WO2013020746A2 - Verfahren und vorrichtung zum automatischen halten eines kraftfahrzeugs im stillstand - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Definitions

  • the invention relates to a method for automatically holding a
  • HHC Hill Hold Control
  • Lock valves locked The valves are controlled accordingly by a control unit in which the HHC function is stored.
  • the brake pressure is then maintained, even if the driver takes his foot off the brake pedal, at least until a driver's approach has been detected.
  • the brake pressure is usually held during a predetermined holding period - for example, during 1, 5 seconds - and then reduced. This prevents the vehicle from unintentionally rolling during the start-up process.
  • the invention relates to motor vehicles with a Hill Start Assist, the at a
  • the wheel brake prevailing brake pressure automatically and after detecting a start request still holds a predetermined holding time. After the holding period, the brake pressure is released and the brake is released automatically.
  • an information about the slippage of the vehicle from a standstill or a slip risk is now detected and set the predetermined holding time in dependence on the detected information. If due to the road conditions, a high risk of slipping or slips the vehicle with locked wheels, the holding time z. B. be set to a shorter value, so that the wheels come free earlier and the vehicle is thus steered faster again. This improves driving safety compared to systems with a fixed holding time.
  • the term "danger of slipping” means a danger that the vehicle might slip out of the stoppage, indications being, for example, a smooth road surface, low
  • a start request of the driver can be detected in a known manner, for. B. when the driver releases the service brake, the clutch is actuated, another
  • the condition for recognition A start-up request is usually different from system to system and can basically be defined as desired.
  • At least one value is determined which indicates the height of the risk of slipping.
  • the risk of slipping can, for example, purely qualitatively.
  • a sensor for determining the risk of slipping can, for. B. one
  • Temperature sensor for detecting an outside temperature and / or a speed sensor and / or a speed sensor and / or an acceleration sensor and / or a brake pressure sensor and / or a yaw rate sensor include.
  • the sensor data of one or more sensors are preferably processed by an algorithm for determining the risk of slipping, which determines the amount of slipping risk quantitatively or qualitatively.
  • Slip hazard determines whether a wheel speed and / or a yaw rate and / or a vehicle acceleration and / or a wheel slip value is above a predetermined threshold value and / or an outside temperature and / or a road friction coefficient below a predetermined threshold value. If the determined from the wheel speeds acceleration of the vehicle z. B. is greater than a predetermined threshold, for example, 3 m / s A 2, a relatively high risk of slipping can be assumed. Even at low outdoor temperatures, for example, below 3 degrees Celsius, in principle, an increased risk of slipping can be assumed. Alternatively, it can also be determined whether during a braking operation, the ABS turns on to obtain information about the risk of slipping.
  • the said holding period is preferably set in principle to a larger value when the risk of slipping is smaller, and in principle to a smaller one Value set if the risk of slipping is greater or if the vehicle slips. In this way, driving safety and driving comfort are optimized.
  • the holding time can be set to about 1500ms by default if there is no risk of slipping and set to 700ms if a slip hazard has been detected.
  • the hold duration may be varied continuously or incrementally between 0 and 1500 ms depending on the amount of slip hazard.
  • the information about the risk of slipping is stored for a specific time and the holding period is set as a function of the stored information. If, for example, a high risk of slipping was detected for a short time, it will remain for safety reasons for a predetermined time, even if the risk of slipping should have decreased in the meantime.
  • Holding time is preferably based on the highest level of skid hazard detected within a given period of time. This period can z. B. 20s or 1 min.
  • the holding period is preferably set to a lower value. In particular, the brake is released immediately after the detection of slipping. If that
  • the vehicle does not start to slide can be deduced from the fact that the risk of slipping is lower than previously assumed.
  • the holding period is preferably increased again. If, for example, a holding period of 700 ms has been set, but the stationary vehicle has not slipped during a waiting period of, for example, 8 s, the
  • Holding time can be increased again, for example to 1500 ms.
  • a control device which has an algorithm for determining a risk of slipping and other means for carrying out the
  • Fig. 1 shows various method steps of an embodiment of the
  • Fig. 2 shows an exemplary course of the holding period during which the brake pressure acting on a wheel brake is automatically maintained.
  • FIG. 1 shows some method steps of an embodiment of the invention
  • the procedure is part of a
  • the brake pressure is held for a predetermined holding time and then reduced, the length of the holding period depending on whether there is a risk of slipping or how high the risk of slipping.
  • the holding time is set to 1500 ms in the illustrated embodiment.
  • a 1500 ms hold time makes starting comfortable for the driver since, having taken his foot off the brake, he has enough time to drive off without the vehicle rolling. If, on the other hand, a risk of slipping has been detected, the holding period will be reduced to a shorter value, e.g. B. set to 700 ms.
  • step S1 it is first determined in step S1 whether in principle there is a risk of slipping or not.
  • step S1 it is determined whether an intervention of the ABS system takes place during a braking operation.
  • the existence of a risk of slipping can also by means of another sensor, such.
  • step S2 shown in FIG. 1 the brake pressure prevailing at the wheel brakes is locked and held. At the same time, a
  • Timer activated, which measures a predetermined waiting time At w .
  • the waiting time At w is in the illustrated embodiment z. B. 5 s.
  • step S3 it is continuously detected in a step S3 whether the vehicle is slipping out of the standstill. This can be detected, for example, by means of the wheel speed sensors. If the vehicle is slipping, it goes to step S4 and the holding period is reduced to 0 ms. This case is shown in Fig. 2 as a dashed line. By reducing the brake pressure, the vehicle is steerable again, so that the driver can intervene in the driving operation.
  • Holding time set to 700 ms. The brake pressure would then, after the start-up request has been detected, still be held 700ms.
  • Brake pressure still held for the holding time t H lan9 1500ms and then dismantled.
  • the holding period t H lan9 can be seen in FIG. 2 as the difference in time duration between the times t 4 and t 5 .
  • the driver may, for example, take his foot off the brake and depress the accelerator pedal while the vehicle is still automatically stopped. Unintentional rolling of the vehicle is prevented in this way.
  • the holding period t H lan9 has expired, and it is started in a step S6 with the reduction of the prevailing at the wheel brakes brake pressure.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Halten eines Kraftfahrzeugs im Stillstand, bei dem wenigstens ein an einer Radbremse herrschender Bremsdruck (p) eingesperrt und gehalten wird (S2), und der Bremsdruck ab einem Zeitpunkt (t4), zu welchem ein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wurde (S5), noch während einer vorgegebenen Haltedauer (∆tHlang, ∆tH kurz) gehalten wird, wobei eine Information über eine Rutschgefahr erfasst (S1, S3) und die vorgegebene Haltedauer (∆tH lang, ∆tH kurz) in Abhängigkeit der ∆erfassten Information eingestellt wird (S1, S4, S5).

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Halten eines Kraftfahrzeugs im Stillstand
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Halten eines
Kraftfahrzeugs im Stillstand sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Moderne Kraftfahrzeuge sind häufig mit einer Berganfahrhilfe (HHC: Hill Hold Control) ausgestattet, die ein stehendes Fahrzeug gegen ungewolltes Losrollen sichert. Berganfahrhilfen arbeiten im Allgemeinen wie folgt: Bei einem
Bremsvorgang, bei dem der Fahrer das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst, wird der an den Radbremsen herrschende Bremsdruck mit Hilfe von
Schaltventilen eingesperrt. Die Ventile werden hierzu von einem Steuergerät, in dem die HHC-Funktion hinterlegt ist, entsprechend angesteuert. Der Bremsdruck wird anschließend gehalten, auch wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, und zwar mindestens bis ein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wurde. Nachdem ein Anfahrwunsch erkannt wurde, wird der Bremsdruck üblicherweise noch während einer vorgegebenen Haltedauer - zum Beispiel während 1 ,5 Sekunden - gehalten und erst danach abgebaut. Dadurch wird verhindert, dass das Fahrzeug während des Anfahrvorgangs unbeabsichtigt losrollt.
Während eine Berganfahrhilfe in vielen Situationen eine deutliche Verbesserung des Fahrkomforts schafft, birgt sie auch charakteristische Risiken. Beginnt ein Fahrzeug aus dem Stand heraus zu rutschen - beispielsweise bei vereister, glatter Fahrbahn - während der Bremsdruck durch die Berganfahrhilfe gehalten wird, ist das Fahrzeug nicht lenkbar, da die Räder blockiert sind. Das Fahrzeug rutscht dann üblicherweise so lange, bis der Bremsdruck nach Ablauf der Haltedauer wieder abgebaut wird oder der Fahrer so viel Motormoment erzeugt hat, dass der Bremsdruck bereits zuvor automatisch abgebaut wird. Gängige Berganfahrhilfen können daher die Fahrsicherheit gefährden. Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum automatischen Halten eines Kraftfahrzeugs im Stillstand zu schaffen, das die Fahrsicherheit verbessert.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen. Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge mit einer Berganfahrhilfe, die den an einer
Radbremse herrschenden Bremsdruck automatisch einsperrt und nach dem Erkennen eines Anfahrwunsches noch eine vorgegebene Haltedauer hält. Nach Ablauf der Haltedauer wird der Bremsdruck abgebaut und die Bremse automatisch gelöst. Gemäß der Erfindung wird nun eine Information über das Rutschen des Fahrzeugs aus dem Stillstand oder über eine Rutschgefahr erfasst und die vorgegebene Haltedauer in Abhängigkeit von der erfassten Information eingestellt. Wenn aufgrund der Straßenverhältnisse eine hohe Rutschgefahr besteht oder das Fahrzeug mit blockierten Rädern rutscht, kann die Haltedauer z. B. auf einen kürzeren Wert eingestellt werden, so dass die Räder früher frei kommen und das Fahrzeug somit schneller wieder lenkbar wird. Dadurch wird die Fahrsicherheit gegenüber Systemen mit fester Haltedauer verbessert.
Unter der Bezeichnung„Rutschgefahr" ist gemäß der Erfindung eine Gefahr zu verstehen, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus ins Rutschen geraten könnte. Anhaltspunkte hierfür sind z. B. eine glatte Fahrbahn, niedrige
Temperaturen, ein hoher Radschlupf während eines Bremsvorgangs und andere Indikatoren.
Ein Anfahrwunsch des Fahrers kann in bekannter Weise erkannt werden, z. B. wenn der Fahrer die Betriebsbremse löst, die Kupplung betätigt, einen anderen
Gang wählt und/oder das Fahrpedal betätigt. Die Bedingung für das Erkennen eines Anfahrwunsches ist üblicherweise von System zu System unterschiedlich und kann grundsätzlich nach Wunsch definiert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird wenigstens ein Wert ermittelt, der die Höhe der Rutschgefahr angibt. Die Rutschgefahr kann beispielsweise rein qualitativ- z. B.„Rutschgefahr vorhanden" oder„Rutschgefahr nicht vorhanden" - oder quantitativ - z.B.„Rutschgefahr beträgt 80%" - ermittelt werden.
Eine Sensorik zur Bestimmung der Rutschgefahr kann z. B. einen
Temperatursensor zur Erfassung einer Außentemperatur und/oder einen Drehzahlsensor und/oder einen Geschwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Bremsdrucksensor und/oder einen Gierratensensor umfassen. Die Sensordaten eines oder mehrerer Sensoren werden vorzugsweise von einem Algorithmus zur Bestimmung der Rutschgefahr verarbeitet, der die Höhe der Rutschgefahr quantitativ oder qualitativ ermittelt.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform wird als Information über die
Rutschgefahr ermittelt, ob eine Raddrehzahl und/oder eine Gierrate und/oder eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder ein Rad-Schlupfwert oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts und/oder eine Außentemperatur und/oder ein Fahrbahnreibwert unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt. Wenn die aus den Rad-Drehzahlen ermittelte Beschleunigung des Fahrzeugs z. B. größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, zum Beispiel 3 m/sA2, kann eine relativ hohe Rutschgefahr angenommen werden. Auch bei niedrigen Außentemperaturen von beispielsweise unter 3 Grad Celsius kann prinzipiell eine erhöhte Rutschgefahr angenommen werden. Alternativ kann auch ermittelt werden, ob während eines Bremsvorgangs das ABS einschaltet, um eine Information über die Rutschgefahr zu erhalten.
Wenn eine Raddrehzahl oder Gierrate ungleich null festgestellt wird, obwohl das Fahrzeug eigentlich still stehen sollte, kann außerdem erkannt werden, dass das Fahrzeug rutscht.
Die genannte Haltedauer wird vorzugsweise prinzipiell auf einen größeren Wert eingestellt, wenn die Rutschgefahr kleiner ist, und prinzipiell auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn die Rutschgefahr größer ist oder das Fahrzeug rutscht. Auf diese Weise werden Fahrsicherheit und Fahrkomfort optimiert.
Bei einer einfachen Ausführungsform kann die Haltedauer beispielsweise standardmäßig auf etwa 1500ms eingestellt werden, wenn keine Rutschgefahr besteht, und auf 700ms eingestellt werden, wenn eine Rutschgefahr festgestellt wurde. Wenn ein genauerer Wert für die Rutschgefahr bekannt ist, kann die Haltedauer kann zum Beispiel zwischen 0 und 1500 ms kontinuierlich oder stufenweise in Abhängigkeit von der Höhe der Rutschgefahr variiert werden.
Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Information über die Rutschgefahr eine bestimmte Zeit lang gespeichert und die Haltedauer in Abhängigkeit von der gespeicherten Information eingestellt. Wenn beispielsweise kurzzeitig eine hohe Rutschgefahr festgestellt wurde, bleibt diese aus Sicherheitsgründen noch eine vorgegebene Zeit erhalten, auch wenn sich die Rutschgefahr inzwischen verringert haben sollte. Die Einstellung der
Haltedauer orientiert sich vorzugsweise an der höchsten Stufe der Rutschgefahr, die innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer festgestellt wurde. Diese Zeitdauer kann z. B. 20s oder auch 1 min betragen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird, wenn eine Rutschgefahr festgestellt wurde, ermittelt, ob das Fahrzeug auch tatsächlich aus dem Stillstand heraus zu rutschen beginnt. Wenn dies der Fall ist, wird die Haltedauer vorzugsweise auf einen niedrigeren Wert eingestellt. Insbesondere wird die Bremse unmittelbar nach dem Erkennen des Rutschens gelöst. Wenn das
Fahrzeug dagegen nicht zu rutschen beginnt, lässt sich daraus ableiten, dass die Rutschgefahr niedriger ist als bisher angenommen. In diesem Fall wird die Haltedauer vorzugsweise wieder erhöht. Wenn zum Beispiel eine Haltedauer von 700 ms eingestellt wurde, das stillstehende Fahrzeug aber während einer Wartezeit von zum Beispiel 8s nicht ins Rutschen geraten ist, kann die
Haltedauer wieder erhöht werden, zum Beispiel auf 1500 ms.
Zur Durchführung eines der vorstehend beschriebenen Verfahren ist
vorzugsweise ein Steuergerät vorgesehen, welches einen Algorithmus zur Bestimmung einer Rutschgefahr und andere Mittel zur Durchführung des
Verfahrens umfasst. Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 verschiedene Verfahrensschritte einer Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 2 einen beispielhaften Verlauf der Haltedauer, während der der an einer Radbremse wirkende Bremsdruck automatisch gehalten wird.
Figur 1 zeigt einige Verfahrensschritte einer Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren wird im Rahmen einer
Berganfahrhilfe (HHC, Hild Hold Control) in einem nicht näher dargestellten Pkw eingesetzt. Wenn der Pkw bis zum Stillstand abgebremst wurde, wird der an den Radbremsen herrschende Bremsdruck automatisch eingesperrt und gehalten, auch wenn der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt. Nachdem ein
Anfahrwunsch erkannt wurde, wird der Bremsdruck noch eine vorgegebene Haltedauer gehalten und danach abgebaut, wobei die Länge der Haltedauer in Abhängigkeit davon eingestellt, ob eine Rutschgefahr besteht bzw. wie hoch die Rutschgefahr ist.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Verfahrens wird lediglich qualitativ ermittelt, ob eine Rutschgefahr prinzipiell besteht oder nicht. Es wird also zwischen zwei Zuständen unterschieden, nämlich„Rutschgefahr vorhanden" und„keine Rutschgefahr vorhanden". Wenn keine Rutschgefahr vorliegt, wird die Haltedauer bei der dargestellten Ausführungsform auf 1500 ms eingestellt. Eine Haltezeit von 1500 ms macht das Anfahren für den Fahrer komfortabel, da er, nachdem er den Fuß von der Bremse genommen hat, genug Zeit hat, um anzufahren, ohne dass das Fahrzeug ins Rollen gerät. Wurde dagegen eine Rutschgefahr festgestellt, wird die Haltedauer auf einen kürzeren Wert, z. B. auf 700 ms eingestellt.
Gemäß dem in Fig. 1 dargestellten Verfahren wird in Schritt S1 zunächst ermittelt, ob prinzipiell eine Rutschgefahr vorliegt oder nicht. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ermittelt, ob bei einem Bremsvorgang ein Eingriff des ABS-Systems stattfindet. Das Bestehen einer Rutschgefahr kann aber auch mittels einer anderen Sensorik, wie z. B. eines Temperatursensors zur Erfassung einer Außentemperatur und/oder eines Drehzahlsensors und/oder eines
Geschwindigkeitssensors und/oder eines Beschleunigungssensors und/oder eines Bremsdrucksensors und/oder eines Gierratensensors erfolgen, dessen bzw. deren Signale von einem zugehörigen Algorithmus zur Erkennung einer Rutschgefahr verarbeitet werden. Wenn kein ABS-Eingriff stattfindet, wird angenommen, dass keine Rutschgefahr besteht. Die Haltedauer wird daher auf 1500 ms eingestellt. Wenn dagegen ein ABS-Eingriff stattgefunden hat, wird eine Rutschgefahr angenommen. Die Haltedauer wird daher aus Sicherheitsgründen auf z. B. 700 ms eingestellt.
In Fig. 2 ist der zugehörige zeitliche Verlauf der Haltedauer während eines Bremsvorgangs und des darauffolgenden Stillstands dargestellt. Solange keine Rutschgefahr festgestellt wurde - hier vor dem Zeitpunkt t-ι - ist die Haltedauer auf tH lan9=1500 ms eingestellt. Zum Zeitpunkt t-ι wird ein ABS-Eingriff festgestellt und die Haltedauer entsprechend auf tH kurz=700 ms verkürzt.
Zum Zeitpunkt t2 kommt das Fahrzeug infolge des Bremsvorgangs zum
Stillstand. In dem in Fig. 1 dargestellten Schritt S2 wird der an den Radbremsen herrschende Bremsdruck eingesperrt und gehalten. Gleichzeitig wird ein
Zeitgeber aktiviert, der eine vorgegebene Wartezeit Atw misst. Die Wartezeit Atw beträgt bei der dargestellten Ausführungsform z. B. 5 s.
Während der Wartezeit von 5 s wird in einem Schritt S3 kontinuierlich erfasst, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus ins Rutschen gerät. Dies kann beispielsweise mittels der Rad-Drehzahlsensoren erkannt werden. Wenn das Fahrzeug ins Rutschen gerät, wird zu einem Schritt S4 übergegangen und die Haltedauer auf 0 ms herabgesetzt. Dieser Fall ist in Fig. 2 als gestrichelte Linie dargestellt. Durch den Abbau des Bremsdrucks wird das Fahrzeug wieder lenkbar, so dass der Fahrer in den Fahrbetrieb eingreifen kann.
Wenn hingegen während der Wartezeit Atw erfasst wurde, dass das Fahrzeug nicht ins Rutschen geraten ist, wird zu einem Schritt S5 übergegangen. Nach Ablauf der Wartezeit Atw zum Zeitpunkt t3 wird in diesem Fall die Haltedauer wieder auf tH lan9=1500ms eingestellt. Dass das Fahrzeug während der Wartezeit Atw nicht ins Rutschen geraten ist, wird als Indiz dafür aufgefasst, dass die Rutschgefahr doch weniger hoch ist als angenommen.
Wenn der Fahrer während der Wartezeit Atw anfahren wollte, wäre die
Haltedauer auf 700 ms eingestellt. Der Bremsdruck würde dann, nachdem der Anfahrwunsch erkannt wurde, noch 700ms gehalten werden.
Im dargestellt Beispiel wird angenommen, dass der Fahrer erst zum Zeitpunkt t4 anfährt. Der Anfahrwunsch wird hier z. B. dadurch erkannt, dass der Fahrer die Kupplung betätigt. Das Erkennen des Anfahrwunsches ist in einem Schritt S5 in Fig. 1 dargestellt. Nach dem Erkennen des Anfahrwunsches wird der
Bremsdruck noch für die Haltedauer tH lan9 = 1500ms gehalten und dann abgebaut. Die Haltedauer tH lan9 ist in Fig. 2 als Differenzzeitdauer zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 zu sehen. Der Fahrer kann während dieser Zeitdauer beispielsweise den Fuß von der Bremse nehmen und das Gaspedal betätigen, während das Fahrzeug noch automatisch im Stillstand gehalten wird. Ein ungewolltes Rollen des Fahrzeugs wird auf diese Weise verhindert.
Zum Zeitpunkt t5 ist die Haltedauer tH lan9 abgelaufen, und es wird in einem Schritt S6 mit dem Abbau des an den Radbremsen herrschenden Bremsdrucks begonnen.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum automatischen Halten eines Kraftfahrzeugs im Stillstand, bei dem ein an einer Radbremse herrschender Bremsdruck (p) automatisch gehalten wird (S2), wobei der Bremsdruck nach einem Zeitpunkt (t4), zu dem ein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wurde (S5), noch eine vorgegebene
Haltedauer (AtH lan9, AtH kurz) gehalten und nach Ablauf der Haltedauer abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Information über das Rutschen des Fahrzeugs oder über eine Rutschgefahr erfasst (S1 , S3) und die vorgegebene Haltedauer (AtH lan9, AtH kurz) in Abhängigkeit von der erfassten Information eingestellt wird (S1 , S4, S5).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Information über die Rutschgefahr einen oder mehrere Werte umfassen kann, welche die Höhe der Rutschgefahr angeben.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Information sensorisch erfasst wird, wobei die Sensorik einen
Temperatursensor zur Erfassung einer Außentemperatur und/oder einen Rad-Drehzahlsensor und/oder einen Geschwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Bremsdrucksensor und/oder einen
Gierratensensor umfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Information über das Rutschen oder die Rutschgefahr ermittelt wird (S1 , S3), ob eine Raddrehzahl und/oder eine Gierrate und/oder eine Fahrzeugbeschleunigung und/oder ein aus dem bzw. den Signalen der Sensorik ermittelter Schlupfwert wenigstens eines Fahrzeugrades oberhalb eines vorgegebenen
Schwellenwerts und/oder eine Außentemperatur und/oder ein aus dem bzw. den Signalen der Sensorik ermittelter Fahrbahnreibwert unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Information über eine Rutschgefahr ermittelt wird (S1 ), ob während eines Bremsvorgangs ein Eingriff eines automatischen
Fahrsicherheitssystems stattfindet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die vorgegebene Haltedauer prinzipiell auf einen größeren Wert (AtH lan9) eingestellt wird, wenn die Rutschgefahr kleiner ist, und auf einen kleineren Wert (AtH kurz) eingestellt wird (S1 , S3), wenn die
Rutschgefahr größer ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Information über die Rutschgefahr während einer bestimmten Zeitdauer gespeichert und die vorgegebene Haltedauer in Abhängigkeit der gespeicherten Informationen eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ermittelt wird (S3), ob das Fahrzeug mit blockierten Rädern aus dem Stillstand heraus zu rutschen beginnt, und die vorgegebene Haltedauer auf einen höheren Wert (AtH lan9) eingestellt wird, wenn das Fahrzeug während einer vorgegebenen Wartezeit nicht gerutscht ist, und auf dem bisher eingestellten Wert gehalten oder auf einen niedrigeren Wert eingestellt wird, wenn das Fahrzeug gerutscht ist.
Steuergerät, umfassend Mittel zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
PCT/EP2012/061579 2011-08-10 2012-06-18 Verfahren und vorrichtung zum automatischen halten eines kraftfahrzeugs im stillstand WO2013020746A2 (de)

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