WO2012156634A1 - Installation de transfert pour le transport aerien - Google Patents

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WO2012156634A1
WO2012156634A1 PCT/FR2012/051063 FR2012051063W WO2012156634A1 WO 2012156634 A1 WO2012156634 A1 WO 2012156634A1 FR 2012051063 W FR2012051063 W FR 2012051063W WO 2012156634 A1 WO2012156634 A1 WO 2012156634A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
baggage
members
luggage
installation according
storage
Prior art date
Application number
PCT/FR2012/051063
Other languages
English (en)
Inventor
Fabrice DOLEAC
Original Assignee
Sbs
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sbs filed Critical Sbs
Publication of WO2012156634A1 publication Critical patent/WO2012156634A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/36—Other airport installations
    • B64F1/368—Arrangements or installations for routing, distributing or loading baggage

Definitions

  • the present invention relates to a transfer facility for air transport including improving the management of baggage between terminals and ground planes.
  • the luggage is beyond the control of the passengers, and they are conveyed on conveyor belts to be controlled and then deposited in bulk in containers. These containers are then transported near the aircraft and loaded in its hold.
  • the present invention proposes a transfer facility for air transport comprising, on the one hand baggage and secondly a storage assembly comprising a storage rack and baggage containers capable of being engaged to the interior of said storage rack, said baggage containers having a plurality of locations including retaining members, while said baggage includes hooking members for engaging said retainers when said baggage is inserted into said locations, said storage assembly further comprising a plurality of lockable locking members to be able to prohibit removal of said baggage through said storage rack.
  • each of said baggage includes coded information
  • said storage rack comprises a plurality of receiving and control members, each of said locations being able to come opposite a receiving and controlling member so that each of said receiving and control members can receive the coded information of said corresponding luggage; and said receiving and controlling members control the unlocking of said lockable locking members when said coding information corresponding to the coded information of said baggage is also provided respectively to said receiving members and controls, whereby removal of said baggage is authorized.
  • a feature of the invention lies in the implementation of baggage respectively including information coded and specific to each of them, and allowing the receiving and control members, located on the storage rack to identify the coded information of the baggage considered.
  • Storage racks are in fact permanently mounted in the terminals while the containers are sequentially engaged inside the storage racks and then removed for introduction into the aircraft hold.
  • a container whose locations are respectively occupied by luggage is engaged inside a storage frame, it is housed in a predetermined position by means of positioning that will be described more in detail in the remainder of the description so that the locations and the luggage they contain are adjusted precisely opposite the receiving and control organs.
  • the receiving and control means can receive the coded information of the corresponding luggage, and the passenger can remove his luggage to the extent that it provides the receiving member and command corresponding to his luggage the same coded information.
  • said plurality of lockable locking members is mounted on said storage rack.
  • the baggage can be inserted inside their location by the passengers themselves, when the containers are engaged inside the storage frame, and kept there locked and locked by the carers themselves. passengers. More specifically, the baggage is kept blocked by the lockable locking members, which are integral with the storage frame and not containers. Therefore, when the containers are removed from the storage rack, the baggage is beyond the reach of lockable locking members, and their locking is ensured by other means that will be written below. It will be noted that the containers, after having been removed from the storage frame, are no longer available to the passengers, and consequently the luggage can not be substituted or stolen by the passengers.
  • the lockable locking members are therefore mounted on the storage rack and not on the containers.
  • the containers are lighter on the one hand, which is an advantage for air transport, and this reduces the number of lockable locking members required for installation on the other hand.
  • the storage racks are permanently installed in the terminals, the containers are more numerous, some being installed in the hold of planes, while others are engaged in the storage racks, or even stacked in waiting for use.
  • each of said reception and control elements preferably comprises a transceiver able to receive an identification signal corresponding to said coded information of said baggage. Therefore, the receiving and control organs can read the identification signal corresponding to the coded information of the luggage and they receive it automatically without contact with the luggage. Such a characteristic makes it possible to avoid using complex connection means.
  • said baggage further comprises an identification key capable of transmitting a signal corresponding to said identification signal. This identification key is provided with the luggage so that the coded information of the key and the luggage correspond.
  • said luggage comprises an antenna and an electronic chip capable of storing said coded information. The antenna transmits an electromagnetic signal corresponding to the coded information stored in the electronic chip to the receiving and controlling member.
  • said transceiver is capable of transmitting radio frequencies intended to activate said electronic chip by means of the antenna, in particular by supplying it with energy, which antenna makes it possible to retransmit the signal including the coded information.
  • the transceiver and the baggage antenna which are able to come opposite one another, exchange short-range signals.
  • the baggage is inserted in their contiguous locations and the transceiver corresponding to a location, must not be able to receive signals from another piece of luggage located in the next location.
  • an RFID tag or transponder, is preferably used for the baggage, which tag includes the electronic chip and the antenna wound around the chip.
  • RFID tags There are different categories of RFID tags, and among these are read-only, non-modifiable, and passive tags. They are advantageous because they are inexpensive and have a virtually unlimited life.
  • the coded information is then registered as soon as the baggage is produced.
  • the operating energy is provided at short range by the transceiver signal.
  • the RFID tag is embedded in the luggage body when the latter is made.
  • the label is housed in a locking member, for example a padlock, mounted during the baggage check, to seal it.
  • said storage rack extends longitudinally, forming a tunnel and said containers are intended to be engaged within said storage rack in the longitudinal direction of said storage rack.
  • the containers can be successively engaged one behind the other at the entrance of the tunnel-forming storage frame, and driven in translation by driving the only last container engaged.
  • said retaining members preferably comprise slides capable of extending substantially perpendicularly to said longitudinal direction of said storage frame.
  • said storage rack comprises guide ramps for guiding said fastening members of said baggage to said slides.
  • said unliceable lockable locking members are advantageously located between said guide ramps, so as to come for example, facing the slideways.
  • FIG. 1 is a schematic front perspective view of one of the first elements of the transfer installation according to the invention.
  • FIG. 2 is a schematic perspective view of detail of a portion of another of the first elements of the installation according to the invention.
  • Figure 3 is a schematic perspective view including another portion of the other of the first elements as well as elements as illustrated in Figure 1;
  • FIG. 4 is a schematic perspective detail view of all the first elements of the transfer installation illustrated in Figure 3;
  • FIG. 5 schematically illustrates in perspective of the second elements of the installation according to different variants;
  • FIG. 6 illustrates in detail the characteristics of the second elements illustrated in FIG. 5;
  • FIG. 7 illustrates the implementation of a second element of the installation in the first elements of the installation as illustrated in FIG. 4, and in a transient position;
  • FIG. 8 is a schematic view of the second element shown in Figure 7 in a second position of rest
  • FIG. 9 is a block diagram of the operation of the elements of the installation.
  • FIG. 10 is a schematic perspective view showing the first and second elements of the installation according to the invention.
  • Figure 1 illustrates in perspective is seen from the front, a luggage container 10 having two loading platforms superimposed a lower platform 12 and an upper platform 14.
  • the container 10 is generally tubular axis of symmetry A extending into the plane of the upper platform 14.
  • the container 10 is adapted to be loaded in the hold of a plane not shown, so that its axis of symmetry A extends substantially parallel to the longitudinal axis of said aircraft.
  • Said bunker is intended to receive a plurality of containers 10, in the extension of each other so that their axes of symmetry are substantially merged.
  • the lower deck 12 has a first width dD and the upper platform 14, a second width L2 greater than the first, while the container 10 has a depth P.
  • the first width U. is preferably between 125 cm and 170 cm, for example 160 cm
  • the second width L2 preferably between 230 cm and 270 cm, for example 250 cm
  • the depth P of the container 10 is advantageously between 100 cm and 150 cm, for example 125 cm.
  • the lower platform 12 is thus of rectangular shape, it has two opposite free loading edges, a first free edge before 16, in front of Figure 1, a first free rear edge 18 behind the Figure 1, and two opposite first lateral edges 20, 22 respectively surmounted by two pairs of vertical uprights 24, 26 and 28, 30. These vertical uprights, has a height M_ between 40 and 60 cm preferably, for example 50 cm.
  • the upper platform 14 On these uprights 24, 26 and 28, 30 is supported the upper platform 14.
  • the latter being of a second width L2 greater than the first width LJ . of the lower platform 12, it is adjusted so that its two opposite ends 32, 34 extend respectively beyond the lower platform 12 and on each side, a substantially equivalent distance for example 45 cm .
  • the upper platform 14 has two opposite free second loading edges, a second free edge 36 before, a second rear free edge 38 and two opposite second lateral edges 40, 42 respectively surmounted by two opposite vertical walls 44, 46. These walls have a height h2 equal to M., for example 50 cm. They are connected together, in their upper part, by cross members 48, 50, 52 which overhang the upper platform 14, at a distance of about 50 cm.
  • the container 10 is divided into two halves according to a plane P perpendicularly intersecting the lower platforms 12 and upper 4 at equal distances respectively of the first free edges before 16 and rear 18 and second free edges before 36 and rear 38; and secondly each half has locations 54 substantially parallelepiped and reserved for the luggage that will be described below.
  • Each platform 12, 14 at the right of each location 54 has a pair of parallel slides 56, 58, spaced from each other by a predetermined distance and which extend respectively and perpendicular to the free edges 16, 18 and 36, 38. This pair of parallel slides 56, 58 forms retaining members as will be explained below.
  • FIG 2 show two longitudinal storage spaces 60, 62 on which are capable of being driven in translation containers of the type described above, as will be explained below.
  • These longitudinal spaces 60, 62 extend inside a part 64 of a terminal where the passengers can circulate. Otherwise, they extend to an inlet wall 66, which has inlet openings 68, 70 in the extension of the longitudinal storage spaces 60, 62.
  • rolling cylinders 72 are installed transversely to the ground and step by step in the longitudinal storage spaces 60, 62 so as to facilitate the translational drive of the containers 10 of the aforementioned type in these spaces.
  • Figure 3 shows the same part 64 of the terminal where the two longitudinal storage spaces 60, 62 are respectively covered with two storage frames 74, 76 forming tunnels. These two storage frames 74, 76 are respectively constituted of four successive segments 78, 80, 82, 84. Of course, it is envisaged various storage racks having a number of different segments.
  • each of the segments 78, 80, 82, 84 has two lateral openings 86, 88 superimposed respectively divided into a wide upper opening 90 and a lower narrow opening 92
  • Each of the two upper wide aperture 90 and the lower narrow aperture 92 respectively has a wide sill beam 94 and a narrow sill beam 96 in their lower edge, respectively.
  • the width of the wide upper aperture 90 corresponds to the first width U, the upper platform 14, and the width of the narrow lower opening 92 corresponds to the second width L2 of the lower platform 12 of the container 10.
  • the wide upper opening 90 extends on each side of the opening lower limit of 92 from the same distance.
  • each container 10 is housed in a storage rack segment and that, moreover, the upper platform 14 coincides with the wide upper opening 90 of the lateral openings 86, 88, whereas the lower platform 12 coincides with the narrow lower opening 92.
  • FIG. 4 shows in more detail a wide sill beam 94 and the front free edge 36 of the upper platform 14 of the container 10, which runs along it. With regard to a position numbered 7, for example in FIG.
  • the pair of slides 56, 58 are made in U-shaped profiles of which the free ends of the two opposite wings are bent back towards one another. Furthermore, they are mounted so as to be open towards the interior of the location 54, and one of their end 98 opens at the upper wall of the wide sill beam 94. This is obviously the case for all slides 56, 58 of lower platforms 12 and 14 above vis-à-vis the corresponding crossing threshold.
  • the profiles are all spaced, within a same location 54, a predetermined distance I.
  • the wide threshold cross member 94 of one of the segments of the storage frames 74, 76, illustrated in FIG. 4 comprises biocage members 100, or bolts, situated in the figure in the thickness of the crosses and at the right of one of the ends 98 of the profiles of the pair of slides 56, 58. More specifically, the locking members 100 are located right of the end 98 of the straight section of the pair of slides 56, 58 This is obviously the case for all threshold cross members of all storage frames 74, 76.
  • Each locking member 98 corresponds to a receiving and control member housed in the thickness of the threshold cross member 94.
  • This receiving and controlling member comprises a first antenna 102 symbolized by a circular pictogram and located in front of the blocking 100 and a control device housed inside the cross member 94 for driving the locking member 100 between a retracted position where it is retracted into the cross member 94 and a locking position where it projects. of the cross member 94 and facing the end 98 of the straight section of the pair of slides 56, 58. It will be explained in more detail in the following description with reference to Figure 9, the operating mode of the organ receiving and control and under which conditions the locking member 100 is driven into one or the other of the aforementioned positions.
  • the threshold cross member 94 is equipped, at the right of each section of the pair of slides 56, 58, a pair of lateral ramps 104, 106 facing.
  • the lateral ramps 104, 106 of each of the pairs converge towards each other and towards the end 98 of the profile.
  • the blocking member 100 is located, near the second free edge 36, centrally between the side ramps 104, 106 of the pair of ramps located at the end of the end 98 of the right section of the pair of slides. 56, 58.
  • the function of these side ramps 104, 106 will be described after the description of luggage as illustrated in FIGS. 5 and 6.
  • the transfer installation according to the invention comprises baggage of the type of that illustrated in FIG. 5.
  • a first baggage 110 having two substantially opposite first flanks 112, 114, a first base 116 on which it rests and opposite a first handle 18.
  • a second bag 120 having two second opposite sides 122, 124 substantially rectangular, a second base 126 and a second handle 128.
  • a third luggage 130, fancy, is illustrated on FIG. 5 shows two opposite third flanks 132, 134 which, starting from a third base 136, meet one another at the level of a third handle 138.
  • a fourth luggage 140 also having two fourth opposite sides 142, 144, substantially rectangular, a fourth base 146 and a fourth handle 148.
  • M is equi Moreover, at one of its ends 150, four casters 152.
  • FIG. 6 shows a base common to all the luggage shown in FIG. 5. It has two pairs of fasteners mounted on the surface of the base near each corner of the luggage, a pair before 154, 156 and a rear pair 158, 160. These hooking members are formed in a longitudinally oriented H-shaped section, one flange 162 of the section being secured to the base, while the other flange 164 is free. In addition, the attachment members of each pair, 154, 156; 158, 160 are spaced from each other by a distance I equal to the distance separating two slides 56, 58 of the aforementioned lower platforms 12 and above 14.
  • the luggage is provided with an RFID tag 166 installed at the front of the luggage in the thickness of the base.
  • This RFID tag 166 comprises a second antenna and an electronic chip in which is notably recorded coded information.
  • FIG. 7 shows a container 10 engaged inside a segment of a storage rack and a bag of transparency similar to the second bag 120 illustrated in FIG. 5.
  • the set references has not been reported, so reference will be made in parallel to FIG. 4.
  • the second base 126 and its two pairs of fastening members 154, 156; 158, 160 The luggage 120 was first carried by a passenger at the upper platform 14 facing a location 54, while the rear pair 158, 160 of fasteners, a been supported on the edge of the threshold cross member 94.
  • the hooking members 158, 160 of the rear pair were respectively adjusted between the side ramps 104, 106 of the pair of
  • the luggage 120 in its final position is inserted into the location 54 of the container 10.
  • the locking member 100 In this baggage loading phase, after the luggage 120 has reached its final position, the locking member 100 then extends projecting from the threshold cross member 94 opposite the end 98 of the rail section. 58. Thus, the blocking member 100 prohibits the withdrawal of the luggage 120 because the right attachment member 156 of the front pair would then abut against this locking member 100.
  • the operating mode of the blocking member 100 will be described by means of a block diagram.
  • the receiving member and control 168 housed in the thickness of the cross member 94 which is connected, on the one hand to the locking member 100 and on the other hand to the first antenna 102 illustrated in Figure 4, and a third antenna 170 facing the location 54.
  • the antennas 102, 170 and the locking member 100 are connected together by an electronic circuit 172 comprising a transceiver.
  • the RFID tag 166 of the baggage 120 comprising the second antenna 174 connected to the electronic chip 176. Coded information is prerecorded in the electronic chip 176. Other specific information is also pre-recorded.
  • the transceiver of the electronic circuit 172 provides a first activation electromagnetic signal transmitted by the third antenna 170.
  • the RFID tag 166 is then expanded. in the vicinity of the third antenna 170.
  • the second antenna 174 of the RFID tag receives this signal, which activates the electronic chip 176 which in return provides a signal including in particular said other specific information, testifying to the presence of a luggage.
  • This signal is received by the third antenna 170 and transmitted to the electronic circuit 172 which controls the activation of the locking member 100. It is then that the latter protrudes from the threshold cross member 94 to block the baggage within its location 54. The blocking member 100 is then locked in this position.
  • the containers 10 After the containers 10 have been loaded with all the luggage of a flight, they are driven in translation along the longitudinal direction of the storage frame to be extracted and then driven and loaded inside the cargo hold. a plane. Before their extraction or immediately after, the containers are then closed by means not shown. This makes it possible in particular to prohibit the withdrawal of luggage, since the locking members are permanently installed on the storage racks and no longer play their blocking role. According to a particular embodiment, and not shown, there is provided central locking means for locking all the luggage in their location, so as to be able to to get rid of the means of closing the containers. Each piece of luggage is then in the open air and secured by means of its base of the container.
  • the containers 10 are engaged inside, while the locations 54 find their same position, as they had when loading. , vis-à-vis the storage frame 74, 76, and threshold cross-members 94, 96 and also locking members 100.
  • the RFID tags of the baggage can be read again by the electronic circuit 172 of the building storage of said other terminal.
  • the electronic chip 176 of the baggage includes the coded information that can be read by the electronic circuit 172.
  • the baggage carrier holds an electronic key 180 shown in Figure 9, and received with the baggage.
  • This electronic key 180 also includes an electronic chip 182 including the same coded information as that of the baggage, and a fourth antenna 184.
  • the electronic circuit 172 is then able to compare the coded information received by the RFID tag of the baggage and that received from the electronic key 180.
  • the first antenna 102 and the third antenna 170 are replaced by a single antenna connected to the electronic circuit 172, and this single antenna is capable of interacting with both the RFID tag of the luggage and the electronic key 180 for the purpose. of retracting the locking member 100.

Abstract

L'invention concerne une installation pour le transport aérien comprenant, des bagages (110, 120, 130, 140), un ensemble de stockage comportant un bâti d'entreposage (74, 76) et des conteneurs (10) à bagages aptes être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage, lesdits conteneurs (10) présentant une pluralité d'emplacements (54) comprenant des organes de retenue (56, 58), tandis que lesdits bagages (110, 120, 130, 140) comportent des organes d'accrochage (154, 156, 158, 160) venant en prise avec lesdits organes de retenue (56, 58), ledit ensemble de stockage comportant en outre une pluralité d'organes de blocage (100) verrouillables. Selon l'invention, chacun desdits bagages (110) comporte une information codée, tandis que ledit bâti d'entreposage comprend une pluralité d'organes de réception et commande (168), et lesdits organes de réception et commande (168) déverrouillent lesdits organes de blocage (100) verrouillables lorsqu'on fournit auxdits organes de réception et commande (168) l'information codée correspondant à l'information codée dudit bagage.

Description

Installation de transfert pour le transport aérien
La présente invention se rapporte à une installation de transfert pour le transport aérien permettant notamment d'améliorer la gestion des bagages entre les aérogares et les avions au sol.
Cette amélioration du traitement des bagages au sol, entre l'enregistrement d'un bagage par le passager dans une aérogare et la récupération dudit bagage dans une autre aérogare après le vol, permet d'augmenter le taux de rotation des avions et partant, le coût de transport unitaire des passagers.
Usuellement, dès après l'enregistrement dans l'aérogare, les bagages échappent au contrôle des passagers, et ils sont véhiculés sur des bandes transporteuses pour être contrôlés puis déposés en vrac dans des conteneurs. Ces conteneurs sont ensuite eux-mêmes transportés près de l'avion et chargés dans sa soute.
Compte tenu, d'une part des nombreux types de bagages, tant par la forme que par le poids, et d'autre part de l'importance des moyens de transfert à mettre en oeuvre entre l'enregistrement et l'avion, il est malaisé d'envisager une gestion rationnelle de ces bagages en vue d'une automatisation et d'une optimisation de l'espace disponible.
Aussi, il a été imaginé de rendre les bagages plus homogènes en termes de dimension de manière à pouvoir les transporter par paquets sur des plateformes de transfert. Ces plateformes de transfert sont alors installées sur des bâtis d'entreposage de manière à pouvoir, d'une part les mettre à disposition des passagers dans les aérogares, et d'autre part les véhiculer jusqu'à l'avion.
On pourra se référer au document WO 2006/040421 , lequel décrit une telle installation. Cependant, il s'est avéré nécessaire d'améliorer plus encore la sûreté des conditions de retrait des bagages par les passagers et de réduire les coûts de ces installations de transfert.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention, est de fournir une installation de transfert plus économique et plus sûre. Dans ce but, !a présente invention propose une installation de transfert pour le transport aérien comprenant, d'une part des bagages et d'autre part un ensemble de stockage comportant un bâti d'entreposage et des conteneurs à bagages aptes être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage, lesdits conteneurs à bagages présentant une pluralité d'emplacements comprenant des organes de retenue, tandis que lesdits bagages comportent des organes d'accrochage destinés à venir en prise avec lesdits organes de retenue lorsque lesdits bagages sont insérés dans lesdits emplacements, ledit ensemble de stockage comportant en outre une pluralité d'organes de blocage verrouillables pour pouvoir interdire le retrait desdits bagages à travers ledit bâti d'entreposage. Selon l'invention, chacun desdits bagages comporte une information codée, tandis que ledit bâti d'entreposage comprend une pluralité d'organes de réception et commande, chacun desdits emplacements étant apte à venir en regard d'un organe de réception et commande pour que chacun desdits organes de réception et commande puisse recevoir l'information codée dudit bagage correspondant ; et lesdits organes de réception et commande commandent le déverrouillage desdits organes de blocage verrouillables lorsqu'on fournit en outre respectivement auxdits organes de réception et commande l'information codée correspondant à l'information codée dudit bagage, par quoi le retrait desdits bagages est autorisé.
Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la mise en œuvre de bagages incluant respectivement une information codée et propre à chacun d'entre eux, et permettant aux organes de réception et commande, situés sur le bâti d'entreposage d'identifier l'information codée du bagage considéré. Des bâtis d'entreposage sont en effet montés à demeure dans les aérogares tandis que les conteneurs sont séquentiellement engagés à l'intérieur des bâtis d'entreposage puis retirés pour être introduits dans la soute des avions. Aussi, lorsqu'un conteneur dont les emplacements sont respectivement occupés par des bagages, est engagé à l'intérieur d'un bâti d'entreposage, il vient se loger dans une position prédéterminée grâce à des moyens de positionnement que l'on décrira plus en détail dans la suite de la description de manière à ce que, les emplacements et les bagages qu'ils contiennent viennent s'ajuster précisément en regard des organes de réception et commande. Dans cette position, les moyens de réception et commande peuvent recevoir l'information codée du bagage correspondant, et le passager peut retirer son bagage dans la mesure où il fournit à l'organe de réception et commande correspondant à son bagage la même information codée.
Au surplus, selon un mode de mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageux, ladite pluralité d'organes de blocage verrouillables est montée sur ledit bâti d'entreposage. De la sorte, les bagages peuvent être insérés à l'intérieur de leur emplacement par les passagers eux-mêmes, lorsque les conteneurs sont engagés à l'intérieur du bâti d'entreposage, et y être maintenus bloqués et verrouillés par les propres soins des passagers. Plus précisément, les bagages sont maintenus bloqués par les organes de blocage verrouillables, lesquels sont solidaires du bâti d'entreposage et non pas des conteneurs. Par conséquent, lorsque les conteneurs sont retirés du bâti d'entreposage, les bagages échappent à la portée des organes de blocage verrouillables, et leur blocage est assuré par d'autres moyens que l'on écrira ci- après. On observera que les conteneurs, après avoir été retirés du bâti d'entreposage, ne sont plus à la disposition des passagers, et par conséquent les bagages ne peuvent être substitués ou volés par les passagers.
Les organes de blocage verrouillables sont donc montés sur les bâti d'entreposage et non pas sur les conteneurs. Ainsi, les conteneurs en sont plus légers d'une part, ce qui est un avantage pour le transport aérien, et cela diminue le nombre d'organes de blocage verrouillable nécessaire à l'installation d'autre part. En effet, si les bâtis d'entreposage sont installés à demeure dans les aérogares, les conteneurs sont plus nombreux, certains étant installés dans la soute des avions, tandis que d'autres sont engagés dans les bâtis d'entreposage, ou même gerbés en attente d'utilisation.
De plus, chacun desdits organes de réception et commande comprend de préférence, un émetteur-récepteur apte à recevoir un signal d'identification correspondant à ladite information codée dudit bagage. Par conséquent, les organes de réception et commande peuvent lire le signal d'identification correspondant à l'information codée du bagage et ils la reçoivent automatiquement sans contact avec le bagage. Une telle caractéristique permet d'éviter de mettre en œuvre des moyens de connectique complexes. Par ailleurs, ledit bagage comprend en outre une clé d'identification apte à émettre un signal correspondant audit signal d'identification. Cette clé d'identification est, fournie avec le bagage de manière à ce que les informations codées de la clé et du bagage correspondent. Préférentiellement, lesdits bagages comportent une antenne et une puce électronique apte à stocker ladite information codée. L'antenne permet de transmettre un signal électromagnétique correspondant à l'information codée stockée dans la puce électronique à l'organe de réception et commande. Avantageusement, ledit émetteur-récepteur est apte à émettre des radiofréquences destinées à activer ladite puce électronique par le biais de l'antenne en lui fournissant notamment de l'énergie, laquelle antenne permet de retransmettre le signal incluant l'information codée.
De la sorte, ainsi qu'on l'expliquera ci-après, l'émetteur-récepteur et l'antenne du bagage, lesquels sont aptes à venir en regard l'un de l'autre, échangent des signaux à courte portée. Car en effet, les bagages sont insérés dans leurs emplacements contigus et l'émetteur-récepteur correspondant à un emplacement, ne doit pas pouvoir recevoir de signaux provenant d'un autre bagage situé dans l'emplacement d'à côté.
Ainsi qu'on l'expliquera dans la description détaillée, on utilise préférentiellement une étiquette RFID, ou transpondeur, pour le bagage, laquelle étiquette inclut la puce électronique et l'antenne enroulée autour de la puce. Il existe différentes catégories d'étiquette RFID, et parmi celles-ci des étiquettes en lecture seule, non modifiables et passives. Elles sont avantageuses, car elles sont peu coûteuses et possèdent une durée de vie quasi-illimitée. L'information codée est alors inscrite dès la réalisation du bagage. L'énergie de fonctionnement est fournie à courte distance par le signal de l'émetteur-récepteur.
Selon un mode de mise en œuvre de l'invention avantageux, que l'on décrira ci-après, l'étiquette RFID est noyée dans le corps du bagage lorsque ce dernier est réalisé. Selon un autre mode de réalisation, l'étiquette est logée dans un organe de verrouillage, par exemple un cadenas, montés lors du contrôle des bagages, pour le sceller. En outre, et de manière avantageuse, ledit bâti d'entreposage s'étend longitudinalement, en formant un tunnel et Iesdits conteneurs sont destinés à être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage selon la direction longitudinale dudit bâti d'entreposage. Ainsi, les conteneurs peuvent être engagés successivement les uns derrière les autres à l'entrée du bâti d'entreposage formant tunnel, et entraînés en translation en entraînant le seul dernier conteneur engagé.
Par ailleurs, Iesdits organes de retenue comprennent de préférence des glissières aptes à venir s'étendre sensiblement perpendiculairement à ladite direction longitudinale dudit bâti d'entreposage. De la sorte, et comme on l'expliquera plus en détail dans la description qui va suivre, les passagers viennent engager leur bagage à l'intérieur des conteneurs, dans un emplacement, à travers le bâti d'entreposage. De plus, et dans le but de faciliter cette insertion du bagage dans son emplacement, ledit bâti d'entreposage comprend des rampes de guidage pour guider Iesdits organes d'accrochage desdits bagages vers lesdites glissières.
Au surplus, Iesdits organes de blocage verrou illables sont avantageusement situés entre lesdites rampes de guidage, de manière à venir par exemple, en regard des glissières.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la Figure 1 est une vue schématique en perspective de face de l'un des premiers éléments de l'installation de transfert conforme à l'invention ;
- la Figure 2 est une vue schématique en perspective de détail d'une partie d'un autre des premiers éléments de l'installation conforme à l'invention ;
- la Figure 3 est une vue schématique en perspective incluant une autre partie de l'autre des premiers éléments ainsi que des éléments tels qu'illustrés sur la figure 1 ;
- la Figure 4 est une vue schématique de détail en perspective de l'ensemble des premiers éléments de l'installation de transfert illustrés sur la figure 3; - la Figure 5 illustre schématiquement en perspective des seconds éléments de l'installation selon différentes variantes ;
- la figure 6 illustre en détail des caractéristiques des seconds éléments illustrés sur la figure 5 ;
- la figure 7 illustre la mise en œuvre d'un second élément de l'installation dans les premiers éléments de l'installation tels qu'illustrés sur la figure 4, et dans une position transitoire ;
- la Figure 8 est une vue schématique du second élément illustré sur la figure 7 dans une seconde position de repos ;
- la figure 9 est un schéma synoptique de fonctionnement des éléments de l'installation ; et,
- la figure 10 est une vue schématique en perspective présentant les premiers et seconds éléments de l'installation conforme à l'invention.
La Figure 1 illustre en perspective est vu de face, un conteneur 10 à bagages présentant deux plateformes de chargement superposées une plateforme inférieure 12 et une plateforme supérieure 14. Le conteneur 10 est de forme générale tubulaire son axe de symétrie A s'étendant dans le plan de la plateforme supérieure 14. Le conteneur 10 est adapté à être chargé dans la soute d'un avion non représenté, de façon que son axe de symétrie A s'étende sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal dudit avion. Ladite soute est destinée à recevoir une pluralité de conteneurs 10, dans le prolongement les uns des autres de manière à ce que leurs axes de symétrie soient sensiblement confondus.
La plateforme inférieure 12 présente une première largeur jJ et la plateforme supérieure 14, une seconde largeur L2 supérieure à la première, tandis que le conteneur 10 présente une profondeur P. La première largeur U. est de préférence comprise entre 125 cm et 170 cm, par exemple 160 cm, et la seconde largeur L2, de préférence entre 230 cm et 270 cm, par exemple 250 cm, tandis que la profondeur P du conteneur 10 est avantageusement comprise entre 100 cm et 150 cm, par exemple 125 cm.
La plateforme inférieure 12 est ainsi de forme rectangulaire, elle présente deux premiers bords libres opposés de chargement, un premier bord libre avant 16, en avant de la Figure 1 , un premier bord libre arrière 18 en arrière de la Figure 1 , et deux premiers bords latéraux opposés 20, 22 respectivement surmontés de deux paires de montants verticaux 24, 26 et 28, 30. Ces montants verticaux, présente une hauteur M_ comprise entre 40 et 60 cm de préférence, par exemple 50 cm.
Sur ces montants verticaux 24, 26 et 28, 30 est appuyée la plateforme supérieure 14. Cette dernière étant d'une seconde largeur L2 supérieure à la première largeur LJ. de la plateforme inférieure 12, elle y est ajustée de manière à ce que ses deux extrémités opposées 32, 34 s'étendent respectivement au-delà de la plateforme inférieure 12 et de chaque côté, d'une distance sensiblement équivalente par exemple de 45 cm.
La plateforme supérieure 14 présente deux seconds bords libres opposés de chargement, un second bord libre avant 36, un second bord libre arrière 38 et deux seconds bords latéraux opposés 40, 42 respectivement surmontés de deux parois verticales opposées 44, 46. Ces parois présentent une hauteur h2 égale à M., par exemple de 50 cm. Elles sont reliées ensemble, dans leur partie supérieure, par des traverses 48, 50, 52 qui surplombent la plateforme supérieure 14, à une distance voisine de 50 cm.
Par ailleurs, d'une part le conteneur 10 est divisé en deux moitiés selon un plan P venant couper perpendiculairement les plateformes inférieure 12 et supérieure 4 à égale distance respectivement des premiers bords libres avant 16 et arrière 18 et des seconds bords libres avant 36 et arrière 38 ; et d'autre part chaque moitié présente des emplacements 54 sensiblement parallélépipédiques et réservés pour les bagages que l'on décrira ci-après. Chaque plateforme 12, 14 au droit de chaque emplacement 54, présente une paire de glissières parallèles 56, 58, espacées l'une de l'autre d'une distance prédéterminée et qui s'étendent respectivement et perpendiculairement aux bords libres 16, 18 et 36, 38. Cette paire de glissières parallèles 56, 58 formes des organes de retenue comme on l'expliquera ci-après.
On se référera à présent à la figure 2, sur laquelle sont représentés deux espaces de stockages longitudinaux 60, 62 sur lesquels sont aptes à être entraînés en translation les conteneurs du type décrit ci-dessus, comme on l'expliquera ci-après. Ces espaces longitudinaux 60, 62 s'étendent à l'intérieur d'une partie 64 d'une aérogare où les passagers peuvent circuler. Par ailleurs, ils s'étendent jusqu'à une paroi d'entrée 66, laquelle présente des ouvertures d'entrée 68, 70 dans le prolongement des espaces de stockages longitudinaux 60, 62. De plus, des cylindres de roulement 72 sont installés transversalement au sol et de proche en proche dans les espaces de stockage longitudinaux 60, 62 de manière à faciliter l'entraînement en translation des conteneurs 10 du type précité dans ces espaces.
On retrouve sur la figure 3 la même partie 64 d'aérogare où les deux espaces de stockages longitudinaux 60, 62, sont respectivement recouverts de deux bâtis d'entreposage 74, 76 formant tunnels. Ces deux bâtis d'entreposage 74, 76 sont respectivement constitués de quatre segments successifs 78, 80, 82, 84. Bien évidemment, il est envisagé différents bâtis d'entreposage présentant un nombre de segments différents.
Sur la Figure 3, ces quatre segments successifs reçoivent respectivement un conteneur 10. Aussi, chacun des segments 78, 80, 82, 84 présente deux ouvertures latérales 86, 88 superposées, respectivement divisées en une ouverture supérieure large 90 et une ouverture inférieure étroite 92. Chacune des deux ouvertures supérieure large 90 et inférieure étroite 92 présente respectivement dans leur bord inférieur, une traverse de seuil large 94 et une traverse de seuil étroite 96. La largeur de l'ouverture supérieure large 90 correspond à la première largeur U, de la plateforme supérieure 14, et la largeur de l'ouverture inférieure étroite 92 correspond à la seconde largeur L2 de la plateforme inférieure 12 du conteneur 10. Et au surplus, l'ouverture supérieure large 90 s'étend de chaque côté de l'ouverture inférieure restreint de 92 d'une même distance. Aussi, les hauteurs h2 et M correspondent respectivement aux hauteurs des ouvertures supérieure large 90 et inférieure étroite 92. On observera que chaque conteneur 10 est logé dans un segment de bâti d'entreposage et qu'au surplus, la plateforme supérieure 14 coïncide avec l'ouverture supérieure large 90 des ouvertures latérales 86, 88, tandis que la plateforme inférieure 12 coïncide avec l'ouverture inférieure étroite 92. On entend par coïncider, le fait que les premiers bords libres 16, 18 des conteneurs 10 s'étendent respectivement le long des traverses de seuil étroite 96, tandis que les seconds bords libres 36, 38 s'étendent respectivement le long des traverses de seuil large 94. On retrouve sur la figure 4 plus en détail une traverse de seuil large 94 et le bord libre avant 36 de la plateforme supérieure 14 du conteneur 10, qui la longe. Au regard d'une position numérotée 7 par exemple sur la Figure 4, et correspondant à un emplacement 54 délimité par des traits interrompus, on retrouve plus en détail la paire de glissières 56, 58. Ces dernières sont réalisées dans des profilés en U dont les extrémités libres des deux ailes opposées sont recourbées en retour l'une vers l'autre. Par ailleurs, elles sont montées de manière à être ouvertes vers l'intérieur de l'emplacement 54, et l'une de leur extrémité 98 débouche au niveau de la paroi supérieure de la traverse de seuil large 94. Cela est bien évidemment le cas pour toutes les glissières 56, 58 des plateformes inférieure 12 et supérieure 14 vis-à-vis de la traverse de seuil correspondante. De plus, les profilés sont tous espacées, à l'intérieur d'un même emplacement 54, d'une distance I prédéterminée.
En outre, la traverse de seuil large 94 de l'un des segments des bâtis d'entreposage 74, 76, illustrée sur la figure 4, comporte des organes de biocage 100, ou pênes, situés sur la figure dans l'épaisseur de la traverse et au droit de l'une des extrémités 98 des profilés de la paire de glissières 56, 58. Plus précisément, les organes de blocage 100 sont situés au droit de l'extrémité 98 du profilé droit de la paire de glissières 56, 58. Cela est bien évidemment le cas pour toutes les traverses de seuil de tous les bâtis d'entreposage 74, 76.
À chaque organe de blocage 98 correspond un organe de réception et commande logé dans l'épaisseur de la traverse de seuil 94. Cet organe de réception et commande comporte une première antenne 102 symbolisée par un pictogramme circulaire et située en avant de l'organe de blocage 100 et un dispositif de commande logé à l'intérieur de la traverse 94 permettant d'entraîner l'organe de blocage 100 entre une position escamotée où il est rétracté dans la traverse 94 et une position de blocage où il s'étend en saillie de la traverse 94 et en regard de l'extrémité 98 du profilé droit de la paire de glissières 56, 58. On expliquera plus en détail dans la suite de la description en référence à la figure 9, le mode de fonctionnement de l'organe de réception et commande et dans quelles conditions l'organe de blocage 100 est entraîné dans l'une ou l'autre des positions précitées. En outre, la traverse de seuil 94 est équipée, au droit de chaque profilé de la paire de glissières 56, 58, d'une paire de rampes latérales 104, 106 en regard. Les rampes latérales 104, 106 de chacune des paires convergent l'une vers l'autre et vers l'extrémité 98 du profilé. Aussi, l'organe de blocage 100 est-il situé, près du second bord libre 36, au centre entre les rampes latérales 104, 106 de la paire de rampes située au droit de l'extrémité 98 du profilé droit de la paire de glissières 56, 58. On décrira la fonction de ces rampes latérales 104, 106 après la description d'un bagage tel qu'illustré sur les figures 5 et 6.
L'installation de transfert conforme à l'invention comporte des bagages du type de celui illustré sur la figure 5. Sur cette figure est représenté un premier bagage 110 présentant deux premiers flancs opposés 112, 114 sensiblement carrés, une première embase 116 sur lequel il repose et à l'opposé une première poignée 18. Est également représenté un deuxième bagage 120 présentant deux deuxièmes flancs opposés 122, 124 sensiblement rectangulaires, une deuxième embase 126 et une deuxième poignée 128. Un troisième bagage 130, de fantaisie, est illustré sur cette figure 5. il présente deux troisièmes flancs opposés 132, 134 qui, à partir d'une troisième embase 136 se rejoignent l'un vers l'autre au niveau d'une troisième poignée 138. Enfin, est représenté sur cette figure, un quatrième bagage 140 présentant également deux quatrième flancs opposés 142, 144, sensiblement rectangulaires, une quatrième embase 146 et une quatrième poignée 148. M est équipé au surplus à l'une de ses extrémités 150, de quatre roulettes 152.
On a représenté sur la figure 6 une embase commune à tous les bagages représentés sur la figure 5. Elle présente deux paires d'organes d'accrochage montés sur la surface de l'embase près de chaque coin du bagage, une paire avant 154, 156 et une paire arrière 158, 160. Ces organes d'accrochage sont formés dans un profilé en H orienté longitudinalement, une aile 162 du profilé étant solidaire de l'embase, tandis que l'autre aile 164 est libre. De plus, les organes d'accrochage de chacune des paires, 154, 156 ; 158, 160 sont espacés l'un de l'autre d'une distance I égale à la distance séparant deux glissières 56, 58 des plateformes inférieure 12 et supérieure 14 précitées.
Par ailleurs, le bagage est muni d'une étiquette RFID 166 installée à l'avant du bagage dans l'épaisseur de l'embase. Cette étiquette RFID 166 comporte une deuxième antenne et une puce électronique dans laquelle est notamment enregistrée une information codée.
On décrira en référence aux figures 7 et 8, le mode d'accrochage des bagages dans les conteneurs. On retrouve sur la figure 7 un conteneur 10 engagé à l'intérieur d'un segment d'un bâti d'entreposage et un bagage en transparence analogue au deuxième bagage 120 illustré sur la figure 5. Pour la clarté du dessin, l'ensemble des références n'a pas été reporté, aussi on se référera parallèlement à la figure 4. On retrouve sur la figure 7, la deuxième embase 126 et ses deux paires d'organes d'accrochage 154, 156 ; 158, 160. î o Le bagage 120 a tout d'abord été porté par un passager au niveau de la plateforme supérieure 14 en regard d'un emplacement 54, tandis que la paire arrière 158, 160 d'organes d'accrochage, a été portée en appui sur le bord de la traverse de seuil 94. Les organes d'accrochage 158, 160 de la paire arrière ont été respectivement ajustés entre les rampes latérales 104, 106 de la paire de
15 rampes de la traverse de seuil 94. Le bagage 120 a ensuite été entraîné en translation vers l'intérieur du conteneur 10, et les rampes latérales 104, 106 ont alors permis de guider les organes d'accrochage 158, 160 vers les extrémités 98 des profilés des glissières 56, 58, et plus précisément, les ailes libres 164 des organes d'accrochage à l'intérieur des glissières 56, 58. Ainsi, sur la figure 0 7, les seuls organes d'accrochage 158, 160 de la paire arrière sont prisonniers des glissières 56, 58. En poursuivant l'entraînement en translation du bagage 120, de la même manière, les organes d'accrochage 154, 156 de la paire avant vont venir en prise dans les glissières 56, 58.
On retrouve ainsi, sur la figure 8, le bagage 120 dans sa position finale,5 inséré dans l'emplacement 54 du conteneur 10.
Dans cette phase de chargement des bagages, après que le bagage 120 a atteint sa position finale, l'organe de blocage 100 vient alors s'étendre en saillie de la traverse de seuil 94 en regard de l'extrémité 98 du profilé de la glissière de droite 58. Ainsi, l'organe de blocage 100 interdit le retrait du bagage0 120 car l'organe d'accrochage droit 156 de la paire avant viendrait alors en butée contre cet organe de blocage 100.
On décrira en référence à la figure 9, au moyen d'un schéma synoptique, le mode de fonctionnement de l'organe de blocage 100. On retrouve de manière schématique sur cette figure 9, l'organe de réception et commande 168 logé dans l'épaisseur de la traverse de seuil 94 lequel est relié, d'une part à l'organe de blocage 100 et d'autre part à la première antenne 102 illustrée sur la figure 4, et à une troisième antenne 170 orientée vers l'emplacement 54. Les antennes 102, 170 et l'organe de blocage 100 sont reliés ensemble par un circuit électronique 172 comprenant un émetteur-récepteur. On retrouve également de manière schématique l'étiquette RFID 166 du bagage 120 comportant la deuxième antenne 174 reliée à la puce électronique 176. Une information codée est préenregistrée dans la puce électronique 176. D'autres informations spécifiques sont également préenregistrées.
L'émetteur-récepteur du circuit électronique 172 fourni un premier signal électromagnétique d'activation transmis par la troisième antenne 170. Ainsi, lorsque le bagage 120 est inséré à l'intérieur de l'emplacement 54, l'étiquette RFID 166 est alors étendue au voisinage de la troisième antenne 170. Aussi, la deuxième antenne 174 de l'étiquette RFID reçoit ce signal, ce qui active la puce électronique 176 qui en retour fournit un signal incluant notamment lesdites autres informations spécifiques, témoignant de la présence d'un bagage. Ce signal est reçu par la troisième antenne 170 et transmis au circuit électronique 172 qui commande l'activation de l'organe de blocage 100. C'est alors que ce dernier vient s'étendre en saillie de la traverse de seuil 94 pour bloquer le bagage à l'intérieur de son emplacement 54. L'organe de blocage 100 est alors verrouillé dans cette position.
Après que les conteneurs 10 ont été chargés avec l'ensemble des bagages d'un vol, ils sont entraînés en translation selon la direction longitudinale du bâti d'entreposage pour en être extraits puis conduits et chargés à l'intérieur de la soute d'un avion. Avant leur extraction ou immédiatement après, les conteneurs sont alors refermés par des moyens non représentés. Cela permet notamment d'interdire le retrait des bagages, puisque les organes de blocage sont installés à demeure sur les bâtis d'entreposage et ne jouent plus leur rôle de blocage. Selon un mode de réalisation particulier, et non représenté, on prévoit des moyens de verrouillage centralisés permettant de verrouiller tous les bagages dans leur emplacement, de manière à pouvoir s'affranchir des moyens de fermeture des conteneurs. Chaque bagage est alors à l'air libre et solidaire par l'intermédiaire de son embase du conteneur.
Dans une autre aérogare, équipée de bâtis d'entreposage identiques 74, 76 repéré de la même façon, les conteneurs 10 sont engagés à l'intérieur, tandis que les emplacements 54 retrouvent leur même position, que celle qu'ils avaient lors du chargement, vis-à-vis du bâti d'entreposage 74, 76, et des traverses de seuil 94, 96 et aussi des organes de blocage 100.
Par conséquent, les étiquettes RFID des bagages peuvent être lues à nouveau par le circuit électronique 172 du bâti l'entreposage de ladite autre aérogare. La puce électronique 176 des bagages inclut l'information codée qui peut être lue par le circuit électronique 172. En outre, le porteur du bagage détient une clé électronique 180 illustrée sur la figure 9, et qu'il a reçue avec le bagage. Cette clé électronique 180 comporte également une puce électronique 182 incluant la même information codée que celle du bagage, et une quatrième antenne 184. On retrouve sur la figure 8 la clé électronique 180 qui est portée au regard de la première antenne 102. Le circuit électronique 172 est alors apte à comparer l'information codée reçue par l'étiquette RFID du bagage et celle reçue de la clé électronique 180. Si ces deux informations sont les mêmes, preuve que le détenteur de la clé électronique 180 est bien le propriétaire du bagage, le circuit électronique 172 commande alors la rétraction de l'organe de blocage 100. Le bagage est alors libéré et peut être extrait du conteneur 10 à travers le bâti d'entreposage 74 comme illustré sur la figure 10.
Préférentiellement, la première antenne 102 et la troisième antenne 170 sont remplacées par une seule antenne reliée au circuit électronique 172, et cette seule antenne est capable d'interagir à la fois avec l'étiquette RFID du bagage et la clé électronique 180 dans le but de rétracté l'organe de blocage 100.
Les containers décrit ci-dessus, et sur cette figure 10, présentent chacun deux plateformes, une plateforme inférieure 12 et une plateforme supérieure 14 plus large. Selon un autre mode de mise en oeuvre non représenté ici, les conteneurs présentent trois plateformes superposées. Aussi, les segments des bâtis d'entreposage présentent alors en correspondance trois ouvertures latérales superposées. Sur la figure 10, la troisième ouverture est obturée au moyen d'un tablier d'occultation. Ce tablier d'occultation présente un bord libre qui s'étend au niveau de la paroi supérieure des bagages.

Claims

REVENDICATIONS
1. installation de transfert pour le transport aérien comprenant, d'une part des bagages (110, 120, 130, 140) et d'autre part un ensemble de stockage comportant un bâti d'entreposage (74, 76) et des conteneurs (10) à bagages aptes être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage, lesdits conteneurs (10) à bagages présentant une pluralité d'emplacements (54) comprenant des organes de retenue (56, 58), tandis que lesdits bagages (110, 120, 130, 140) comportent des organes d'accrochage (154, 156, 158, 160) destinés à venir en prise avec lesdits organes de retenue (56, 58), lorsque lesdits bagages sont insérés dans lesdits emplacements (54), ledit ensemble de stockage comportant en outre une pluralité d'organes de blocage (100) verrouillables pour pouvoir interdire le retrait desdits bagages à travers ledit bâti d'entreposage (74, 76) ;
caractérisée en ce que chacun desdits bagages (110, 120, 130, 140) comporte une information codée, tandis que ledit bâti d'entreposage (74, 76) comprend une pluralité d'organes de réception et commande (168), chacun desdits emplacements (54) étant apte à venir en regard d'un organe de réception et commande (168) pour que chacun desdits organes de réception et commande puisse recevoir l'information codée dudit bagage correspondant ; et en ce que lesdits organes de réception et commande (168) commandent le déverrouillage desdits organes de blocage (100) verrouillables lorsqu'on fournit en outre respectivement auxdits organes de réception et commande (168) l'information codée correspondant à l'information codée dudit bagage, par quoi le retrait desdits bagages (110, 120, 130, 140) est autorisé.
2. Installation selon la revendication 1 , caractérisée en ce que ladite pluralité d'organes de blocage (100) verrouillables est montée sur ledit bâti d'entreposage (74, 76).
3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chacun desdits organes de réception et commande (168) comprend un émetteur-récepteur apte à recevoir un signal d'identification correspondant à ladite information codée dudit bagage (110, 120, 130, 140).
4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit bagage (110, 120, 130, 140) comprend en outre une clé d'identification (180) apte à émettre un signal correspondant audit signal d'identification.
5. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que lesdits bagages (110, 120, 130, 140) comportent une antenne (174) et une puce électronique (176) apte à stocker ladite information codée.
6. Installation selon les revendications 3 ou 4 et 5, caractérisée en ce que ledit émetteur-récepteur est apte à émettre des radiofréquences destinées à activer ladite puce électronique (176).
7. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ledit bâti d'entreposage (74, 76) s'étend longitudinalement, et en ce que lesdits conteneurs (10) sont destinés à être engagés à l'intérieur dudit bâti d'entreposage selon la direction longitudinale dudit bâti d'entreposage.
8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que lesdits organes de retenue (56, 58) comprennent des glissières aptes à venir s'étendre sensiblement perpendiculairement à ladite direction longitudinale dudit bâti d'entreposage (74, 76).
9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit bâti d'entreposage (74, 76) comprend des rampes de guidage (104, 106) pour guider lesdits organes d'accrochage (154, 156, 158, 160) desdits bagages vers lesdites glissières lorsque lesdits bagages sont insérés dans lesdits emplacements (54).
10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que lesdits organes de blocage (100) verrouillables sont situés entre lesdites rampes de guidage (104, 106).
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