WO2013095174A1 - Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава - Google Patents
Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава Download PDFInfo
- Publication number
- WO2013095174A1 WO2013095174A1 PCT/RU2011/001003 RU2011001003W WO2013095174A1 WO 2013095174 A1 WO2013095174 A1 WO 2013095174A1 RU 2011001003 W RU2011001003 W RU 2011001003W WO 2013095174 A1 WO2013095174 A1 WO 2013095174A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- wheels
- optical
- sensors
- rolling stock
- optical units
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
- B61K9/12—Measuring or surveying wheel-rims
Definitions
- the invention relates to the field of measurement technology and can be used to create a modern diagnostic complex for monitoring wheelsets of rolling stock when they are moving along the railway in real time.
- the objective is the objective of objective control over the technical condition of railway rolling stock.
- One of the nodes of a railroad car requiring constant monitoring is a wheelset.
- Periodic inspections of wheel sets at stations require significant time expenditures, which significantly increases travel time.
- there is an element of subjectivity as the quality of the inspection depends on the qualifications of the wagon inspector, the number of personnel served, etc.
- a non-contact instrument complex of diagnostic control is necessary, which allows real-time measurement of the basic parameters of wheelsets during movement of the train.
- a known installation for measuring the rolling parameters of a wheel of a railroad car (see RF patent N ° 2153432, class B61K 9/12, 2000), based on measuring the profile of a wheel during rolling with the maneuvering speed of the outer edge of the rolling surface along a special steel plate and simultaneous irradiation by a light source with a flat beam of the inner part of the wheel surface. Simultaneously with the irradiation, an image of the luminous profile of the wheel is captured using a camera and, after further processing of the received image on a computer, the measured profile is visualized on the monitor.
- a special setup is used for measurement, which mechanically holds the wheel on a steel plate that captures only the outer part of the rolling surface. Therefore, it is impossible to exercise control in real time during the movement of the train, and it is possible to carry out the measurement process only at the speed of maneuvering cars.
- the known installation does not significantly speed up the time of the technical inspection in comparison with the traditional inspection of the composition of the inspectors, due to the fact that it is necessary to additionally monitor the condition of the axle box axles, involving the same inspectors or other special installation .
- a device for controlling the wear of the flange of a rolling stock pair, comprising an optical measuring unit including a light source, directing light to the surface of the flange of the wheel and a photodetector receiving radiation reflected from the flange surface with a maximum vertical undercut (see a. S. USSR 21 1 128, class B61 9/12, 1986).
- the known device allows realizing the wheel flange in real time during the movement of the rolling stock.
- it has several significant drawbacks.
- the closest in technical essence to the claimed technical solution is a complex of diagnostic control of wheelsets of rolling stock (see RF patent for utility model N ° 28348, class B61K 9/12, 2003) containing optical units for measuring the position of the inner and outer surfaces of the wheels located outside and / or inside the rail track, as well as one or more sensors of the position of the wheel pair relative to the rail track, while the outputs of all the optical units and sensors of the position of the wheel pair are connected s to a computing device.
- the known complex allows you to automate the process of measuring the control of wheelsets of rolling stock, but it has its own significant drawback.
- the purpose of this technical solution is to eliminate this drawback, namely, to increase the information content and reliability of diagnostic control by eliminating the influence of industrial interference on the operation of the complex.
- each of the optical blocks and wheel pair position sensors is made in the form of a microprocessor module connected via an internal information bus to a common local computing device, the output of which through a common information bus is connected to a railway data network.
- the specified implementation of the complex due to the execution of each of the optical blocks and the position sensors of the wheelset in the form of an autonomous microprocessor module, allows you to pre-process the information directly at the place of its receipt and transmit encoded digital information to the computing device in the form "Digital portrait" of the whole car.
- the indicated information is equipped with additional parameters that make it possible to restore the original “digital portrait” even if it is partially lost during transmission.
- each autonomous microprocessor module is made in the form of a functionally complete unit, consisting of an optical sensor module, including a laser, an optical receiver and their control unit, the output of which is connected to the microprocessor - to the new device.
- each optical unit is mounted on an autonomous vibration-resistant platform or all optical units are mounted on a common vibration-resistant platform.
- Figure 1 shows the structural diagram of the inventive complex, all of the optical units of which are mounted on a common vibration-proof platform, comprising: wheels 1 of a wheel pair with axle boxes 2; rail 3; a vibration platform 4, on which optical units based on microprocessor modules 5a - 5v are installed to measure the position of the inner and outer surfaces of the wheels with optical beams 6a - 6b; magnetic pedal 7; rail deflection sensor 8; signal buses 9a - 9d; internal common bus 10; local computing device 1 1 with data exchange buses 12 and 13; information bus 14 of the railway data network.
- Figure 2 shows a structural diagram of an optical unit - an autonomous microprocessor module connected to a local computing device, comprising: an autonomous microprocessor module 15; an optical sensor of module 16, comprises a laser 17, an optical receiver 18 (made on the basis of an optical lens with a linear photodetector in focus), an optical sensor control unit for module 19 and a data bus 20; a microprocessor device 21, comprises a microprocessor 22, an input / output device 23, and a memory 24.
- Fig. 3 is a drawing explaining the operation of optical units for measuring the position of the outer surface of the wheel and the axle box mounted on stand-alone vibration-proof platforms, and showing the path of scanning 25 of the working surface of the wheel during its movement.
- the complex works as follows.
- the wheels 1 of a pair of rolling stock rolling on rails 3 run onto a magnetic pedal 8, which is triggered and starts the measurement process directly.
- both the external optical units 5a and 56, as well as the internal ones 5v, are triggered.
- Wheel 1 falling into the field of view of blocks 5a (see Fig. 1, 3), is monitored for axle box axle 2.
- Measuring the distance to each axle box parallel to the axis of the wheel pair and knowing the distance between two blocks 5a can be accurate to fractions of a millimeter to determine the displacement value of each of the axle boxes 2.
- Using the outdoor units 56 and indoor units 5 in determine the parameters of the working surfaces of the wheel 25.
- Each of the blocks 5A - 5B is an optical linear distance meter (optical range finder) that measures the current position of the focal spots on the surface of the wheel 1. Due to the movement of the wheelset along the rails 3, the scanning process of the working surface of the wheel 1 is carried out (see Fig.Z). Line 25 reflects the movement of the focal spot of the optical unit 56 along the working surface of the wheel 1, including its crest. The presence of the sensor of the deflection of the rail 7, allows you to enter a correction factor that increases the accuracy of measuring the current coordinates during vertical movement rail 3.
- All optical units — microprocessor modules 5a – 5v, as well as the magnetic pedal 7 (generates a digital reference pulse) and rail deflection sensor 8 (generates a digital code proportional to the rail deflection) are connected via buses 9a – 9d, internal shared bus 10 and bus 1 1 to the local computing device 1 1, which processes the received data and through its network access bus 13 sends a “digital portrait” of the car via bus 14 to the railway data network in the form of ready-made files that are understandable at any of the technical points Skogen diagnostic control and / or general and Information Center of the railway.
- Each such file includes all measured values and at the same time additionally emphasizes which of the indicated values have deviations from the norm.
- the specialist can immediately see which of the wagons, as well as which wheelsets urgently need to be repaired, and which ones can still wait for a while to repair.
- the claimed diagnostic complex allows in real time to control the parameters of the wheelsets of rolling stock cars, to identify those in need of urgent or delayed repair, to track their statement for repair, and then to control the quality of the repair itself. All these actions can be carried out having access to the railway information network, for example, being in the railway information center or at any other point connected to the network.
- a prototype of the claimed diagnostic complex was tested in real conditions of industrial interference and showed its effectiveness in comparison with the prototype. Failures in the operation of the complex during the month of operation did not exceed 1, 3% compared with 18% of the prototype.
- Optical microprocessor modules were assembled on the basis of positional receivers of the S3270 brand of Hamamatsu Japan and provide a measurement error of the coordinate of not more than 0.2 mm in the range of 250 mm.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано при создании современного автоматизированного диагностического комплекса для контроля колесных пар подвижного состава при их движении по железной дороге в реальном времени. Заявляется комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава, содержащий оптические блоки для измерения положения внутренних и внешних поверхностей колес, расположенные снаружи и/или внутри рельсового пути, а также один или несколько датчиков положения колесной пары относительно рельсового пути, при этом выходы всех оптических блоков и датчиков положения колесной пары подключены к вычислительному устройству. Новым является то, что каждый из оптических блоков и датчиков положения колесной пары выполнен в виде автономного микропроцессорного модуля, соединенного через внутреннюю информационную шину с общим локальным вычислительным устройством, выход которого через общую информационную шину соединен с сетью передачи данных железной дороги.
Description
Комплекс диагностического контроля колесных пар
подвижного состава
Изобретение относится к области измерительной техники и может быть ис- пользовано при создании современного диагностического комплекса для контро- ля колесных пар подвижного состава при их движении по железной дороге в ре- альном времени.
Предшествующий уровень техники
В настоящее время, в связи с ростом скоростей движения рельсового транс- порта, актуальной становится задача объективного контроля за техническим со- стоянием железнодорожного подвижного состава. Одним из узлов железнодо- рожного вагона, требующим постоянного контроля является колесная пара. Про- водимые периодические осмотры колесных пар на станциях требуют значитель- ных временных затрат, что существенно увеличивает время в пути. При этом при осмотрах присутствует элемент субъективизма, т.к. качество осмотра зависит от квалификации осмотрщика вагонов, количества обслуживаемого персонала и т.п. Для исключения элементов субъективизма необходим приборный бесконтактный комплекс диагностического контроля, позволяющий в реальном времени при движении состава измерять основные параметры колесных пар.
Известна установка для измерения параметров качения колеса железнодо- рожного вагона (см. патент РФ N°2153432, кл. В61К 9/12, 2000г.), основанная на измерении параметров профиля колеса при его прокатывании со скоростью ма- неврирования наружным краем поверхности качения по специальной стальной плите и одновременном облучении источником света с плоским лучом внутрен- ней части поверхности катания колеса. Синхронно с облучением производят за- хват изображения светящегося профиля колеса при помощи телекамеры и после дальнейшей обработки полученного изображения на ЭВМ, осуществляют визуа- лизацию измеренного профиля на мониторе.
Известная установка позволяет автоматизировать процесс измерения пара- метров качения колеса, но при этом имеет три существенных недостатка.
Во-первых, для измерения используется специальная установка, которая ме- ханически удерживает колесо на стальной плите, захватывающей только наруж- ную часть поверхности качения. Поэтому невозможно осуществлять контроль в
реальном времени при движении состава, а возможно проводить процесс измере- ния только на скорости маневрирования вагонов.
Во-вторых, известная установка не позволяет существенно ускорить время проведения технического осмотра по сравнению с традиционным осмотром со- става осмотрщиками, из-за того, что необходимо дополнительно контролировать состояние букс колесной пары, привлекая для этого тех же осмотрщиков или дру- гую специальную установку.
Известно устройство для контроля износа гребня колесной пары подвижно- го состава, содержащее оптический измерительный блок, включающий источник света, направляющий свет на поверхность гребня колеса и фотоприемник, прини- мающий отраженное от поверхности гребня излучение с предельным вертикаль- ным подрезом (см. а.с. СССР 21 1 128, кл. В61 9/12, 1986 г.).
Известное устройство позволяет производить контроль гребня колеса в ре- альном времени во время движения подвижного состава. Однако оно имеет не- сколько существенных недостатков.
Во-первых, оно имеет узкофункциональное назначение, т.е. контролирует только подрез гребня колеса, а, следовательно, как и вышеприведенная установка, требует дополнительного оборудования для обеспечения полного диагностиче- ского контроля колесной пары, таких как высота гребня, ширина и толщина обо- да, диаметр по поверхности катания, расстояние между внутренними гранями ко- лес, сползание буксы колеса.
Во-вторых, для получения воспроизводимых достоверных значений, при- годных для практического применения, необходимо жестко фиксировать фото- приемник относительно тележки вагона, т.к. при вибрации рельса измеренные значения будут значительно отличаться от реальных величин.
Наиболее близким по технической сути к заявляемому техническому реше- нию (прототипом), является комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава (см. патент РФ на полезную модель N°28348, кл. В61К 9/12, 2003 г.) содержащий оптические блоки для измерения положения внутренних и внешних поверхностей колес, расположенные снаружи и/или внутри рельсового пути, а также один или несколько датчиков положения колесной пары относи- тельно рельсового пути, при этом выходы всех оптических блоков и датчиков по- ложения колесной пары подключены к вычислительному устройству.
Известный комплекс позволяет автоматизировать процесс измерения кон- троля колесных пар подвижного состава, но при этом имеет свой существенный недостаток.
Он заключается в том, комплекс при работе в реальных условиях железной дороги может давать сбои в работе. Это связано с наличием сильных промышлен- ных помех и приводит к тому, что информация с оптических блоков измерения положения внутренних и внешних поверхностей колес и датчиков положения ко- лесной пары относительно рельсового пути не доходит или доходит не в полном объеме до вычислительного устройства, которое в свою очередь, не может рас- считать рабочие параметры колес и определить пригодность колесной пары в це- лом к дальнейшей эксплуатации. Пропуск информации даже об одной колесной паре, требует дополнительного обследования нескольких вагонов или целого по- езда на пункте технического осмотра ближайшей узловой станции, оснащенной аппаратурой диагностического контроля, т.к. из-за частичного пропуска инфор- мации даже об одной колесной паре, не всегда понятно какая информация и о ка- кой колесной паре и какого вагона потеряна.
Раскрытие изобретения
Целью настоящего технического решения является устранение указанного недостатка, а именно, повышение информативности и достоверности диагности- ческого контроля за счет устранения влияния промышленных помех на работу комплекса.
Указанная цель в комплексе диагностического контроля колесных пар под- вижного состава, содержащем оптические блоки для измерения положения внут- ренних и внешних поверхностей колес, расположенные снаружи и/или внутри рельсового пути, а также один или несколько датчиков положения колесной пары относительно рельсового пути, при этом выходы всех оптических блоков и датчи- ков положения колесной пары подключены к вычислительному устройству, ре- шена тем, что каждый из оптических блоков и датчиков положения колесной па- ры выполнен в виде автономного микропроцессорного модуля, соединенного че- рез внутреннюю информационную шину с общим локальным вычислительным устройством, выход которого через общую информационную шину соединен с сетью передачи данных железной дороги.
Указанное выполнение комплекса, за счет выполнения каждого из оптиче- ских блоков и датчиков положения колесной пары в виде автономного микропро- цессорного модуля, позволяет производить предварительную обработку инфор- мации непосредственно в месте ее получения и передавать в вычислительное уст- ройство закодированную цифровую информацию в виде «цифрового портрета» целого вагона. Указанная информация снабжена дополнительными параметрами, позволяющими даже при ее частичной потере при передаче восстанавливать пер- воначальный «цифровой портрет».
Для ускорения обработки и передачи цифровой информации от оптического блока к общему локальному вычислительному устройству, каждый автономный микропроцессорный модуль выполнен в виде функционально законченного бло- ка, состоящего из оптического датчика модуля, включающего лазер, оптический приемник и блок их управления, выход которого подключен к микропроцессор- ному устройству.
Таким образом, за счет ускоренной обработки и передачи информации в цифровом виде удается в реальном времени отправлять готовые «информацион- ные образы» вагонов в сеть данных железной дороги, при этом сама передаваемая информация уже не подвержена искажению. Благодаря указанной передаваемой информации можно избежать диагностического контроля в пунктах технического осмотра «годных» вагонов и сосредоточить все внимание только на тех вагонах, которые действительно нуждаются в срочном ремонте.
Для повышения виброустойчивости комплекса, каждый оптический блок ус- тановлен на автономной виброустойчивой платформе или все оптические блоки установлены на общей виброустойчивой платформе.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 приведена структурная схема заявляемого комплекса, все оптиче- ские блоки которого установлены на общей виброустойчивой платформе, содер- жащая: колеса 1 колесной пары с буксами 2; рельс 3; виброплатформу 4, на кото- рой установлены оптические блоки на базе микропроцессорных модулей 5а - 5в для измерения положения внутренних и внешних поверхностей колес оптически- ми лучами 6а - 6в; магнитную педаль 7; датчик прогиба рельса 8; сигнальные ши- ны 9а - 9д; внутреннюю общую шину 10; локальное вычислительное устройство
1 1 с шинами обмена данных 12 и 13; информационную шину 14 сети передачи данных железной дороги.
На фиг.2 приведена структурная схема оптического блока - автономного микропроцессорного модуля, соединенного с локальным вычислительным уст- ройством, содержащая дополнительно: автономный микропроцессорный модуль 15; оптический датчик модуля 16, содержит лазер 17, оптический приемник 18 (выполнен на основе оптического объектива, в фокусе которого установлен ли- нейный фотоприемник), блок управления оптическим датчиком модуля 19 и шину передачи данных 20; микропроцессорное устройство 21 , содержит микропроцес- сор 22, устройство ввода-вывода 23 и память 24.
На фиг.З приведен рисунок, поясняющий работу оптических блоков для из- мерения положения внешней поверхности колеса и буксы колесной пары, уста- новленных на автономных виброустойчивых платформах, и показывающий тра- екторию сканирования 25 рабочей поверхности колеса при его движении.
Лучший вариант осуществления изобретения
Комплекс работает следующим образом. Колеса 1 колесной пары подвижно- го состава при своем движении по рельсам 3 наезжают на магнитную педаль 8, которая срабатывает и запускает непосредственно процесс измерения. При этом срабатывают, как наружные оптические блоки 5а и 56, а так и внутренние - 5в. Колесо 1 , попадя в поле зрения блоков 5а (см фиг.1,3), контролируется на предмет схода букс 2. Измеряя расстояние до каждой буксы параллельно оси колесной па- ры и, зная при этом расстояние между двумя блоками 5а можно с точностью до долей миллиметра определять величину смещения каждой из букс 2. При помощи наружных блоков 56 и внутренних блоков 5 в определяют параметры рабочих по- верхностей колеса 25. Каждый из блоков 5а - 5в представляет собой оптический измеритель линейных расстояний (оптический дальномер), измеряющий текущее положение фокусного пятна на поверхности колеса 1. За счет движения колесной пары по рельсам 3 осуществляется процесс сканирования рабочей поверхности колеса 1 (см. фиг.З). Линия 25 отражает перемещение фокусного пятна оптическо- го блока 56 по рабочей поверхности колеса 1 , включая его гребень. Наличие дат- чика прогиба рельса 7, позволяет вводить поправочный коэффициент, повышаю- щий точность измерения текущих координат при вертикальном перемещении
рельса 3. Все оптические блоки - микропроцессорные модули 5а - 5в, а также маг- нитная педаль 7 (формирует цифровой импульс начала отсчета) и датчик прогиба рельса 8 (формирует цифровой код, пропорциональный прогибу рельса) подклю- чены через шины 9а - 9д, внутреннюю общую шину 10 и шину 1 1 к локальному вычислительному устройству 1 1 , которое обрабатывает полученные данные и че- рез свою шину доступа к сети 13 отправляет «цифровой портрет» вагона по шине 14 в сеть передачи данных железной дороги в виде готовых файлов, понятных на любом из пунктов технического диагностического контроля и/или общем инфор- мационном центре железной дороги. Каждый такой файл включает все измеряе- мые значения и при этом дополнительно подчеркивает, какие из указанных зна- чений имеют отклонения от нормы. Таким образом, специалисту сразу видно, ка- кие из вагонов, а также какие колесные пары необходимо срочно ремонтировать, а какие могут еще подождать с ремонтом какое-то время.
Таким образом, заявляемый диагностический комплекс позволяет в реаль- ном времени контролировать параметры колесных пар вагонов подвижного со- става, определять нуждающихся в срочном или отложенном ремонте, отслежи- вать их постановку на ремонт, а затем контролировать и само качество проведен- ного ремонта. Все указанные действия можно осуществлять, имея доступ к ин- формационной сети железной дороги, например, находясь в информационном центре железной дороги или в любом другом пункте, подключенном к сети.
Техническая применимость
Опытный образец заявляемого диагностического комплекса был проверен в реальных условиях промышленных помех и показал свою эффективность по срав- нению с прототипом. Сбои в работе комплекса в течение месяца работы не пре- вышали 1 ,3 % по сравнению с 18% у прототипа.
Оптические микропроцессорные модули были собраны на основе позицион- ных приемников марки S3270 фирмы Hamamatsu Япония и обеспечивают погреш- ностью измерения координаты не более 0,2 мм в диапазоне 250 мм. В качестве микропроцессорной основы использовался микропроцессор марки XC3S400PQ фирмы XILINX, США, работающим на тактовой частоте 200 МГц.
В качестве магнитной педали использована педаль марки ПЭ-1, фирмы Сек- тор-Т, Россия.
В качестве датчик прогиба рельса использован датчик марки AD22281 фир- мы Analog Device, США, снабженный преобразователем марки AD 7983 фирмы Analog Device, США.
Claims
1. омплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава, содержащий оптические блоки для измерения положения внутренних и внешних поверхностей колес, расположенные снаружи и/или внутри рельсового пути, а также один или несколько датчиков положения колесной пары относительно рельсового пути, при этом выходы всех оптических блоков и датчиков положе- ния колесной пары подключены к вычислительному устройству, отличающийся тем, что каждый из оптических блоков и датчиков положения колесной пары выполнен в виде автономного микропроцессорного модуля, соединенного через внутреннюю информационную шину с общим локальным вычислительным уст- ройством, выход которого через общую информационную шину соединен с се- тью передачи данных железной дороги.
2. Комплекс по п.1, отличающийся тем, что каждый автономный микро- процессорный модуль выполнен в виде функционально законченного блока, со- стоящего из оптического датчика модуля, включающего лазер, оптический при- емник и блок их управления, выход которого подключен к микропроцессорному устройству.
3. Комплекс по п.1 , отличающийся тем, что каждый оптический блок ус- тановлен на автономной виброустойчивой платформе.
4. Комплекс по п.1 , отличающийся тем, что все оптические блоки уста- новлены на общей виброустойчивой платформе.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EA201301121A EA201301121A1 (ru) | 2011-12-19 | 2011-12-19 | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава |
| CN201190001186.2U CN204110066U (zh) | 2011-12-19 | 2011-12-19 | 用于轨道车辆的轮组的诊断监控系统 |
| PCT/RU2011/001003 WO2013095174A1 (ru) | 2011-12-19 | 2011-12-19 | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2011/001003 WO2013095174A1 (ru) | 2011-12-19 | 2011-12-19 | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2013095174A1 true WO2013095174A1 (ru) | 2013-06-27 |
| WO2013095174A9 WO2013095174A9 (ru) | 2013-09-12 |
Family
ID=48668895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2011/001003 WO2013095174A1 (ru) | 2011-12-19 | 2011-12-19 | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN204110066U (ru) |
| EA (1) | EA201301121A1 (ru) |
| WO (1) | WO2013095174A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105460027A (zh) * | 2016-01-04 | 2016-04-06 | 唐智科技湖南发展有限公司 | 一种城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105043260B (zh) * | 2015-08-31 | 2017-08-04 | 华东交通大学 | 铁路车轮几何参数自动检测机 |
| CN107817785B (zh) * | 2017-11-06 | 2020-01-10 | 乌鲁木齐市隆盛达环保科技有限公司 | 一种基于虚拟成像的发动机监控系统及监控方法 |
| CN112611329A (zh) * | 2020-12-25 | 2021-04-06 | 江苏集萃智能光电系统研究所有限公司 | 一种列车轮对尺寸测量箱 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2197724C2 (ru) * | 1998-08-04 | 2003-01-27 | Патентес Тальго, С.А. | Установка для автоматической оценки ободов качения на колесах движущихся поездов |
| RU28348U1 (ru) * | 2002-10-24 | 2003-03-20 | Конструкторско-технологический институт научного приборостроения (статус государственного учреждения) | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава |
| RU2266226C2 (ru) * | 2003-04-09 | 2005-12-20 | Конструкторско-технологический институт научного приборостроения (статус государственного учреждения) | Способ мониторинга параметров колесной пары и ее положения относительно рельсового пути |
| US20070233333A1 (en) * | 2006-03-29 | 2007-10-04 | Moffett Jeffrey P | Rail wheel servicing management |
-
2011
- 2011-12-19 EA EA201301121A patent/EA201301121A1/ru unknown
- 2011-12-19 CN CN201190001186.2U patent/CN204110066U/zh not_active Expired - Lifetime
- 2011-12-19 WO PCT/RU2011/001003 patent/WO2013095174A1/ru active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2197724C2 (ru) * | 1998-08-04 | 2003-01-27 | Патентес Тальго, С.А. | Установка для автоматической оценки ободов качения на колесах движущихся поездов |
| RU28348U1 (ru) * | 2002-10-24 | 2003-03-20 | Конструкторско-технологический институт научного приборостроения (статус государственного учреждения) | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава |
| RU2266226C2 (ru) * | 2003-04-09 | 2005-12-20 | Конструкторско-технологический институт научного приборостроения (статус государственного учреждения) | Способ мониторинга параметров колесной пары и ее положения относительно рельсового пути |
| US20070233333A1 (en) * | 2006-03-29 | 2007-10-04 | Moffett Jeffrey P | Rail wheel servicing management |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105460027A (zh) * | 2016-01-04 | 2016-04-06 | 唐智科技湖南发展有限公司 | 一种城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN204110066U (zh) | 2015-01-21 |
| EA201301121A1 (ru) | 2014-01-30 |
| WO2013095174A9 (ru) | 2013-09-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Weston et al. | Perspectives on railway track geometry condition monitoring from in-service railway vehicles | |
| US10088300B2 (en) | System and method for inspecting the geometric parameters of the wheels of railway vehicles | |
| CN101580071B (zh) | 铁路机车车辆运行姿态测量系统 | |
| SK283974B6 (sk) | Zariadenie na meranie parametrov odvaľovania a spôsob merania profilu kolesa a vzdialenosti medzi vnútornými plochami | |
| JP2021512813A (ja) | 鉄道車両および軌道区間を検測する方法 | |
| CN113450475B (zh) | 一种巡检机器人系统及轨道交通车辆底部检测方法 | |
| CN109229156B (zh) | 一种铁路车辆三维定位系统 | |
| WO2013095174A1 (ru) | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава | |
| CN108398105B (zh) | 轨道偏移测量方法、装置及系统 | |
| US11558583B2 (en) | Train wheel detection and thermal imaging system | |
| RU89053U1 (ru) | Система ранней диагностики подшипников буксовых узлов колесных пар движущегося поезда "акустическая система пак" | |
| RU2652338C1 (ru) | Система для мониторинга и контроля состояния рельсового пути | |
| RU2266226C2 (ru) | Способ мониторинга параметров колесной пары и ее положения относительно рельсового пути | |
| RU2578620C1 (ru) | Автоматизированная диагностическая система контроля технического состояния элементов подвески объектов железнодорожного транспорта | |
| RU2811175C1 (ru) | Система диагностического контроля состояния поверхностей катания колес колесной пары и способ диагностического контроля состояния поверхностей катания колесной пары с ее помощью | |
| RU28348U1 (ru) | Комплекс диагностического контроля колесных пар подвижного состава | |
| RU2811187C1 (ru) | Система диагностического контроля состояния букс колесной пары и способ диагностического контроля состояния букс колесной пары с ее помощью | |
| Circelli et al. | Track geometry monitoring by an on-board computer-vision-based sensor system | |
| RU2578005C1 (ru) | Пост комплексного контроля дефектов буксовых узлов и колес движущихся вагонов | |
| RU135605U1 (ru) | Система диагностического контроля состояния поверхностей катания колесной пары | |
| Bolshakova et al. | Embedded multiphysical track diagnostic systems for intelligent transport | |
| RU135604U1 (ru) | Система диагностического контроля состояния букс колесной пары | |
| RU2806916C1 (ru) | Способ обнаружения вагонов с отрицательной динамикой | |
| RU2258017C2 (ru) | Способ мониторинга состояния буксы колесной пары | |
| Shah et al. | Development of a Wireless Track Recording Vehicle with a Low Environmental Impact: An Approach for Enhancing Railway Track Safety Standards |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 201190001186.2 Country of ref document: CN |
|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 11878075 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 201301121 Country of ref document: EA |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 11878075 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |