WO2012155873A1 - Bewegliche zugangs- oder zuführeinrichtung für ein flugzeug und verfahren zur positionierung einer beweglichen zugangs- oder zuführeinrichtung für ein flugzeug an den rumpf eines flugzeuges - Google Patents

Bewegliche zugangs- oder zuführeinrichtung für ein flugzeug und verfahren zur positionierung einer beweglichen zugangs- oder zuführeinrichtung für ein flugzeug an den rumpf eines flugzeuges Download PDF

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Lothar Scharf
Rolf Herwig
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Huebner GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable

Definitions

  • the invention relates to both a movable access or
  • Feeding devices are those which are objects ⁇ . B, carry luggage, an aircraft. These include, in particular, baggage conveyor belts, cargo loaders and catering vehicles. By means of so-called cargo loaders containers are brought to the fuselage of the aircraft. Catering vehicles bring z. B. in containers stowed ready-packed food to the aircraft. In any case, it must always be ensured that the respective device can dock directly to the aircraft without damaging the fuselage. Furthermore, the respective device must be able to follow the movement of the aircraft in the vertical direction during loading and unloading. This will be explained later in detail.
  • the docking process is as follows:
  • the passenger bridge has a positioning drive with a controller.
  • the positioning drive ensures the movement of the passenger boarding bridge on the runway and also for an adjustment of the passenger boarding bridge in height relative to the runway. If the aircraft has assumed the parking position and the passenger boarding bridge is to be approached to the fuselage of the aircraft in the area of the door opening, then this is usually done manually by appropriate operating personnel located in the passenger boarding bridge, the approaching of the passenger boarding bridge to the aircraft fuselage z. B. is done manually via a joystick, which is in communication by the controller with the positioning drive.
  • the passenger bridge has a sensor that continuously measures the distance from the passenger boarding bridge to the aircraft. Becomes a certain during the approach
  • Limit switch activates with the result that the control of the positioning drive receives a signal by means of this limit switch
  • the passenger boarding bridge has another sensor, which determines the distance of the passenger boarding bridge to the runway. This sensor is also available with the control of the positioning drive
  • Passenger bridge in conjunction so that the passenger bridge is raised or lowered upon receipt of the appropriate signals.
  • the operator is informed of the instantaneous distance to the runway by the sensor and the operator can then manually adjust the height of the passenger bridge accordingly.
  • the car ambulance comprises a lever arranged on the passenger jumper, which has at the end a pressure roller or roller which adjoins the aircraft skin in the region of the door opening.
  • Pinch roller switches are housed, depending on the number the revolutions of the role of control of the positioning of the passenger board bridge transmit signals that leads to the parallel lowering or raising of the passenger boarding bridge with the aircraft.
  • a disadvantage of using a car livery is in particular that when it comes to a sudden sagging of the aircraft, it is not always guaranteed that the roller actually rolls along the aircraft fuselage, but rather there is a risk that the roller or roller on the Aircraft fuselage performs a sliding or sliding movement. The consequence of this is that none of the switches in the roller or roller is activated, and therefore the control of the positioning drive for the passenger bridge does not receive a corresponding signal for lowering or raising the passenger bridge. In this respect, there is the danger that the aircraft touches down with the outwardly swung out door of the aircraft on the floor of the passenger boarding bridge, and it hereby
  • the object underlying the invention is therefore to remedy this in an access or feeding device in this regard, in particular, the access or feeder should be cheaper to produce and the sources of error can be reduced by the large number of sensors.
  • the object is achieved in that at the access or feeder, a scanner is arranged, wherein the scanner by the position of the aircraft relative to the access or
  • Feeder is determined, the scanner by a controller with the positioning of the access or feeder in
  • the scanner which is advantageously arranged laterally on the access or feeding device, has a detection angle of at least 180 ° and is designed in particular as a laser scanner.
  • Access device is mentioned, this also applies to a feeder. Also by way of example, the mention of a passenger boarding bridge is to be understood as an access device. That is, the invention always relates to access and delivery devices.
  • Scanners in particular laser scanners, which on the one hand can determine the distance to a specific object, on the other hand can also determine a contour, are known from the prior art.
  • Such scanners have their own computer unit, and are in capable of generating corresponding output signals which influence the movement of the positioning drive via the control of the positioning drive
  • Access device can take. It can be seen, therefore, that by a laser scanner, the plurality of sensors and switches, the hitherto for the positioning z. B. a passenger bridge relative to the fuselage of an aircraft were required, can be omitted.
  • the invention also relates to a method for positioning an access or feeding device, for. As a passenger boarding bridge, to the fuselage of an aircraft, wherein the access or supply means comprises a positioning drive with a controller.
  • the method is characterized in that the current position of the access or feeding device relative to the hull by a arranged at the access or feeding device scanner in certain temporal
  • Passenger bridge first with increased speed to the hull can approach. Falling below a predetermined distance, for example, in the size of one meter, is then a signal, which generates the computer unit of the scanner on submission of this distance and transmitted to the control of the positioning, the positioning is switched to creep speed. Then reaches z. B. the dieggastmaschine a predetermined minimum distance to
  • At least one limit switch can be provided in the Bumper or i o below the bumpers for safety, to provide additional security against bumping z.
  • the scanner is not only able to determine the substantially horizontal distance between the access or feed device on the one hand and the fuselage on the other hand, but is also due to its detection angle of at least 180 ° in a position to
  • the access or feed accordingly to align so that when concerns the access or feeder
  • the spatial distance to the aircraft is determined by the
  • Positioning drive is transmitted to change the speed.
  • the orientation of the passenger jumper is moved relative to the runway, in which case during the movement of the access or feeder by the scanner in certain temporal
  • Distances of the distance in height to the runway is determined, and is compared in the computer unit with a predetermined value, wherein upon detection of a deviation from the predetermined value by the
  • a signal to the control of the positioning drive for raising or lowering the access or feeding device is transmitted.
  • the current altitude can also be displayed to manually adjust the passenger jib orientation by the operator.
  • Passenger bridge relative to the fuselage by the scanner at certain time intervals, a profile of scanned by the scanner body portion is generated, wherein two temporally successively determined profiles are compared by the computer unit in their position to each other, wherein upon detection of a difference by the computer unit controlling the Positionierantriebes the access or feeder a signal to raise or lower the access or
  • Feeding receives It becomes clear from this: The scanner scans the height of the fuselage at certain intervals. This creates a scan profile. If, for example, the fuselage of the aircraft is lowered, the position of the scan profile then determined changes relative to the previously determined one
  • Feeding receives Decisive is the determination of a
  • 25 determined time intervals checks whether a current profile matches the reference profile. That is, the current scan profile is compared in a computer unit with the reference profile. If a deviation of the current profile from the reference profile in the vertical direction upwards or downwards, receives the control of the
  • Fig. 1 shows schematically the position of a passenger bridge relative to
  • FIG. 2 shows a representation according to FIG. 1, wherein the distance has decreased
  • FIG. 3 shows an illustration when the passenger boarding bridge is in contact with the bumper on the front side of the canopy
  • Fig. 4 shows schematically the scan profile immediately after the
  • Fig. 5 schematically shows a block diagram for the control of
  • the access device designated by 1 as a passenger bridge, has a horizontal distance X from the fuselage 2.
  • the scanner has a detection angle of at least 180 °, but advantageously much more than 180 °, in particular 270 °.
  • the distance X between the fuselage 2 on the one hand and the passenger jumper 1 on the other hand is several meters. It gets away
  • Aircraft can be done manually via a joystick or automatically at the highest possible speed. If the scanner signals a drop below a certain minimum distance via the computer unit controlling the positioning drive of the passenger boarding bridge, then the positioning drive is switched to crawl speed. This also means with manual operation, the specified speed at
  • Detection angle of the scanner 10 also able to determine the distance to the tarmac, and to make a corresponding alignment of the height of the passenger bridge over the control of the positioning of the passenger boarding bridge according to given values in relation to the height of the aircraft or the entrance of the aircraft.
  • Control of the positioning is transmitted, wherein the signal initiates a lowering of the passenger bridge relative to the aircraft.
  • Passenger bridge that by superimposing the two determined profiles, the controller receives a corresponding signal through the computer unit of the scanner, and accordingly tracks the passenger bridge in height.
  • the reference profile 20 can be seen that is stored in the computer unit, z. B. immediately after docking the passenger boarding bridge to the fuselage. If the aircraft fuselage sinks, the profile 21 is determined by the scanner, for example. In order to compensate for the difference 21 a in the height between the fuselage on the one hand and the passenger bridge on the other hand, the access device is moved in height down. On the other hand, if the reference profile 20 is lower than the profile 22 determined by the scanner after the fuselage has ascended, the control of the positioning jumper of the jetway receives a signal for lifting the jetway, on the order of the distance 22a.
  • This process of profile determination is carried out continuously, whereby always the respective predecessor profile is compared with the subsequent profile determined by the laser scanner in order to determine Differences to track the Ffuggastmaschine each changed position of the fuselage. It can be both on the
  • a reference profile is determined.
  • the current profile is determined and compared with the reference profile in the
  • Reference profile corresponds.
  • the comparison between the current profile and the reference profile takes place continuously at certain time intervals.
  • the reference profile in the initial position of the scanner is unique to the fuselage of the aircraft. If the fuselage moves in the vertical direction, the determined current profile of the fuselage changes in this context. When the hull is lowered or raised, the two profiles can be brought back to coincidence.

Landscapes

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Bewegliche Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) für ein Flugzeug (2) mit einem an der Zugangs- oder Zuführeinrichtung angeordneten Scanner (10), wobei durch den Scanner (10) die Position des Flugzeuges (2) relativ zur Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) bestimmt wird, und wobei der Scanner (10) durch eine Steuerung mit dem Positionierantrieb der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) in Verbindung steht.

Description

BEWEGLICHE ZUGANGS- ODER ZUFÜHREINRICHTUNG FÜR EIN FLUGZEUG UND VERFAHREN ZUR POSITIONIERUNG
EINER BEWEGLICHEN ZUGANGS- ODER ZUFÜHREINRICHTUNG FÜR EIN FLUGZEUG AN DEN RUMPF
EINES FLUGZEUGES
Die Erfindung betrifft sowohl eine bewegliche Zugangs- oder
Zuführeinrichtung für ein Flugzeug als auch ein Verfahren zur
Positionierung einer beweglichen Zugangs- oder Zuführeinrichtung an den Rumpf eines Flugzeuges.
Unter einer Zugangseinrichtung werden im Folgenden Fluggasttreppen oder Fluggastbrücken verstanden. Zuführeinrichtungen sind solche, die Gegenstände^. B, Gepäck, einem Flugzeug zuführen. Hierunter fallen insbesondere Gepäckförderbänder, Cargoloader sowie Cateringfahrzeuge. Mittels sogenannter Cargoloader werden Container an den Rumpf des Flugzeugs gebracht. Cateringfahrzeuge bringen z. B. in Containern verstaute fertigverpackte Lebensmittel an das Flugzeug. In jedem Fall muss immer gewährleistet sein, dass die jeweilige Einrichtung unmittelbar an das Flugzeug andocken kann, ohne den Flugzeugrumpf zu beschädigen. Des Weiteren muss die jeweilige Einrichtung der Bewegung des Flugzeugs in vertikaler Richtung beim Be- und Entladen folgen können. Dies wird im Einzelnen später erläutert werden.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Fluggastreppen und Fluggastbrücken als Zugangseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Während Fluggasttreppen auf dem Rollfeld an das Flugzeug herangefahren werden, und die Passagiere insofern über das Rollfeld aus dem Flugzeug bzw. in das Flugzeug einsteigen, zeichnen sich Fluggastbrücken dadurch aus, dass durch die Fluggastbrücken eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Terminal einerseits und dem Flugzeug andererseits hergestellt wird.
Insbesondere bei Fluggastbrücken oder auch anderen Zugangs- oder Zuführeinrichtungen stellt sich der Andockvorgang wie folgt dar:
Die Fluggastbrücke weist einen Positionierantrieb mit einer Steuerung auf. Der Positionierantrieb sorgt für das Verfahren der Fluggastbrücke auf dem Rollfeld und auch für eine Verstellung der Fluggastbrücke in der Höhe relativ zum Rollfeld. Hat das Flugzeug die Parkposition eingenommen und soll die Fluggastbrücke an den Rumpf des Flugzeugs im Bereich der Türöffnung herangefahren werden, dann erfolgt dies üblicherweise manuell durch entsprechendes in der Fluggastbrücke befindliches Bedienpersonal, wobei das Heranfahren der Fluggastbrücke an den Flugzeugrumpf z. B. manuell über einen Joystick erfolgt, der durch die Steuerung mit dem Positionierantrieb in Verbindung steht. Die Fluggastbrücke weist einen Sensor auf, der die Entfernung der Fluggastbrücke zum Flugzeug kontinuierlich misst. Wird während der Annäherung ein bestimmter
Abstandswert zwischen Fluggastbrücke einerseits und Flugzeug
andererseits unterschritten, dann wird die Geschwindigkeit für die
Annäherung der Fluggastbrücke an das Flugzeug vermindert. Gleiches gilt entsprechend, beim Ablegen der Fluggastbrücke vom Flugzeug, d. h., wenn ein gewisser Abstand zwischen Fluggastbrücke einerseits und Flugzeug andererseits erreicht worden ist, kann das weitere Entfernen der Fluggastbrücke vom Flugzeugrumpf bei höherer Geschwindigkeit erfolgen. Üblicherweise beträgt der Abstand, bei dem die Fluggastbrücke beim Andocken an den Rumpf des Flugzeugs in Schleichfahrt übergeht, etwa 1 m. Die Fluggastbrücke selbst weist ein Vordach mit einem umlaufenden Bumper auf, wobei in oder unter dem Bodenbumper ein Endschalter angeordnet ist. Liegt der Bumper am Flugzeugrumpf an, wird der
Endschalter aktiviert mit der Folge, dass durch diesen Endschalter die Steuerung des Positionierantriebes ein Signal erhält, die den
Positionierantrieb stillsetzt. Während der Annäherung an das Flugzeug erfolgt gleichzeitig eine
Ausrichtung der Höhe der Fluggastbrücke relativ zur Türöffnung des Flugzeuges. Hierzu besitzt die Fluggastbrücke einen weiteren Sensor, der den Abstand der Fluggastbrücke zum Rollfeld bestimmt. Dieser Sensor steht ebenfalls mit der Steuerung des Positionierantriebes der
Fluggastbrücke in Verbindung, so dass bei Erhalt der entsprechenden Signale die Fluggastbrücke angehoben oder abgesenkt wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass durch den Sensor dem Bediener der momentane Abstand zum Rollfeld angezeigt wird und der Bediener hierauf entsprechend die Fluggastbrücke in der Höhe manuell ausrichten kann.
Liegt nun die Fluggastbrücke mit dem Vordach und dem stirnseitig angeordneten Bumper an dem Flugzeugrumpf im Bereich der Tür des Flugzeuges an, dann ist erforderlich, dass kontinuierlich die
Relativbewegung des Flugzeugrumpfs einerseits und der Fluggastbrücke andererseits ermittelt wird, die beim Be- und Entladen des Flugzeuges auftritt. Hierzu dient nach dem Stand der Technik der sogenannte
Autoleveller. Der Autoleveller umfasst einen an der Fluggastbrücke angeordneten Hebel, der endseitig eine Andruckrolle oder -Walze aufweist, die an der Flugzeughaut im Bereich der Türöffnung aniiegt. In der
Andruckrolle sind Schalter untergebracht, die in Abhängigkeit der Anzahl der Umdrehungen der Rolle der Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke Signale übersenden, die zum parallelen Absenken oder Anheben der Fluggastbrücke mit dem Flugzeug führt.
Nachteilig bei der Verwendung eines Autolevellers ist insbesondere, dass es dann, wenn es zu einem plötzlichen Absacken des Flugzeuges kommt, nicht immer gewährleistet ist, dass die Walze an dem Flugzeugrumpf tatsächlich entlang rollt, vielmehr besteht die Gefahr, dass die Walze oder Rolle an dem Flugzeugrumpf eine gleitende oder rutschende Bewegung ausführt. Die Folge hiervon ist, dass keiner der Schalter in der Rolle oder Walze aktiviert wird, mithin auch die Steuerung des Positionierantriebes für die Fluggastbrücke kein entsprechendes Signal zum Absenken oder Anheben der Fluggastbrücke erhält. Insofern besteht die Gefahr, dass das Flugzeug mit der nach außen ausgeschwenkten Tür des Flugzeuges auf dem Boden der Fluggastbrücke aufsetzt, und es hierbei zu
Beschädigungen am Flugzeug und auch an der Fluggastbrücke kommt. Um dieses zu vermeiden ist bekannt zusätzlich zu diesem Autoleveller noch einen sogenannten Sicherheitsschuh vorzusehen, der zwischen dem Boden der Fluggastbrücke einerseits und der Unterkante der Tür des Flugzeuges andererseits angeordnet ist. Erhält dieser Sicherheitsschuh Druck durch die Flugzeugtür, dann sorgt der Schuh durch ein
entsprechendes Signal an die Steuerung des Positionierantriebes ebenfalls für ein Absenken der Fluggastbrücke.
Erkennbar sind an der Fluggastbrücke eine ganze Anzahl von Sensoren bzw. Schalter erforderlich, um einerseits das Andocken bzw. auch das Ablegen der Fluggastbrücke an bzw. von dem Flugzeugrumpf derart vorzunehmen, dass es weder zu Beschädigungen am Rumpf des
Flugzeugs noch an der Fluggastbrücke kommen kann. Die Vielzahl von Sensoren, die zum Teil auch als Schalter ausgebildet sein können, wenn man an den Autoleveller denkt bzw. auch an den Endschalter im Bumper des Vordaches, bewirken eine nicht unerhebliche Verteuerung einer solchen Fluggastbrücke. Gleiches gilt entsprechend auch für eine
Fluggasttreppe.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht demzufolge darin, bei einer Zugangs- oder Zuführeinrichtung diesbezüglich Abhilfe zu schaffen, insbesondere soll die Zugangs- oder Zuführeinrichtung preiswerter herstellbar sein und die Fehlerquellen durch die Vielzahl an Sensoren reduziert werden.
Bei einer Fluggastbrücke oder Fluggasttreppe als bewegliche
Zugangseinrichtung oder einer Zuführeinrichtung mit einem
Positionierantrieb wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass an der Zugangsoder Zuführeinrichtung ein Scanner angeordnet ist, wobei durch den Scanner die Position des Flugzeuges relativ zur Zugangs- oder
Zuführeinrichtung bestimmt wird, wobei der Scanner durch eine Steuerung mit dem Positionierantrieb der Zugangs- oder Zuführeinrichtung in
Verbindung steht. Der Scanner, der vorteilhaft seitlich an der Zugangsoder Zuführeinrichtung angeordnet ist, weist einen Erfassungswinkel von mindestens 180° auf und ist insbesondere als Laserscanner ausgebildet.
Wenn in den nachfolgenden Darlegungen lediglich von
"Zugangseinrichtung" die Rede ist, gilt dies gleichwohl auch für eine Zuführeinrichtung. Ebenfalls beispielhaft ist auch die Nennung einer Fluggastbrücke als Zugangseinrichtung zu verstehen. Das heißt, die Erfindung bezieht sich immer auf Zugangs- und Zuführeinrichtungen.
Scanner, insbesondere Laserscanner, die einerseits die Entfernung zu einem bestimmten Objekt bestimmen können, andererseits auch eine Kontur ermitteln können, sind aus dem Stand der Technik bekannt.
Derartige Scanner verfügen über eine eigene Rechnereinheit, und sind in der Lage entsprechende Ausgangssignale zu generieren, die über die Steuerung des Positionierantriebes Einfluss auf die Bewegung der
Zugangseinrichtung nehmen können. Erkennbar ist somit, dass durch einen Laserscanner die Vielzahl an Sensoren und Schalter, die bislang für die Positionierung z. B. einer Fluggastbrücke relativ zum Rumpf eines Flugzeuges erforderlich waren, entfallen können. Gegenstand der Erfindung ist ebenfalls ein Verfahren zur Positionierung einer Zugangs- oder Zuführeinrichtung, z. B. einer Fluggastbrücke, an den Rumpf eines Flugzeuges, wobei die Zugangs- oder Zuführeinrichtung einen Positionierantrieb mit einer Steuerung aufweist. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die momentane Position der Zugangs- oder Zuführeinrichtung relativ zum Rumpf durch einen an der Zugangs- oder Zuführeinrichtung angeordneten Scanner in bestimmten zeitlichen
Abständen ermittelt wird, die jeweils ermittelte Position mit der vorherigen Position in einer Rechnereinheit verglichen wird, wobei dann, wenn die vorherige Position von der nachfolgenden Position abweicht, durch die Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt wird, wobei durch dieses Signal der Positionierantrieb für eine entsprechende Ausrichtung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung relativ zum Flugzeugrumpf sorgt. Es wurde bereits zu eingangs darauf hingewiesen, dass während des Andockens der Zugangseinrichtung, z. B. der Fluggastbrücke oder auch einer Zuführeinrichtung, an den Rumpf eines Flugzeuges in Abhängigkeit von der Entfernung der Fluggastbrücke zum Flugzeugrumpf die
Fluggastbrücke zunächst mit erhöhter Geschwindigkeit an den Rumpf heranfahren kann. Bei Unterschreiten eines vorgegebenen Abstandes, beispielsweise in der Größe von einem Meter, wird dann über ein Signal, das die Rechnereinheit des Scanners bei Einreichen dieses Abstandes generiert und an die Steuerung des Positionierantriebes übermittelt, der Positionierantrieb auf Schleichfahrt umgeschaltet wird. Erreicht dann z. B. die Flüggastbrücke einen vorgegebenen minimalen Abstand zum
5 Flugzeugrumpf, wird durch die Rechnereinheit des Scanners der
Positionierantrieb durch die Steuerung stillgesetzt, d. h. die
Geschwindigkeit ist Null.
Zusätzlich kann zur Sicherheit mindestens ein Endschalter im Bumper oder i o unterhalb des Bumpers vorgesehen sein, um eine zusätzliche Sicherheit gegen Anstoßen z. B. der Fluggasttreppe- oder -brücke an den Rumpf des Flugzeugs zu bieten. Denkbar ist ebenfalls, ausschließlich durch den oder die Endschalter über die Steuerung des Positionierantriebes die Zugangsoder Zuführeinrichtung aus der Schleichfahrt heraus still zu setzen.
15
Der Scanner ist allerdings nicht nur in der Lage, den im Wesentlichen horizontalen Abstand zwischen der Zugangs- oder Zuführeinrichtung einerseits und dem Flugzeugrumpf andererseits zu bestimmen, sondern ist aufgrund seines Erfassungswinkels von mindestens 180° auch in der Lage,
20 den Abstand der Zugangs- oder Zuführeinrichtung zum Rollfeld zu
bestimmen, und in Abhängigkeit eines vorgegebenen Wertes über die einzuhaltende Höhe der Zugangs- oder Zuführeinrichtung im Bereich des Scanners zum Rollfeld die Zugangs- oder Zuführeinrichtung entsprechend so auszurichten, dass bei Anliegen der Zugangs- oder Zuführeinrichtung an
25 dem Flugzeugrumpf die vorgegebene Höhe eingehalten ist. Im Einzelnen ist in diesem Zusammenfassung vorgesehen, dass durch den Scanner während der Bewegung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung zum
Flugzeug oder von dem Flugzeug weg in bestimmten zeitlichen Abständen der räumliche Abstand zum Flugzeug ermittelt wird, wobei durch die
30 Rechnereinheit bei Unter- oder Überschreiten eines vorgegebenen räumlichen Abstandes das Signal an die Steuerung des
Positionierantriebes zur Veränderung der Geschwindigkeit übermittelt wird.
In ähnlicher Weise wird auch zur Ausrichtung der Fluggastbrücke relativ zum Rollfeld verfahren, wobei hierbei während der Bewegung der Zugangsoder Zuführeinrichtung durch den Scanner in bestimmten zeitlichen
Abständen der Abstand in der Höhe zum Rollfeld ermittelt wird, und in der Rechnereinheit mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, wobei bei Feststellung einer Abweichung vom vorgegebenen Wert durch die
Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt wird. Alternativ oder zusätzlich kann die momentane Höhe auch angezeigt werden, um eine Ausrichtung der Fluggastbrücke durch den Bediener manuell vorzunehmen.
Liegt nun z. B. die Fluggastbrücke mit dem am Vordach angeordneten Bumper am Flugzeugrumpf an, dann muss sichergestellt sein, dass beim Absenken oder Anheben des Flugzeuges beim Be- und Entladen die Zugangs- oder Zuführeinrichtung der Bewegung des Flugzeuges
nachfolgen kann. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass zur Bestimmung der Position der Zugangseinrichtung, z. B. der
Fluggastbrücke, relativ zum Rumpf durch den Scanner in bestimmten zeitlichen Abständen ein Profil des durch den Scanner abgetasteten Rumpfabschnittes erzeugt wird, wobei zwei zeitlich nacheinander ermittelte Profile durch die Rechnereinheit in ihrer Lage zueinander verglichen werden, wobei bei Feststellen einer Differenz durch die Rechnereinheit die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung ein Signal zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder
Zuführeinrichtung erhält. Hieraus wird Folgendes deutlich: Durch den Scanner wird der Rumpf in der Höhe in bestimmten zeitlichen Abständen abgescannt. Hierbei entsteht ein Scanprofil. Senkt sich nun beispielsweise der Rumpf des Flugzeuges ab, so verändert sich die Lage des dann ermittelten Scanprofils relativ zu dem vorher ermittelten
5 Scanprofil. Durch die Rechnereinheit werden nun die beiden Profile zur Deckung gebracht, wobei dann, wenn z. B. das zweite Profil örtlich unter dem ersten Profil liegt, sich also eine Differenz zwischen den beiden Profilien ergibt, die sich als Höhendifferenz darstellt, die Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder i o Zuführeinrichtung übermittelt, um die Zugangs- oder Zuführeinrichtung abzusenken. Umgekehrt gilt, wenn ein Scanprofil in der Höhe versetzt über einem zuvor ermittelten Scanprofil liegt, dass dann die Steuerung durch die Rechnereinheit das Signal zum Anheben der Zugangs- oder
Zuführeinrichtung erhält. Maßgeblich ist also die Ermittlung eines
15 Scanprofils vom Flugzeugrumpf in bestimmten zeitlichen Abständen, ein Vergleich eines vorher ermittelten Profils mit einem nachfolgenden Profil, wobei dann, wenn durch den Rechner festgestellt wird, dass keine
Deckung zwischen den Profilen besteht, je nach dem, ob sich das spätere Profil örtlich über oder unter dem zuvor mittleren Profil befindet, die
20 Zugangs- oder Zuführeinrichtung angehoben oder abgesenkt wird.
Alternativ kann gemäß dem Anspruch 6 vorgesehen sein, das in der Ausgangsstellung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung zum Rumpf ein Referenzprofil durch den Scanner ermittelt wird. Alsdann wird in
25 bestimmten zeitlichen Abständen überprüft, ob ein momentanes Profil mit dem Referenzprofil übereinstimmt. Das heißt, das momentane Scanprofil wird in einer Rechnereinheit mit dem Referenzprofil verglichen. Ergibt sich eine Abweichung des momentanen Profils zum Referenzprofil in vertikaler Richtung nach oben oder unten, erhält die Steuerung des
30 Positionierantriebes durch die Rechnereinheit ein Signal zum Anheben oder Absenken des Flugzeugrumpfes. Während des Anhebens oder Absenkens wird das momentane Profil des Rumpfes in der momentanen Stellung des Rumpfes kontinuierlich erfasst. Sind das momentane Profil und das Referenzprofil gleich im Sinne von deckungsgleich, dann wird die Vertikalbewegung der Zugangseinrichtung gestoppt. Die Ermittlung von 5 Scanprofifen wird aber weiterhin vorgenommen und jeweils mit dem
ursprünglichen Referenzprofil verglichen, um dann gegebenenfalls erneut den Positionierantrieb zu aktivieren.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung anhand einer Fluggastbrücke i o nachstehend beispielhaft näher erläutert.
Fig. 1 schematisch die Stellung einer Fluggastbrücke relativ zum
Rumpf eines Flugzeuges in einem bestimmten Abstand;
15 Fig. 2 zeigt eine Darstellung gemäß Fig. 1 , wobei sich der Abstand vermindert hat;
Fig. 3 zeigt eine Darstellung bei Anliegen der Fluggastbrücke mit dem frontseitig am Vordach angeordneten Bumper an der
20 Flugzeughülle;
Fig. 4 zeigt schematisch das Scanprofil unmittelbar nach dem
Anlegen des Flugzeuges, sowie ein zweites und drittes Profil, die sich oberhalb und unterhalb dieses zuvor ermittelten
25 Scanprofils befinden.
Fig. 5 zeigt schematisch ein Blockschaltbild für die Steuerung des
Positionierantriebes der Fluggastbrücke.
30 Die mit 1 bezeichnete als Fluggastbrücke ausgebildete Zugangseinrichtung weist einen horizontalen Abstand X zum Flugzeugrumpf 2 auf. An der Fluggastbrücke ist seitlich der mit 10 bezeichnete Scanner angeordnet. Der Scanner hat einen Erfassungswinkel von mindestens 180°, vorteilhaft allerdings von wesentlich mehr als 180°, insbesondere 270°. Gemäß Fig. 1 beträgt der Abstand X zwischen Flugzeugrumpf 2 einerseits und der Fluggastbrücke 1 andererseits mehrere Meter. Es wird davon
ausgegangen, dass die Fluggastbrücke zunächst manuell in Richtung des Flugzeuges verfahren wird. Das Verfahren der Fluggastbrücke zum
Flugzeug kann manuell über einen Joystick oder automatisch mit der größtmöglichen Geschwindigkeit erfolgen. Signalisiert der Scanner über die Rechnereinheit der Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke das Unterschreiten eines bestimmten Mindestabstandes, dann wird der Positionierantrieb auf Schleichfahrt geschaltet. Das heißt auch bei manueller Betätigung wird die vorgegebene Geschwindigkeit bei
Schleichfahrt nicht überschritten. Dies soll bei dem Abstand Y zwischen dem Scanner an der Fluggastbrücke und dem Rumpf des Flugzeuges gemäß Fig. 2 der Fall sein; parallel hierzu ist aufgrund des
Erfassungswinkels der Scanner 10 in der Lage auch den Abstand zum Rollfeld zu bestimmen, und bei entsprechend vorgegebenen Werten in Bezug auf die Höhe des Flugzeuges bzw. des Einganges des Flugzeuges eine entsprechende Ausrichtung der Höhe der Fluggastbrücke über die Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke vorzunehmen.
Geht man bei Fig. 3 davon aus, dass die Zugangseinrichtung 1 mit dem Vordach 5 und dem daran angeordneten frontseitigen Bumper (nicht dargestellt) korrekt am Flugzeugrumpf im Bereich der Türöffnung des Flugzeugrumpfes anliegt, dann wird in dieser Ausgangsstellung zunächst das Profil des Flugzeugrumpfes durch Abtasten einer beliebigen Anzahl von Punkten auf dem Rumpf in dieser Stellung der Zugangseinrichtung ermittelt. Senkt sich beim Beladen des Flugzeuges der Flugzeugrumpf ab, wie ebenfalls in Fig. 3 in der zweiten Darstellung gezeigt, dann ergibt sich ein geändertes Profil, wobei die Differenz in der Höhe zwischen den beiden zeitlich nacheinander ermittelten Profilen für die Generierung eines
Signales durch die Rechnereinheit des Scanners sorgt, das an die
Steuerung des Positionierantriebes übermittelt wird, wobei durch das Signal ein Absenkvorgang der Fluggastbrücke relativ zum Flugzeug eingeleitet wird.
Umgekehrt stellt sich der Sachverhalt dar, wenn beim Entladen des
Flugzeuges sich der Flugzeugrumpf anhebt. Auch hierbei ergibt sich ein zum zuvor ermittelten Profil unterschiedliche Profil, das den Zustand des Rumpfes im angehobenen Zustand widerspiegelt. Auch hier gilt ganz ähnlich wie beim Absenken des Flugzeugrumpfes relativ zur
Fluggastbrücke, dass durch Übereinanderlegen der beiden ermittelten Profile die Steuerung ein entsprechendes Signal durch die Rechnereinheit des Scanners erhält, und entsprechend die Fluggastbrücke in der Höhe nachführt.
Aus Fig. 4 ist das Referenzprofil 20 erkennbar, dass in der Rechnereinheit gespeichert wird, z. B. unmittelbar nach Andocken der Fluggastbrücke an dem Flugzeugrumpf. Senkt sich der Flugzeugrumpf ab, so wird durch den Scanner beispielsweise das Profil 21 ermittelt. Um die Differenz 21 a in der Höhe zwischen dem Flugzeugrumpf einerseits und der Fluggastbrücke andererseits zu kompensieren, wird die Zugangseinrichtung in der Höhe nach unten verfahren. Liegt das Referenzprofil 20 hingegen niedriger als das Profil 22, dass nach dem Aufsteigen des Rumpfes durch den Scanner ermittelt worden ist, so erhält die Steuerung des Positionierantriebes der Fluggastbrücke ein Signal zum Anheben der Fluggastbrücke, und zwar in der Größenordnung des Abstandes 22a.
Dieser Vorgang der Profilermittlung wird kontinuierlich vorgenommen, wobei immer das jeweilige Vorgängerprofil mit dem nachfolgenden vom Laserscanner ermittelten Profil verglichen wird, um bei Ermittlung von Differenzen die Ffuggastbrücke der jeweils veränderten Stellung des Flugzeugrumpfes nachzuführen. Es kann hierbei sowohl auf den
Autoleveller als auch auf den Sicherheitsschuh verzichtet werden, da der Scanvorgang und die Ermittlung des Profils von mechanischen Einflüssen unabhängig ist; dies im Gegensatz zum Autoleveller, bei dem es unter ungünstigen Bedingungen vorkommt, dass die Rolle des Autolevellers, die am Rumpf anliegt, am Rumpf sich gleitend bewegt, aber nicht abrollt. Dies kommt beispielsweise bei Nässe vor.
Alternativ kommt eine Verfahrensvariante zum Einsatz, bei der wie folgt vorgegangen wird:
Unmittelbar nach Andocken der Zugangseinrichtung an das Flugzeug wird eine Referenzprofil ermittelt. In bestimmten zeitlichen Abständen wird das momentane Profil ermittelt und mit dem Referenzprofil in der
Rechnereinheit des Scanners verglichen. Das Anheben oder Absenken der Zugangseinrichtung erfolgt so lange, bis das momentane Profil dem
Referenzprofil entspricht. Der Abgleich zwischen dem momentanen Profil und dem Referenzprofil erfolgt kontinuierlich in bestimmten zeitlichen Abständen. Hierbei wird davon ausgegangen, dass aufgrund der Kontur des Flugzeugrumpfes das Referenzprofil in der Ausgangsstellung des Scanners zum Rumpf des Flugzeugs einmalig ist. Bewegt sich der Rumpf in vertikaler Richtung, ändert sich in diesem Zusammenhang das ermittelte momentane Profil des Rumpfes. Wenn der Rumpf abgesenkt oder angehoben wird, können die beiden Profile wieder zur Deckung gebracht werden.

Claims

Ansprüche:
1. Bewegliche Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1 ) für ein Flugzeug mit einem Positionierantrieb mit einem an der Zugangs- oder
Zuführeinrichtung angeordneten Scanner (10), wobei durch den
Scanner die Position des Flugzeuges (2) relativ zur Zugangs- oder Zuführeinrichtung bestimmt wird, und wobei der Scanner (10) durch eine Steuerung mit dem Positionierantrieb der Zugangs- oder
Zuführeinrichtung in Verbindung steht.
2. Zugangseinrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Scanner (10) seitlich an der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) angeordnet ist.
3. Zugangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Scanner (10) einen Erfassungswinkel von mindestens 180° aufweist.
4. Verfahren zur Positionierung einer Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1 ) an den Rumpf (2) eines' Flugzeuges, wobei die Zugangs- oder
Zuführeinrichtung (1) einen Positionierantrieb mit einer Steuerung umfasst, wobei die momentane Position der Zugangs- oder
Zuführeinrichtung (1) relativ zum Rumpf durch einen an der Zugangsoder Zuführeinrichtung angeordneten Scanner (10) in bestimmten zeitlichen Abständen ermittelt wird, die jeweils ermittelte Position mit der vorherigen Position in einer Rechnereinheit verglichen wird, wobei dann, wenn die vorherige Position von der nachfolgenden Position abweicht durch die Rechnereinheit ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt wird, wobei durch dieses Signal der Positionierantrieb für eine
entsprechende Ausrichtung der Zugangseinrichtung relativ zum
Flugzeugrumpf sorgt.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Anliegen der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) an dem Flugzeugrumpf (2) zur Bestimmung der Position der Zugangs- oder Zuführeinrichtung relativ zum Rumpf durch den Scanner (10) in bestimmten zeitlichen Abständen ein Profil des durch den Scanner abtastbaren Rumpfabschnitts erzeugt wird, wobei zwei zeitlich
nacheinander ermittelte Profile durch die Rechnereinheit in ihrer Lage zueinander verglichen werden, wobei bei Feststellen einer Differenz durch die Rechnereinheit die Steuerung des Positionierantriebes der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) ein Signal zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung erhält.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Anliegen der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) an dem Flugzeugrumpf (2) ein Referenzprofil des Flugzeugrumpfes durch den Scanner ermittelt wird, wobei in bestimmten zeitlichen Abständen das momentane Profil des Flugzeugrumpfes ermittelt wird, wobei das
Referenzprofil mit dem momentanen Profil in der Rechnereinheit verglichen wird, wobei bei Ermittlung einer Differenz zwischen dem Referenzprofil und dem momentanen Profil, die Steuerung des
Positionierantriebes ein Signal durch die Rechnereinheit zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung erhält, wobei dann, wenn das momentane Profil mit dem Referenzprofil übereinstimmt, der Positionierantrieb stillgesetzt wird.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
dass durch den Scanner (10) während der Bewegung der Zugangsoder Zuführeinrichtung (1) zum Flugzeug (2) zu oder vom Flugzeug (2) weg zu bestimmten zeitlichen Abständen der räumliche Abstand zum Flugzeug ermittelt wird, wobei durch die Rechnereinheit bei
Unterschreiten oder Überschreiten eines vorgegebenen räumlichen Abstandes ein Signal an die Steuerung des Positionierantriebes zur Veränderung der Geschwindigkeit übermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass während der Bewegung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) durch den Scanner in bestimmten zeitlichen Abständen der Abstand in der Höhe zum Rollfeld ermittelt wird, und in der Rechnereinheit des Scanners mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, wobei bei einer Abweichung, durch die Rechnereinheit ein Signal an die
Steuerung des Positionierantriebes zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1 ) übermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass während der Bewegung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) durch den Scanner in bestimmten zeitlichen Abständen der Abstand in der Höhe zum Rollfeld ermittelt wird, der ermittelte Wert der Steuerung der Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) übermittelt wird, dort der ermittelte Wert mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, und bei Abweichung durch die Steuerung ein Signal an den Positionierantrieb zum Anheben oder Absenken der Zugangs- oder Zuführeinrichtung übermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass dann, wenn ein erstes Profil örtlich über dem zweiten Profil liegt die Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) durch den Positionierantrieb abgesenkt wird.
11.Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass dann, wenn ein erstes Profil örtlich unter dem zweiten Profil liegt die Zugangs- oder Zuführeinrichtung (1) durch den Positionierantrieb angehoben wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
dass das erste Profil das Referenzprofil ist.
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