WO2013023694A1 - Ladestation - Google Patents

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WO2013023694A1
WO2013023694A1 PCT/EP2011/064160 EP2011064160W WO2013023694A1 WO 2013023694 A1 WO2013023694 A1 WO 2013023694A1 EP 2011064160 W EP2011064160 W EP 2011064160W WO 2013023694 A1 WO2013023694 A1 WO 2013023694A1
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WO
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charging
maximum value
electric vehicle
value
increase
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/064160
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English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Kepka
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to PCT/EP2011/064160 priority Critical patent/WO2013023694A1/de
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/63—Monitoring or controlling charging stations in response to network capacity
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S10/00—Systems supporting electrical power generation, transmission or distribution
    • Y04S10/12—Monitoring or controlling equipment for energy generation units, e.g. distributed energy generation [DER] or load-side generation
    • Y04S10/126—Monitoring or controlling equipment for energy generation units, e.g. distributed energy generation [DER] or load-side generation the energy generation units being or involving electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV], i.e. power aggregation of EV or HEV, vehicle to grid arrangements [V2G]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a charging station and for charging an electric vehicle connected to the charging station.
  • Charging stations for charging electric vehicles are sold, for example, by Siemens under the product name "Charge CP700A”.
  • the invention has for its object to provide a method for operating a charging station that reserves as little charging resources for carrying out the respective charging during a charging process.
  • a method is provided according to the invention in which the electric vehicle is given a maximum value by the charging station which indicates the maximum charging current or the maximum charging power with which the electric vehicle may charge, which is actually charged by the electric vehicle for charging Claimed charging current or charged by the electric vehicle for charging actually charging power is determined to form an actual value and, if the actual value exceeds the maximum value, the maximum value is reduced and a reduced maximum value is transmitted to the electric vehicle.
  • An essential advantage of the inventive method is that it is mög ⁇ Lich by the reduction of the electric vehicle predetermined maximum value during the charging process, for the charging process is not needed or no off release induced charging resources so that they can be used otherwise word ⁇ kind, for example, for charging at ⁇ those electric vehicles.
  • an opti ⁇ male resource allocation may be by the inventive process very easily be done in a variety of charging stations, by checking during loading operations, are actually taken if and to what extent loading resources onboard to complete, and by unused resources be redistributed.
  • the reduction of the maximum value of ⁇ art is made that the reduced maximum value to a pre-given ⁇ difference value greater than the actual value (or
  • the predefined difference value can be a fixed predetermined constant or can be preset variably proportional to the actual value.
  • the height of the electrical charging power available to the charging station is checked and the increase of the reduced maximum value is carried out exclusively if the charging station has available for charging the electric vehicle Charging power is sufficiently large and allows an increase in the reduced maximum ⁇ value.
  • a reduction of the maximum value can take place such that the reduced maximum value corresponds to the identical actual value or is identical to it.
  • an increase of the respective maximum value is made in each case for a predetermined sketchZeitspanne and it is checked whether the vehicle raises the actual value within the strigZeitspanne. If the vehicle raises the actual value within the test period, it preferably remains at the increase of the maximum value ⁇ ; otherwise the increase of the maximum value is made preferably reversed before ⁇ .
  • the increase of the maximum value is preferably a fixed given before ⁇ constant or is preferably set proportional to the respective actual value, or proportional to the respective maximum value ⁇ variable.
  • the charging power reserved for the charging process of the electric vehicle is preferably released according to the reduction of the maximum value, in particular for the charging process in other electric vehicles.
  • steps listed above - or at least some of the listed steps - are preferably repeated at regular or irregular time intervals in order to adapt the maximum value to the actual value in each case.
  • Charging station reduces the maximum value for the connected to them electric vehicle, this charging station is the resulting freeing and originally re ⁇ for them recharged charging power preferably completely or partially free.
  • the charging station preferably accesses the charge power of the arrangement which is still available at this time and reserves it completely or partially for itself.
  • the invention also relates to a charging station with an electrical connection for connecting an electric vehicle.
  • the charging station is characterized by a measuring device for determining an actual value, which indicates the amount of withdrawn from the electric vehicle in claim charging ⁇ stream or the amount of ge ⁇ taken by the electric vehicle in claim charging power, and in communication with the measuring device control device, which is configured such that it defines the electric vehicle at any time ⁇ point a maximum value that indicates the maximum charge current or the maximum charging power, can with or is allowed to charge the electric vehicle and re ⁇ Jerusalem this maximum value when the actual value the maximum value undershot ⁇ tet.
  • the invention relates to a Ladeanord ⁇ voltage with at least two loading stations, as above beschrie ⁇ ben, wherein the assembly is a total charging power available, which can take the loading stations of the arrangement for charging electric vehicles in general.
  • the control devices of the charging stations of the charging arrangement are each configured in such a way that they release the resulting charging power that is released and originally reserved for them, in the event that they reduce the maximum value for the electric vehicle connected to them and, in the event that it reaches the maximum value for the electrical want to increase vehicle, access the currently available at this time still available charging power of the arrangement and reserve all or part of itself.
  • Figure 1 shows a first embodiment of a
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of an optimized or
  • Figure 4 shows a second embodiment of a
  • a loader assembly according to the invention in which an opti mized ⁇ charging curve is formed in a different way
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment for an optimized or
  • Figure 6 shows a third embodiment of a
  • Charging arrangement in which a charging method is performed on the basis of performance measurements
  • FIG. 7 shows an exemplary embodiment for an optimized or
  • FIG. 1 shows a charging arrangement 5 with a charging station 10 and a charging station 11, to whose terminals A10 and All an electric vehicle 15 is connected in each case in order to charge it with electrical energy.
  • the charging station 10 is identical to the charging station 11.
  • the following explanations to the charging station 10 thus apply to the charging station 11 accordingly.
  • the charging station 10 is equipped with a measuring device 20 in the form of an ammeter, which measures the charging current, with which the electric vehicle 15 is charged, and an ent ⁇ speaking actual value Im (t) - hereinafter also called measured current value - generated.
  • the current measured value Im (t) reaches a control device 30 of the charging station 10.
  • the control device 30 may be, for example, a data processing device in the form of a computer.
  • the control device 30 is a memory 40 in connection, in which a control program P is stored.
  • the Steuerpro ⁇ program P defines the operation of the controller 30 and thus the operation of the charging station 10th
  • a charging curve set LKS is stored in the memory 40.
  • the loading curve set includes a variety of charging curves, of which in the figure 1 for reasons of clarity, four charging curves are shown by way of example.
  • the loading curves with the Be ⁇ Isl reference symbols (t), I s2 (t), Is3 (t) and Is4 (t) provided.
  • Each of the charging curves indicates a "planned" charging curve in the form of a maximum value M (t) for the maximum charging current over the charging time.
  • the respective maximum value M (t) becomes the
  • Electric vehicle transmits and sets the maximum charging ⁇ current, with which the electric vehicle may charge.
  • the charging station according to FIG. 1 can be operated, for example, as follows:
  • FIG. 2 shows by way of example the charging curves Is1 (t), Is2 (t), Is3 (t) and Is4 (t) over time along the time axis t.
  • the control device 30 will accordingly select the charging curve Is2 (t) from the charging curve set LKS and use it for starting the charging process.
  • the control device 30 will then control a charging module 50 of the charging station 10 in such a way that it is charged to the electric vehicle 15 to be charged - whether by radio or via a control line (eg integrated in the charging cable) not shown in FIG. 1 - by the charging curve Is2 (t ) predetermined maximum value M (t), which indicates the maximum charging current or the maximum current value, communicates.
  • M (t) which indicates the maximum charging current or the maximum current value
  • the electric vehicle 15 will then charge in consideration of internal specifications and thereby do not exceed the predetermined charging current; if this happens in the case of an error nevertheless, the charging station 10 will cancel the charging process.
  • the control device 30 at a further output BIO of the charging station 10, the maximum value M (t) as a resource indication of the charging process to a higher Leit ⁇ device 100 of the charging device 5 transmit, to which the other charging station 11 of the charging device 5 with their final Bll is connected.
  • the guide device 100 knows basis of the transmitted maximum values M (t) of the two charging ⁇ stations 10 and 11, the extent to which the loading stations 10 and 11 need resources for the charging process. If the power requirement is too great, the guide 100 may request the charging stations 10 and / or 11 via control signals to reduce the charging power.
  • the charging station 10 can respond to such a request in a particularly simple manner, for example by selecting a charging curve with a lower charging power from the existing charging curve set LKS.
  • the loading station 10 of the La ⁇ dekurve Is2 (t) can Is3 (t) or Is4 (t) to switch to one of the charging curves when the charging power is not sufficient.
  • the control device 30 is also capable of optimizing or correcting the charging curves Isl (t), Is2 (t), Is3 (t) and Is4 (t) stored in the charging curve set LKS during the charging process and determining the maximum values M (t). increase or decrease.
  • the increased or decreased maximum values M (t) are used to charge the electric vehicle 15 by transmitting them to the vehicle instead of the maximum values of the original charging curve Is2 (t).
  • the control device 30 proceeds as follows, for example:
  • the controller 30 is the maximum value M (t) reduced and a reduced maximum value M (t) form.
  • the control means (current measured value) is 30 the maximum value M (t) reduzie ⁇ reindeer, when the difference between the respective maximum value M (t) and the associated actual value Im (t) exceeds a predetermined first current difference value Igl, ie if:
  • the first current difference value Igl may be a fixed constant or a value which is formed by multiplying the respective maximum value M (t) by a predetermined proportionality factor.
  • the control device 30 releases the released charging resources by notifying the directing device 100 of the reduced maximum value M (t).
  • the released charging ⁇ resources can then be used by the guide 100 for the other charging station 11. If the control device 30 during the charging process towards ⁇ against determines that the electric vehicle 15 always or at least sections of the predetermined maximum value M (t) fully exploits ⁇ , the control unit 30 the maximum value M (t) is corrected in the upward direction, which in 3 is symbolized by an upward arrow.
  • a sol ⁇ che upward correction is preferably performed when: M (t) - Im (t) ⁇ Ig2, where Ig2 denotes a predetermined second current difference value.
  • the second current difference value Ig2 may be a fixed constant or a value which is determined proportional to the respective maximum value M (t). It applies here: Iglo> Ig2.
  • the control device 30 is preferably previously question the guide means 100 by means of a request signal whether loading resources are available for a He ⁇ heightening sufficiently available, and only in the case of sufficient loading resources actually perform the intended increase of the charging current.
  • a request can also be made in a simple manner in such a way that the control device 30 notifies only the "upward" changed maximum value M (t) of the guide 100 and subsequently converts it, provided no warning or stop signal is returned by the guide 100 becomes.
  • FIG. 3 shows by way of example how a correction can look "upwards” and "downwards".
  • the corrected or optimized charging curve Is2 '(t) defined by the increased and / or reduced maximum values is preferably stored by the control device 30 in the charging curve set LKS by the previous charging curve Is2 (t) through the corrected or optimized charging curve Is2 '(t) he ⁇ sets is (see Figure 1).
  • the corrected or optimized Charge curve Is2 '(t) can then be used during subsequent charging processes.
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment for a different procedure of the control device 30 in the correction and / or optimization of the charging curve Is2 (t).
  • the reduction of the maximum values M (t) is such that the reduced maximum value M (t) corresponds to the actual value jewei ⁇ time Im (t).
  • the control device 30 releases the released charging resources by notifying the directing device 100 of the corrected or optimized maximum value M (t). The released charging resources can then be used by the guide 100 for the other charging station 11.
  • an increase of the applicable maximum value M (t) is a trial carried out in each case for a predefined test time period dt and ge ⁇ checks whether the vehicle raises the actual value within the testing time span ⁇ dt.
  • Such an increase occurs in Figure 5 in the time periods between t2 and t3, between t4 and t5, and between t6 and t7.
  • the guide device 100 is preferably asked by means of a request signal whether sufficient charge current is available for an increase; such a request signal may include at ⁇ play as the maximum value M (t) by the planned increase.
  • a transmission of the increased maximum value M (t) to the electric vehicle 15 in this case is only after he ⁇ halt a positive acknowledgment signal by the Leitein ⁇ direction 100th
  • the increase of the maximum value M (t) can be carried out without prior consent of the guide 100: For example, the guide 100 is sent the maximum value M (t) with the increase already made, either immediately or in real time; is not sufficient charging power available If necessary, the control device 100 will send a warning or stop signal to the charging station 10, so that the increase of the maximum value M (t) is reversed. If the electric vehicle 15 according to an increase of the maximum ⁇ value M (t) within the test time period dt does not lift, as is the case in Figure 5 in the time intervals between t2 and t3 and between t6 and t7 the actual value, the increase is of Maximum value M (t) or the increase of the charge curve reversed. In this case, the
  • Control device 30 release the released load resources by the guide 100 tells the re-reduced maximum value M (t). The released loading resources can then be used by the guide 100 for the other loading station 11.
  • the charging current was measured by way of example and the control method was carried out on the basis of the charging current.
  • the charging power may be measured to form power measurements Pm (t), and the control method may be performed on the basis of the charging power.
  • Such an embodiment game show examples of Figures 6 and 7.
  • Pgl indicated in the figure 6 a first power difference value Pg2 (Pgl> Pg2) a second power difference value M (t) the Maxi ⁇ malwert the power and Pm (t) the actual value or the Leis - measured value.
  • the Figure 7 shows the corrected maximum ⁇ values M (t) for the performance.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich u. a. auf ein Verfahren zum Betreiben einer Ladestation (10, 11) und zum Aufladen eines an die Ladestation (10, 11) angeschlossenen Elektrofahrzeugs (15). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dem Elektrofahrzeug (15) von der Ladestation (10, 11) ein Maximalwert (M(t)) vorgegeben wird, der den maximalen Ladestrom oder die maximale Ladeleistung angibt, mit dem bzw. der sich das Elektrofahrzeug (15) aufladen darf, der von dem Elektrofahrzeug (15) zum Laden tatsächlich in Anspruch genommene Ladestrom oder die von dem Elektrofahrzeug (15) zum Laden tatsächlich in Anspruch genommene Ladeleistung unter Bildung eines Istwertes (Im(t), Pm(t)) ermittelt wird und, wenn der Istwert (Im(t), Pm(t)) den Maximalwert (M(t)) unterschreitet, der Maximalwert (M(t)) reduziert wird und ein reduzierter Maximalwert (M(t)) an das Elektrofahrzeug (15) übertragen wird.

Description

Beschreibung
Ladestation
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Ladestation und zum Aufladen eines an die Ladestation angeschlossenen Elektrofahrzeugs .
Ladestationen zum Laden von Elektrofahrzeugen werden beispielsweise von der Firma Siemens unter dem Produktnamen "Charge CP700A" vertrieben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Ladestation anzugeben, das während eines Ladevorgangs möglichst wenig Laderessourcen für die Durchführung des jeweiligen Ladevorgangs reserviert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß ein Verfahren vorgesehen, bei dem dem Elektrofahrzeug von der Ladestation ein Maximalwert vorgegeben wird, der den maximalen Ladestrom oder die maximale Ladeleistung angibt, mit dem bzw. der sich das Elektrofahr- zeug aufladen darf, der von dem Elektrofahrzeug zum Laden tatsächlich in Anspruch genommene Ladestrom oder die von dem Elektrofahrzeug zum Laden tatsächlich in Anspruch genommene Ladeleistung unter Bildung eines Istwertes ermittelt wird und, wenn der Istwert den Maximalwert unterschreitet, der Maximalwert reduziert wird und ein reduzierter Maximalwert an das Elektrofahrzeug übertragen wird.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es durch die Reduktion des dem Elektrofahr- zeug vorgegebenen Maximalwerts während des Ladevorgangs mög¬ lich wird, für den Ladevorgang nicht benötigte bzw. nicht ab- gerufene Laderessourcen freizugeben, so dass diese anderwei¬ tig verwendet werden können, beispielsweise zum Aufladen an¬ derer Elektrofahrzeuge . Mit anderen Worten kann durch das erfindungsgemäße Verfahren in sehr einfacher Weise eine opti¬ male Ressourcenaufteilung auf eine Vielzahl an Ladestationen vorgenommen werden, indem während der Ladevorgänge überprüft wird, ob und in welchem Umfange Laderessourcen tatsächlich fahrzeugseitig in Anspruch genommen werden, und indem nicht genutzte Ressourcen neu verteilt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Reduktion des Maximalwerts der¬ art erfolgt, dass der reduzierte Maximalwert um einen vorge¬ gebenen Differenzwert größer als der Istwert ist (bzw.
bleibt) und der reduzierte Maximalwert wieder erhöht wird, wenn der Istwert zu einem späteren Zeitpunkt wieder ansteigt.
Der vorgegebene Differenzwert kann eine fest vorgegebene Kon¬ stante sein oder proportional zum Istwert variabel vorgegeben werden .
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn vor einer Erhöhung des Maximalwerts die Höhe der der Ladestation ein- gangsseitig zur Verfügung stehenden elektrischen Ladeleistung geprüft wird und die Erhöhung des reduzierten Maximalwerts ausschließlich dann vorgenommen wird, wenn die der Ladestation zum Laden des Elektrofahrzeugs zur Verfügung stehende Ladeleistung ausreichend groß ist und eine Erhöhung des redu¬ zierten Maximalwerts erlaubt.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Reduktion des Maximalwerts derart erfolgen, dass der reduzierte Maximalwert dem jeweiligen Istwert entspricht oder identisch mit diesem ist. In diesem Falle wird es als vorteilhaft angesehen, wenn in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen eine Erhöhung des jeweils gültigen Maximalwerts jeweils für eine vorgegebene PrüfZeitspanne vorgenommen wird und geprüft wird, ob das Fahrzeug den Istwert innerhalb der PrüfZeitspanne anhebt. Falls das Fahrzeug innerhalb der PrüfZeitspanne den Istwert anhebt, bleibt es vorzugsweise bei der Erhöhung des Maximal¬ werts; andernfalls wird die Erhöhung des Maximalwerts vor¬ zugsweise rückgängig gemacht.
Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die der Ladestation zum Laden des Elektrofahrzeugs zur Verfügung stehende Ladeleistung ermittelt wird und die Erhöhung des Ma¬ ximalwerts im Rahmen der der Ladestation zum Laden des
Elektrofahrzeugs zur Verfügung stehenden Ladeleistung erfolgt.
Die Erhöhung des Maximalwerts ist vorzugsweise eine fest vor¬ gegebene Konstante oder wird vorzugsweise proportional zum jeweiligen Istwert oder proportional zum jeweiligen Maximal¬ wert variabel vorgegeben.
Im Falle einer Reduktion des Maximalwerts wird die für den Ladevorgang des Elektrofahrzeugs reservierte Ladeleistung entsprechend der Reduktion des Maximalwerts, insbesondere für den Ladevorgang bei anderen Elektrofahrzeugen, bevorzugt freigegeben .
Die oben aufgeführten Schritte - oder zumindest einzelne der aufgeführten Schritte - werden vorzugsweise in regelmäßigen oder unregelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt, um den Maximalwert jeweils an den Istwert anzupassen.
Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Ladeanord¬ nung mit zumindest zwei Ladestationen betrieben wird, wobei der Anordnung eine Gesamtladeleistung zur Verfügung steht, die die Ladestationen der Anordnung zum Laden von Elektro- fahrzeugen insgesamt nutzen können. Im Falle, dass eine
Ladestation den Maximalwert für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug reduziert, gibt diese Ladestation die sich dadurch ergebende frei werdende und ursprünglich für sie re¬ servierte Ladeleistung vorzugsweise ganz oder zum Teil frei. Im Falle, dass eine Ladestation den Maximalwert für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug erhöhen will, greift die Ladestation auf die zu diesem Zeitpunkt jeweils noch frei zur Verfügung stehende Ladeleistung der Anordnung vorzugsweise zu und reserviert diese ganz oder zum Teil für sich.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Ladestation mit einem elektrischen Anschluss zum Anschließen eines Elektro- fahrzeugs. Erfindungsgemäß zeichnet sich die Ladestation aus durch eine Messeinrichtung zum Ermitteln eines Istwerts, der die Höhe des vom Elektrofahrzeug in Anspruch genommenen Lade¬ stroms oder die Höhe der vom Elektrofahrzeug in Anspruch ge¬ nommenen Ladeleistung angibt, und eine mit der Messeinrichtung in Verbindung stehenden Steuereinrichtung, die derart ausgestaltet ist, dass sie dem Elektrofahrzeug zu jedem Zeit¬ punkt einen Maximalwert vorgibt, der den maximalen Ladestrom oder die maximale Ladeleistung angibt, mit dem bzw. der sich das Elektrofahrzeug aufladen darf, und diesen Maximalwert re¬ duzieren kann, wenn der Istwert den Maximalwert unterschrei¬ tet .
Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Ladestation sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen der erfindungsgemäßen Ladestation im Wesentlichen entsprechen.
Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf eine Ladeanord¬ nung mit zumindest zwei Ladestationen, wie sie oben beschrie¬ ben ist, wobei der Anordnung eine Gesamtladeleistung zur Verfügung steht, die die Ladestationen der Anordnung zum Laden von Elektrofahrzeugen insgesamt nutzen können. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtungen der Ladestationen der Ladeanordnung jeweils derart ausgestaltet sind, dass sie im Falle, dass sie den Maximalwert für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug reduzieren, die sich dadurch ergebende frei werdende und ursprünglich für sie reservierte Ladeleistung ganz oder zum Teil freigeben, und im Falle, dass sie den Maximalwert für das an sie angeschlossene Elektro- fahrzeug erhöhen wollen, auf die zu diesem Zeitpunkt jeweils noch frei zur Verfügung stehende Ladeleistung der Anordnung zugreifen und ganz oder zum Teil für sich reservieren. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Ladeanordnung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen der erfindungsgemäßen Ladeanordnung im Wesentlichen entsprechen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel für eine
erfindungsgemäße Ladeanordnung, anhand derer auch eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielhaft erläutert wird,
Figur 2 beispielhaft ein Ladekurvenset, das vier Ladekur¬ ven umfasst,
Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für eine optimierte bzw.
korrigierte Ladekurve, wie sie von einer Ladesta¬ tion der Ladeanordnung gemäß Figur 1 gebildet wer- den kann,
Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel für eine
erfindungsgemäße Ladeanordnung, bei der eine opti¬ mierte Ladekurve auf eine andere Weise gebildet wird, und
Figur 5 ein Ausführungsbeispiel für eine optimierte bzw.
korrigierte Ladekurve, wie sie von einer Ladesta¬ tion der Ladeanordnung gemäß Figur 4 gebildet wer- den kann,
Figur 6 ein drittes Ausführungsbeispiel für eine
erfindungsgemäße Ladeanordnung, bei der ein Lade- verfahren auf der Basis von Leistungsmesswerten durchgeführt wird, und
Figur 7 ein Ausführungsbeispiel für eine optimierte bzw.
korrigierte Ladekurve, wie sie von einer Ladesta¬ tion der Ladeanordnung gemäß Figur 6 gebildet werden kann.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt eine Ladeanordnung 5 mit einer Ladestation 10 und einer Ladestation 11, an deren Anschlüssen A10 und All jeweils ein Elektrofahrzeug 15 angeschlossen ist, um diese mit elektrischer Energie aufzuladen.
Im Folgenden wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Ladestation 10 mit der Ladestation 11 identisch ist. Die nachfolgenden Erläuterungen zur Ladestation 10 gelten also für die Ladestation 11 entsprechend.
Die Ladestation 10 ist mit einer Messeinrichtung 20 in Form eines Amperemeters ausgestattet, das den Ladestrom, mit dem das Elektrofahrzeug 15 aufgeladen wird, misst und einen ent¬ sprechenden Istwert Im(t) - nachfolgend auch Strommesswert genannt - erzeugt. Der Strommesswert Im(t) gelangt zu einer Steuereinrichtung 30 der Ladestation 10. Bei der Steuereinrichtung 30 kann es sich beispielsweise um eine Datenverar- beitungseinrichtung in Form eines Computers handeln. Mit der Steuereinrichtung 30 steht ein Speicher 40 in Verbindung, in dem ein Steuerprogramm P abgespeichert ist. Das Steuerpro¬ gramm P definiert die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 30 und damit die Funktionsweise der Ladestation 10.
In der Figur 1 lässt sich darüber hinaus erkennen, dass in dem Speicher 40 ein Ladekurvenset LKS abgespeichert ist. Das Ladekurvenset umfasst eine Vielzahl an Ladekurven, von denen in der Figur 1 aus Gründen der Übersicht beispielhaft vier Ladekurven dargestellt sind. Die Ladekurven sind mit den Be¬ zugszeichen Isl (t) , Is2 (t) , Is3 (t) und Is4 (t) versehen. Jede der Ladekurven gibt einen "geplanten" Ladeverlauf in Form eines Maximalwerts M(t) für den maximalen Ladestrom über der Ladezeit an. Der jeweilige Maximalwert M(t) wird zu dem
Elektrofahrzeug 15 übertragen und legt den maximalen Lade¬ strom fest, mit dem sich das Elektrofahrzeug aufladen darf. Die Ladestation gemäß Figur 1 lässt sich beispielsweise wie folgt betreiben:
Wird das Elektrofahrzeug 15 an den Anschluss A10 der Ladesta¬ tion 10 angeschlossen und der Ladevorgang begonnen, so wird die Messeinrichtung 20 zum Zeitpunkt t=0 einen Strommesswert lm(t=0) - hier auch Istwert genannt - erzeugen und zur Steuereinrichtung 30 übermitteln. Die Steuereinrichtung 30 wertet den Strommesswert zum Zeitpunkt t=0 aus, indem sie aus dem Ladekurvenset LKS eine Ladekurve auswählt, bei der der Lade- ström zum Zeitpunkt t=0 mit dem Strommesswert lm(t=0) best¬ möglich übereinstimmt. Dies soll anhand der Figur 2 näher er¬ läutert werden.
Die Figur 2 zeigt beispielhaft die Ladekurven Isl (t) , Is2 (t) , Is3 (t) und Is4 (t) im zeitlichen Verlauf über der Zeitachse t. Darüber hinaus ist in der Figur 2 der Strommesswert lm(t=0) eingezeichnet. Es lässt sich erkennen, dass der Strommesswert lm(t=0) dichter an der Ladekurve Is2 (t) als an anderen Ladekurven des Ladekurvensets LKS liegt. So gilt:
I lm(t=0) Is2 (t=0) I < I lm(t=0) Isl (t=0) I und
I lm(t=0) Is2 (t=0) I < I lm(t=0) Is3 (t=0) I und
I lm(t=0) Is2 (t=0) I < I lm(t=0) Is4 (t=0) I
Die Steuereinrichtung 30 wird demgemäß aus dem Ladekurvenset LKS die Ladekurve Is2 (t) auswählen und für den Beginn des La devorgangs heranziehen. Anschließend wird die Steuereinrichtung 30 ein Lademodul 50 der Ladestation 10 derart ansteuern, dass dieses dem zu ladenden Elektrofahrzeug 15 - sei es über Funk oder über eine in der Figur 1 nicht gezeigte Steuerleitung (z.B. integriert im Ladekabel) - den durch die Ladekurve Is2 (t) vorgegebenen Maximalwert M(t), der den maximalen Ladestrom bzw. den Maximalstromwert angibt, mitteilt. In dem Elektrofahrzeug 15 liegt also die Information vor, wie groß der Ladestrom zu jedem Ladezeitpunkt maximal sein darf. Das Elektrofahrzeug 15 wird sich dann unter Berücksichtigung interner Vorgaben aufladen und dabei den vorgegebenen Ladestrom nicht überschreiten; geschieht dies im Falle eines Fehlers dennoch, wird die Ladestation 10 den Ladevorgang abbrechen. Darüber hinaus wird die Steuereinrichtung 30 an einem weiteren Ausgang BIO der Ladestation 10 den Maximalwert M(t) als Ressourcenangabe des Ladevorgangs an eine übergeordnete Leit¬ einrichtung 100 der Ladeanordnung 5 übermitteln, an die auch die andere Ladestation 11 der Ladeanordnung 5 mit ihrem An- schluss Bll angeschlossen ist. Die Leiteinrichtung 100 weiß anhand der übermittelten Maximalwerte M(t) der beiden Lade¬ stationen 10 und 11, in welchem Umfang die Ladestationen 10 und 11 für den aktuellen Ladevorgang Ressourcen benötigen. Ist der Leistungsbedarf zu groß, kann die Leiteinrichtung 100 die Ladestationen 10 und/oder 11 über Steuersignale auffordern, die Ladeleistung zu reduzieren. Einer solchen Aufforderung kann die Ladestation 10 in besonders einfacher Weise entsprechen, indem sie beispielsweise aus dem vorhandenen Ladekurvenset LKS eine Ladekurve mit geringerer Ladeleistung auswählt. Beispielsweise kann die Ladestation 10 von der La¬ dekurve Is2 (t) auf eine der Ladekurven Is3 (t) oder Is4 (t) umschalten, wenn die Ladeleistung nicht ausreicht.
Die Steuereinrichtung 30 ist außerdem in der Lage, die in dem Ladekurvenset LKS abgespeicherten Ladekurven Isl (t) , Is2 (t) , Is3 (t) und Is4 (t) während des Ladevorgangs zu optimieren oder zu korrigieren und die Maximalwerte M(t) zu erhöhen oder zu erniedrigen. Die erhöhten oder erniedrigten Maximalwerte M(t) werden zum Laden des Elektrofahrzeugs 15 herangezogen, indem sie anstelle der Maximalwerte der ursprünglichen Ladekurve Is2 (t) an das Fahrzeug übermittelt werden. Dabei geht die Steuereinrichtung 30 beispielsweise wie folgt vor:
Schöpft das Elektrofahrzeug 15 den jeweils vorgegebenen Maxi¬ malwert M(t) nie oder zumindest abschnittsweise nicht aus, so wird die Steuereinrichtung 30 den Maximalwert M(t) reduzieren und einen reduzierten Maximalwert M(t) bilden. Vorzugsweise wird die Steuereinrichtung 30 den Maximalwert M(t) reduzie¬ ren, wenn die Differenz zwischen dem jeweiligen Maximalwert M(t) und dem zugehörigen Istwert (Strommesswert) Im(t) einen vorgegebenen ersten Stromdifferenzwert Igl überschreitet, wenn also gilt:
M(t) - Im(t) > Igl
Bei dem ersten Stromdifferenzwert Igl kann es sich um eine fest vorgegebene Konstante oder um einen Wert handeln, der durch Multiplikation des jeweiligen Maximalwerts M(t) mit einem vorgegebenen Proportionalitätsfaktor gebildet wird.
Im Falle einer Reduktion des Ladestroms bzw. der Ladeleistung wird die Steuereinrichtung 30 die freiwerdenden Laderessour- cen freigegeben, indem sie der Leiteinrichtung 100 den reduzierten Maximalwert M(t) mitteilt. Die freiwerdenden Lade¬ ressourcen können dann von der Leiteinrichtung 100 für die andere Ladestation 11 eingesetzt werden. Stellt die Steuereinrichtung 30 während des Ladevorgangs hin¬ gegen fest, dass das Elektrofahrzeug 15 stets oder zumindest abschnittsweise den vorgegebenen Maximalwert M(t) voll aus¬ schöpft, so wird die Steuereinrichtung 30 den Maximalwert M(t) nach oben hin korrigieren, was in der Figur 3 durch einen nach oben gerichteten Pfeil symbolisiert ist. Eine sol¬ che Korrektur nach oben wird vorzugsweise durchgeführt, wenn gilt: M(t) - Im(t) < Ig2, wobei Ig2 einen vorgegebenen zweiten Stromdifferenzwert bezeichnet. Bei dem zweiten Stromdifferenzwert Ig2 kann es sich um eine fest vorgegebene Konstante oder um einen Wert, der proportional zum jeweiligen Maximalwert M(t) ermittelt wird, handeln. Es gilt hier: Igl > Ig2.
Im Falle einer beabsichtigten Erhöhung des Ladestromes wird die Steuereinrichtung 30 die Leiteinrichtung 100 vorzugsweise zuvor mittels eines Anfragesignals befragen, ob für eine Er¬ höhung ausreichend Laderessourcen zur Verfügung stehen, und nur im Falle ausreichender Laderessourcen die beabsichtigte Erhöhung des Ladestromes tatsächlich durchführen. Eine An- frage kann in einfacher Weise auch in der Weise erfolgen, dass die Steuereinrichtung 30 nur den "nach oben" geänderten Maximalwert M(t) der Leiteinrichtung 100 mitteilt und diesen anschließend umsetzt, sofern kein Warn- oder Stoppsignal von der Leiteinrichtung 100 zurückgesandt wird.
Die Figur 3 zeigt beispielhaft, wie eine Korrektur "nach oben" und "nach unten" aussehen kann. Man erkennt die durch Korrektur gebildeten Maximalwerte M(t) sowie den jeweiligen Strommesswert Im(t) (Istwert), der von der Messeinrichtung 20 gebildet wird. Es lässt sich erkennen, dass die Maximalwerte M(t) an den Strommesswert Im(t) angepasst werden, indem die Ladekurve erhöht oder erniedrigt wird, um eine Anpassung an den Verlauf des Strommesswerts Im(t) zu erreichen. Es ist er¬ sichtlich, dass der Maximalwert M(t) stets größer als der je- weilige Strommesswert Im(t) ist.
Die durch die erhöhten und/oder erniedrigten Maximalwerte definierte, korrigierte bzw. optimierte Ladekurve Is2' (t) wird von der Steuereinrichtung 30 vorzugsweise in dem Ladekurven- set LKS abgespeichert, indem die vorherige Ladekurve Is2 (t) durch die korrigierte bzw. optimierte Ladekurve Is2' (t) er¬ setzt wird (vgl. Figur 1) . Die korrigierte bzw. optimierte Ladekurve Is2' (t) kann dann bei nachfolgenden Ladevorgängen verwendet werden.
In der Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel für eine andere Vorgehensweise der Steuereinrichtung 30 bei der Korrektur und/oder Optimierung der Ladekurve Is2 (t) gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Reduktion der Maximalwerte M(t) derart, dass der reduzierte Maximalwert M(t) dem jewei¬ ligen Istwert Im(t) entspricht. Eine solche Reduktion zeigt die Figur 5 beispielhaft für den Zeitpunkt t=tl. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird im Falle einer Reduktion des Ladestroms die Steuereinrichtung 30 die freiwerdenden Laderessourcen freigeben, indem sie der Leiteinrichtung 100 den korrigierten oder optimierten Maximalwert M(t) mitteilt. Die freiwerdenden Laderessourcen können dann von der Leiteinrichtung 100 für die andere Ladestation 11 eingesetzt werden.
In regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen wird probeweise eine Erhöhung des jeweils gültigen Maximalwerts M(t) jeweils für eine vorgegebene PrüfZeitspanne dt vorgenommen und ge¬ prüft, ob das Fahrzeug den Istwert innerhalb der Prüfzeit¬ spanne dt anhebt. Ein solches Erhöhen geschieht in der Figur 5 in den Zeitabschnitten zwischen t2 und t3, zwischen t4 und t5 und zwischen t6 und t7. Vor einem solchen Erhöhen wird vorzugsweise die Leiteinrichtung 100 mittels eines Anfrage¬ signals befragt, ob für eine Erhöhung ausreichend Ladestrom zur Verfügung steht; ein solches Anfragesignal kann bei¬ spielsweise den Maximalwert M(t) mit der geplanten Erhöhung enthalten. Eine Übersendung des erhöhten Maximalwerts M(t) an das Elektrofahrzeug 15 erfolgt in diesem Falle erst nach Er¬ halt eines positiven Bestätigungssignals durch die Leitein¬ richtung 100.
Alternativ kann die Erhöhung des Maximalwerts M(t) ohne vor- herige Zustimmung der Leiteinrichtung 100 vorgenommen werden: Beispielsweise wird der Leiteinrichtung 100 der Maximalwert M(t) mit der bereits erfolgten Erhöhung sofort oder zeitnah übersandt; steht nicht ausreichend Ladeleistung zur Verfü- gung, wird die Leiteinrichtung 100 ein Warn- oder Stoppsignal zur Ladestation 10 übersenden, damit die Erhöhung des Maximalwerts M(t) rückgängig gemacht wird. Falls das Elektrofahrzeug 15 nach einer Erhöhung des Maximal¬ werts M(t) innerhalb der PrüfZeitspanne dt den Istwert nicht anhebt, wie dies in der Figur 5 in den Zeitabschnitten zwischen t2 und t3 sowie zwischen t6 und t7 der Fall ist, wird die Erhöhung des Maximalwerts M(t) bzw. die Erhöhung der La- dekurve wieder rückgängig gemacht. In diesem Falle wird die
Steuereinrichtung 30 die freiwerdenden Laderessourcen freigeben, indem sie der Leiteinrichtung 100 den wieder reduzierten Maximalwert M(t) mitteilt. Die freiwerdenden Laderessourcen können dann von der Leiteinrichtung 100 für die andere Lade- Station 11 eingesetzt werden.
Falls das Elektrofahrzeug 15 innerhalb der PrüfZeitspanne dt den Istwert Im(t) anhebt, wie dies in der Figur 5 im Zeitab¬ schnitt zwischen t4 und t5 der Fall ist, bleibt es zunächst bei der Erhöhung des Maximalwerts M(t) bzw. bei der Erhöhung der Ladekurve.
Die genannten Schritte, also die Reduktion des Maximalwerts M(t) auf den jeweiligen Istwert Im(t) und das nachfolgende probeweise Erhöhen der Ladekurve wird - wie Figur 5 beispiel¬ haft zeigt - in regelmäßigen oder unregelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt, um eine möglichst optimale Anpassung der Ladekurve an den Ladestrom- bzw. Ladeleistungsbedarf des Elektrofahrzeugs 15 unter Berücksichtigung der der Ladeanord- nung 5 insgesamt zur Verfügung stehenden Gesamtladeleistung zu erreichen.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 bis 5 wurde beispielhaft der Ladestrom gemessen und das Steuerverfahren anhand des Ladestromes durchgeführt. In derselben Weise kann alternativ die Ladeleistung unter Bildung von Leistungsmesswerten Pm(t) gemessen und das Steuerverfahren anhand der Ladeleistung durchgeführt werden. Ein solches Ausführungsbei- spiel zeigen beispielhaft die Figuren 6 und 7. Pgl bezeichnet in der Figur 6 einen ersten Leistungsdifferenzwert, Pg2 (Pgl > Pg2) einen zweiten Leistungsdifferenzwert, M(t) den Maxi¬ malwert der Leistung und Pm(t) den Istwert bzw. den Leis- tungsmesswert . Die Figur 7 zeigt die korrigierten Maximal¬ werte M(t) für die Leistung.
Im Übrigen sei auf die Ausführungen zu den Figuren 1 bis 5 verwiesen, die hier entsprechend gelten.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Ladestation (10, 11) und zum Aufladen eines an die Ladestation (10, 11) angeschlossenen Elektrofahrzeugs (15),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
(a) dem Elektrofahrzeug (15) von der Ladestation (10, 11) ein Maximalwert (M(t)) vorgegeben wird, der den maximalen La¬ destrom oder die maximale Ladeleistung angibt, mit dem bzw. der sich das Elektrofahrzeug (15) aufladen darf,
(b) der von dem Elektrofahrzeug (15) zum Laden tatsächlich in Anspruch genommene Ladestrom oder die von dem Elektro- fahrzeug zum Laden tatsächlich in Anspruch genommene Ladeleistung unter Bildung eines Istwertes (Im(t), Pm(t)) ermittelt wird und
(c) wenn der Istwert (Im(t), Pm(t)) den Maximalwert (M(t)) unterschreitet, der Maximalwert (M(t)) reduziert wird und ein reduzierter Maximalwert (M(t)) an das Elektrofahrzeug (15) übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
(d) die Reduktion des Maximalwerts (M(t)) derart erfolgt,
dass der reduzierte Maximalwert (M(t)) um einen vorgege¬ benen Differenzwert größer als der Istwert (Im(t), Pm(t)) bleibt, und
(e) der reduzierte Maximalwert (M(t)) wieder erhöht wird, wenn der Istwert (Im(t), Pm(t)) zu einem späteren Zeit¬ punkt wieder ansteigt.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
(f) vor einer Erhöhung des Maximalwerts (M(t)) die Höhe der der Ladestation eingangsseitig zur Verfügung stehenden elektrischen Ladeleistung geprüft wird und
(g) die Erhöhung des reduzierten Maximalwerts (M(t)) aus¬ schließlich dann vorgenommen wird, wenn die der Ladestation (10, 11) zum Laden des Elektrofahrzeugs (15) zur Verfügung stehende Ladeleistung ausreichend groß ist und eine Erhöhung des reduzierten Maximalwerts (M(t)) er¬ laubt .
Verfahren nach Anspruch 3,
a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Schritte (a) bis (g) in regelmäßigen oder unregelmäßi gen zeitlichen Abständen wiederholt werden und der Maximalwert (M(t)) jeweils an den Istwert (Im(t), Pm(t)) ange passt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
(d) die Reduktion des Maximalwerts (M(t)) derart erfolgt, dass der reduzierte Maximalwert (M(t)) dem jeweiligen
Istwert (Im(t), Pm(t)) entspricht.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Schritte (a) bis (d) in regelmäßigen oder unregelmäßi¬ gen zeitlichen Abständen wiederholt werden und der Maximalwert (M(t)) jeweils an den Istwert (Im(t), Pm(t)) ange- passt wird. 7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 5-6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- in regelmäßigen oder unregelmäßigen Abständen eine Erhöhung des jeweils gültigen Maximalwerts (M(t)) jeweils für eine vorgegebene PrüfZeitspanne (dt) vorgenommen wird und geprüft wird, ob das Fahrzeug (15) den Istwert (Im(t),
Pm(t)) innerhalb der PrüfZeitspanne (dt) anhebt,
falls das Fahrzeug (15) innerhalb der PrüfZeitspanne (dt) den Istwert (Im(t), Pm(t)) anhebt, es bei der der Erhöhung des Maximalwerts (M(t)) bleibt und
- andernfalls die Erhöhung des Maximalwerts (M(t)) rückgän¬ gig gemacht wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die der Ladestation (10, 11) zum Laden des Elektrofahr- zeugs (15) zur Verfügung stehende Ladeleistung ermittelt wird und
- die Erhöhung des Maximalwerts (M(t)) im Rahmen der der
Ladestation zum Laden des Elektrofahrzeugs (15) zur Verfügung stehenden Ladeleistung erfolgt.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
bei einer Reduktion des Maximalwerts (M(t)) die für den Lade¬ vorgang des Elektrofahrzeugs (15) reservierte Ladeleistung entsprechend der Reduktion des Maximalwerts (M(t)), insbeson¬ dere für den Ladevorgang bei anderen Elektrofahrzeugen, frei- gegeben wird.
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
- dass eine Ladeanordnung (5) mit zumindest zwei Ladestatio- nen (10, 11) betrieben wird, wobei der Ladeanordnung (5) eine Gesamtladeleistung zur Verfügung steht, die die Ladestationen (10, 11) der Ladeanordnung (5) zum Laden von Elektrofahrzeugen (15) insgesamt nutzen können,
- dass im Falle, dass eine Ladestation (10, 11) den Maximal- wert (M(t)) für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug
(15) reduziert, diese Ladestation (10,11) die sich dadurch ergebende frei werdende und ursprünglich für sie reser¬ vierte Ladeleistung ganz oder zum Teil freigibt, und
- im Falle, dass eine Ladestation (10, 11) den Maximalwert (M(t)) für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug (15) erhöhen will, die Ladestation (10, 11) auf die zu diesem Zeitpunkt jeweils noch frei zur Verfügung stehende Lade¬ leistung der Ladeanordnung (5) zugreift und ganz oder zum Teil für sich reserviert.
11. Ladestation (10, 11) mit einem elektrischen Anschluss (A10, All) zum Anschließen eines Elektrofahrzeugs (15), g e k e n n z e i c h n e t durch - eine Messeinrichtung (20) zum Ermitteln eines Istwerts (Im(t), Pm(t)) , der die Höhe des vom Elektrofahrzeug ( 15) in Anspruch genommenen Ladestroms oder die Höhe der vom Elektrofahrzeug (15) in Anspruch genommenen Ladeleistung angibt, und
- eine mit der Messeinrichtung (20) in Verbindung stehende Steuereinrichtung (30), die derart ausgestaltet ist, dass sie dem Elektrofahrzeug (15) zu jedem Zeitpunkt einen Ma¬ ximalwert (M(t)) vorgibt, der den maximalen Ladestrom oder die maximale Ladeleistung angibt, mit dem bzw. der sich das Elektrofahrzeug aufladen darf, und diesen Maximalwert (M(t)) reduzieren kann, wenn der Istwert (Im(t), Pm(t)) den Maximalwert (M(t)) unterschreitet. 12. Ladeanordnung (5) mit zumindest zwei Ladestationen (10, 11) nach Anspruch 11, wobei der Ladeanordnung (5) eine Gesamtladeleistung zur Verfügung steht, die die Ladestationen (10, 11) der Anordnung zum Laden von Elektrofahrzeugen (15) insgesamt nutzen können,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Steuereinrichtungen (30) der Ladestationen (10, 11) der Ladeanordnung (5) jeweils derart ausgestaltet sind, dass sie
- im Falle, dass sie den Maximalwert (M(t)) für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug (15) reduzieren, die sich dadurch ergebende frei werdende und ursprünglich für sie reservierte Ladeleistung ganz oder zum Teil freigeben, und
- im Falle, dass sie den Maximalwert (M(t)) für das an sie angeschlossene Elektrofahrzeug (15) erhöhen wollen, auf die zu diesem Zeitpunkt jeweils noch frei zur Verfügung stehende Ladeleistung der Ladeanordnung (5) zugreifen und ganz oder zum Teil für sich reservieren.
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