WO2012113626A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines antriebs eines antriebssystems eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines antriebs eines antriebssystems eines fahrzeugs Download PDF

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Markus PRAHER
Johannes Richter
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to propulsion systems for vehicles, in particular methods for monitoring drives for errors that are undesirable
  • Recalculation of observed variables is compared according to a driver specification with the redundantly read driver request.
  • Acceleration Monitoring The current vehicle acceleration derived from the vehicle speed is compared to an acceleration resulting from the redundant driver requested torque.
  • the concept of thrust monitoring has the advantage that the effort required to monitor this operating range is greatly reduced due to simplifications, since very exact expectation specifications can be tested.
  • the known from these engines thrust monitoring is not readily transferable to gasoline engines due to supplied even in overrun torque-generating fuel quantities.
  • torque requesters are also active in overrun mode, which may require injections of fuel. This is the case, for example, in transmission interventions and in an operating mode for heating the catalytic converter.
  • the state of the overrun mode is briefly interrupted and the overrun monitoring must be deactivated in the meantime.
  • the additional torque requesters do not have an accelerating effect on the vehicle, since they only provide an additional torque that is required for the vehicle
  • a method for monitoring a drive system of a vehicle for faults wherein the drive system comprises a drive motor which provides a torque dependent on an injected amount of fuel.
  • the method comprises the following steps:
  • the rotational speed of the drive motor is assigned a threshold value which represents an upper limit for a variable determined from the injected fuel quantity.
  • the error information may be provided to a downstream function.
  • the threshold value comparison is carried out by determining from the information about the injected fuel quantity an indication of a torque at an optimal ignition angle, where the information about the torque at an optimum ignition angle is multiplied by an efficiency value by a comparison quantity and comparing the comparison quantity with a threshold value to obtain the error information.
  • the indication of a torque at an optimum ignition angle can be determined by means of a predetermined fuel quantity map from the information about the injected fuel quantity.
  • the efficiency indication can be determined from an indication of a firing angle by means of a given ignition-angle efficiency map.
  • the threshold value is determined from the speed specification by means of a predetermined speed characteristic field.
  • the information on the injected fuel quantity and the rotational speed indication can be provided as safe quantities, which have been checked for accuracy according to a plausibility check method.
  • a monitoring device for monitoring a drive system of a vehicle for failure having a drive motor that provides torque dependent on an injected amount of fuel, the monitoring device being configured to:
  • an error information indicating an error in the drive system.
  • a drive system for a vehicle comprising: a drive motor for driving the vehicle;
  • a computer program product includes program code that, when executed on a computing device, performs the above method.
  • Figure 1 is a schematic representation of a vehicle with a
  • FIG. 2 shows a functional diagram for illustrating a method for performing thrust monitoring in a motor vehicle.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 1 with a monitoring device 2 for monitoring a drive system for errors, such as errors of a motor control.
  • the monitoring device 2 is connected to an engine control unit 3, which performs the control of a drive motor 4, in particular a gasoline engine.
  • the monitoring device 2 may also be implemented in the engine control unit 3.
  • the engine control unit 3 is further connected to an accelerator pedal 5 to record an indication of an accelerator pedal position and assign this to a driver's desired torque.
  • the engine control unit 3 is further configured to control the drive motor 4 according to the driver's desired torque, so that it provides a drive torque for propulsion of the vehicle 1, which substantially corresponds to the driver's desired torque.
  • the monitoring device 2 is used primarily for monitoring the drive of the drive motor 4 in overrun mode. For this purpose, the monitoring device 2 carries out the method for monitoring drive errors, as illustrated by the functional diagram of FIG.
  • the function illustrated in FIG. 2 can be map-based and a variable dependent on the injected fuel quantity is compared with a threshold dependent on a rotational speed of the drive motor 4. An error handler is called as soon as the quantity dependent on the fuel quantity exceeds the threshold value.
  • an indication of the instantaneously injected fuel quantity KM is converted into a fuel quantity quantity DM in an injection quantity map block 11 by means of a predefined fuel quantity characteristic map.
  • the fuel quantity DM may indicate the drive torque at the optimum ignition angle.
  • an indication provided in the engine control unit 3 about an ignition angle ZW, under which the combustion takes place in the cylinders of the drive motor 4, is converted into an ignition angle efficiency WG by means of a predetermined ignition angle efficiency map. Deviations from an optimal ignition angle lead to a reduction of the efficiency of the provided torque.
  • the fuel quantity DM is multiplied by the ignition angle efficiency WG in a multiplier 13 to obtain a comparison quantity AM.
  • the comparison variable AM can correspond to a modeled current drive torque.
  • a provided speed indication DZ is converted to a threshold value S by means of a speed map.
  • a comparison block 15 the current drive torque AM with the
  • Threshold S and it is displayed in an error information F, whether the modeled current drive torque AM is greater than the threshold S.
  • the monitoring should only be carried out if certain release conditions exist. The presence of the release conditions is determined in a release block 16.
  • the lambda value corresponds to 1, d. H. the air / fuel ratio is in a stoichiometric balance, or a predetermined value, eg. B. 0.95.
  • No speed control is active, such as idle speed control.
  • the release for monitoring in overrun mode is activated, so that the error information F is forwarded to the replacement function block 18 as soon as the release conditions are fulfilled.
  • an emergency operation is activated, which is provided for the occurrence of a monitored fault.
  • the emergency operation for example, run an emergency or include a shutdown of the engine 4.
  • the replacement function block 18 may, for. B. provide that no engine speeds above a threshold applied by the speed map 14 threshold are more allowed.
  • the error information F can be debounced, so that short-term exceedances of the threshold value S by the current drive torque are disregarded.
  • the quantities supplied to the map blocks 11, 12, 14, the information about the fuel quantity KM, the indication of the ignition angle ZW and the speed specification are monitored variables that are available as safe quantities in the engine control unit 3 according to a 3-stage safety concept. That is, the correctness of the sizes is already ensured by other plausibility algorithms.
  • the activation of the monitoring of the drive system by means of the enable block 16 can also be implemented elsewhere in the function.
  • the comparison block 15 and the map blocks 11, 12, 14 can be activated as a function of an enable signal FS. It is essential that the monitoring function is only active if the release conditions are met.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs (1) auf Fehler, wobei das Antriebssystem einen Antriebsmotor (4) aufweist, der abhängig von einer eingespritzten Kraftstoffmenge ein Drehmoment bereitstellt, mit folgenden Schritten: -Durchführen eines Schwellenwertvergleichs einer aus einer Angabe (KM) über eine eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelten Größe und einem aus einer Drehzahlangabe (DZ) über die Drehzahl des Antriebsmotors (4) ermittelten Schwellenwert (S); -Ermitteln einer Fehlerinformation (F), die einen Fehler im Antriebssystem angibt, abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Antriebs eines
Antriebssystems eines Fahrzeugs
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Antriebssysteme für Fahrzeuge, insbesondere Verfahren zur Überwachung von Antrieben auf Fehler, die zu unerwünschtem
Beschleunigen des Fahrzeugs führen können.
Stand der Technik Eine Vielzahl von Motorfunktionen eines Verbrennungsmotors werden in einem den Verbrennungsmotor ansteuernden Motorsteuergerät durchgeführt. Im Fall von Rechenfehlern, Bitkippern und dergleichen können in nicht abgesicherten Motorsteuergeräten Fehlausgaben entstehen, die im Fahrzeugverbund schlimmstenfalls zu unerwünschtem Beschleunigen, beispielsweise aufgrund ei- ner Einspritzung einer zu hohen Kraftstoffmenge führen können. Da es durch derartige Fehler zur Gefährdung von Personen im Straßenverkehr kommen kann, ist es erforderlich, dass das Motorsteuergerät Fehler selbstständig erkennt und das Fahrzeug in einen sicheren Zustand bringt. Um zu vermeiden, dass es durch das Auftreten derartiger Fehler zu Momentenänderungen kommt, ist im Motorsteuergerät eine kontinuierliche Momentenüberwachung implementiert. Übliche Konzepte zur Überwachung der Motorsteuergeräte gegenüber einem solchen Fehler sind folgende: Schubüberwachung: Hierbei wird kontrolliert, dass, wenn der Fahrer keinen Vortriebswunsch signalisiert, der Verbrennungsmotor auch kein Vortriebs relevantes Antriebsmoment erzeugt.
Momentenüberwachung: Das aktuelle Antriebsmoment, das man durch
Rückrechnung von Beobachtungsgrößen erhält, wird gemäß einer Fahrervorgabe mit dem redundant eingelesenen Fahrerwunsch verglichen.
Beschleunigungsüberwachung: Die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung, die sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit ableitet, wird mit einer sich aus dem redundant bereitgestellten Fahrerwunschmoment ergebenden Beschleunigung verglichen.
Die alleinige Schubüberwachung ist heutzutage nicht mehr Stand der Technik, da hier nur ein Betriebspunkt, nämlich der des Schubbetriebs, überwacht wird. Da die Schubüberwachung jedoch nur während des Schubbetriebs durchgeführt werden kann, kommt es generell zu einer Verzögerung der Überwachungsreaktion bis zum nächsten Schubbetrieb. Das Auftreten eines Fehlers, wenn sich der Verbrennungsmotor nicht im Schubbetrieb befindet, könnte damit nur verzögert erfasst werden. Daher werden in der Regel die Überwachungskonzepte der Momentenüberwachung und der Beschleunigungsüberwachung ergänzend zur Schubüberwachung vorgesehen.
Bei Dieselantrieben ist das Konzept der Schubüberwachung durch eine Überprüfung, ob der Verbrennungsmotor kein vortriebsrelevantes Antriebsmoment erzeugt, in einfacher weise durch Überwachung der eingespritzten Kraftstoffmenge durchführbar. Im Schubbetrieb soll bei einem Dieselmotor kein Kraftstoff eingespritzt werden. Die Anwendung eines solchen Verfahrens bei Ottomotoren ist nicht möglich, da sich bei Ottomotoren die Kraftstoffbeimessung nach der momentanen Luftfüllung in den Zylindern richtet.
Das Konzept der Schubüberwachung hat jedoch den Vorteil, dass der Aufwand zur Überwachung dieses Betriebsbereichs aufgrund von Vereinfachungen sehr stark reduziert ist, da sehr exakte Erwartungsvorgaben geprüft werden können. Des Weiteren ist die von diesen Motoren bekannte Schubüberwachung aufgrund von auch im Schubbetrieb zugeführten momentenbildenden Kraftstoffmengen nicht ohne Weiteres auf Ottomotoren übertragbar. Bei Ottomotoren sind auch im Schubbetrieb Momentenanforderer aktiv, die Einspritzungen von Kraftstoff anfor- dem können. Dies ist beispielsweise bei Getriebeeingriffen und bei einer Betriebsart zum Heizen des Katalysators der Fall. Beim Aktivieren von Momente- nanforderern im Schubbetrieb wird der Zustand des Schubbetriebs kurz unterbrochen und die Schubüberwachung müsste währenddessen deaktiviert werden. Die zusätzlichen Momentenanforderer wirken jedoch nicht beschleunigend auf das Fahrzeug ein, da sie lediglich ein Zusatzmoment bereitstellen, das zum
Betreiben eines Aggregats, wie beispielsweise einer Klimaanlage, der Lichtmaschine oder dergleichen, notwendig ist.
Aufgrund der Anforderungen bezüglich einer Abgasnachbehandlung kommt es während des Schubbetriebs bei Ottomotoren immer häufiger zu Einspritzungen von Kraftstoff während des Schubbetriebs, so dass eine konventionelle Schubüberwachung bei Ottomotoren nicht sinnvoll eingesetzt werden kann. Zwar kommt es bei diesen Einspritzungen ebenfalls zu keiner relevanten Ausbildung eines Antriebsmoments, da die Energie des eingespritzten Kraftstoffs moment- neutral als thermischer Abgasstrom abgeführt wird, jedoch ist es nicht möglich, diese zusätzliche Einspritzmenge bei der Schubüberwachung unberücksichtigt zu lassen.
In Verbindung eines geeigneten Überwachungskonzeptes ist es notwendig, bei bestimmten Fahrsituationen das Fahren im Schub zu überwachen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überwachung des Fahrzeugs gegen unerwünschtes Beschleunigen im Schubbetrieb, insbesondere auch für Fahrzeuge mit Ottomotoren, zur Verfügung zu stellen.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Überwachung eines Antriebssystems für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Vorrichtung, das An- triebssystem und das Computerprogrammprodukt gemäß den nebengeordneten
Ansprüchen gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs auf Fehler vorgesehen, wobei das Antriebssystem einen Antriebsmotor aufweist, der abhängig von einer eingespritzten Kraftstoffmenge ein Drehmoment bereitstellt. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- Durchführen eines Schwellenwertvergleichs zwischen einer aus einer Angabe über eine eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelten Größe und einem aus einer Drehzahlangabe über die Drehzahl des Antriebsmotors ermittelten Schwellenwert;
- Ermitteln einer Fehlerinformation, die einen Fehler im Antriebssystem angibt, abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs.
Mit dem obigen Verfahren zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs ist es möglich, fehlerhafte Berechnungen, die zu einem unerwünschten Beschleunigen oder Abbremsen des Kraftfahrzeugs führen können, zu erkennen, indem eine Plausibilitätsprüfung anhand einer Überwachung der Drehzahl vorgenommen wird. Dabei wird der Drehzahl des Antriebsmotors ein Schwellenwert zugeordnet, der eine Obergrenze für eine aus der eingespritzten Kraftstoffmenge ermittelte Größe darstellt. Damit kann die Drehzahl des Motors in Bezug auf die eingespritzte Kraftstoffmenge auf Plausibilität überprüft werden und ein Fehler erkannt werden, wenn die Drehzahl höher ist als eine Drehzahl, die bei einer eingespritzten Kraftstoffmenge im Schubbetrieb zu erwarten wäre.
Durch die oben vorgeschlagene Überwachung der von dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors erzeugten Drehzahl kann die komplexe Berechnung des Antriebsmoments entfallen.
Insbesondere kann die Fehlerinformation, wenn ein Schubbetrieb des Fahrzeugs festgestellt wird, bei dem ein Antrieb des Fahrzeugs kein Antriebsmoment bereitstellen soll, einer nachgeordneten Funktion bereitgestellt werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Schwellenwertvergleich durchgeführt wird, indem aus der Angabe über die eingespritzte Kraftstoffmenge eine Angabe über ein Drehmoment bei einem optimalen Zündwinkel bestimmt wird, wobei die Angabe über das Drehmoment bei einem optimalen Zündwinkel mit einer Wirkungsgradangabe multipliziert wird, um eine Vergleichsgröße zu erhalten, wobei die Vergleichsgröße mit einem Schwellenwert verglichen wird, um die Fehlerinformation zu erhalten.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Angabe über ein Drehmoment bei einem optimalen Zündwinkel mithilfe eines vorgegebenen Kraftstoffmengenkenn- felds aus der Angabe über die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt werden.
Weiterhin kann die Wirkungsgradangabe mithilfe eines vorgegebenen Zündwin- kelwirkungsgradkennfelds aus einer Angabe über einen Zündwinkel bestimmt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass der Schwellenwert aus der Drehzahlangabe mithilfe eines vorgegebenen Drehzahlkennfelds bestimmt wird.
Weiterhin können die Angaben über die eingespritzte Kraftstoffmenge und die Drehzahlangabe als sichere Größen bereitgestellt werden, die gemäß einem Plausibilisierungsverfahren auf Richtigkeit überprüft wurden.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Überwachungsvorrichtung zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs auf Fehler vorgesehen, wobei das Antriebssystem einen Antriebsmotor aufweist, der abhängig von einer eingespritzten Kraftstoffmenge ein Drehmoment bereitstellt, wobei die Überwachungsvorrichtung ausgebildet ist, um:
- einen Schwellenwertvergleich einer aus einer Angabe über eine eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelten Größe und einem aus einer Drehzahlangabe über die Drehzahl des Antriebsmotors ermittelten Schwellenwert durchzuführen;
- um abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs eine Fehlerinformation, die einen Fehler im Antriebssystem angibt, zu ermitteln.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Antriebssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, umfassend: - einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs;
- ein Motorsteuergerät zum Steuern des Antriebsmotors;
- die obige Überwachungseinheit.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, das obige Verfahren durchführt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer
Vorrichtung zum Überwachen von Antriebsfehlern im Schubbetrieb; und
Figur 2 ein Funktionsdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Durchführen einer Schubüberwachung in ei- nem Kraftfahrzeug.
Beschreibung von Ausführungsformen
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Überwachungsvorrichtung 2 zur Überwachung eines Antriebssystems auf Fehler, wie beispielsweise auf Fehler einer Motorsteuerung. Die Überwachungsvorrichtung 2 ist mit einem Motorsteuergerät 3 verbunden, das die Ansteuerung eines Antriebsmotors 4, insbesondere eines Ottomotors, vornimmt. Die Überwachungsvorrichtung 2 kann auch in dem Motorsteuergerät 3 implementiert sein.
Das Motorsteuergerät 3 ist weiterhin mit einem Fahrpedal 5 verbunden, um eine Angabe über eine Fahrpedalstellung aufzunehmen und diese einem Fahrerwunschmoment zuzuordnen. Das Motorsteuergerät 3 ist weiterhin ausgebildet, den Antriebsmotor 4 entsprechend dem Fahrerwunschmoment anzusteuern, so dass dieser ein Antriebsmoment zum Vortrieb des Fahrzeugs 1 bereitstellt, das im Wesentlichen dem Fahrerwunschmoment entspricht. Die Überwachungsvorrichtung 2 dient in erster Linie zur Überwachung des Antriebs des Antriebsmotors 4 im Schubbetrieb. Dazu führt die Überwachungsvorrichtung 2 das Verfahren zur Überwachung auf Antriebsfehler aus, wie es durch das Funktionsdiagramm der Figur 2 veranschaulicht wird.
Die in Figur 2 veranschaulichte Funktion kann kennfeldbasiert sein und es wird eine von der eingespritzten Kraftstoffmenge abhängige Größe mit einem von einer Drehzahl des Antriebsmotors 4 abhängigen Schwellenwert verglichen. Es wird eine Fehlerbehandlung aufgerufen, sobald die von der Kraftstoffmenge abhängige Größe den Schwellenwert übersteigt.
Dazu wird in einem Einspritzmengenkennfeldblock 11 mithilfe eines vorgegebenen Kraftstoffmengenkennfelds eine Angabe über die momentan eingespritzte Kraftstoffmenge KM in eine Kraftstoffmengengröße DM umgewandelt. Die Kraftstoffmengengröße DM kann das Antriebsmoment bei optimalem Zündwinkel angeben.
In einem Zündwinkelwirkungsgradkennfeldblock 12 wird eine in dem Motorsteu- ergerät 3 bereitgestellte Angabe über einen Zündwinkel ZW, unter dem die Verbrennungen in den Zylindern des Antriebsmotors 4 erfolgen, mithilfe eines vorgegebenen Zündwinkelwirkungsgradkennfeld in einen Zündwinkelwirkungsgrad WG umgesetzt. Abweichungen von einem optimalen Zündwinkel führen zu einer Reduzierung des Wirkungsgrades des bereitgestellten Drehmoments.
Die Kraftstoffmengengröße DM wird in einem Multiplizierglied 13 mit dem Zündwinkelwirkungsgrad WG multipliziert, um eine Vergleichsgröße AM zu erhalten. Die Vergleichsgröße AM kann einem modellierten aktuellen Antriebsmoment entsprechen.
In einem Drehzahlkennfeldblock 14 wird mithilfe eines Drehzahlkennfelds eine bereitgestellte Drehzahlangabe DZ in einen Schwellenwert S umgewandelt. In einem Vergleichsblock 15 wird das aktuelle Antriebsmoment AM mit dem
Schwellenwert S verglichen und es wird in einer Fehlerinformation F angezeigt, ob das modellierte aktuelle Antriebsmoment AM größer ist als der Schwellenwert S. Die Überwachung soll nur dann durchgeführt werden, wenn bestimmte Freigabebedingungen vorliegen. Das Vorliegen der Freigabebedingungen wird in einem Freigabeblock 16 ermittelt.
Insbesondere wird in dem Freigabeblock 16 festgestellt, dass ein Schubbetrieb vorliegt und kein weiterer Drehmoment erhöhender Eingriff erfolgt. Im Detail können zum Erfüllen der Freigabebedingungen eines oder mehrere der folgenden Kriterien geprüft werden.
Der Lambdawert entspricht 1 , d. h. das Luft-/Kraftstoffverhältnis befindet sich in einem stöchiometrischen Gleichgewicht, oder einem vorgegebenen Wert, z. B. 0,95.
Es liegt ein Schubbetrieb vor, d. h. der Fahrer gibt über eine Nichtbetätigung eines Fahrpedals einen Fahrpedalwinkel von 0 und damit ein Fahrerwunschmoment von 0 vor.
Es ist keine Drehzahlregelung aktiv, wie beispielsweise die Leerlaufdrehzahlregelung.
Es findet kein Drehmoment erhöhender Getriebeeingriff statt.
- Es findet kein Drehmoment erhöhender Fahrstabilitätseingriff statt.
Es findet kein Drehmoment erhöhender Tempomateingriff statt.
Es wird von Nebenaggregaten keine Erhöhung des Antriebsmoments angefordert. Sind die in dem Freigabeblock 16 geprüften Freigabebedingungen erfüllt, so wird die Freigabe zur Überwachung im Schubbetrieb aktiviert, so dass die Fehlerinformation F an den Ersatzfunktionsblock 18 weitergeleitet wird, sobald die Freigabebedingungen erfüllt sind. Im Ersatzfunktionsblock 18 wird ein Notbetrieb aktiviert, der für das Auftreten eines überwachten Fehlers vorgesehen ist. Der Not- betrieb kann beispielsweise einen Notlauf betrieb oder ein Abschalten des Verbrennungsmotors 4 umfassen. Der Ersatzfunktionsblock 18 kann z. B. vorsehen, dass keine Motordrehzahlen über einer durch das Drehzahlkennfeld 14 applizierten Schwelle mehr zugelassen werden. Zusätzlich kann die Fehlerinformation F entprellt werden, so dass kurzzeitige Überschreitungen des Schwellenwerts S durch das aktuelle Antriebsmoment unberücksichtigt bleiben.
Die den Kennfeldblöcken 11 , 12, 14 zugeführten Größen, die Angabe über die Kraftstoffmenge KM, die Angabe über den Zündwinkel ZW und die Drehzahlangabe, sind überwachte Größen, die gemäß einem 3-Stufen-Sicherungskonzept im Motorsteuergerät 3 als sichere Größen vorliegen. Das heißt die Richtigkeit der Größen wird bereits durch andere Plausibilitätsalgorithmen gewährleistet.
Die Aktivierung der Überwachung des Antriebssystems mithilfe des Freigabeblocks 16 kann auch an anderer Stelle der Funktion implementiert sein. Beispielsweise können der Vergleichsblock 15 sowie die Kennfeldblöcke 1 1 , 12, 14 abhängig von einem Freigabesignal FS aktivierbar sein. Wesentlich ist, dass die Überwachungsfunktion nur dann aktiv ist, wenn die Freigabebedingungen erfüllt sind.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs (1) auf Fehler, wobei das Antriebssystem einen Antriebsmotor (4) aufweist, der abhängig von einer eingespritzten Kraftstoffmenge ein Drehmoment bereitstellt, mit folgenden Schritten:
- Durchführen eines Schwellenwertvergleichs einer aus einer Angabe (KM) über eine eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelten Größe und eines aus einer Drehzahlangabe (DZ) über die Drehzahl des Antriebsmotors (4) ermittelten Schwellenwertes (S);
- Ermitteln einer Fehlerinformation (F), die einen Fehler im Antriebssystem angibt, abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei, nur wenn ein Schubbetrieb des Fahrzeugs (1) festgestellt wird, bei dem ein Antrieb des Fahrzeugs (1) kein Antriebsmoment bereitstellen soll, die Fehlerinformation (F) einer nachgeordneten Funktion bereitgestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schwellenwertvergleich
durchgeführt wird, indem aus der Angabe (KM) über die eingespritzte Kraftstoffmenge eine Angabe (DM) über ein Drehmoment bei einem optimalen Zündwinkel bestimmt wird, wobei die Angabe (DM) über das Drehmoment bei einem optimalen Zündwinkel mit einer Wirkungsgradangabe (WG) multipliziert wird, um eine Vergleichsgröße (AM) zu erhalten, wobei die Vergleichsgröße mit dem Schwellenwert (S) verglichen wird, um die Fehlerinformation (F) zu erhalten.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Angabe (DM) über ein Drehmoment bei einem optimalen Zündwinkel mithilfe eines vorgegebenen Kraftstoffmen- genkennfelds aus der Angabe (KM) über die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt wird.
. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Wirkungsgradangabe (WG) mithilfe eines vorgegebenen Zündwinkelwirkungsgradkennfelds aus einer Angabe (ZW) über einen Zündwinkel bestimmt wird.
. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Schwellenwert aus der Drehzahlangabe (DZ) mithilfe eines vorgegebenen Drehzahlkennfelds bestimmt wird.
. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Angabe (KM) über die eingespritzte Kraftstoffmenge und die Drehzahlangabe (DZ) als sichere Größen bereitgestellt werden, die gemäß einem Plausibilisierungsverfahren auf Richtigkeit überprüft wurden.
. Überwachungsvorrichtung (2) zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs (1) auf Fehler, wobei das Antriebssystem einen Antriebsmotor (4) aufweist, der abhängig von einer eingespritzten Kraftstoffmenge ein Drehmoment bereitstellt, wobei die Überwachungsvorrichtung (2) ausgebildet ist, um:
- einen Schwellenwertvergleich einer aus einer Angabe (KM) über eine eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelten Größe und eines aus einer Drehzahlangabe (DZ) über die Drehzahl des Antriebsmotors (4) ermittelten Schwellenwertes durchzuführen; und
- um eine Fehlerinformation, die einen Fehler im Antriebssystem angibt, abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs zu ermitteln.
Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend:
- einen Antriebsmotor (4) zum Antreiben des Fahrzeugs;
- ein Motorsteuergerät (3) zum Steuern des Antriebsmotors;
- die Überwachungseinheit (2) nach Anspruch 8.
0. Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchführt.
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