WO2013031024A1 - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

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WO2013031024A1
WO2013031024A1 PCT/JP2011/070071 JP2011070071W WO2013031024A1 WO 2013031024 A1 WO2013031024 A1 WO 2013031024A1 JP 2011070071 W JP2011070071 W JP 2011070071W WO 2013031024 A1 WO2013031024 A1 WO 2013031024A1
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WO
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engine
valve
electric motor
vehicle
intake valve
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PCT/JP2011/070071
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English (en)
French (fr)
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幸彦 出塩
宮崎　光史
敏彦 神谷
真吾 江藤
博則 浅岡
康之 加藤
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34453—Locking means between driving and driven members
    • F01L2001/34466—Locking means between driving and driven members with multiple locking devices
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a vehicle engine provided with a variable valve timing mechanism having an intermediate lock function.
  • a variable valve timing mechanism that varies a retarding range of a closing timing of the intake valve of a cam that opens and closes an intake valve of the engine, and a closing of the intake valve that is provided in the variable valve timing mechanism and is opened and closed by the cam
  • a vehicle having an intermediate lock function capable of fixing the timing at an intermediate position in the retardation range is known.
  • the crankshaft of the engine is reversely rotated using an electric motor, and the cam phase is locked to an intermediate phase advanced from the re-retarding phase by the lock mechanism of the variable valve timing mechanism. It has been proposed to improve engine startability at extremely low temperatures. For example, those described in Patent Document 1 and Patent Document 2.
  • JP 2000-320356 A Japanese Patent Laid-Open No. 2003-020966
  • variable valve timing mechanism of the conventional vehicle engine described above includes an internal rotor connected to the camshaft and an external rotor that accommodates the internal rotor in a fitted state while being connected to the crankshaft via a timing chain.
  • the phase of the cam and the intake and exhaust valves that are opened and closed by the cam are advanced or retarded within a preset range.
  • the intermediate lock mechanism for example, in order to mechanically lock the internal rotor and the external rotor at a preset intermediate phase, for example, a lock pin provided in one of the internal rotor and the external rotor and an intermediate lock provided in the other And is configured such that when the intermediate lock phase is reached, the lock pin is fitted into the intermediate lock hole.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to reliably lock the vehicle engine with a variable valve timing mechanism having an intermediate locking function at extremely low temperatures. It is another object of the present invention to provide a control device for a vehicle engine that can provide engine restartability.
  • the gist of the present invention is that: (a) a variable valve timing mechanism that makes the valve timing of an intake valve of an engine variable; a re-retarding position and a re-advance position of the valve timing; An intermediate lock function that mechanically locks the valve timing at an intermediate lock position between the vehicle and a vehicle engine control device, wherein (b) the engine is rotating in the engine stop process In this state, the valve timing is locked at the intermediate lock position by the intermediate lock mechanism.
  • the engine is stopped in the engine stop process from when the engine stop command is output to when the engine stops rotating.
  • the valve timing of the intake valve that is locked to the intermediate lock position by the intermediate lock mechanism and opened and closed by the cam is fixed at the intermediate position of the retardation range, so that the intermediate lock can be reliably performed.
  • the engine can be restarted even at extremely low temperatures.
  • the control device for a vehicle engine includes an electric motor that rotationally drives the engine to start the engine, and supplies the engine when the engine is stopped in an operating state of the engine. After the fuel that has been cut off is cut off, the electric motor is used to rotate the engine, that is, motoring. In this way, when the engine is stopped in the operating state of the engine, the intermediate lock can be reliably performed, and the restartability of the engine can be obtained even at extremely low temperatures.
  • the vehicle engine control device includes an electric motor that rotationally drives the engine to start the engine, and performs a system down operation to turn off the ignition while the engine is not operating.
  • the engine is rotated using the electric motor, that is, motoring is performed. In this way, when the ignition is turned off while the engine is not operating, the engine can be reliably locked in the middle, and the engine can be restarted even at extremely low temperatures.
  • the opening and closing of the intake valve and the exhaust valve of the engine are suspended when the engine is rotated using the electric motor, that is, in a motoring state. If it does in this way, rotation resistance of an engine at the time of rotating an engine using the above-mentioned electric motor will be reduced, and power consumption of an electric motor will be reduced.
  • the intake valve and the exhaust valve of the engine are opened when the engine is rotated using the electric motor, that is, in a motoring state. If it does in this way, rotation resistance of an engine at the time of rotating an engine using the above-mentioned electric motor will be reduced, and power consumption of an electric motor will be reduced.
  • the variable valve timing mechanism makes the valve timing of the intake valve variable using the electric motor during rotation of the engine and in a rotation stop state, and
  • This is an electric variable valve timing mechanism capable of fixing the valve timing of the intake valve at an intermediate position within the retardation range. In this way, when the engine is stopped in the engine operating state by the electric variable valve timing mechanism, the intermediate lock can be reliably performed, and the restartability of the engine can be obtained even at extremely low temperatures.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a configuration of a vehicle drive device to which a vehicle engine control device of the present invention is preferably applied. It is a figure showing the power transmission path
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating a main part of a variable valve timing mechanism provided in the engine of FIGS. 1 and 2 and including a rotation axis of a cam.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a configuration of an intermediate lock mechanism provided in the variable valve timing mechanism of FIG. 3 and illustrating a cross section orthogonal to a rotation axis of a cam.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a configuration of a vehicle drive device to which a vehicle engine control device of the present invention is preferably applied. It is a figure showing the power transmission path
  • FIG. 5 is a cross-sectional view for explaining the operation of the variable valve timing mechanism of FIG. 4, showing a state where the opening / closing timing of the cam is not fixed by the intermediate lock mechanism. It is a figure explaining the action
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a main configuration of a vehicle drive device 8 to which a vehicle engine control device having a variable valve timing mechanism of the present invention is preferably applied.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a power transmission path from the vehicle drive device 8 to the drive wheels 28.
  • the vehicle drive device 8 has a case 12 as a non-rotating member attached to a vehicle body by bolting or the like, and the engine 12 is connected to the engine 10 from the engine 10 side in the case 12.
  • the clutch K0, the torque converter 14, the hydraulic pump 16, and the automatic transmission 18 are provided in order, that is, in series on the first axis RC1, and around the second axis RC2 that is parallel to the first axis RC1.
  • An electric motor MG that is driven to rotate is provided.
  • the vehicle drive device 8 includes a counter driven gear 22, a final gear pair 24, and a final gear pair 24 that mesh with an output gear 88 that is an output rotating member of the automatic transmission 18 in the case 12.
  • the vehicle drive device 8 configured as described above is, for example, placed in front of a front wheel drive, that is, an FF type vehicle 6 and is preferably used for driving the drive wheels 28.
  • the engine intermittent clutch K 0 when the engine intermittent clutch K 0 is engaged, the power of the engine 10 is transmitted from the engine connecting shaft 32 that connects the crank shaft 29 of the engine 10 to the engine intermittent clutch K 0.
  • the clutch K0, the torque converter 14, the automatic transmission 18, the counter driven gear 22, the final gear pair 24, the differential gear device 26, the pair of drive axles 30 and the like are sequentially transmitted to the pair of drive wheels 28. .
  • the engine connecting shaft 32 of the vehicle drive device 8 is provided so as to be rotatable about the first axis RC1 with respect to the case 12 and immovable in the direction of the first axis RC1.
  • One end of the engine connecting shaft 32 is connected to the crankshaft 29 of the engine 10 so as not to rotate relative to the other end, and the other end is provided with a clutch connecting portion that protrudes radially outward.
  • the clutch coupling portion includes a shock absorber 36 that functions as a damper and includes a spring or the like as a component.
  • the shock absorber 36 is used to interrupt engine torque Te while suppressing pulsation of engine torque Te. It is transmitted to the clutch K0.
  • the engine interrupting clutch K0 is a wet multi-plate type hydraulic friction engagement device in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, and uses a hydraulic pressure generated by a hydraulic pump 16 as a base pressure for a vehicle. Engagement release control is performed by a hydraulic control circuit included in the drive device 8.
  • the engine interrupting clutch K0 rotates the pump impeller 14a integrally with the engine 10 via the engine connecting shaft 32. That is, in the engaged state of the engine intermittent clutch K0, the driving force from the engine 10 is input to the pump impeller 14a.
  • the engine intermittent clutch K0 cuts off power transmission between the pump impeller 14a and the engine 10 in the released state.
  • the torque converter 14 includes a pump impeller 14a, a turbine impeller 14b, a stator impeller 14c, and a torque converter case 14d.
  • the torque converter 14 transmits the driving force input to the pump impeller 14a to the automatic transmission 18 via fluid.
  • the pump impeller 14a of the torque converter 14 is fixed to the inside of the torque converter case 14d and is connected to the engine intermittent clutch K0 via the torque converter case 14d. That is, the pump impeller 14a and the torque converter case 14d are connected to the engine 10 through the engine intermittent clutch K0 and the engine connecting shaft 32 in order and can rotate around the first axis RC1.
  • the torque converter case 14d is an input side rotating member (input side rotating element) of the torque converter 14 to which the driving force from the engine 10 is input.
  • the turbine impeller 14b is an output-side rotating member (output-side rotating element) of the torque converter 14, and is connected to a transmission input shaft 86, which is an input shaft of the automatic transmission 18, so as not to be relatively rotatable by spline fitting or the like. .
  • the stator impeller 14 c is connected to the non-rotating member via the one-way clutch 40.
  • the torque converter 14 includes a lock-up clutch 42 accommodated in the torque converter case 14d.
  • the lock-up clutch 42 is a direct coupling clutch provided between the pump impeller 14a and the turbine impeller 14b, and is brought into an engaged state, a slip state, or a released state by hydraulic control or the like. . Strictly speaking, when the lockup clutch 42 is engaged, when the lockup clutch 42 is fully engaged, the pump impeller 14a and the turbine impeller 14b rotate integrally around the first axis RC1. It is done.
  • the electric motor MG is a so-called motor generator that has a second axis RC2 parallel to the first axis RC1 as a rotation axis, and also has a power generation function that charges a power storage device together with a motor function that outputs a driving force.
  • An electric motor output gear 56 is provided in series with the electric motor MG.
  • the vehicle drive device 8 includes an electric motor connecting rotating element 66 that connects the electric motor output gear 56 and the torque converter case 14d so as to be able to transmit power on the first axis RC1.
  • the rotating element 66 for connecting the motor is connected to the torque converter case 14d and the pump impeller 14a fixed thereto so as not to be relatively rotatable around the first axis RC1.
  • the electric motor MG is operatively connected to the pump impeller 14a via the electric motor output gear 56 and the electric motor connecting rotary element 66, and the driving force from the electric motor MG is supplied to the electric motor output gear 56, It is transmitted to the pump impeller 14a through the rotating element 66 for connecting the motor and the torque converter case 14d in order.
  • the rotation of the electric motor MG is decelerated and transmitted to the pump impeller 14a.
  • the automatic transmission 18 constitutes a part of a power transmission path between the torque converter 14 and the drive wheels 28 (see FIG. 2), and is a transmission to which driving force from the engine 10 and the electric motor MG is input.
  • the automatic transmission 18 includes a plurality of hydraulic friction engagement devices (clutch C, brake B), specifically five hydraulic friction engagement devices, and any one of the plurality of hydraulic friction engagement devices. This is a transmission in which a plurality of shift stages (gear stages) are selectively established by re-holding.
  • the automatic transmission 18 includes a first transmission unit 78 mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 76, a double pinion type second planetary gear unit 80, and a single planetary gear unit 80.
  • a pinion type third planetary gear device 82 as a main component and a second transmission portion 84 configured as a Ravigneaux type are provided on the same axis (on the first axis RC1), and the rotation of the transmission input shaft 86 is changed. And output from the output gear 88.
  • the first planetary gear device 76 constituting the first transmission unit 78 includes a first sun gear S1, a first pinion gear P1, and a first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so that it can rotate and revolve.
  • the first ring gear R1 meshes with the first sun gear S1 via the first pinion gear P1, and the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1 each constitute three rotational elements.
  • the first sun gear S1 is connected to the transmission input shaft 86 and is driven to rotate, and the first ring gear R1 is fixed to the case 12 through the third brake B3 so as not to rotate.
  • the first carrier CA1 as the intermediate output member is rotated at a reduced speed with respect to the transmission input shaft 86.
  • the second planetary gear unit 80 constituting the second transmission unit 84 rotates and rotates the second sun gear S2, the second pinion gear P2 and the third pinion gear P3 meshing with each other, and the pinion gears P2 and P3.
  • a second carrier CA2 that is supported so as to be capable of revolving, and a second ring gear R2 that meshes with the second sun gear S2 via pinion gears P2 and P3 are provided.
  • the third planetary gear unit 82 constituting the second transmission unit 84 includes a third sun gear S3, a third pinion gear P3, and a third carrier CA3 that supports the third pinion gear P3 so that it can rotate and revolve. And a third ring gear R3 that meshes with the third sun gear S3 via the third pinion gear P3.
  • the first rotating element RM1 (third sun gear S3) is selectively connected to the transmission input shaft 86 via the first clutch C1.
  • the second rotating element RM2 (ring gears R2, R3) is selectively connected to the transmission input shaft 86 via the second clutch C2, and is selectively connected to the case 12 by the second brake B2 to stop the rotation. It is done.
  • the fourth rotation element RM4 (second sun gear S2) is integrally connected to the first carrier CA1 of the first planetary gear device 76, and is selectively connected to the case 12 by the first brake B1 and stopped. .
  • the third rotation element RM3 (carriers CA2, CA3) is integrally connected to the output gear 88 to output rotation.
  • An engagement element between the second rotation element RM2 and the case 12 is an engagement element that prevents the reverse rotation while allowing the second rotation element RM2 to rotate forward (the same rotation direction as the transmission input shaft 86).
  • a direction clutch F1 is provided in parallel with the second brake B2.
  • the clutches C1 and C2 and the brakes B1, B2 and B3 are controlled by a hydraulic actuator such as a wet multi-plate clutch or a brake.
  • the hydraulic friction engagement device (hydraulic friction engagement element) is controlled to be engaged and disengaged by a hydraulic control circuit included in the vehicle drive device 8 using the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 16 as a base pressure.
  • Each of the clutch C and brake B disengagement controls establishes six forward gears and one reverse gear (various gears) according to the driver's accelerator operation, vehicle speed V, and the like.
  • An engine 10 provided in the vehicle drive device 8 is, for example, a two-bank type six-cylinder gasoline engine as shown in FIG. 3, and has two banks (cylinder rows) 90 and 92 and cylinders of these banks 90 and 92. Are connected to the cylinders of the banks 90 and 92, and a pair of exhaust pipes 100 for discharging combustion gas.
  • the intake pipe 94 is provided with a fuel injection valve 96 that branches from the chamber 94a to the cylinders of the banks 90 and 92 through a throttle valve 95a that is driven to open and close by a throttle actuator 95. And a branch pipe 94b.
  • the engine 10 is controlled by an electronic control unit 176, which will be described later, so as to perform all cylinder deactivation in which both the banks 90 and 92 are deactivated, and partial cylinder deactivation in which one of the banks 90 and 92 is deactivated.
  • the branch pipe 94b and the exhaust pipe 100 are connected to a combustion chamber 98 in each cylinder, and a mixture of fuel and air injected from a fuel injection valve 96 disposed in the branch pipe 94b.
  • the piston 104 is reciprocated by the combustion gas, and the combustion gas is discharged from the exhaust pipe 100.
  • the combustion chamber 98 and the intake pipe 94 are opened and closed by an intake valve (intake valve) 106, and the combustion chamber 98 and the exhaust pipe 100 are opened and closed by an exhaust valve (exhaust valve) 108.
  • the intake valve 106 and the exhaust valve 108 are driven to open and close according to the rotation of the intake camshaft 110 and the exhaust camshaft 112.
  • a rocker arm 116 having a roller 114 is provided at the center in the longitudinal direction.
  • the rocker arm 116 has a roller 114 that is connected to the intake cam 110a.
  • the intake valve 106 is opened by rotating around a support point by the lash adjuster 118 that supports one end of the rocker arm 116.
  • the intake camshaft 110 is rotatably supported by the cylinder head of the engine 10 and is connected to the crankshaft 29 at a rotation ratio of 2 rotations per rotation of the crankshaft 29 of the engine.
  • a rocker arm 122 having a roller 120 at the center in the longitudinal direction is provided between the exhaust cam 112a fixed to the exhaust camshaft 112 and the exhaust valve 108.
  • the rocker arm 122 has the roller 120 connected to the exhaust cam 112a.
  • the exhaust valve 108 is opened by rotating about a support point by the lash adjuster 124 that supports one end of the rocker arm 122.
  • the exhaust camshaft 112 is also rotatably supported by the cylinder head of the engine 10 and is connected to the crankshaft 29 at a rotation ratio of 2 revolutions per revolution of the crankshaft 29.
  • the bank 90 is provided with a variable valve timing mechanism 125 that can continuously change the opening / closing timing of the intake valve 106, that is, the valve timing, by changing the relative rotation phase of the intake camshaft 110 with respect to the crankshaft 29. .
  • the bank 92 has the same configuration as that of the bank 90, common portions are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and different portions will be described below.
  • the combustion of the fuel in the cylinder 98 is stopped by stopping the fuel injection from the fuel injection valve 96 and stopping the ignition by the spark plug 102 by executing the cylinder deactivation control.
  • the lift stop of the intake valve 106 and the exhaust valve 108 is performed by lift stop mechanisms 126 and 128 provided on the rocker arms 116 and 122.
  • the lift stop mechanism 126 for the intake valve 106 is a rocker arm 116 between the intake cam 110a and the intake valve 106 so as to stop the opening of the intake valve 106 based on the pressure of the rocker arm 116 of the intake valve 106 against the roller 114.
  • the lift stop mechanism 126 is configured to switch the roller 114 between a relatively movable state and a relatively unmovable state in the pressing direction of the intake cam 110a with respect to the rocker arm 116, and is normally in a relatively unmovable state. It is said that. In this relative movement impossible state, when the re-roller 114 is pressed by the intake cam 110a, the rocker arm 116 rotates and the intake valve 106 is opened.
  • the re-roller 114 is pressed by the intake cam 110a. Then, the roller 114 is moved relative to the rocker arm 116 so that the rocker arm 116 does not rotate, and the intake valve 106 is maintained in a closed state.
  • the lift stop mechanism 128 for the exhaust valve 108 stops the opening of the exhaust valve 108 based on the pressure of the rocker arm 122 of the exhaust valve 108 against the roller 120, and the rocker arm 122 between the exhaust cam 112 a and the exhaust valve 108. Is provided.
  • the lift stop mechanism 128 is configured to switch the roller 120 between a relatively movable state and a relatively unmovable state in the pressing direction of the exhaust cam 112a with respect to the rocker arm 122, and is normally in a relatively unmovable state. It is said that.
  • FIG. 4 shows that the variable valve timing mechanism 125 is operatively connected to the crankshaft 29 of the engine 10 via a timing chain 130 and rotates synchronously at twice the speed of the external rotor 132.
  • An internal rotor that is coaxially disposed so as to be relatively rotatable and is fixed to a shaft end of an intake camshaft 110 that constitutes a rotation shaft of a cam 110 that controls opening and closing of the intake valve 106 of the engine 10 by fastening with a bolt 133 and rotates integrally therewith.
  • 134 and a timing control electric motor 136 is operatively connected to the crankshaft 29 of the engine 10 via a timing chain 130 and rotates synchronously at twice the speed of the external rotor 132.
  • the external rotor 132 includes a cylindrical main body 140 having a timing sprocket 138 formed on the outer periphery thereof, a rear plate 142 fixed to the intake camshaft 110 side of the main body 140, and a rear plate 142 of the main body 140 fixed.
  • a front plate 144 fixed to the side opposite to the side, and not only during the rotation of the engine 10, but also the engine stop process from the output of the stop command of the engine 10 until the rotation of the engine 10 stops
  • the intermediate lock can be performed by moving the phase of the cam 110.
  • the inner rotor 134 is fitted into the outer rotor 132 so as to be rotatable relative to the outer rotor 132 within a predetermined relative rotation angle range corresponding to the valve opening / closing timing variable range, and is positioned between the rear plate 142 and the front plate 144. is doing. As shown in FIG. 5, the inner rotor 134 is provided with a plurality of (four in this embodiment) rectangular plate-like vanes 146 protruding outward so as to function as stoppers. A plurality of guide chambers 148 for accommodating the plurality of vanes 146 so as to be slidable in the circumferential direction are provided on the circumferential surface.
  • the relative rotation angle range of the internal rotor 134 with respect to the external rotor 132 that is, the valve closing delay range of the intake valve 106 is set within a range in which the relative movement of the vane 146 in the guide chamber 148 is allowed.
  • the sun gear S1 is fixed to the internal rotor 134
  • the ring gear R1 is fixed to the external rotor 132
  • the first pinion gear P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1 can be rotated by a carrier CA that is rotationally driven by a timing control motor 136. It is supported.
  • the timing control motor 136 is rotated in the direction indicated by S in FIGS. 5 and 6 at the same rotational speed as the external rotor 132, there is no relative rotation between the internal rotor 134 and the external rotor 132, and the intake valve 106 is opened and closed.
  • the opening / closing timing of the intake valve 106 is changed to the direction indicated by S1 or S2 in FIGS. It is advanced or retarded at an arbitrary angle.
  • the most retarded angle locking mechanism 150 and the intermediate locking mechanism 152 change the relative rotational phase of the inner rotor 134 with respect to the outer rotor 132 in the most retarded angle phase and a predetermined intermediate retarded phase, respectively.
  • An outer rotor 132 and an inner rotor 134 are provided for restraining.
  • the intermediate retardation phase is a position advanced by a predetermined angle in the advance direction S1 from the most retarded phase range within the relative rotation angle range related to the closing timing of the intake valve 106, and is extremely low temperature. At this time, the position is determined in advance so that an explosion power sufficient for starting the engine can be obtained.
  • the most retarded angle locking mechanism 150 includes an accommodation groove 154 provided to open to the inner peripheral side in the external rotor 132, and a rectangular plate-like lock member 156 that is accommodated in the accommodation groove 154 and guided in the radial direction. And a spring 158 for urging the lock member 156 toward the inner peripheral side, and a fitting hole 160 provided in the inner rotor 134 for fitting the inner peripheral end of the lock member 156 at the most retarded position. Yes.
  • the fitting hole 160 communicates with the most retarded lock release oil passage 162.
  • the intermediate locking mechanism 152 is accommodated in the accommodating groove 164 provided to open to the inner peripheral side in the external rotor 132, and accommodated in the accommodating groove 164 and guided in the radial direction.
  • a rectangular plate-shaped lock member 166, a spring 168 that urges the lock member 166 toward the inner peripheral side, and an inner rotor 134 are provided on the inner periphery of the lock member 166 at a predetermined intermediate retardation position.
  • a fitting hole 170 for fitting the end is provided. The fitting hole 170 communicates with the intermediate unlocking oil passage 172.
  • FIG. 7 shows a hydraulic control circuit 174 that controls a variable valve timing mechanism 125 provided in the engine 10 and a variable valve timing mechanism 125, as well as bank switching, cylinder deactivation, intake valve 106, and exhaust valve of the engine 10.
  • An electronic control unit 176 that controls the operation of releasing 108 is shown.
  • the electronic control device 176 is a so-called computer including a CPU, a RAM, a ROM, and an interface.
  • the hydraulic control circuit 174 includes a hydraulic pump 186 that is rotationally driven by the engine 10, an accumulator 180 that is provided downstream of the hydraulic pump 186 and can store hydraulic oil, and a most retarded angle lock to the most retarded angle lock mechanism 150.
  • a first control valve 182 that controls the supply of hydraulic oil for release and a second control valve 184 that controls the supply of hydraulic oil to the intermediate lock mechanism 152 are provided.
  • the electronic control unit 176 includes a start or stop operation signal from the switch 190 such as an ignition switch or a system ready switch, an accelerator opening signal from the accelerator opening sensor 192, a throttle opening signal from the throttle opening sensor 194, an air An inflow air amount signal from the flow meter 196, a rotation angle position signal of the crankshaft 29 from the crank position sensor 198, an engine water temperature signal from the engine water temperature sensor 200, and the like are supplied.
  • the electronic control unit 176 When the electronic control unit 176 receives an operation permission command from an ignition switch or a system ready switch, the electronic control unit 176 sets the engine and the electric motor to be operable so that the required output can be obtained with the optimum fuel consumption in response to the accelerator operation.
  • the engine 10 or the electric motor MG is controlled, and both or one or both of the banks 90 and 92 of the engine 10 are selectively operated. Further, the electronic control unit 176 sets the closing timing of the intake valve 106 to the re-retarding position when restarting after the engine 10 is stopped during operation of the vehicle including running and stopping.
  • the engine 10 or the electric motor MG is brought into the operation stop state, and the intermediate lock mechanism is operated during the rotation of the engine 10 prior to the stop in preparation for starting the engine 10 at a very low temperature.
  • the valve closing timing of the intake valve 106 that is opened and closed by the intake cam 110a by operating 152 is fixed at an intermediate position in the retardation range.
  • the electronic control unit 176 causes the intake valve 106 and the exhaust valve 108 of the deactivated cylinder group that have been deactivated by bank selection to be deactivated in the closed state or deactivated in the open state.
  • the rotational resistance of the engine 10 is reduced to facilitate its starting.
  • FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 176.
  • the system down determination unit 212 determines whether a stop operation signal from the switch 190 such as an ignition switch or a system ready switch, that is, a vehicle system down command is received. When it is determined that the system down command for the vehicle has been received, the engine operating determination unit 210 determines whether the operation based on the explosion of the air-fuel mixture continues in the engine 10 based on the ignition operation or the fuel injection operation. judge. When the system down determination unit 212 determines that the system is down, if the determination by the engine operating determination unit 210 is negative, the motor 10 is running while the engine 10 is not operating. The unit 216 rotates the engine 10 by driving the engine 10 using the electric motor MG in order to operate the intermediate lock mechanism 152 in the process of stopping the engine prior to stopping the vehicle.
  • the system down determination unit 212 determines that the system is down, if the determination by the engine operating determination unit 210 is affirmative, the vehicle is running, so the fuel cut control unit 214 The supplied fuel is shut off and the engine 10 is deactivated.
  • the motoring control unit 216 rotates the engine 10 by driving the engine 10 deactivated by the fuel cut using the electric motor MG in order to operate the intermediate lock mechanism 152 in the engine stop process prior to stopping the vehicle.
  • the motoring control unit 216 rotates the engine 10 connected to the hydraulic pump 186 by motoring by the electric motor MG to reduce the rotational resistance of the engine 10 in order to obtain the hydraulic pressure necessary for operating the intermediate lock mechanism 152.
  • the lift stop mechanisms 126 and 128 are operated to stop the intake valve 106 and the exhaust valve 108 to maintain the closed state.
  • the intermediate lock control unit 218 uses the intermediate lock mechanism 152 while the motoring control unit 216 is performing motoring of the engine 10, and the intake valve 106 that is opened and closed by the intake cam 110 a during the rotation of the engine 10. Is closed at a predetermined intermediate retardation position within the retardation range.
  • the compression ratio is increased to increase the explosive force of the engine 10 and ensure the starting performance of the engine 10 than when the closing timing of the intake valve 106 is the most retarded position. It is.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 176, and shows a variable valve timing control routine when the vehicle system is down.
  • This control routine is repeatedly executed at a predetermined control cycle of, for example, several milliseconds to tens of milliseconds.
  • step S1 corresponding to the system down determination unit 212 (hereinafter, steps are omitted), for example, whether a stop operation signal from a switch 190 such as an ignition switch or a system ready switch, that is, a system down command of the vehicle has been received. Is determined. When the determination of S1 is negative, this routine is terminated, but when the determination of S1 is positive, the operation based on the explosion of the air-fuel mixture is continued in the engine 10 in S2 corresponding to the engine operating determination unit 210. It is determined based on the ignition operation or the fuel injection operation.
  • a stop operation signal from a switch 190 such as an ignition switch or a system ready switch
  • the intermediate lock mechanism 152 is opened and closed by the intake cam 110a during the rotation of the engine 10 in the engine stop process.
  • the closing timing of the intake valve 106 is fixed at a predetermined intermediate retardation position within the retardation range.
  • the engine 10 when the engine 10 is stopped in the operating state of the engine 10 at the time of the system down operation, the engine 10 is stopped using the electric motor MG after the fuel supplied to the engine 10 is shut off. Since the motor 10 is rotated, that is, when the engine 10 is stopped from the operating state of the engine 10, the intermediate locking can be surely performed, and the restartability of the engine 10 at a cryogenic temperature can be obtained.
  • the engine 10 in the case of a system down operation in which the ignition is turned off while the engine 10 is not operating, the engine 10 is actively rotated using the motor MG, that is, motoring. Let In this way, when the ignition is turned off while the engine is not in operation, the intermediate lock can be reliably performed, and the restartability of the engine 10 can be obtained at extremely low temperatures.
  • the electronic control unit 176 of the present embodiment when the engine 10 is rotated using the motor MG, that is, when the motoring is being performed, the opening and closing of the intake valve 106 and the exhaust valve 108 of the engine 10 are stopped.
  • the rotational resistance of the engine 10 when the engine 10 is rotated using MG is reduced, and the power consumption of the electric motor MG is reduced.
  • the intake valve 106 and the exhaust valve 108 of the engine 10 can be opened.
  • the rotational resistance of the engine 10 when the engine 10 is being rotated is reduced, and the power consumption of the electric motor MG is reduced.
  • variable valve timing mechanism 125 makes the delay range of the valve closing timing of the intake valve 106 variable using the electric motor MG while the engine 10 is rotating and stopped.
  • this is an electrically-operated variable valve timing that can fix the closing timing of the intake valve 106 at an intermediate position in the retardation range. In this way, when the engine 10 is stopped in the operating state of the engine 10 by the electric variable valve timing mechanism, the intermediate lock can be reliably performed, and the restartability of the engine 10 can be obtained even at extremely low temperatures.
  • the electric variable valve timing mechanism may have a large friction and the cam phase cannot be moved in the advance direction S1, but the rotation of the engine 10 is stopped. Even in the state, if the engine 10 is in a warmed state, the friction is small and the intermediate lock can be easily performed, thereby improving the restartability of the engine 10 at a low temperature.
  • the vehicle may include an automatic transmission.
  • a variable valve timing mechanism that varies a retarding range of the closing timing of the intake valve of the cam that opens and closes the intake valve of the engine, and a closing timing of the intake valve that is opened and closed by the cam is within the retardation range.
  • Any vehicle including an intermediate lock mechanism that can be fixed at an intermediate position may be used.
  • the electric motor MG that rotates the engine 10 to start the engine 10 is provided.
  • the electric motor MG may not necessarily be provided.
  • the electric variable valve timing mechanism 125 is used.
  • a hydraulic variable valve timing mechanism may be used.
  • variable valve timing mechanism 125 of the above-described embodiment has the lift stop mechanisms 126 and 128, the lift stop mechanisms 126 and 128 are not necessarily provided.
  • the engine 10 described above can be provided with a mechanism for maintaining the intake valve 106 and the exhaust valve 108 in an open state.
  • the electronic control unit 176 uses the electric motor MG to rotate the engine 10, that is, to keep the intake valve 106 and the exhaust valve 108 of the engine 10 open while the motoring is being performed. It may be. In this way, the rotational resistance of the engine 10 when the engine 10 is rotated using the electric motor MG is reduced, and the power consumption of the electric motor MG is reduced.
  • Engine 106 Intake valve 108: Exhaust valve 110a: Intake cam (cam) 125: Variable valve timing mechanism 136: Electric motor for timing control 152: Intermediate lock mechanism MG: Electric motor

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Abstract

　エンジン（１０）を始動させるためにそのエンジン（１０）を回転駆動する電動機（ＭＧ）と、そのエンジン（１０）の吸気弁（１０６）を開閉するカム（１１０ａ）の吸気弁（１０６）の閉弁タイミングの遅角範囲を可変とする可変バルブタイミング機構（１２５）と、そのカム（１１０ａ）に開閉される吸気弁（１０６）の閉弁タイミングをその遅角範囲の中間位置で固定可能な中間ロック機構（１５２）とを備えた車両のシステムダウン操作に際して、そのエンジン（１０）の回転中に前記中間ロック機構（１５２）が作動させられて吸気カム（１１０ａ）に開閉される吸気弁（１０６）の閉弁タイミングが遅角範囲の中間位置に固定されるので、確実に中間ロックでき、極低温時においてエンジン（１０）の再始動性が得られる。

Description

車両用エンジンの制御装置
　本発明は、中間ロック機能を有する可変バルブタイミング機構を備えた車両用エンジンの制御装置に関するものである。
　エンジンの吸気弁を開閉するカムの前記吸気弁の閉弁タイミングの遅角範囲を可変とする可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構に設けられ、前記カムに開閉される吸気弁の閉弁タイミングをその遅角範囲の中間位置で固定可能な中間ロック機能とを、備えた車両が、知られている。そして、エンジン始動時には、電動機を用いてエンジンのクランク軸を逆回転させることで、可変バルブタイミング機構のロック機構により、カムの位相を再遅角位相よりも進角した中間位相にロックすることにより、極低温時におけるエンジンの始動性を向上させることが提案されている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載されたものがそれである。
特開２０００－３２０３５６号公報 特開２００３－０２０９６６号公報
　ところで、上記の従来の車両用エンジンの可変バルブタイミング機構は、カムシャフトに連結された内部ロータと、クランク軸にタイミングチェーンを介して連結された状態で内部ロータを嵌合状態で収容する外部ロータとの相対回転位相が変化させられることで、カムおよびそれにより開閉される吸気弁および排気弁の位相が予め設定された範囲内で進角或いは遅角させられるように構成されている。また、中間ロック機構は、内部ロータおよび外部ロータを予め設定された中間位相で機械的にロックするために、たとえば、内部ロータおよび外部ロータの一方に設けられたロックピンと他方に設けられた中間ロック穴とを備え、中間ロック位相に到達するとロックピンが中間ロック穴に嵌め入れられるように構成されている。
　しかしながら、車両の温度環境が極低温状態となると、潤滑油或いは作動油の粘性が高くなって上記内部ロータと外部ロータとの相対回転抵抗が高くなって共回りすることから、上記中間ロック機構のロック作動が得られず、エンジンの再始動が困難となる場合があった。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、中間ロック機能を有する可変バルブタイミング機構を備えた車両用エンジンにおいて、確実に中間ロックでき、極低温時においてもエンジンの再始動性が得られる車両用エンジンの制御装置を提供することにある。
　前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構と、前記バルブタイミングの再遅角位置と再進角位置との間の中間ロック位置にてバルブタイミングを機械的にロックする中間ロック機能とを、備えた車両用エンジンの制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの停止過程において前記エンジンが回転している状態で前記バルブタイミングを前記中間ロック機構により前記中間ロック位置にロックさせることを特徴とする。
　このように構成された本発明の車両用エンジンの制御装置によれば、前記エンジンの停止指令が出力されてからエンジンの回転が停止するまでのエンジン停止過程において、前記エンジンが停止している状態で前記バルブタイミングを前記中間ロック機構により前記中間ロック位置にロックさせられて前記カムに開閉される吸気バルブのバルブタイミングが前記遅角範囲の中間位置が固定されるので、確実に中間ロックでき、極低温時においてもエンジンの再始動性が得られる。
　ここで、好適には、前記車両用エンジンの制御装置では、前記エンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機とを備え、エンジンの作動状態において前記エンジンを停止させる場合は、前記エンジンに供給されていた燃料を遮断した後に前記電動機を用いて前記エンジンを回転させる、すなわちモータリングとする。このようにすれば、エンジンの作動状態において前記エンジンを停止させる場合に、確実に中間ロックでき、極低温時においてもエンジンの再始動性が得られる。
　また、好適には、前記車両用エンジンの制御装置では、前記エンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機とを備え、前記エンジンの非作動中にイグッニションをオフとするシステムダウン操作が行われた場合は、前記電動機を用いてそのエンジンを回転させる、すなわちモータリングとする。このようにすれば、エンジンの非作動中にイグニションをオフとする場合において、確実に中間ロックでき、極低温時においてもエンジンの再始動性が得られる。
　また、好適には、前記車両用エンジンの制御装置では、前記電動機を用いて前記エンジンを回転させる、すなわちモータリングさせる状態では、前記エンジンの吸気バルブおよび排気バルブの開閉を休止させる。このようにすれば、上記の電動機を用いてエンジンを回転させているときのエンジンの回転抵抗が低減され、電動機の消費電力が低減される。
　また、好適には、前記車両用エンジンの制御装置では、前記電動機を用いて前記エンジンを回転させる、すなわちモータリングさせる状態では、前記エンジンの吸気バルブおよび排気バルブを開放をさせる。このようにすれば、上記の電動機を用いてエンジンを回転させているときのエンジンの回転抵抗が低減され、電動機の消費電力が低減される。
　また、好適には、前記車両用エンジンの制御装置では、前記可変バルブタイミング機構は、前記エンジンの回転中および回転停止状態において、前記電動機を用いて前記吸気バルブのバルブタイミングを可変とし、且つ、前記吸気バルブのバルブタイミングをその遅角範囲の中間位置で固定可能な電動式可変バルブタイミング機構である。このようにすれば、電動式可変バルブタイミング機構により、エンジンの作動状態において前記エンジンを停止させる場合において、確実に中間ロックでき、極低温時においてもエンジンの再始動性が得られる。
本発明の車両用エンジンの制御装置が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置を備える車両の、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。 図１および図２のエンジンに備えられた可変バルブタイミング機構の要部を説明する、カムの回転軸心を含む断面で示す断面図である。 図３の可変バルブタイミング機構に設けられた中間ロック機構の構成を説明する、カムの回転軸心に直交する断面で示す断面図である。 図４の可変バルブタイミング機構の作動を説明する断面図であって、中間ロック機構によりカムの開閉タイミングが固定されていない状態を示している。 図４の可変バルブタイミング機構の作動を説明する図であって、中間ロック機構によりカムの開閉タイミングが固定された状態を示している。 図３乃至図５の可変バルブタイミング機構の制御系統を説明する図である。 図６の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図６の電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明の可変バルブタイミング機構を備える車両用エンジンの制御装置が好適に適用される車両用駆動装置８の要部構成を説明するための骨子図である。図２は、車両用駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を説明する図である。
　図１および図２に示すように、車両用駆動装置８は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのケース１２を有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心ＲＣ１上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心ＲＣ１と平行な第２軸心ＲＣ２まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。図２に示すように、車両用駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車８８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された車両用駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。車両用駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０のクランク軸２９とエンジン断続用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。
　車両用駆動装置８のエンジン連結軸３２は、ケース１２に対して第１軸心ＲＣ１まわりに回転可能で且つ第１軸心ＲＣ１方向に移動不能に設けられている。エンジン連結軸３２は、その一端でエンジン１０のクランク軸２９に対し相対回転不能に連結されており、他端には径方向外側に向けて突設したクラッチ連結部を備えている。そして、そのクラッチ連結部はバネ等を構成部品として備えてダンパとして機能する緩衝装置３６を含んでいるおり、その緩衝装置３６は、エンジントルクＴeの脈動を抑制しつつエンジントルクＴeをエンジン断続用クラッチＫ０に伝達する。
　エンジン断続用クラッチＫ０は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし車両用駆動装置８が有する油圧制御回路によって係合解放制御される。エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１４ａをエンジン１０と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。
　トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとトルクコンバータケース１４ｄとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａはトルクコンバータケース１４ｄの内側に固定されており、トルクコンバータケース１４ｄを介してエンジン断続用クラッチＫ０に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄはエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１０に連結されて第１軸心ＲＣ１まわりに回転可能であり、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン１０からの駆動力が入力されるトルクコンバータ１４の入力側回転部材（入力側回転要素）である。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転部材（出力側回転要素）であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸８６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。
　また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２をトルクコンバータケース１４ｄ内に収容して備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心ＲＣ１まわりに一体回転させられる。
　電動機ＭＧは、第１軸心ＲＣ１と平行な第２軸心ＲＣ２を回転軸心としており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。電動機出力ギヤ５６が、電動機ＭＧと直列に設けられている。
　また、車両用駆動装置８は、第１軸心ＲＣ１上において、電動機出力ギヤ５６とトルクコンバータケース１４ｄとの間を動力伝達可能に連結する電動機連結用回転要素６６を備えている。すなわち、電動機連結用回転要素６６は、トルクコンバータケース１４ｄ及びそれに固定されたポンプ翼車１４ａに対し第１軸心ＲＣ１まわりに相対回転不能に連結されている。このようにして、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結用回転要素６６とを介して作動的にポンプ翼車１４ａに連結されており、電動機ＭＧからの駆動力は、電動機出力ギヤ５６、電動機連結用回転要素６６、及びトルクコンバータケース１４ｄを順次介してポンプ翼車１４ａに伝達される。そして、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。
　自動変速機１８は、トルクコンバータ１４と駆動輪２８（図２参照）との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。図１に示すように、その自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７６を主体として構成されている第１変速部７８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置８０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置８２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部８４とを同軸線上（第１軸心ＲＣ１上）に有し、変速機入力軸８６の回転を変速して出力歯車８８から出力する。
　上記第１変速部７８を構成している第１遊星歯車装置７６は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置７６では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸８６に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸８６に対して減速回転させられる。
　前記第２変速部８４を構成している第２遊星歯車装置８０は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部８４を構成している第３遊星歯車装置８２は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。
　また、第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸８６に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸８６に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置７６の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車８８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸８６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
　上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし車両用駆動装置８が有する油圧制御回路によってそれぞれ係合解放制御される。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。
　車両用駆動装置８に備えられているエンジン１０は、たとえば図３に示すような２バンク型６気筒ガソリンエンジンであり、２つのバンク(気筒列) ９０、９２と、それらバンク９０、９２の気筒にそれぞれ接続されて空気を供給する吸気管９４と、バンク９０、９２の気筒にそれぞれ接続されて燃焼ガスを排出する一対の排気管１００とを、備えている。吸気管９４は、スロットルアクチュエータ９５により開閉駆動されるスロットル弁９５ａを通して流入量が制御されるチャンバ９４ａと、チャンバ９４ａから各バンク９０、９２の気筒へ分岐し燃料噴射弁９６がそれぞれ設けられている分岐管９４ｂとを備えている。エンジン１０は、後述の電子制御装置１７６により、バンク９０および９２を共に休止させる全気筒休止、バンク９０および９２の一方を休止させる部分気筒休止を行うように制御される。
　バンク９０では、各気筒内の燃焼室９８に上記分岐管９４ｂおよび排気管１００が接続されており、その分岐管９４ｂに配設された燃料噴射弁９６から噴射される燃料と空気とから成る混合気が、点火プラグ１０２により燃焼室９８内で点火されると、燃焼ガスによってピストン１０４が往復運動させられるとともに、燃焼ガスが排気管１００から排出されるようになっている。このバンク９０では、燃焼室９８と吸気管９４との間は吸気弁（吸気バルブ）１０６によって開閉され、燃焼室９８と排気管１００との間は排気弁（排気バルブ）１０８によって開閉される。これら吸気弁１０６および排気弁１０８は、吸気カムシャフト１１０および排気カムシャフト１１２の回転に応じて開閉駆動される。吸気カムシャフト１１０に固設された吸気カム１１０ａと吸気弁１０６との間には、長手方向の中央部にローラ１１４を有するロッカアーム１１６が設けられており、ロッカアーム１１６は、ローラ１１４が吸気カム１１０ａに押圧されると、そのロッカアーム１１６の一端を支持するラッシュアジャスタ１１８による支持点を中心として回動して吸気弁１０６を開く。吸気カムシャフト１１０は、エンジン１０のシリンダヘッドに回転可能に支持されており、エンジンのクランク軸２９の１回転当たり２回転となる回転比で、クランク軸２９と連結されている。
　排気カムシャフト１１２に固設された排気カム１１２ａと排気弁１０８との間には、長手方向の中央部にローラ１２０を有するロッカアーム１２２が設けられており、ロッカアーム１２２は、ローラ１２０が排気カム１１２ａに押圧されると、そのロッカアーム１２２の一端を支持するラッシュアジャスタ１２４による支持点を中心として回動して排気弁１０８を開く。排気カムシャフト１１２も、エンジン１０のシリンダヘッドに回転可能に支持されており、クランク軸２９の１回転当たり２回転となる回転比で、クランク軸２９と連結されている。
　そして、バンク９０には、クランク軸２９に対する吸気カムシャフト１１０の相対回転位相を変更することにより吸気弁１０６の開閉タイミングすなわちバルブタイミングを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構１２５が設けられている。
　バンク９２では、バンク９０と同様の構成を備えているため、共通する部分には同一の符号を付して説明を省略し、相違する部分については以下に説明する。バンク９２では、気筒休止制御の実行により燃料噴射弁９６からの燃料噴射の停止および点火プラグ１０２による点火が停止させられることにより気筒９８内での燃料の燃焼が停止される。このとき、吸気弁１０６および排気弁１０８のリフト停止が、ロッカアーム１１６および１２２に設けられたリフト停止機構１２６および１２８により行われる。
　吸気弁１０６用のリフト停止機構１２６は、吸気弁１０６のロッカアーム１１６のローラ１１４への押圧に基づく吸気弁１０６の開弁を停止させるように、吸気カム１１０ａと吸気弁１０６との間のロッカアーム１１６に設けられている。このリフト停止機構１２６は、ローラ１１４を、ロッカアーム１１６に対して吸気カム１１０ａの押圧方向について相対移動可能状態と相対移動不能状態との間で切換えるように構成されており、通常は相対移動不能状態とされている。この相対移動不能状態では、吸気カム１１０ａによリローラ１１４が押圧されると、ロッカアーム１１６が回動して吸気弁１０６が開かれるが、相対移動可能状態では、吸気カム１１０ａによリローラ１１４が押圧されると、ローラ１１４がロッカアーム１１６に対して相対移動させられてロッカアーム１１６が回動せず、吸気弁１０６は閉弁状態に維持される。
　排気弁１０８用のリフト停止機構１２８は、排気弁１０８のロッカアーム１２２のローラ１２０への押圧に基づく排気弁１０８の開弁を停止させるように、排気カム１１２ａと排気弁１０８との間のロッカアーム１２２に設けられている。このリフト停止機構１２８は、ローラ１２０を、ロッカアーム１２２に対して排気カム１１２ａの押圧方向について相対移動可能状態と相対移動不能状態との間で切換えるように構成されており、通常は相対移動不能状態とされている。この相対移動不能状態では、排気カム１１２ａによリローラ１２０が押圧されると、ロッカアーム１２２が回動して排気弁１０８が開かれるが、相対移動可能状態では、排気カム１１２ａによリローラ１２０が押圧されると、ローラ１２０がロッカアーム１２２に対して相対移動させられてロッカアーム１２２が回動せず、排気弁１０８は閉弁状態に維持される。
　図４は、可変バルブタイミング機構１２５は、エンジン１０のクランク軸２９にタイミングチェーン１３０を介して作動的に連結されてその２倍の速度で同期回転する外部ロータ１３２と、外部ロータ１３２に対して相対回転可能に同軸に配置され、エンジン１０の吸気弁１０６の開閉を制御するカム１１０の回転軸を構成する吸気カムシャフト１１０の軸端にボルト１３３による締結により固定されてそれと一体回転する内部ロータ１３４と、タイミング制御用電動機１３６とを備えている。外部ロータ１３２は、タイミングスプロケット１３８が外周部に形成された円筒状の本体１４０と、その本体１４０の吸気カムシャフト１１０側に固定されたリヤプレート１４２と、本体１４０のリヤプレート１４２が固定された側とは反対側に固定されたフロントプレート１４４とを、備え、エンジン１０の回転中だけでなく、エンジン１０の回転が停止指令が出力されてからエンジン１０の回転が停止するまでのエンジン停止過程においてカム１１０の位相を動かして中間ロックを行うことができる。
　内部ロータ１３４は、外部ロータ１３２に対してバルブ開閉タイミング可変範囲に対応する所定の相対回転角度範囲内で相対回転可能に外部ロータ１３２内に嵌め入れられ、リヤプレート１４２およびフロントプレート１４４間に位置している。図５に示すように、内部ロータ１３４には、ストッパとして機能するように外側へ突き出す矩形板状のベーン１４６が複数箇所(本実施例では４箇所)が設けられており、外部ロータ１３２の内周面には、それら複数枚のベーン１４６をそれぞれ周方向の摺動が可能に収容する案内室１４８が複数箇所設けられている。案内室１４８内のベーン１４６の相対移動が許容される範囲で、上記内部ロータ１３４の外部ロータ１３２に対する相対回転角度範囲すなわち吸気弁１０６の閉弁遅角範囲が設定されている。
　内部ロータ１３４にはサンギヤＳ１が固定され、外部ロータ１３２にはリングギヤＲ１が固定され、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と噛み合う第１ピニオンギヤＰ１はタイミング制御用電動機１３６によって回転駆動されるキャリヤＣＡにより回転可能に支持されている。このタイミング制御用電動機１３６が図５および図６のＳに示す方向へ外部ロータ１３２と同じ回転数で回転させられる状態では内部ロータ１３４と外部ロータ１３２との相対回転がなく、吸気弁１０６の開閉タイミングが保持されるが、タイミング制御用電動機１３６の回転数が外部ロータ１３２の回転数に対して増減させられると、吸気弁１０６の開閉タイミングが図５および図６のＳ１或いはＳ２に示す方向へ任意の角度で進角或いは遅角される。
　図５および図６に示すように、最遅角ロック機構１５０および中間ロック機構１５２は、外部ロータ１３２に対する内部ロータ１３４の相対回転位相の変位を最遅角位相および所定の中間遅角位相においてそれぞれ拘束するために、外部ロータ１３２と内部ロータ１３４とに設けられている。本実施例では、その中間遅角位相は、吸気弁１０６の閉弁タイミングに関係する相対回転角度範囲内の最遅角位相から進角方向Ｓ１へ所定角度進角した位置であって、極低温時においてエンジン始動に十分な爆発力が得られるように予め定められた位置である。
　最遅角ロック機構１５０は、外部ロータ１３２において内周側に開くように設けられた収容溝１５４と、この収容溝１５４内に収容されて径方向に案内される矩形板状のロック部材１５６と、このロック部材１５６を内周側へ向かって付勢するスプリング１５８と、内部ロータ１３４に設けられ、最遅角位置において上記ロック部材１５６の内周端を嵌め入れる嵌合穴１６０とを備えている。この嵌合穴１６０は、最遅角ロック解除油路１６２に連通している。外部ロータ１３２と内部ロータ１３４との相対回転によりロック部材１５６が嵌合穴１６０に到達すると、スプリング１５８の付勢力によりロック部材１５６が嵌合穴１６０内に嵌め入れられて、図５に示すように最遅角位置のロックが成立させられる。最遅角ロック解除油路１６２に油圧が供給されると、ロック部材１５６がスプリング１５８の付勢力に抗して嵌合穴１６０から押し出され、最遅角位置のロックが解除される。
　中間ロック機構１５２は、最遅角ロック機構１５０と同様に、外部ロータ１３２において内周側に開くように設けられた収容溝１６４と、この収容溝１６４内に収容されて径方向に案内される矩形板状のロック部材１６６と、このロック部材１６６を内周側へ向かって付勢するスプリング１６８と、内部ロータ１３４に設けられ、予め定められた中間遅角位置において上記ロック部材１６６の内周端を嵌め入れる嵌合穴１７０とを備えている。この嵌合穴１７０は、中間ロック解除油路１７２に連通している。外部ロータ１３２と内部ロータ１３４との相対回転によりロック部材１６６が嵌合穴１７０に到達すると、スプリング１６８の付勢力によりロック部材１６６が嵌合穴１７０内に嵌め入れられて、図６に示すように中間位置のロックが成立させられる。中間ロック解除油路１７２に油圧が供給されると、ロック部材１６６がスプリング１６８の付勢力に抗して嵌合穴１７０から押し出され、中間位置のロックが解除される。
　図７は、エンジン１０に設けられた可変バルブタイミング機構１２５の制御を行う油圧制御回路１７４、および、可変バルブタイミング機構１２５を始めとして、エンジン１０のバンク切換、気筒休止、吸気弁１０６および排気弁１０８の解放等の作動を制御する電子制御装置１７６を示している。この電子制御装置１７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェースを含む所謂コンピュータである。油圧制御回路１７４は、エンジン１０により回転駆動される油圧ポンプ１８６と、油圧ポンプ１８６の下流側に設けられて作動油を貯留可能なアキュムレータ１８０と、最遅角ロック機構１５０への最遅角ロック解除のための作動油の供給を制御する第１制御弁１８２と、中間ロック機構１５２への作動油の供給を制御する第２制御弁１８４とを、備えている。
　電子制御装置１７６には、イグニッションスイッチ或いはシステムレディスイッチ等のスイッチ１９０からの起動或いは停止操作信号、アクセル開度センサ１９２からのアクセル開度信号、スロットル開度センサ１９４からのスロットル開度信号、エヤーフロメータ１９６からの流入空気量信号、クランクポジションセンサ１９８からのクランク軸２９の回転角度位置信号、エンジン水温センサ２００からのエンジン水温信号などが供給される。
　電子制御装置１７６は、イグニッションスイッチ或いはシステムレディスイッチ等からの運連許可指令を受けると、エンジンおよび電動モータを運転可能な状態とし、アクセル操作に応答して要求出力が最適燃費で得られるようにエンジン１０或いは電動モータＭＧを制御し、また、エンジン１０のバンク９０および９２の両方または一方を選択的に作動させる。また、電子制御装置１７６は、走行および停止を含む車両の運転中において、エンジン１０の停止後の再始動では、吸気弁１０６の閉弁時期を再遅角位置とする。しかし、車両の運転停止指令を受けると、エンジン１０或いは電動モータＭＧを運転停止状態とするとともに、そのエンジン１０の極低温時の始動に備えて、停止に先立つエンジン１０の回転中に中間ロック機構１５２を作動させて吸気カム１１０ａにより開閉される吸気弁１０６の閉弁タイミングを遅角範囲の中間位置で固定させる。また、電子制御装置１７６は、エンジン１０の始動時に、バンク選択により休止している休止気筒群の吸気弁１０６および排気弁１０８を閉状態で休止させたり、開状態で状態で休止させたりすることで、エンジン１０の回転抵抗を低減してその始動を容易とする。
　図８は、電子制御装置１７６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。システムダウン判定部２１２は、たとえばイグニッションスイッチ或いはシステムレディスイッチ等のスイッチ１９０からの停止操作信号すなわち車両のシステムダウン指令を受けたか否かを判定する。この車両のシステムダウン指令を受けたと判定される場合は、エンジン作動中判定部２１０は、エンジン１０において混合気の爆発に基づく作動が継続しているか否かを点火作動或いは燃料噴射作動に基づいて判定する。システムダウン判定部２１２よりシステムダウンが判定されたとき、エンジン作動中判定部２１０による判定が否定される場合は、エンジン１０が非作動状態で車両が走行するモータ走行中であるので、モータリング制御部２１６は、車両の停止に先立つエンジン停止過程で中間ロック機構１５２を作動させるためにエンジン１０を電動機ＭＧを用いて駆動することでエンジン１０を回転させる。
　しかし、システムダウン判定部２１２よりシステムダウンが判定されたとき、エンジン作動中判定部２１０による判定が肯定される場合は、車両がエンジン走行中であるので、フューエルカット制御部２１４は、エンジン１０に供給されていた燃料を遮断し、エンジン１０を非作動とする。モータリング制御部２１６は、車両の停止に先立つエンジン停止過程において中間ロック機構１５２を作動させるために、フューエルカットにより非作動とされたエンジン１０を電動機ＭＧを用いて駆動することでエンジン１０を回転させる。
　モータリング制御部２１６は、中間ロック機構１５２を作動に必要な油圧を得るために油圧ポンプ１８６に連結されたエンジン１０を電動機ＭＧによるモータリングで回転させるとともに、エンジン１０の回転抵抗を減少させるために、リフト停止機構１２６および１２８を作動させて吸気弁１０６および排気弁１０８を休止させて閉弁状態に維持する。
　中間ロック制御部２１８は、モータリング制御部２１６によりエンジン１０のモータリングが実行されている間に、中間ロック機構１５２を用いて、エンジン１０の回転中において吸気カム１１０ａにより開閉される吸気弁１０６の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させる。極低温時のエンジン１０の再始動に際して、吸気弁１０６の閉弁タイミングが最遅角位置である場合よりも圧縮比を高めてエンジン１０の爆発力を高め、エンジン１０の始動性能を確保するためである。
　図９は、電子制御装置１７６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両のシステムダウン時の可変バルブタイミング制御ルーチンを示している。この制御ルーチンはたとえば数ミリ秒乃至十数ミリ秒程度の所定の制御周期で繰り返し実行される。
　図９において、システムダウン判定部２１２に対応するステップＳ１( 以下、ステップを省略する)では、たとえばイグニッションスイッチ或いはシステムレディスイッチ等のスイッチ１９０からの停止操作信号すなわち車両のシステムダウン指令を受けたか否かが判定される。このＳ１判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１判定が肯定される場合は、エンジン作動中判定部２１０に対応するＳ２において、エンジン１０において混合気の爆発に基づく作動が継続しているか否かが、点火作動或いは燃料噴射作動に基づいて判定される。このＳ２の判定が否定される場合は、エンジン１０が非作動状態で車両が走行するモータ走行中であるので、モータリング制御部２１６に対応するＳ４において、車両の停止に先立つエンジン停止過程において中間ロック機構１５２を作動させるためにエンジン１０が電動機ＭＧにより駆動されることでエンジン１０が回転させられる。
　しかし、Ｓ２の判定が肯定される場合は、車両がエンジン走行中であるので、フューエルカット制御部２１４に対応するＳ３において、エンジン１０に供給されていた燃料が遮断され、エンジン１０が非作動とされる。次いで、モータリング制御部２１６に対応するＳ４では、車両の停止に先立つエンジン停止過程において中間ロック機構１５２を作動させるために、フューエルカットにより非作動とされたエンジン１０が電動機ＭＧにより駆動されることでエンジン１０が回転させられる。このＳ４では、中間ロック機構１５２を作動に必要な油圧を得るために油圧ポンプ１８６に連結されたエンジン１０が電動機ＭＧにより回転させられるとともに、エンジン１０の回転抵抗を減少させるために、リフト停止機構１２６および１２８を作動させて吸気弁１０６および排気弁１０８が休止させられる。
　続いて、中間ロック制御部２１８に対応するＳ５では、Ｓ４によってエンジン１０のモータリングが実行されている間に、中間ロック機構１５２により、エンジン停止過程におけるエンジン１０の回転中において吸気カム１１０ａにより開閉される吸気弁１０６の閉弁タイミングがその遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定される。極低温時のエンジン１０の再始動に際して、吸気弁１０６の閉弁タイミングが最遅角位置である場合よりも圧縮比を高めてエンジン１０の爆発力を高め、エンジン１０の始動性能を確保するためである。
　上述のように、本実施例の電子制御装置１７６によれば、車両のシステムダウン操作に際して、そのエンジン１０の停止指令が出力されてからエンジン１０の回転が停止するまでのエンジン停止過程においてエンジン１０が停止している状態で閉弁タイミングを前記中間ロック機構１５２により前記中間ロック位置にロックさせられて吸気カム１１０ａに開閉される吸気弁１０６の閉弁タイミングが遅角範囲の中間位置に固定されるので、確実に中間ロックでき、極低温時においてエンジン１０の再始動性が得られる。
　また、本実施例の電子制御装置１７６では、システムダウン操作時にエンジン１０の作動状態においてエンジン１０を停止させる場合は、エンジン１０に供給されていた燃料を遮断した後に電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させる、すなわちモータリングとするので、エンジン１０の作動状態からエンジン１０を停止させる場合において、確実に中間ロックでき、極低温時のエンジン１０の再始動性が得られる。
　また、本実施例の電子制御装置１７６では、エンジン１０の非作動中にイグニションをオフとするシステムダウン操作時の場合は、電動機ＭＧを用いてそのエンジン１０を積極的に回転させる、すなわちモータリングさせる。このようにすれば、エンジンの非作動中にイグニションをオフとする場合において、確実に中間ロックでき、極低温時においてエンジン１０の再始動性が得られる。
　また、本実施例の電子制御装置１７６では、電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させる、すなわちモータリングさせているときには、エンジン１０の吸気弁１０６および排気弁１０８の開閉が休止させられるので、電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させているときのエンジン１０の回転抵抗が低減され、電動機ＭＧの消費電力が低減される。
　また、本実施例の電子制御装置１７６では、電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させる、すなわちモータリングさせているときには、エンジン１０の吸気弁１０６および排気弁１０８を開放させられるので、電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させているときのエンジン１０の回転抵抗が低減され、電動機ＭＧの消費電力が低減される。
　また、本実施例の電子制御装置１７６では、可変バルブタイミング機構１２５は、エンジン１０の回転中および回転停止状態において、電動機ＭＧを用いて吸気弁１０６の閉弁タイミングの遅角範囲を可変とし、且つ、吸気弁１０６の閉弁タイミングをその遅角範囲の中間位置で固定可能な電動式可変バルブタイミングとなる。このようにすれば、電動式可変バルブタイミング機構により、エンジン１０の作動状態においてエンジン１０を停止させる場合において、確実に中間ロックでき、極低温時においてもエンジン１０の再始動性が得られる。すなわち、エンジン１０の回転停止状態において低温時のエンジン１０再始動させる場合、電動式可変バルブタイミング機構ではフリクションが大きくカムの位相を進角方向Ｓ１に動かせないことがあるが、エンジン１０の回転停止状態であっても、エンジン１０が暖気された状態であればフリクションが小さいため容易に中間ロックでき、それにより、低温時のエンジン１０の再始動性を向上させることができる。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　例えば、前述の実施例では、１モータハイブリッド車両を用いて説明されていたが、自動変速機を備える車両であってもよい。要するに、エンジンの吸気弁を開閉するカムの前記吸気弁の閉弁タイミングの遅角範囲を可変とする可変バルブタイミング機構と、前記カムに開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲の中間位置で固定可能な中間ロック機構とを備えた車両であればよい。
　また、前述の実施例では、エンジン１０を回転駆動してそのエンジン１０を始動させる電動機ＭＧが備えられていたが、必ずしも電動機ＭＧが備えられていなくてもよい。
　また、前述の実施例において、電動式の可変バルブタイミング機構１２５が用いられていたが、油圧式の可変バルブタイミング機構であってもよい。
　また、前述の実施例の可変バルブタイミング機構１２５は、リフト停止機構１２６および１２８を有するものであったが、それらリフト停止機構１２６および１２８は必ずしも設けられていなくてもよい。
　また、前述のエンジン１０には、吸気弁１０６および排気弁１０８を開弁状態に維持する機構を設けることができる。このような場合には、電子制御装置１７６は、電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させる、すなわちモータリングさせている間にエンジン１０の吸気弁１０６および排気弁１０８を開弁状態に維持するようにしてもよい。このようにすれば、電動機ＭＧを用いてエンジン１０を回転させているときのエンジン１０の回転抵抗が低減され、電動機ＭＧの消費電力が低減される。
　なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその他の態様においても適用され得る。
１０：エンジン
１０６：吸気弁
１０８：排気弁
１１０ａ：吸気カム(カム)
１２５：可変バルブタイミング機構
１３６：タイミング制御用電動機
１５２：中間ロック機構
ＭＧ：電動機
 
 

Claims (6)

  1. 　エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構と、前記バルブタイミングの再遅角位置と再進角位置との間の中間ロック位置にてバルブタイミングを機械的にロックする中間ロック機構とを備えた車両用エンジンの制御装置であって、
    　前記エンジンの停止過程において前記エンジンが回転している状態で前記バルブタイミングを前記中間ロック機構により前記中間ロック位置にロックさせることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
  2. 　前記エンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機とを備え、前記エンジンの作動状態において前記エンジンを停止させる場合は、前記エンジンに供給されていた燃料を遮断した後に前記電動機を用いて前記エンジンを回転させることを特徴とする請求項１の車両用エンジンの制御装置。
  3. 　前記エンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機とを備え、前記エンジンの非作動中にイグッニションをオフとする場合は、前記電動機を用いて前記エンジンを回転させることを特徴とする請求項１の車両用エンジンの制御装置。
  4. 　前記電動機を用いて前記エンジンを回転させている状態では、前記エンジンの吸気バルブおよび排気バルブの開閉を休止させることを特徴とする請求項２又は３の車両用エンジンの制御装置。
  5. 　前記電動機を用いて前記エンジンを回転させている状態では、前記エンジンの吸気バルブおよび排気バルブを開放をさせることを特徴とする請求項２又は３の車両用エンジンの制御装置。
  6. 　前記可変バルブタイミング機構は、前記エンジンの回転中および回転停止状態で前記電動機を用いて前記吸気バルブのバルブタイミングを可変とし、且つ、前記吸気バルブのバルブタイミングをその遅角範囲の中間位置で固定可能な電動式可変バルブタイミング機構であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用エンジンの制御装置。
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