WO2013083322A1 - Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug mit einem hydrodynamischen retarder - Google Patents

Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug mit einem hydrodynamischen retarder Download PDF

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Tilman Huth
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Martin Becke
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Werner Klement
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    • F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle drive train with a hydrodynamic retarder, in detail according to the preamble of claim 1.
  • Hydrodynamic retarders have proven to be wear-free retarders in
  • Hydrodynamic retarder in non-braking operation are minimal.
  • various measures are provided to reduce the idling losses in non-braking operation. These include the provision of so-called ventilation panels, which are introduced in the non-braking operation in the gap between the rotor and the stator in order to prevent a circulation flow of air or an air-residual working medium mixture.
  • Other measures envisage moving the rotor off the stator during the transition from braking operation to non-braking operation, or vice versa, as well as with the proviso of suppressing the build-up of an undesired circulation flow between the rotor and the stator.
  • a more complex solution provides for the mechanical decoupling of the rotor in non-braking operation of the drive train, so that the rotor
  • the present invention has for its object to provide a drive train for a motor vehicle, especially trucks, with a hydrodynamic retarder, which is optimized in terms of its power loss in non-braking operation and at the same time should provide a particularly high braking power available or with respect to the ratio of its size to the maximum braking power to be optimized.
  • the retarder should advantageously be easily integrated into existing drive trains or without major modification of the design of the drive train in motor vehicles.
  • the object of the invention is achieved by a drive train for motor vehicles, in particular trucks, with the features of claim 1. In the dependent claims are advantageous and especially
  • An inventive drive train for a motor vehicle the for
  • Rail vehicles is suitable, has a hydrodynamic retarder mechanically by means of a separating clutch in a drive connection with a
  • Drive shaft is switchable and can be decoupled from this, depending on whether the disconnect clutch is opened for uncoupling or closed for coupling.
  • the retarder is positioned in a high drive to the drive shaft, which is connected via a translation at high speed to the drive shaft. This means that the retarder or its driven rotor rotates at a higher speed than the drive shaft.
  • the retarder is positioned on a shaft parallel to the drive shaft, which is in drive connection via a spur gear, in particular a single spur gear, with the drive shaft.
  • a planetary gear is provided in the high-drive, via which the hydrodynamic retarder is driven.
  • Motor vehicle drive train may be, but also a different shaft of the drive train, such as power take-off shaft of the transmission, and the rotor of the retarder are provided.
  • the relatively large friction losses of such a planetary gear can be compensated by that in the direction of the drive power flow from the drive shaft the retarder before the planetary gear, the separating clutch is positioned so that in non-braking operation neither in the retarder resulting losses occur in the planetary gear losses. It is particularly favorable when the separating clutch is also positioned in the high-lift, so that a constructive engagement in the region of the drive shaft, in particular in a transmission housing of a motor vehicle transmission, via which drive wheels of the motor vehicle by a drive motor of
  • the separating clutch can be positioned, for example, in the high drive axially adjacent to the retarder, in particular in alignment with a sun gear of the planetary gear.
  • the planetary gear has a sun gear, a ring gear and at least one or more on one
  • Planet carrier supported (n) planetary gears which are connected in the power flow between the sun gear and the ring gear, and the planet carrier serves as a power input of the planetary gear and the sun gear as a power output of the planetary gear.
  • the sun gear as a power input
  • the planet carrier as a power output
  • the ring gear as a power input or power output, according to the sun or the
  • Planet carrier as power output or input.
  • the ring gear is stationary, that is, it does not rotate.
  • a particularly construction space-favorable embodiment of the invention provides that the separating clutch on a first axial side of the translation into the fast is positioned between the drive shaft and the high drive and the planetary gear on a second axial side of the translation at high speed, wherein the first axial side and the second axial side opposite to each other with respect to the translation are arranged quickly.
  • the translation into the fast is formed by a spur gear stage, in particular a single spur gear stage.
  • the retarder housing may, for example, be mounted on the outside of the transmission housing of the motor vehicle or may be partially or completely plugged into it.
  • Einsteck is considered to provide an access opening for the output spur gear of the spur gear in Retardergereheat, so this in a
  • a hydrodynamic retarder 1 is shown by way of example, which has a rotor 2 and a stator 3, which together form a working space 4.
  • a working medium such as oil, water or a water mixture can be introduced to form by driving the rotor 2, a hydrodynamic circulation flow in the working space 4 and thereby decelerate the rotor 2 hydrodynamically.
  • the rotor 2 is supported by a retarder shaft 5 or driven via this.
  • the retarder shaft 5 is in drive connection or carries the
  • the planetary gear 7 further includes a stationary ring gear 8, a planet carrier 9 and carried by this planet 10.
  • the planet carrier 9 serves as a power input of the planetary gear 7 and the sun gear 6 as a power output thereof. However, as stated earlier, this could be different.
  • the planet carrier 9 is in a drive connection with a high-drive shaft 10 or is supported by this.
  • the high-drive shaft 10 is connected to the secondary side of a separating clutch 11. In the present case, the primary side of the
  • Disconnect 11 is formed by the output pinion 12 of the spur gear designed as translation into the fast 13 or is connected to this. Accordingly, in the open state of the separating clutch 11, the output pinion 12 is rotatable relative to the high-drive shaft 10, whereas it circulates in the closed state of the separating clutch 11 with the high-drive shaft 10.
  • the separating clutch 11 has both a synchronizing device 14,
  • Coupling device 15 on.
  • first the rotational speed of the secondary side can be synchronized with the rotational speed of the primary side and then the secondary side can be mechanically locked against the primary side, in particular by relative displacement in
  • the translation into speed 13 has, in addition to the output spur gear (output pinion 12) an input spur gear 16, which is supported here by the drive shaft 17, which forms a transmission output shaft of a motor vehicle transmission with a transmission housing 18.
  • the separating clutch 11, the planetary gear 7 and the hydrodynamic retarder 1 may be positioned in a common retarder housing 19, which is then connected to the transmission housing 18 or plugged into this.
  • Other embodiments are possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, mit einem hydrodynamischen Retarder, der mittels einer Trennkupplung mechanisch in eine Triebverbindung mit einer Antriebswelle schaltbar ist und von dieser abkoppelbar ist, wobei der Retarder in einem Hochtrieb zu der Antriebswelle positioniert ist, der über eine Übersetzung ins Schnelle an der Antriebswelle angeschlossen ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Hochtrieb ein Planetengetriebe vorgesehen ist, über welches der hydrodynamische Retarder angetrieben wird.

Description

Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem hydrodynamischen Retarder
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Hydrodynamische Retarder haben sich als verschleißfreie Dauerbremsen in
Kraftfahrzeugantriebssträngen, insbesondere von Lastkraftwagen, bewährt.
Voraussetzung für die Akzeptanz von hydrodynamischen Retardern bei den Nutzfahrzeugherstellern ist jedoch, dass die Leerlaufverluste solcher
hydrodynamischer Retarder im Nichtbremsbetrieb minimal sind. Herkömmlich werden daher verschiedene Maßnahmen vorgesehen, um die Leerlaufverluste im Nichtbremsbetrieb zu reduzieren. Hierzu gehört das Vorsehen von sogenannten Ventilationsblenden, die im Nichtbremsbetrieb in den Spalt zwischen dem Rotor und dem Stator eingebracht werden, um eine Kreislaufströmung von Luft beziehungsweise einem Luft-Restarbeitsmedium-Gemisch zu unterbinden. Andere Maßnahmen sehen vor, beim Übergang vom Bremsbetrieb zum Nichtbremsbetrieb den Rotor vom Stator abzufahren oder umgekehrt, ebenso mit der Maßgabe, den Aufbau einer unerwünschten Kreislaufströmung zwischen Rotor und Stator zu unterbinden. Eine aufwändigere Lösung sieht die mechanische Abkopplung des Rotors im Nichtbremsbetrieb vom Antriebsstrang vor, sodass der Rotor
stehenbleibt.
Insbesondere die letztgenannte Lösung verspricht zwar ein hohes Potenzial im Hinblick darauf, dass eine Kreislaufströmung im Arbeitsraum sicher vermieden werden kann, jedoch wird herkömmlich ein erheblicher Bauraum für diese Lösung benötigt. Auch gilt es zu berücksichtigen, dass die Abkopplung des Rotors des hydrodynamischen Retarders in der Regel unmittelbar vor dem Rotor erfolgt, womit auch im Nichtbremsbetrieb zusätzliche Massen, die bei Ausführungsformen ohne hydrodynamischen Retarder nicht vorhanden sind, umlaufen müssen. Es war ferner bisher nicht möglich, einem Nutzfahrzeughersteller eine Lösung anzubieten, durch welche ein bestehender mechanisch nicht entkoppelbarer Retarder durch einen entkoppel baren Retarder ersetzt werden kann, ohne die Systemumgebung im Bereich des Retarders wesentlich zu ändern.
Die Nachteile bestehender Vorschläge für die mechanische Abkopplung des Rotors im Nichtbremsbetrieb vom Antriebsstrang waren so gravierend, dass
entsprechende Lösungen in der Praxis nicht oder nur selten zum Einsatz kamen. Somit wurde in der Praxis höchstes Augenmerk darauf gerichtet, alle in der Triebverbindung zum hydrodynamischen Retarder vorgesehenen Bauteile und
Übersetzungen möglichst verlustarm auszuführen, was dazu geführt hat, dass, um trotzdem vergleichsweise hohe Drehzahlen zu ermöglichen, Retarder häufig in einem sogenannten Hochtrieb an einer Antriebswelle des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Getriebeabtriebswelle bei Sekundärretardern vorgesehen werden, wobei der Hochtrieb über eine einfache Stirnradstufe ins
Schnelle gegenüber der Antriebswelle übersetzt ist. Beispielsweise wird hierzu auf die DE 41 08 658 AI verwiesen.
Ein mechanisch abkoppelbarer hydrodynamischer Retarder mit einer zusätzlichen mechanischen Trennkupplung im Hochtrieb wird in der Offenlegungsschrift DE 10 2009 001 146 AI beschrieben.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, mit einem hydrodynamischen Retarder anzugeben, der hinsichtlich seiner Verlustleistung im Nichtbremsbetrieb optimiert ist und zugleich eine besonders hohe Bremsleistung zur Verfügung stellen soll beziehungsweise bezüglich des Verhältnisses seiner Baugröße zur maximalen Bremsleistung optimiert werden soll. Der Retarder soll vorteilhaft leicht in bestehende Antriebsstränge beziehungsweise ohne größere Abänderung der Konstruktion des Antriebsstrangs in Kraftfahrzeuge integriert werden können. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders
zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, der für
Lastkraftwagen, jedoch auch für andere Fahrzeuge, beispielsweise
Schienenfahrzeuge, geeignet ist, weist einen hydrodynamischen Retarder auf, der mittels einer Trennkupplung mechanisch in eine Triebverbindung mit einer
Antriebswelle schaltbar ist und von dieser abkoppelbar ist, je nachdem, ob die Trennkupplung zum Abkoppeln geöffnet oder zum Ankoppeln geschlossen wird. Ferner ist der Retarder in einem Hochtrieb zu der Antriebswelle positioniert, der über eine Übersetzung ins Schnelle an der Antriebswelle angeschlossen ist. Das bedeutet, dass der Retarder beziehungsweise dessen angetriebener Rotor mit einer größeren Drehzahl umläuft als die Antriebswelle. Beispielsweise ist der Retarder auf einer zur Antriebswelle parallelen Welle positioniert, die über eine Stirnradstufe, insbesondere eine einzige Stirnradstufe, mit der Antriebswelle in Triebverbindung steht.
Erfindungsgemäß ist in dem Hochtrieb ein Planetengetriebe vorgesehen, über welches der hydrodynamische Retarder angetrieben wird.
Durch die Erfindung kann eine besonders große Übersetzung zwischen der Antriebswelle, welche beispielsweise die Getriebeabtriebswelle des
Kraftfahrzeugantriebsstrangs sein kann, jedoch auch eine andere Welle des Antriebsstrangs, beispielsweise Nebenabtriebswelle des Getriebes, und dem Rotor des Retarders vorgesehen werden. Zugleich können vorteilhaft die vergleichsweise großen Reibungsverluste eines solchen Planetengetriebes dadurch kompensiert werden, dass in Richtung des Antriebsleistungsflusses von der Antriebswelle auf den Retarder vor dem Planetengetriebe die Trennkupplung positioniert wird, sodass im Nichtbremsbetrieb weder im Retarder entstehende Verluste noch im Planetengetriebe entstehende Verluste auftreten. Besonders günstig ist es, wenn die Trennkupplung ebenfalls im Hochtrieb positioniert ist, sodass ein konstruktiver Eingriff in den Bereich der Antriebswelle, die insbesondere in einem Getriebegehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes, über welches Antriebsräder des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsmotor des
Kraftfahrzeugs angetrieben werden, gering ist.
Die Trennkupplung kann beispielsweise im Hochtrieb axial neben dem Retarder, insbesondere fluchtend zu einem Sonnenrad des Planetengetriebes positioniert sein. Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist das Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Hohlrad und wenigstens einen oder mehrere auf einem
Planetenträger getragene(n) Planetenräder auf, die im Leistungsfluss zwischen das Sonnenrad und das Hohlrad geschaltet sind, und der Planetenträger dient als Leistungseingang des Planetengetriebes und das Sonnenrad als Leistungsausgang des Planetengetriebes. Selbstverständlich sind andere Ausgestaltungen möglich, beispielsweise mit dem Sonnenrad als Leistungseingang und dem Planetenträger als Leistungsausgang. Auch ist es möglich, das Hohlrad als Leistungseingang oder Leistungsausgang vorzusehen, entsprechend mit dem Sonnenrad oder dem
Planetenträger als Leistungsausgang oder -eingang.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Hohlrad stationär, das heißt, dass dieses nicht umläuft.
Eine besonders bau raumgünstige Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Trennkupplung auf einer ersten axialen Seite der Übersetzung ins Schnelle zwischen der Antriebswelle und dem Hochtrieb und das Planetengetriebe auf einer zweiten axialen Seite der Übersetzung ins Schnelle positioniert ist, wobei die erste axiale Seite und die zweite axiale Seite entgegengesetzt zueinander bezüglich der Übersetzung ins Schnelle angeordnet sind. Besonders hier ist es günstig, wenn die Übersetzung ins Schnelle durch eine Stirnradstufe, insbesondere eine einzige Stirnradstufe gebildet wird.
Insbesondere um den Retarder, das Planetengetriebe und die Trennkupplung in einem gemeinsamen Retardergehäuse anzuordnen und vorteilhaft in diesem zu lagern, gegebenenfalls zusammen mit einem Stirnrad der Stirnradstufe als
Übersetzung ins Schnelle, ist es günstig, wenn der Retarder, das Planetengetriebe und die Trennkupplung axial nebeneinander und fluchtend zueinander im
Hochtrieb positioniert sind. Das Retardergehäuse kann beispielsweise außen an dem Getriebegehäuse des Kraftfahrzeugs montiert sein oder teilweise oder vollständig in dieses eingesteckt angeordnet sein. Insbesondere kommt bei einer solchen Einstecklösung in Betracht, im Retardergehäuse eine Zugangsöffnung für das Abtriebsstirnrad der Stirnradstufe vorzusehen, sodass dieses in eine
kämmende Verbindung mit einem antriebsseitigen Stirnrad auf der Antriebswelle, insbesondere der Getriebeabtriebwelle gebracht werden kann.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert werden.
In der Figur 1 ist ein hydrodynamischer Retarder 1 exemplarisch gezeigt, der einen Rotor 2 und einen Stator 3 aufweist, die gemeinsam einen Arbeitsraum 4 ausbilden. In den Arbeitsraum 4 ist ein Arbeitsmedium wie Öl, Wasser oder ein Wassergemisch einbringbar, um durch Antrieb des Rotors 2 eine hydrodynamische Kreislaufströmung im Arbeitsraum 4 auszubilden und dadurch den Rotor 2 hydrodynamisch abzubremsen. Der Rotor 2 wird durch eine Retarderwelle 5 getragen beziehungsweise über diese angetrieben. Die Retarderwelle 5 steht in Triebverbindung oder trägt das
Sonnenrad 6 eines Planetengetriebes 7. Das Planetengetriebe 7 weist ferner ein stationäres Hohlrad 8, einen Planetenträger 9 und von diesem getragene Planeten 10 auf.
Der Planetenträger 9 dient als Leistungseingang des Planetengetriebes 7 und das Sonnenrad 6 als Leistungsausgang desselben. Wie zuvor dargelegt, könnte dies jedoch auch anders sein.
Der Planetenträger 9 steht in einer Triebverbindung mit einer Hochtriebswelle 10 oder wird von dieser getragen. Die Hochtriebswelle 10 ist mit der Sekundärseite einer Trennkupplung 11 verbunden. Vorliegend wird die Primärseite der
Trennkupplung 11 durch das Abtriebsritzel 12 der als Stirnradstufe ausgeführten Übersetzung ins Schnelle 13 gebildet oder ist mit dieser verbunden. Demgemäß ist im geöffneten Zustand der Trennkupplung 11 das Abtriebsritzel 12 relativ auf der Hochtriebswelle 10 drehbar, wohingegen es im geschlossenen Zustand der Trennkupplung 11 mit der Hochtriebswelle 10 umläuft. Die Trennkupplung 11 weist sowohl eine Synchronisiereinrichtung 14,
beispielsweise mit konusförmigen Reibflächen, als auch eine mechanische
Koppeleinrichtung 15 auf. Somit kann beim Schließen der Trennkupplung 11 zunächst die Drehzahl der Sekundärseite mit der Drehzahl der Primärseite synchronisiert werden und anschließend die Sekundärseite mechanisch gegen die Primärseite verriegelt werden, insbesondere durch relatives Verschieben in
Axialrichtung von Primärseite und Sekundärseite.
Die Übersetzung ins Schnelle 13 weist neben dem Ausgangsstirnrad (Abtriebsritzel 12) ein Eingangsstirnrad 16 auf, das hier von der Antriebswelle 17 getragen wird, welche eine Getriebeausgangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes mit einem Getriebegehäuse 18 bildet.
Beispielweise können, wie dargestellt, die Trennkupplung 11, das Planetengetriebe 7 und der hydrodynamische Retarder 1 in einem gemeinsamen Retardergehäuse 19 positioniert sein, das dann am Getriebegehäuse 18 angeschlossen oder in dieses eingesteckt ist. Andere Ausführungsformen sind möglich.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, mit einem hydrodynamischen Retarder (1), der mittels einer Trennkupplung (11) mechanisch in eine Triebverbindung mit einer Antriebswelle (17) schaltbar ist und von dieser abkoppelbar ist,
wobei der Retarder (1) in einem Hochtrieb zu der Antriebswelle (17) positioniert ist, der über eine Übersetzung ins Schnelle (13) an der
Antriebswelle (17) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Hochtrieb ein Planetengetriebe (7) vorgesehen ist, über welches der hydrodynamische Retarder (1) angetrieben wird.
2. Antriebsstrang gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Trennkupplung (11) ebenfalls in dem Hochtrieb positioniert ist.
3. Antriebsstrang gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Trennkupplung (11) in Richtung des Leistungsflusses von der Antriebswelle (17) auf den Retarder (1) vor dem Planetengetriebe (7) positioniert ist.
4. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (11) im Hochtrieb axial neben dem Retarder (1), insbesondere fluchtend zu einem Sonnenrad (6) des Planetengetriebes (7) positioniert ist.
5. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Planetengetriebe (7) ein Sonnenrad (6), ein Hohlrad (8) und wenigstens einen oder mehrere auf einem Planetenträger (9) getragene(n) Planetenräder (10) aufweist, die im Leistungsfluss zwischen das Sonnenrad (6) und das Hohlrad (8) geschaltet sind, und der Planetenträger (9) als Leistungseingang des Planetengetriebes (7) und das Sonnenrad (6) als Leistungsausgang des Planetengetriebes (7) geschaltet ist.
6. Antriebsstrang gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das
Hohlrad (8) stationär ist.
7. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die Übersetzung ins Schnelle (13) durch eine
Stirnradstufe gebildet wird und die Trennkupplung (11) auf einer ersten axialen Seite der Stirnradstufe und das Planetengetriebe (7) auf einer zweiten, der ersten Seite entgegengesetzten axialen Seite der Stirnradstufe positioniert ist.
8. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass der Retarder (1), das Planetengetriebe (7) und die Trennkupplung (11) axial nebeneinander und fluchtend zueinander im Hochtrieb positioniert sind.
9. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass der Retarder (1), das Planetengetriebe (7) und die Trennkupplung (11) in einem gemeinsamen Retardergehäuse (19) angeordnet sind.
10. Antriebsstrang gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das
Retardergehäuse (19) außen an einem Getriebegehäuse (18) eines
Kraftfahrzeuggetriebes, über welches Antriebsräder des Kraftfahrzeugs von einem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs, insbesondere in verschiedenen möglichen Übersetzungen angetrieben werden, angeschlossen oder zumindest teilweise eingesteckt angeordnet ist.
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