sich beispielsweise um ein Ist- Drehstabmoment oder eine Winkelposition des Drehstabs 9 handeln. Das in Figur 1 dargestellte Lenksystem 2 ist selbstverständlich nur eine von vielen möglichen Ausführungsformen eines für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Lenksystems. Beispielsweise kann der Dreh stab 9 entgegen der Ausführungsform nach der Figur 1 im Sinne eines„Steer-by-Wire"-Lenksystems nicht mit dem Lenkgetriebe 1 1 verbunden sein, wobei das Lenkgetriebe 1 1 von einer weiteren Stelleinheit angetrieben wird, die entsprechend der Position des Lenkmittels 1 0 bzw. des Drehstabs 9 angesteuert wird.
In Figur 2 ist ein schematisch dargestelltes Modell 20 des Lenksystems 2 oder eines Teils des Lenksystems 2 gezeigt. Nach dem Modell 20 wird in einem Block 22 ein Drehstabmoment 24 durch ein Trägheitsmoment geteilt, woraus sich eine
Lenkmittelbeschleunigung 26 ergibt. Die Lenkmittelbeschleunigung 26 wird einem Block 28 zugeführt, der durch Integration aus der Lenkmittelbeschleunigung 26 eine Lenkmittelgeschwindigkeit 30 ermittelt. Die Lenkmittelgeschwindigkeit 30 wird einem Block 32 zugeführt, der durch Integration nach der Zeit eine Lenkmittelposition 34 erzeugt. Die Lenkmittelbeschleunigung 26, die Lenkmittelgeschwindigkeit 30 und die Lenkmittelposition 34 charakterisieren den dynamischen Zustand des
Lenksystems 2. Das Trägheitsmoment für den Block 22 bestimmt sich durch die einzelnen Komponenten des Lenksystems 2, die einen Einfluss auf das
Drehstabmoment 24 haben. Zu diesen Komponenten zählen zumindest das Lenkmittel 10 und der Drehstab 9. Selbstverständlich können weitere Komponenten einen Einfluss auf das Trägheitsmoment des Lenksystems 2 haben, wobei beispielsweise das Getriebe 8 oder Teile davon und/oder das Lenkgetriebe 1 1 oder Teile davon, je nach Ausführungsform des Lenksystems 2, zu diesen Komponenten zählen.
Die Lenkmittelposition 34 wird einem Block 36 zugeführt. Der Block 36 erzeugt ein erstes Drehstabmoment 38, das einem Block 40 zugeführt wird. Die
Lenkmittelgeschwindigkeit 30 wird einem Block 42 zugeführt, der ein zweites Drehstabmoment 44 erzeugt, dass dem Block 40 zugeführt wird. Die
Lenkmittelbeschleunigung 26 wird einem Block 46 zugeführt, der ein drittes
Drehstabmoment 48 erzeugt, dass dem Block 40 zugeführt wird. Selbstverständlich muss zu seiner Funktion das Modell 20 entsprechend initialisiert werden. Zur Nachbildung einer Störgröße kann dem Block 40 eine weitere
Drehstabmoment-Störgröße zugeführt werden. Der Block 40 verknüpft alle eingehenden Signale zu dem Drehstabmoment 24, wobei vorzugsweise eine Addition aller eingehenden Signale durchgeführt wird.
Das Modell 20 bildet das Lenksystem in Form eines Feder-Masse-Systems nach. Hierbei berücksichtigt das erste Drehstabmoment 38 modellhaft die Steifigkeit der Feder. Das zweite Drehstabmoment 44 berücksichtigt modellhaft die Dämpfung der Feder und das dritte Drehstabmoment 48 berücksichtigt modellhaft die Masse- Trägheit der Feder.
Figur 3 zeigt ein erstes schematisches Blockdiagramm 50, wobei einem Block 52 die Lenkmittelbeschleunigung 26 zugeführt wird, und wobei der Block 52 ein Soll- Drehstabmoment 54 erzeugt. Die Lenkmittelbeschleunigung 26 kann beispielsweise aus der charakteristischen Größe 16 oder auf andere geeignete Art und Weise von dem Steuergerät 1 ermittelt werden. Das Stellmittel 7 wird in Abhängigkeit von dem Soll-Drehstabmoment 54 mit einem Signal über die Signalleitung 6 beaufschlagt, wodurch ein Ist-Drehstabmoment beeinflusst wird. Das Ist-Drehstabmoment entspricht beispielsweise der charakteristischen Größe 16.
Dem Block 52 können in nicht gezeigter Form eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Ist-Drehstabmoment und/oder eine Lenkmittelposition zugeführt werden, wobei in Abhängigkeit von diesen Größen das Soll-Drehstabmoment 54 ermittelt wird. Des Weiteren kann das Soll-Drehstabmoment 54 in Abhängigkeit von dem Zustand des Lenkmittels 10 ermittelt werden, wobei unterschieden wird, ob das Lenkmittel 10 vom Fahrzeugführer geführt oder nicht geführt wird, wobei dem Block 52 ein entsprechendes Signal zugeführt wird. In dem Block 52 kann ein entsprechendes Kennfeld vorgesehen sein, das in Abhängigkeit von der Lenkmitteibeschleunigung 26 und weiteren Größen, insbesondere in Abhängigkeit von den genannten dem Block 52 in nicht gezeigter Form zugeführten Größen, das Soll-Drehstabmoment 54 ermittelt. Figur 4 zeigt ein zweites schematisches Blockdiagramm 56 zur Ermittlung des Soll- Drehstabmoments 54. Einem Block 58 wird die Lenkmittelposition 34 zugeführt, woraus der Block 58 ein Steifigkeits-Soll-Drehstabmoment 60 ermittelt, das einem Block 62 zugeführt wird. Einem Block 64 wird die Lenkmittelgeschwindigkeit 30 zugeführt, woraus der Block 64 ein Dämpfungs-Soll-Drehstabmoment 66 ermittelt, das dem Block 62 zugeführt wird. Einem Block 68 wird die
Lenkmittelbeschleunigung 26 zugeführt, woraus der Block 68 ein
Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment 70 erzeugt, das dem Block 62 zugeführt wird. Das Steifigkeits-Soll-Drehstabmoment 60 und das Dämpfungs-Soll- Drehstabmoment 66 werden als weiteres Soll-Drehstabmoment bezeichnet. Der Block 62 ermittelt in Abhängigkeit von dem Trägheitsanpassungs-Soll-
Drehstabmoment 70 und in Abhängigkeit von zumindest einem weiteren Soll- Drehstabmoment 60, 66 das Soll-Drehstabmoment 54. Der Block 62 verknüpft das Drehstabmoment 70 mit zumindest einem der weiteren Drehstabmomente 60 und 66 zu dem Soll-Drehstabmoment 54, wobei es sich bei der Verknüpfung
vorzugsweise um eine Addition handelt.
Das Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment 70 kann des Weiteren in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Ist-Drehstabmoment und/oder der Lenkmittelposition 34 ermittelt werden, wobei die entsprechenden Signale dem Block 68 zugeführt werden. Des Weiteren kann das Trägheitsanpassungs-Soll- Drehstabmoment 70 in Abhängigkeit von dem Zustand des Lenkmittels ermittelt werden, wobei unterschieden wird, ob das Lenkmittel vom Fahrzeugführer geführt oder nicht geführt wird. Analog zum Block 52 aus Figur 3 kann der Block 68 ein entsprechendes Kennfeld umfassen, mittels dessen das Trägheitsanpassungs-Soll- Drehstabmoment 70 ermittelt wird.
In einer alternativen Ausführungsform ist es möglich, dass anstelle des Soll- Drehstabmoments 54 das Ist-Drehstabmoment in entsprechender Weise beeinflusst wird, wie dies vorstehend für das Soll-Drehstabmoment 54 erläutert ist. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das Ist-Drehstabmoment in
Abhängigkeit von der Lenkmittelbeschleunigung 26 modifiziert wird. Die vorstehend beschriebenen Verfahren können als Computerprogramm für das digitale Rechengerät 3 ausgeführt werden. Das digitale Rechengerät 3 ist dazu ausgebildet, die vorstehend beschriebenen Verfahren als Computerprogramm auszuführen. Das Lenksystem 2 ist insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und umfasst das Steuergerät 1 , welches das digitale Rechengerät 3 umfasst. Das Steuergerät 1 umfasst das Speichermedium 5, auf dem das Computerprogramm abgespeichert ist.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (2), wobei bei dem Lenksystem (2) ein Lenkmittei (10) mit einem Drehstab (9) verbunden ist, wobei ein Soll- Drehstabmoment (54) für den Drehstab (9) ermittelt wird, und wobei ein Stellmittel (7) in Abhängigkeit von dem Soll-Drehstabmoment (54) ein Ist- Drehstabmoment an dem Drehstab (9) beeinflusst, dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Drehstabmoment (54) in Abhängigkeit von einer
Lenkmittelbeschleunigung (26) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei aus der Lenkmittelbeschleunigung (26) ein Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment (70) ermittelt wird, wobei zumindest ein weiteres Soll-Drehstabmoment (60; 66) ermittelt wird, und wobei in Abhängigkeit von dem Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment (70) und dem weiteren Soll-Drehstabmoment (60; 66) das Soll- Drehstabmoment (54) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das zumindest eine weitere Soll- Drehstabmoment ein Steifigkeits-Soll-Drehstabmoment (60) ist, das in Abhängigkeit von einer Lenkmittelposition (34) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei das zumindest eine weitere Soll- Drehstabmoment ein Dämpfungs-Soll-Drehstabmoment (66) ist, das in Abhängigkeit von einer Lenkmittelgeschwindigkeit (30) ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das
Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment (70) in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Ist-Drehstabmoment und/oder einer
Lenkmittelposition (34) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei das
Trägheitsanpassungs-Soll-Drehstabmoment (70) in Abhängigkeit von dem Zustand des Lenkmittels (1 0) ermittelt wird, wobei unterschieden wird, ob das Lenkmittel (1 0) vom Fahrzeugführer geführt oder nicht geführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Trägheitsanpassungs-Soll- Drehstabmoment (70) mittels eines Kennfelds ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem anstelle des Soll- Drehstabmoments (54) das Ist-Drehstabmoment in Abhängigkeit von der
Lenkmittelbeschleunigung (26) ermittelt wird.
9. Computerprogramm für ein digitales Rechengerät (3), das dazu ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche auszuführen.
1 0. Steuergerät (1 ) für ein Lenksystem (2), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, das mit einem digitalen Rechengerät (3) insbesondere einem Mikroprozessor versehen ist, auf dem ein Computerprogramm nach dem Anspruch 9 lauffähig ist.
1 1 . Speichermedium (5) für ein Steuergerät (1 ) eines Lenksystems (2),
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 10 auf dem ein
Computerprogramm nach Anspruch 9 abgespeichert ist.
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