WO2013041597A1 - Achslagerung für nutzfahrzeuge - Google Patents

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Rolf Spielmann
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Definitions

  • the present invention relates to a journal bearing for commercial vehicles according to independent claim 1.
  • Achslagerache for commercial vehicles are known in the prior art, in which a rigid axle is preferably connected via a guide arm and a spring mechanism with the vehicle frame of the commercial vehicle. Furthermore, suspension systems are arranged in the area of the rigid axle, such as hydraulic lines, brakes or brake cylinders, which are sometimes exposed to significant loads caused by foreign bodies raised during the journey or which can cause considerable damage when the vehicle is placed on an obstacle. In particular, in construction vehicles or vehicles that are used in rough terrain, it can often lead to malfunction and total failure of the commercial vehicle, due to damage to important suspension systems.
  • the object of the present invention is to provide an axle bearing for commercial vehicles which protects certain suspension systems during operation of the utility vehicle and thus increases the service life and the reliability of the utility vehicle.
  • the axle mounting comprises a carrier unit and a protective unit, wherein the carrier unit has a first attachment area for securing a commercial vehicle axle thereto and a receiving area arranged adjacent thereto for receiving landing gear systems, and wherein the protection unit is arranged on the carrier unit such that the receiving area transversely to one Axial direction is enclosed by the carrier unit and the protection unit to prevent the ingress of foreign bodies in the receiving area.
  • the essential components of axle bearings for commercial vehicles are thus the carrier unit and the protection unit.
  • the carrier unit is similar in function to a conventional control arm for vehicle axles.
  • the carrier unit For receiving the vehicle axle, the carrier unit has a first fastening area.
  • this attachment region is particularly preferably designed as a recess, particularly preferably as a cylindrical recess in which a mostly cylindrical designed commercial vehicle axle engages in order to be fixed to the carrier unit.
  • Adjacent to the first attachment region, the carrier unit has a receiving region, which is particularly suitable for receiving and supporting suspension systems, such as brake cylinders, hydraulic lines or similar peripheral systems of the chassis of a commercial vehicle.
  • the axial direction is preferably aligned parallel to the main extension direction of the commercial vehicle axis. Particularly preferably, the axial direction and the first attachment region are arranged coaxially with one another.
  • the receiving area is enclosed transversely to the axial direction by the protective unit and the carrier unit.
  • the protection unit surrounds the receiving area at the bottom.
  • the extension along the axial direction of the Protection unit equal to or greater than the extension of the carrier unit in this area.
  • the protection unit is fixed to at least two spaced mounting areas on the carrier unit.
  • the protection unit encloses a certain part of the receiving area or the downwardly facing side of the receiving area and thereby covers and protects.
  • the protection unit can fulfill a stability function via the two attachment areas by additionally supporting the carrier unit.
  • the protection unit is fixed to the carrier unit in such a way that it can absorb forces and bending moments and thus increase the overall stability, in particular the area moment of inertia between the two attachment areas of the protection unit, thus relieving the carrier unit and providing a thinner-walled or lighter design Carrier unit allows.
  • the protective unit is fixed only to a mounting region on the carrier unit and a second end of the protection unit is designed as a distal end, which may preferably protrude beyond the carrier unit to take over a protective function in other areas of the chassis.
  • the protection unit has a surface area and a support area reinforcing the same, wherein the support area has a higher flexural rigidity transverse to the axial direction than the area area and wherein the area area preferably has an extent along the axial direction which is at least as great as the extension of the carrier unit in this direction.
  • the protection unit preferably fulfills two essential tasks: on the one hand the shielding of the receiving area against the ingress of foreign bodies, on the other hand the assumption of a support function that increases the stability of the axle bearing and at the same time, for example, when the vehicle axle sitting on a large stable Obstacle, comprehensive protection of the receiving area against the action of large forces, which can lead to damage in the receiving area provided suspension systems offers.
  • the surface area of the protective unit preferably assumes the function of shielding the receiving area against the penetration of fluidized foreign bodies.
  • the surface area is at least partially V-shaped in cross-section, so that already located in the receiving area foreign body on the surface area slide down and so can get out of the chassis of the commercial vehicle.
  • the support area preferably increases the stability of the Achslagerung and is particularly preferably designed so that when the vehicle is seated on a large obstacle, such as a stone or a curb, he protects the receiving area from the action of large forces.
  • the support region may preferably be formed as a tube or other profile, particularly preferably l-carrier, L-carrier or U-carrier-shaped profiles, since they have a high area moment of inertia and thus at a relatively low weight high bending stiffness.
  • the surface area is preferably formed as a sheet, wherein a sheet steel or an aluminum sheet is particularly preferably provided. Further preferably, the area can also be made of plastic, such as a thermosetting or thermosetting material, which is lightweight, inexpensive to manufacture and particularly preferably has good absorption properties at penetration of fast-moving foreign bodies.
  • the area of the protective unit is preferably arranged on the opposite side of the receiving area of the support area, wherein the area preferably designed as a wearing part and can be fixed by means of a detachable connection to the support area. It is therefore preferred that the surface area of the protective unit protects not only the receiving area, but also the support area against the penetration of foreign bodies, wherein the surface area is particularly preferably designed as a wear part. Wearing parts are generally characterized in that they are easy to manufacture and exchange, and so cost-effective maintenance of areas of the commercial vehicle, the high loads or high environmental influences are exposed. For easy and quick installation of the surface area on the support area, it may be preferred that this is fixed by means of clamps, screws, bolts or similar easily made and detachable connections on the support area.
  • the support portion is designed as a protective bar, which protects the surface area against the action of large bodies and against contact with the ground.
  • the support area is designed as a curved tube, which has attachment flanges at its ends in order to be fixed to the carrier unit via a screwed or welded connection.
  • the mounting of the axle bearing is simplified in that also the surface area has fastening flanges, by means of which it can be fastened to the carrier unit together with the support area.
  • a plurality of attachment areas are arranged side by side and form a kind of grid, which prevents foreign bodies from entering a certain size from penetrating into the receiving area.
  • the protective area encloses the receiving area of a plane lying transversely to the axial direction at least partially or in sections.
  • the receiving area of the carrier unit also be transverse to the axial direction is protected against the penetration of foreign bodies.
  • Such foreign bodies which have a velocity component in the axial direction, can be set in motion, for example, by preceding wheels of the utility vehicle or by reflection or rebounds on the remaining vehicle structure of the utility vehicle.
  • the area of the protective unit not only extends flat in the axial direction, but at its respective lateral ends transverse to the axial direction has flanks.
  • recesses can be introduced into the flanks or the sides of the surface region lying transversely to the axial direction in order to introduce hydraulic lines or similar cables and control elements into the receiving region.
  • the carrier unit has a second attachment region for securing the carrier unit to the vehicle frame of a utility vehicle and a third attachment region on which a spring element can be brought into engagement, the receiving region and the protection unit preferably between the first attachment region and the second attachment region Carrier unit are arranged.
  • the carrier unit has a second attachment region, which is particularly preferably mounted pivotably on the vehicle frame of the commercial vehicle.
  • the axis of the commercial vehicle should be mounted sprung, wherein the carrier unit for this purpose has a third attachment region on which a spring element in particular preferably an air spring or a coil spring engages and the support unit springs in pivotal movement about the second attachment region.
  • a shock-absorbing element or a vibration damping element is particularly preferably provided on the carrier unit, which in turn is connected to the vehicle frame of the commercial vehicle. It is particularly preferred that the receiving area and the protection unit are provided between the first attachment area, that is to say between the attachment point of the vehicle axle, and the second attachment area, that is to say the attachment point of the carrier unit to the vehicle frame.
  • the protection unit is designed to at least partially absorb forces and bending moments occurring between the receiving areas. It is particularly preferred that the protection unit receives forces and bending moments that would otherwise have to be borne solely by the carrier unit, with the protection unit thus increasing the overall stability of the axle mounting. It is preferred that, provided that the receiving area and the protection unit are arranged between the first attachment area and the second attachment area of the carrier unit, the protection unit absorbs forces and bending moments that act between the first attachment area and the second attachment area. In a preferred embodiment, the protective unit is positively and non-positively fixed to the carrier unit.
  • protection unit on the support unit by means of a screw or a plurality of screws, which produce both a form and a positive connection between the protection unit and the carrier unit.
  • opposing projections and recesses may be provided both on the carrier unit and on the protective unit, which produce a positive connection between the carrier unit and the protective unit, this being particularly preferably reinforced by a further screw connection.
  • the protective unit may be firmly bonded to the carrier unit, in which case in particular a welded connection is provided.
  • a connection of a plurality of welds can be selected with a positive or non-positive connection.
  • the protection unit may be designed such that it advantageously covers the receiving area in terms of flow mechanics in order to reduce the aerodynamic drag of the utility vehicle.
  • the protective unit has on its outwardly facing, ie preferably on the downwardly facing side, curves and favorable aerodynamic contours that allow a uniform flow path around the receiving area during operation of the commercial vehicle.
  • discontinuous recesses or projections with sharp edges on which a flow separation and vortex formation takes place are replaced by gradually increasing or decreasing or smooth cross-sectional profiles on the protective unit, by a preferably quasi-laminar or non-detached flow to allow the axle storage.
  • the protection unit has recesses, which promote the passage of cooling air into the receiving area in order to prevent overheating of the suspension systems.
  • the protective unit when the protective unit almost completely surrounds the receiving area in several directions, it may be desirable for the protective unit to have recesses through which cooling air can pass into the receiving area and to cool the chassis systems located there.
  • the recesses are provided in the direction of travel, particularly preferably laterally on the protective unit, so that as little air laden with foreign bodies as possible reaches the receiving area.
  • the recess for the entry of air is preferably designed so small that larger foreign body can not get through them and can jeopardize the suspension systems located in the receiving area.
  • the second fastening region of the carrier unit is preferably designed as a cylindrical recess in order to be rotatable about the center axis of the recess on the vehicle frame.
  • the second fastening region of the carrier unit is preferably designed as a bearing eye, in which a preferably formed of rubber bearing bush can be used, which in turn is fixed to the vehicle frame. So that the carrier unit is pivotally mounted on the vehicle frame, it is preferred that the second mounting portion is rotatably supported about the center of its center axis of its recess on the vehicle frame.
  • the pivoting movement of the carrier unit on the vehicle frame is preferably restricted and cushioned by the spring or the spring element arranged in the third fastening region.
  • the protection unit is formed from a combination of a metal with a fiber-reinforced composite material.
  • the support region made of metal, for example steel or an aluminum alloy, is particularly preferably formed and the surface region is formed from a fiber composite material.
  • the fiber composite material has particularly good impact and shock absorption values in order to be able to withstand swirled-up bodies while driving.
  • the surface area of the protection unit is formed from a multiplicity of surface segments which can be fixed to the support area.
  • the surface segments are preferably formed as sheet metal strips, which are interchangeable. If one area of the protection unit is damaged, it is no longer necessary to replace the entire protection unit, but it is sufficient to replace the respective damaged area segment.
  • the interchangeability of the area segments preferably simplifies their manufacture, since only one type of area segment is produced, which distributes over the support area and forms the surface area of the protection unit.
  • the surface segments are fixed via a screw, rivet, or welded connection to the support region of the protection unit.
  • the journal bearing has a cross-sectional shape that differs in the area of the guard unit at the height of the receiving area from the cross-sectional shape in the area of the guard unit at the level of the first attachment area.
  • the cross-sectional shape of the Achslager- tion in the area of the protection unit at the height of the receiving area of the cross-sectional shape in the area of the protection unit differs at the level of the second mounting area.
  • the carrier unit is preferably formed from a metal and / or a fiber composite material and the protective unit is preferably made of a metal and / or a plastic.
  • the carrier unit receives larger bending moments and forces than the protection unit and is therefore preferably made of a rigid fiber composite material, for example CFRP, GFRP or a combination of fiber composite with metal, for example glare.
  • CFRP CFRP
  • GFRP GFRP
  • a combination of fiber composite with metal for example glare.
  • the protection unit has to absorb only little or no forces and bending moments, it is preferred that it is made of a light metal or plastic in order to save weight.
  • aluminum and thermoplastic or thermosetting materials can be used, since they are not only inexpensive to produce, but also have a low density.
  • the geometries of the carrier unit and the protection unit are designed such that a tension-free transmission of forces and bending moments between the first attachment area and further attachment areas can take place.
  • FIG. 1 is a side view of a preferred embodiment of the invention Achslagerung
  • Fig. 2 is a perspective view of a preferred embodiment of the invention Achslagerung
  • FIG. 1 The side view of a preferred embodiment of the axle mounting according to the invention shown in FIG. 1 shows a carrier unit 2 and a protective unit 4.
  • the carrier unit 2 has a first attachment region 21, a second attachment region 22, which is arranged to the left of the first attachment region 21 in the figure. and a third attachment portion 23. Disposed between the first attachment portion 21 and the second attachment portion 22 is the receiving portion 24 which is bounded upwardly by the carrier unit 2 and downwardly by the guard unit 4 provided on the carrier unit.
  • the receiving region 24 is preferably provided adjacent to the first fastening region 21, since it is to be expected that secondary chassis elements or systems which are to be arranged in the receiving region 24 are preferably located in the vicinity of the vehicle axle, which in turn is fixed in the fastening region 21 of the carrier unit 2; can be found.
  • the receiving area 24 is open along the axial direction, ie along the viewing direction, although it may alternatively also be preferred for the guard unit 4 to close these open sides of the receiving area 24 (not cool in the figure) shows).
  • the protection unit 4 particularly preferably has a support region 44 and a surface region 46, wherein in the embodiment shown in the figure, the support region 44 is arranged above the surface region 46 and wherein the support region 46 is connected to the support unit 2 in two attachment regions 42 of the protection unit 4 , It is particularly preferred that the attachment regions 42 of the protection unit 4 have elements which allow a positive or non-positive connection of the protection unit 4 to the carrier unit 2. Preferably, a connection is made by means of screws. It is further preferred that the first and the second fastening region (21, 22) are provided as cylindrical recesses or bearing eyes, in order to receive a vehicle axle or a bearing bush.
  • the third attachment portion 23 is preferably provided as a substantially planar portion, on which a for example air spring (not shown) can rest and act perpendicular thereto to support the carrier unit 2 with respect to the vehicle frame of the utility vehicle.
  • the third support region could also be arranged between the first and second support regions.
  • the connection of the protective unit 4 to the carrier unit 2 is designed as a detachable connection, so that the protective unit 4 can be dismantled by the carrier unit 2 in a simple manner in order to be able to reach the underlying chassis systems in order to maintain them replace or renew.
  • FIG. 2 shows a perspective view of a preferred embodiment of the axle mounting according to the invention, wherein the carrier unit 2 and the safety unit 4 can be seen obliquely from below.
  • the protection unit 4 is fixed by means of a material connection to the carrier unit 2. This preferred embodiment is indicated by the welds shown in the figure, which are provided circumferentially in the attachment areas 42 of the protection unit 4.
  • the protective unit 4 shown in FIG. 2 can also be fixed to the carrier unit 2 by means of a screw connection, as shown in FIG. 1, instead of a welded connection.
  • the support portion 44 is shown, which is preferably formed as a tubular body and the Contour profile of the protective unit 4 follows, wherein the support portion 4 is disposed below the surface area 46 in this embodiment shown.
  • FIG. 3 shows a side view of the preferred embodiment already shown in FIG. 1, the position of three sections being characterized by the axle mounting in the area of the protection unit 4.
  • Fig. 3A shows the, marked in Fig. 3 left, section through the Achslagerung in the area of the protection unit 4 at the level of the second mounting portion 22.
  • Fig. 3B shows, in Fig. 3 in the middle marked, section through the Achslagerung in the area
  • FIG. 3C shows the section marked on the right in FIG. 3 by the axle bearing in the area of the protective unit 4 at the level of the first fastening area 21. It is clear that along the protective unit 4, the cross section of the axle bearing in the area of the protective unit 4 varies. The comparison of the cross section shown in Fig. 3A with that in Fig.
  • the support unit 2 at the level of the second mounting portion 22 has a T-shaped cross-section, wherein at the level of the receiving area 24 no material of the support unit 2 is provided, but Furthermore, the support unit 2 has a greater material thickness at the level of the first fastening region 21 (see FIG. 3C) than at the height of the second fastening region 22, preferably around that of the commercial vehicle axis on the first attachment region 21 transmitted forces better able to withstand. Due to the different cross sections and thus material thicknesses, in particular the carrier unit 2, an optimal adaptation to the occurring loads is achieved with the lowest possible weight of the Achslagerung.

Abstract

Betrifft eine Achslagerung für Nutzfahrzeuge, umfassend eine Trägereinheit, und eine Schutzeinheit, wobei die Trägereinheit einen ersten Befestigungsbereich zum Festlegen einer Nutzfahrzeugachse daran und einen zu diesem benachbart angeordneten Aufnahmebereich zur Aufnahme von Fahrwerkssystemen aufweist, und wobei die Schutzeinheit derart an der Trägereinheit angeordnet ist, dass der Aufnahmebereich quer zu einer Axialrichtung von der Trägereinheit und der Schutzeinheit umschlossen ist, um das Eindringen von Fremdkörpern in den Aufnahmebereich zu behindern.

Description

Achslagerung für Nutzfahrzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achslagerung für Nutzfahrzeuge gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 .
Aus dem Stand der Technik sind Achslagerungen für Nutzfahrzeuge bekannt, bei denen eine starre Achse vorzugsweise über einen Führungslenker und einen Federmechanismus mit dem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeuges verbunden ist. Weiterhin sind im Bereich der starren Achse Fahrwerkssysteme angeordnet, wie beispielsweise Hydraulikleitungen, Bremsen oder Bremszylinder, die zum Teil erheblichen Belastungen durch während der Fahrt aufgewirbelte Fremdkörper ausgesetzt sind oder die bei Aufsetzen des Fahrzeuges auf ein Hindernis beträchtliche Schäden davontragen können. Insbesondere bei Baufahrzeugen oder Fahr- zeugen, die in unwegsamem Gelände eingesetzt werden, kann es häufig zu Betriebsstörungen und Totalausfällen des Nutzfahrzeuges, aufgrund einer Beschädigung wichtiger Fahrwerkssysteme kommen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Achslagerung für Nutzfahrzeuge bereitzustellen, die bestimmte Fahrwerkssysteme während des Betriebes des Nutzfahrzeuges schützt und auf diese Weise die Lebensdauer und die Verläss- lichkeit des Nutzfahrzeuges erhöht.
Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Achslagerung für Nutzfahrzeuge gemäß An- spruch 1 . Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Erfindungsgemäß umfasst die Achslagerung eine Trägereinheit und eine Schutzeinheit, wobei die Trägereinheit einen ersten Befestigungsbereich zum Festlegen einer Nutzfahrzeugachse daran und einen zu diesem benachbart angeordneten Aufnahmebereich zur Aufnahme von Fahrwerkssystemen aufweist und wobei die Schutzeinheit derart an der Trägereinheit angeordnet ist, dass der Aufnahmebereich quer zu einer Axialrichtung von der Trägereinheit und der Schutzeinheit umschlossen ist, um das Eindringen von Fremdkörpern in den Aufnahmebereich zu behindern. Die wesentlichen Komponenten der Achslagerung für Nutzfahrzeuge sind also die Trägereinheit und die Schutzeinheit. Die Trägereinheit ähnelt dabei ihrer Funktion nach einem herkömmlichen Führungslenker für Fahrzeugachsen. Sie dient also in erster Linie der Lagerung einer Achse, bevorzugt der starren Fahrzeugachse eines Nutzfahrzeuges. Zur Aufnahme der Fahrzeugachse weist die Trägereinheit einen ersten Befestigungsbereich auf. Insbesondere bevorzugt ist dieser Befestigungsbereich als Aussparung ausgelegt, besonders bevorzugt als zylinderförmige Aussparung, in welcher eine zumeist zylinderförmig ausgelegte Nutzfahrzeugachse eingreift, um an der Trägereinheit festgelegt zu sein. Benachbart zum ersten Befestigungsbereich weist die Trägereinheit einen Aufnahmebereich auf, welcher insbesondere dafür geeignet ist, Fahrwerkssysteme, wie beispielsweise Bremszylinder, Hydraulikleitungen oder ähnliche Periphersysteme des Fahrwerks eines Nutzfahrzeuges, aufzunehmen und zu lagern. Die Axialrichtung ist vorzugsweise parallel zur Haupterstreckungsrichtung der Nutzfahrzeugachse ausgerichtet. Insbesondere bevorzugt sind die Axialrichtung und der erste Befestigungsbereich koaxial zueinander angeordnet. Um das Eindringen von Fremdkörpern, insbesondere von Schmutz und aufgewirbelten Objekten, in den Aufnahme- bereich während des Betriebes des Nutzfahrzeuges zu verhindern, ist der Aufnahmebereich quer zur Axialrichtung von der Schutzeinheit und der Trägereinheit umschlossen. Während des Betriebes des Nutzfahrzeuges ist es insbesondere zu erwarten, dass Fremdkörper von unten her also, insbesondere von der Straße o- der dem Untergrund auf welchem sich das Nutzfahrzeug bewegt, in Richtung des Aufnahmebereiches aufgewirbelt werden und in diesen eindringen. Es ist daher insbesondere bevorzugt, dass die Schutzeinheit den Aufnahmebereich nach unten hin umgibt. Zweckmäßigerweise ist die Erstreckung längs der Axialrichtung der Schutzeinheit gleich oder größer als die Erstreckung der Trägereinheit in diesem Bereich.
Vorzugsweise ist die Schutzeinheit an zumindest zwei voneinander beabstandeten Befestigungsbereichen an der Trägereinheit festgelegt. Auf diese Weise kann zum einen erreicht werden, dass die Schutzeinheit einen bestimmten Teil des Aufnahmebereiches bzw. die nach unten weisende Seite des Aufnahmebereiches umschließt und dadurch abdeckt und schützt. Zum anderen kann die Schutzeinheit über die beiden Befestigungsbereiche eine Stabilitätsfunktion erfüllen, indem sie die Trägereinheit zusätzlich stützt. Bevorzugt ist die Schutzeinheit derart an der Trägereinheit festgelegt, dass sie Kräfte und Biegemomente aufnehmen und somit die Gesamtstabilität, insbesondere das Flächenträgheitsmoment zwischen den beiden Befestigungsbereichen der Schutzeinheit, erhöhen kann und auf diese Weise die Trägereinheit entlastet und eine dünnwandigere bzw. leichtere Ausle- gung der Trägereinheit ermöglicht. Alternativ bevorzugt kann es auch sein, dass die Schutzeinheit lediglich an einem Befestigungsbereich an der Trägereinheit festgelegt ist und ein zweites Ende der Schutzeinheit als distales Ende ausgeführt ist, welches vorzugsweise über die Trägereinheit hinausragen kann, um in weiteren Bereichen des Fahrwerks eine Schutzfunktion zu übernehmen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Schutzeinheit einen Flächenbereich und einen diesen verstärkenden Tragbereich auf, wobei der Tragbereich eine höhere Biegesteifigkeit quer zur Axialrichtung aufweist als der Flächenbereich und wobei der Flächenbereich vorzugsweise einer Erstreckung längs der Axial- richtung aufweist, die zumindest so groß ist, wie die Erstreckung der Trägereinheit in dieser Richtung. In dieser bevorzugten Ausführungsform erfüllt die Schutzeinheit bevorzugt zwei wesentliche Aufgaben: Zum einen das Abschirmen des Aufnahmebereiches gegen Eindringen von aufgewirbelten Fremdkörpern, zum anderen auch das Übernehmen einer Stützfunktion, die die Stabilität der Achslagerung erhöht und gleichzeitig, beispielsweise bei Aufsitzen der Fahrzeugachse auf einem großen stabilen Hindernis, einen umfassenden Schutz des Aufnahmebereiches gegenüber Einwirkung großer Kräfte, die zur Beschädigung im Aufnahmebereich vorgesehenen Fahrwerkssysteme führen können, bietet. Die Trennung dieser Aufgaben auf zwei Bereiche, ermöglicht, dass sowohl der Flächenbereich, als auch der Tragbereich optimal für ihre Funktion ausgelegt sind und in der Summe Material und Gewicht eingespart werden kann. Der Flächenbereich der Schutzeinheit übernimmt dabei bevorzugt die Funktion der Abschirmung des Aufnahmebe- reiches gegen das Eindringen von aufgewirbelten Fremdkörpern. Bevorzugt ist der Flächenbereich im Querschnitt zumindest abschnittsweise v-förmig ausgebildet, damit bereits im Aufnahmebereich befindliche Fremdkörper am Flächenbereich herab gleiten und so aus dem Fahrwerk des Nutzfahrzeugs herausgelangen können. Der Tragbereich dagegen erhöht bevorzugt die Stabilität der Achslagerung und ist insbesondere bevorzugt derart ausgelegt, dass wenn das Fahrzeug auf einem großen Hindernis, wie beispielsweise einem Stein oder einer Bordsteinkante, aufsitzt, er den Aufnahmebereich vor Einwirken großer Kräfte schützt. Der Tragbereich kann vorzugsweise als Rohr oder sonstiges Profil ausgebildet sein, insbesondere bevorzugt sind l-träger-, L-träger- oder U-trägerförmig ausgebildete Profile, da sie ein hohes Flächenträgheitsmoment und damit bei verhältnismäßig geringem Gewicht eine hohe Biegesteifigkeit aufweisen. Der Flächenbereich ist vorzugsweise als Blech ausgebildet, wobei insbesondere bevorzugt ein Stahlblech oder ein Aluminiumblech vorgesehen ist. Weiterhin bevorzugt kann der Flächenbereich auch aus Kunststoff hergestellt sein, so beispielsweise aus einem thermo- oder duroplastischen Material, welches leicht ist, kostengünstig in der Herstellung ist und insbesondere bevorzugt gute Absorptionseigenschaften bei Eindringen von sich schnell bewegenden Fremdkörpern aufweist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Flächenbereich der Schutzeinheit bevorzugt auf der dem Aufnahmebereich gegenüberliegenden Seite des Tragbereiches angeordnet, wobei der Flächenbereich vorzugsweise als Verschleißteil ausgelegt und mittels einer lösbaren Verbindung am Tragbereich festlegbar ist. Bevorzugt ist es also, dass der Flächenbereich der Schutzeinheit nicht nur den Aufnahmebereich, sondern auch den Tragbereich gegen das Eindringen von Fremdkörpern schützt, wobei der Flächenbereich insbesondere bevorzugt als Verschleißteil ausgelegt ist. Verschleißteile sind im Allgemeinen dadurch gekennzeichnet, dass sie auf einfache Weise herzustellen und auszutauschen sind und so eine kostengünstige Instandhaltung von Bereichen des Nutzfahrzeuges, die hohen Belastungen bzw. hohen Umwelteinflüssen ausgesetzt sind, ermöglichen. Zur einfachen und schnellen Montage des Flächenbereiches am Tragbereich kann es bevorzugt sein, dass dieser mittels Schellen, Schrauben, Bolzen oder ähnlichen einfach herstellbaren und lösbaren Verbindungen am Tragbereich festgelegt ist.
Bevorzugt ist der Tragbereich als Schutzbügel ausgebildet, welcher den Flächenbereich gegen die Einwirkung großer Körper und gegen Bodenkontakt schützt. Hierbei bietet es sich an, den Tragbereich als gekrümmtes Rohr auszubilden, wel- ches an seinen Enden Befestigungsflansche aufweist um über eine Schraub- oder Schweißverbindung an der Trägereinheit festgelegt zu werden. Mit Vorteil wird die Montage der Achslagerung dadurch vereinfacht, dass auch der Flächenbereich Befestigungsflansche aufweist, mittels welcher er gemeinsam mit dem Tragbereich an der Trägereinheit festlegbar ist. Durch eine Beabstandung des Tragberei- ches vom Flächenbereich in dem zwischen den Befestigungsbereichen, bzw. Befestigungsflanschen liegenden Bereich, kann auch bei Einwirken großer Kräfte und einer dauerhaften oder temporären Verformung des Tragbereiches der Flächenbereich vor Einwirkung dieser Kräfte geschützt werden. Bevorzugt sind eine Vielzahl von Befestigungsbereichen nebeneinander angeordnet und bilden eine Art Gitter, welches Fremdkörper ab einer bestimmten Großen vom Eindringen in den Aufnahmebereich hindert.
Von Vorteil ist es, wenn der Schutzbereich den Aufnahmebereich einer quer zur Axialrichtung liegenden Ebene zumindest teil- oder abschnittsweise umschließt. Um den Aufnahmebereich der Trägereinheit nicht nur gegen das Eindringen von Fremdkörpern, die sich von unten her in Richtung des Aufnahmebereiches bewegen, zu schützen, sondern auch gegen Fremdkörper, die Geschwindigkeitskomponenten in Axialrichtung aufweisen, ist bevorzugt, dass der Aufnahmebereich der Trägereinheit auch quer zur Axialrichtung gegen das Eindringen von Fremdkör- pern geschützt ist. Derartige Fremdkörper, die eine Geschwindigkeitskomponente in Axialrichtung aufweisen, können beispielsweise von vorausfahrenden Rädern des Nutzfahrzeuges oder durch Reflektion bzw. Abprallen an der restlichen Fahrzeugstruktur des Nutzfahrzeuges in Bewegung versetzt werden. Bevorzugt ist es insbesondere, dass der Flächenbereich der Schutzeinheit sich nicht nur flächig in Axialrichtung erstreckt, sondern an seinen jeweiligen seitlichen Enden quer zur Axialrichtung liegende Flanken aufweist. Dabei können in die Flanken bzw. die quer zur Axialrichtung liegenden Seiten des Flächenbereiches Aussparungen ein- gebracht sein, um hydraulische Leitungen oder ähnliche Kabel und Steuerelemente in den Aufnahmebereich hineinzuleiten. Ein weiterer positiver Effekt dieser Auslegungsform ist, dass die Fahrwerkssysteme bei Betrieb des Nutzfahrzeuges im Winter auch vor Kontakt zu korrosionsverursachendem Salz geschützt werden können und somit deren Lebensdauer deutlich erhöht ist.
Besonders bevorzugt ist es, dass die Trägereinheit einen zweiten Befestigungsbereich zum Festlegen der Trägereinheit am Fahrzeugrahmen eines Nutzfahrzeuges und einen dritten Befestigungsbereich, an dem ein Federelement in Eingriff bringbar ist aufweist, wobei der Aufnahmebereich und die Schutzeinheit vorzugsweise zwischen dem ersten Befestigungsbereich und dem zweiten Befestigungsbereich der Trägereinheit angeordnet sind. Um die Achse des Nutzfahrzeuges bevorzugt mittelbar über die Trägereinheit an dem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeuges festzulegen, weist die Trägereinheit einen zweiten Befestigungsbereich auf, welcher insbesondere bevorzugt schwenkbar am Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeu- ges angebracht ist. Weiterhin soll die Achse des Nutzfahrzeuges gefedert gelagert sein, wobei die Trägereinheit zu diesem Zweck einen dritten Befestigungsbereich aufweist, an welchem ein Federelement insbesondere bevorzugt eine Luftfeder oder eine Spiralfeder angreift und die Trägereinheit bei Schwenkbewegung um den zweiten Befestigungsbereich federt. Weiterhin ist insbesondere bevorzugt ein Stoßdämpfelement bzw. ein Schwingungsdämpfelement an der Trägereinheit vorgesehen, welches wiederum mit dem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeuges verbunden ist. Insbesondere bevorzugt ist es, dass der Aufnahmebereich und die Schutzeinheit zwischen dem ersten Befestigungsbereich, also zwischen dem Befestigungspunkt der Fahrzeugachse, und dem zweiten Befestigungsbereich, also dem Befestigungspunkt der Trägereinheit am Fahrzeugrahmen, vorgesehen sind. Dies ist besonders aus dem Grund bevorzugt, dass der zweite Befestigungsbereich am Fahrzeugrahmen festgelegt ist und Schwenkbewegungen der Trägereinheit um diesen Festlegungspunkt stattfinden, wobei ein weiter vom zweiten Befes- tigungsbereich entfernter Punkt an der Trägereinheit, größere Amplituden während der Schwingbewegung erlebt. Es ist bevorzugt, dass beispielsweise Hydraulikleitungen und evtl. andere periphere Systeme des Fahrzeugs so nah wie möglich am zweiten Befestigungsbereich festgelegt sind und kleinere Schwingungs- amplituden erleben, insbesondere um benötigte flexible Abschnitte dieser Systeme möglichst kurz halten zu können und um die wirkenden Fliehkräfte zu begrenzen.
Ferner bevorzugt ist die Schutzeinheit ausgelegt, zwischen den Aufnahmeberei- chen auftretende Kräfte und Biegemomente zumindest teilweise aufzunehmen. Insbesondere bevorzugt ist es, dass die Schutzeinheit Kräfte und Biegemomente aufnimmt, die sonst allein von der Trägereinheit getragen werden müssten, wobei die Schutzeinheit auf diese Weise die Gesamtstabilität der Achslagerung erhöht. Bevorzugt ist es, dass, sofern der Aufnahmebereich und die Schutzeinheit zwi- sehen dem ersten Befestigungsbereich und dem zweiten Befestigungsbereich der Trägereinheit angeordnet sind, die Schutzeinheit Kräfte und Biegemomente aufnimmt, die zwischen dem ersten Befestigungsbereich und dem zweiten Befestigungsbereich wirken. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Schutzeinheit form- und kraftschlüssig an der Trägereinheit festgelegt. Insbesondere bevorzugt ist hierbei eine Festlegung der Schutzeinheit an der Trägereinheit mittels einer Schraube oder einer Vielzahl von Schrauben, welche sowohl einen Form- als auch einen Kraftschluss zwischen Schutzeinheit und Trägereinheit herstellen. Weiterhin bevorzugt können sowohl an der Trägereinheit als auch an der Schutzeinheit einander gegenüberliegende Vor- und Rücksprünge vorgesehen sein, welche einen Formschluss zwischen Trägereinheit und Schutzeinheit herstellen, wobei dieser besonders bevorzugt durch eine weitere Schraubverbindung verstärkt wird. Alternativ bevorzugt kann die Schutzeinheit stoffschlüssig an der Trägereinheit festgelegt sein, wobei hierbei insbesondere eine Schweißverbindung vorgesehen ist. Ferner bevorzugt kann eine Verbindung mehrerer Schweißpunkte mit einer form- bzw. kraftschlüssigen Verbindung gewählt werden. In vorteilhafter Weise kann die Schutzeinheit derart ausgebildet sein, dass sie den Aufnahmebereich strömungsmechanisch vorteilhaft verkleidet, um den Luftwiderstand des Nutzfahrzeuges zu senken. Insbesondere bevorzugt ist es, dass die Schutzeinheit an ihrer nach außen weisenden, also bevorzugt an der nach unten weisenden Seite, Rundungen und strömungsmechanisch günstige Konturen aufweist, die einen gleichmäßigen Strömungsverlauf um den Aufnahmebereich während des Betriebes des Nutzfahrzeuges ermöglichen. Insbesondere bevorzugt ist es, dass sprungartige Rücksprünge oder Vorsprünge mit scharfen Kanten, an denen eine Strömungsablösung und Wirbelbildung stattfindet, durch allmählich zu- nehmende oder abnehmende bzw. glatte Querschnittsverläufe an der Schutzeinheit ersetzt werden, um eine bevorzugt quasi laminare bzw. nicht abgelöste Strömung um die Achslagerung zu ermöglichen .
Mit Vorteil weist die Schutzeinheit Aussparungen auf, die das Durchtreten von Kühlluft in den Aufnahmebereich begünstigen, um ein Überhitzen der Fahrwerks- systeme zu verhindern. Insbesondere dann, wenn die Schutzeinheit den Aufnahmebereich in mehreren Richtungen nahezu vollständig umschließt, kann es erwünscht sein, dass die Schutzeinheit Aussparungen aufweist, durch welche Kühlluft in den Aufnahmebereich gelangen kann und die dort befindlichen Fahrwerks- Systeme zu kühlen. Insbesondere bevorzugt ist es, dass die Aussparungen in Fahrtrichtung, insbesondere bevorzugt seitlich an der Schutzeinheit vorgesehen sind, so dass möglichst wenig mit Fremdkörpern beladene Luft in den Aufnahmebereich gelangt. Die Aussparung zum Eintreten der Luft ist dabei bevorzugt derart klein ausgelegt, dass größere Fremdkörper nicht durch diese hindurchgelangen können und die im Aufnahmebereich befindlichen Fahrwerkssysteme gefährden können.
Bevorzugt ist der zweite Befestigungsbereich der Trägereinheit als zylinderförmige Aussparung ausgebildet, um drehbar um die Mittelpunktsachse der Aussparung am Fahrzeugrahmen lagerbar zu sein. Mit anderen Worten, ist der zweite Befestigungsbereich der Trägereinheit bevorzugt als Lagerauge ausgelegt, in welchen eine bevorzugt aus Gummi gebildete Lagerbuchse eingesetzt werden kann, welche wiederum am Fahrzeugrahmen festlegbar ist. Damit die Trägereinheit schwenkbar am Fahrzeugrahmen festlegbar ist, ist es bevorzugt, dass der zweite Befestigungsbereich drehbar um die Mittel punktsachse seiner Aussparung am Fahrzeugrahmen gelagert ist. Die Schwenkbewegung der Trägereinheit am Fahrzeugrahmen wird dabei bevorzugt durch die im dritten Befestigungsbereich ange- ordnete Feder bzw. das Federelement eingeschränkt und abgefedert.
Mit Vorteil ist die Schutzeinheit aus einer Kombination eines Metalls mit einem faserverstärkten Verbundwerkstoff gebildet. Besonders bevorzugt ist dabei der Tragbereich aus Metall, beispielsweise Stahl oder einer Aluminiumlegierung, ge- bildet und der Flächenbereich aus einem Faserverbundwerkstoff gebildet. Der Fa- serverbundwerkstoff weist dabei besonders gute Schlag-, Stoßabsorptionswerte auf, um während der Fahrt aufgewirbelten Körpern widerstehen zu können.
Vorzugsweise ist der Flächenbereich der Schutzeinheit aus einer Vielzahl von Flä- chensegmenten gebildet ist, die am Tragbereich festlegbar sind. Die Flächensegmente sind dabei bevorzugt als Blechstreifen ausgebildet, welche miteinander austauschbar sind. Bei Beschädigung eines Bereiches der Schutzeinheit muss somit nicht mehr die gesamte Schutzeinheit ersetzt werden, sondern es reicht das jeweilige beschädigte Flächensegment zu ersetzen. Die Austauschbarkeit der Flä- chensegmente vereinfacht bevorzugt deren Fertigung, da nur ein Typ von Flächensegmenten produziert wird, welcher über den Tragbereich verteilt, den Flächenbereich der Schutzeinheit bildet. Vorzugsweise werden die Flächensegmente über eine Schraub-, Niet-, oder Schweißverbindung an dem Tragbereich der Schutzeinheit festgelegt.
Mit Vorteil weist die Achslagerung eine Querschnittsform auf, die sich im Bereich der Schutzeinheit auf Höhe des Aufnahmebereiches von der Querschnittsform im Bereich der Schutzeinheit auf Höhe des ersten Befestigungsbereiches unterscheidet. Weiterhin bevorzugt unterscheidet sich die Querschnittsform der Achslage- rung im Bereich der Schutzeinheit auf Höhe des Aufnahmebereiches von der Querschnittsform im Bereich der Schutzeinheit auf Höhe des zweiten Befestigungsbereiches. Mittels dieses im entlang der Schutzeinheit variierenden Querschnitts der Achslagerung, insbesondere bevorzugt der Trägereinheit, kann eine optimale Kraftübertragung bei möglichst geringem Gewicht der Achslagerung erreicht werden. Vorzugsweise variieren sowohl die Wandstärken als auch die Querschnittsformen der Trägereinheit, wobei insbesondere bei einer als Gussteil hergestellten Trägereinheit, der Fertigungsaufwand nicht erheblich steigt und den- noch eine Übertragung höherer Kräfte und somit eine Lebensdauersteigerung erreicht wird.
In bevorzugter Weise ist die Trägereinheit vorzugsweise aus einem Metall und/oder einem Faserverbundwerkstoff gebildet und die Schutzeinheit vorzugs- weise aus einem Metall und/oder einem Kunststoff. Bevorzugt nimmt die Trägereinheit größere Biegemomente und Kräfte auf als die Schutzeinheit und sie ist daher bevorzugt aus einem biegesteifen Faserverbundwerkstoff, beispielsweise CFK, GFK oder einer Kombination aus Faserverbund mit Metall, beispielsweise Glare, gebildet. Sofern die Schutzeinheit nur geringe oder keine Kräfte und Bie- gemomente aufnehmen muss, ist es bevorzugt, dass sie aus einem leichten Metall oder Kunststoff gebildet ist, um Gewicht einzusparen. Dabei können bevorzugt Aluminium und thermoplastische oder duroplastische Werkstoffe zum Einsatz kommen, da diese nicht nur kostengünstig herzustellen sind, sondern auch eine geringe Dichte aufweisen.
Es kann bevorzugt sein, dass die Geometrien der Trägereinheit und der Schutzeinheit derart ausgelegt sind, dass eine möglichst spannungsarme Übertragung von Kräften und Biegemomenten zwischen dem ersten Befestigungsbereich und weiteren Befestigungsbereichen erfolgen kann. Insbesondere bedeutet dies, dass an der Geometrie der Trägereinheit und der Schutzeinheit Kerbwirkung vermindert werden soll, wobei besonders bevorzugt gerundete oder geschwungene Bereiche und Übergänge vorgesehen sind. Es kann auf diese Weise erreicht werden, dass bei möglichst geringer Materialdicke möglichst hohe Kräfte und Momente übertragbar sind und die vom Material der Trägereinheit und der Schutzeinheit vorge- gebenen Grenzen für maximale Biegespannung, Korrosionsspannung und Schubspannung nicht überschritten werden. Es wird auf diese Weise eine stabile und gleichzeitig leichte Achslagerung bereitgestellt. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung verschiedener bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Achslagerung, mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Einzelne Merkmale verschiedener gezeigter Ausführungsformen können dabei im Rah- men der Erfindung miteinander kombiniert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achslagerung, Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achslagerung, und
Fig. 3, 3A, 3B, 3C
Ansichten einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemä- ßen Achslagerung zur Verdeutlichung verschiedener Querschnitte.
Die in Fig. 1 gezeigte Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achslagerung zeigt eine Trägereinheit 2 und eine Schutzeinheit 4. Die Trägereinheit 2 weist einen ersten Befestigungsbereich 21 , einen zweiten Be- festigungsbereich 22, welcher in der Figur links vom ersten Befestigungsbereich 21 angeordnet ist, und einen dritten Befestigungsbereich 23 auf. Zwischen dem ersten Befestigungsbereich 21 und dem zweiten Befestigungsbereich 22 ist der Aufnahmebereich 24 angeordnet, welcher nach oben hin durch die Trägereinheit 2 begrenzt ist und nach unten hin, durch die an der Trägereinheit vorgesehene bzw. festgelegte Schutzeinheit 4. Wie in der Figur gezeigt, ist der Aufnahmebereich 24 bevorzugt benachbart zum ersten Befestigungsbereich 21 vorgesehen, da zu erwarten ist, dass sekundäre Fahrwerkselemente bzw. -Systeme, welche im Aufnahmebereich 24 angeordnet werden sollen, bevorzugt in Nähe der Fahrzeugachse, welche wiederum ihrerseits im Befestigungsbereich 21 der Trägereinheit 2 festgelegt ist, zu finden sind. In der dargestellten Ausführungsform ist der Aufnahmebereich 24 längs der Axialrichtung, also längs der Betrachtungsrichtung offen, wobei es alternativ auch bevorzugt sein kann, dass die Schutzeinheit 4 diese offenen Seiten des Aufnahmebereiches 24 verschließt (in der Figur nicht geil zeigt). Die Schutzeinheit 4 weist besonders bevorzugt einen Tragbereich 44 und einen Flächenbereich 46 auf, wobei in der in der Figur gezeigten Ausführungsform der Tragbereich 44 oberhalb des Flächenbereiches 46 angeordnet ist und wobei der Tragbereich 46 in zwei Befestigungsbereiche 42 der Schutzeinheit 4 mit der Trägereinheit 2 verbunden ist. Insbesondere bevorzugt ist es, dass die Befestigungsbereiche 42 der Schutzeinheit 4 Elemente aufweisen, die eine form- bzw. kraftschlüssige Verbindung der Schutzeinheit 4 an der Trägereinheit 2 erlauben. Bevorzugt ist eine Verbindung mittels Schrauben hergestellt. Weiterhin bevorzugt ist es, dass der erste und der zweite Befestigungsbereich (21 , 22) als zylinderför- mige Aussparungen bzw. Lageraugen vorgesehen sind, um eine Fahrzeugachse bzw. eine Lagerbuchse aufzunehmen. Wie in der Figur gezeigt ist der dritte Befestigungsbereich 23 bevorzugt als im Wesentlichen planer Abschnitt vorgesehen, an welchem eine beispielsweise Luftfeder (nicht gezeigt) aufliegen und senkrecht zu diesem einwirken kann, um die Trägereinheit 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeuges abzustützen. In alternativen Ausführungsformen könnte der dritte Tragbereich auch zwischen dem ersten und zweiten Tragbereich angeordnet sein. Bevorzugt ist es, dass die Verbindung der Schutzeinheit 4 an der Trägereinheit 2 als lösbare Verbindung ausgelegt ist, damit die Schutzeinheit 4 von der Trägereinheit 2 auf einfache Weise demontiert werden kann, um an die daruntergele- genen Fahrwerkssysteme gelangen zu können um diese zu warten, auszutauschen oder zu erneuern.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achslagerung, wobei die Trägereinheit 2 und die Schutzein- heit 4 von schräg unten her zu sehen sind. Als alternative Ausführungsform zu der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform ist die Schutzeinheit 4 mittels einer stoffschlüssigen Verbindung an der Trägereinheit 2 festgelegt. Angedeutet ist diese bevorzugte Ausführungsform durch die in der Figur gezeigten Schweißnähte, welche umfänglich in den Befestigungsbereichen 42 der Schutzeinheit 4 vorgesehen sind. Es versteht sich, dass die in Fig. 2 gezeigte Schutzeinheit 4 auch über eine Schraubverbindung, wie der in Fig. 1 dargestellt, anstelle einer Schweißverbindung an der Trägereinheit 2 festgelegt sein kann. Weiterhin ist der Tragbereich 44 dargestellt, welcher bevorzugt als rohrförmiger Körper ausgebildet ist und dem Konturverlauf der Schutzeinheit 4 folgt, wobei der Tragbereich 4 in dieser gezeigten Ausführungsform unterhalb des Flächenbereiches 46 angeordnet ist.
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der bereits in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Aus- führungsform, wobei die Lage dreier Schnitte durch die Achslagerung im Bereich der Schutzeinheit 4 gekennzeichnet ist. Fig. 3A zeigt den, in Fig. 3 links gekennzeichneten, Schnitt durch die Achslagerung im Bereich der Schutzeinheit 4 auf Höhe des zweiten Befestigungsbereiches 22. Fig. 3B zeigt den, in Fig. 3 in der Mitte gekennzeichneten, Schnitt durch die Achslagerung im Bereich der Schutz- einheit 4 auf Höhe des Aufnahmebereiches 24. Fig. 3C zeigt den, in Fig. 3 rechts gekennzeichneten, Schnitt durch die Achslagerung im Bereich der Schutzeinheit 4 auf Höhe des ersten Befestigungsbereiches 21 . Es wird deutlich, dass entlang der Schutzeinheit 4 der Querschnitt der Achslagerung im Bereich der Schutzeinheit 4 variiert. Der Vergleich des in Fig. 3A dargestellten Querschnitt mit dem in Fig. 3B zeigt dabei, dass die Trägereinheit 2 auf Höhe des zweiten Befestigungsbereiches 22 einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei auf Höhe des Aufnahmebereiches 24 kein Material der Trägereinheit 2 vorgesehen ist, sondern nur die Schutzeinheit 4, bestehend aus Tragbereich 44 und Flächenbereich 46. Weiterhin weist die Trägereinheit 2 auf Höhe des ersten Befestigungsbereiches 21 eine größere Materialstärke auf (siehe Fig. 3C) als auf Höhe des zweiten Befestigungsbereiches 22, bevorzugt um den von der Nutzfahrzeugachse auf den ersten Befestigungsbereich 21 übertragenen Kräften besser widerstehen zu können. Durch die verschiedenen Querschnitte und damit Materialstärken, insbesondere der Trägereinheit 2, wird eine optimale Anpassung an die auftretenden Belastungen bei möglichst geringem Gewicht der Achslagerung erreicht.
Bezugszeichenliste:
2 - Trägereinheit
4 - Schutzeinheit
21 - erster Befestigungsbereich
22 - zweiter Befestigungsbereich
23 - dritter Befestigungsbereich - Aufnahmebereich - Befestigungsbereich - Tragbereich
- Flächenbereich

Claims

Ansprüche
Achslagerung für Nutzfahrzeuge, umfassend eine Trägereinheit (2), und eine Schutzeinheit (4),
wobei die Trägereinheit (2) einen ersten Befestigungsbereich (21 ) zum Festlegen einer Nutzfahrzeugachse daran und einen zu diesem benachbart angeordneten Aufnahmebereich (24) zur Aufnahme von Fahrwerkssystemen aufweist, und
wobei die Schutzeinheit (4) derart an der Trägereinheit (2) angeordnet ist, dass der Aufnahmebereich (24) quer zu einer Axialrichtung (A) von der Trägereinheit (2) und der Schutzeinheit (4) umschlossen ist, um das Eindringen von Fremdkörpern in den Aufnahmebereich (24) zu behindern.
Achslagerung nach Anspruch 1 ,
wobei die Schutzeinheit (4) an zumindest zwei voneinander beabstandeten Befestigungsbereichen (42) an der Trägereinheit (2) festgelegt ist.
Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Schutzeinheit (4) einen Flächenbereich (46) und einen diesen verstärkenden Tragbereich (44) aufweist,
wobei der Tragbereich (44) eine höhere Biegesteifigkeit quer zur Axialrichtung (A) aufweist als der Flächenbereich (46), und
wobei der Flächenbereich (46) vorzugsweise eine Erstreckung längs der Axialrichtung (A) aufweist, die zumindest so groß ist wie die Erstreckung der Trägereinheit (2) in dieser Richtung.
Achslagerung nach Anspruch 3,
wobei der Flächenbereich (46) der Schutzeinheit (4) bevorzugt auf der dem Aufnahmebereich (24) gegenüber liegenden Seite des Tragbereiches (44) angeordnet ist, und
wobei der Flächenbereich (46) vorzugsweise als Verschleißteil ausgelegt und mittels einer lösbaren Verbindung am Tragbereich (44) festlegbar ist. Achslagerung nach Anspruch 3,
wobei der Tragbereich (44) als Schutzbügel ausgebildet ist, welcher den Flächenbereich (46) gegen die Einwirkung großer Körper und gegen Bodenkontakt schützt.
Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche
wobei die Schutzeinheit (4) den Aufnahmebereich (24) in einer quer zur Axialrichtung (A) liegenden Ebene zumindest abschnittsweise umschließt.
7. Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Trägereinheit (2) einen zweiten Befestigungsbereich (22) zum Festlegen der Trägereinheit (2) am Fahrzeugrahmen eines Nutzfahrzeuges und einen dritten Befestigungsbereich (23), an dem ein Federelement in Ein- griff bringbar ist, aufweist, und
wobei der Aufnahmebereich (24) und die Schutzeinheit (4) vorzugsweise zwischen dem ersten Befestigungsbereich (21 ) und dem zweiten Befestigungsbereich (22) der Trägereinheit (2) angeordnet sind. 8. Achslagerung nach Anspruch 7,
wobei die Schutzeinheit (4) ausgelegt ist, zwischen den Aufnahmebereichen (21 , 22, 23) auftretende Kräfte und Biegemomente zumindest teilweise aufzunehmen. 9. Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Schutzeinheit (4) form- und kraftschlüssig an der Trägereinheit (2) festgelegt ist.
10. Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Schutzeinheit (4) derart ausgebildet ist, dass sie den Aufnahmebereich (24) strömungsmechanisch vorteilhaft verkleidet, um den Luftwiderstand des Nutzfahrzeuges zu senken.
1 1 . Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schutzeinheit (4) Aussparungen aufweist, die das Durchtreten von Kühlluft in den Aufnahmebereich (24) begünstigen, um ein Überhitzen der Fahrwerkssysteme zu verhindern.
12. Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Schutzeinheit (4) aus einer Kombination eines Metalls mit einem faserverstärkten Verbundwerkstoff gebildet ist.
Achslagerung nach einem der Ansprüche 3 bis 1 1 ,
wobei der Flächenbereich (46) der Schutzeinheit (4) aus einer Vielzahl von
Flächensegmenten gebildet ist, die am Tragbereich (44) festlegbar sind.
14. Achslagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
aufweisend eine Querschnittsform die sich im Bereich der Schutzeinheit (4) auf Höhe des Aufnahmebereiches (24) von der Querschnittsform im Bereich der Schutzeinheit (4) auf Höhe des ersten Befestigungsbereiches (21 ) unterscheidet.
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