WO2012076351A1 - Verfahren zur steuerung einer förderpumpe - Google Patents

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WO2012076351A1 PCT/EP2011/071091 EP2011071091W WO2012076351A1 WO 2012076351 A1 WO2012076351 A1 WO 2012076351A1 EP 2011071091 W EP2011071091 W EP 2011071091W WO 2012076351 A1 WO2012076351 A1 WO 2012076351A1
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Andreas Seel
Holger Reinwald
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Definitions

  • Lightly evaporating fuels have recently been used more frequently as alternative fuels in automobiles.
  • the operation of an internal combustion engine with a readily evaporating fuel often reduces pollutant emissions compared to the operation of a comparable internal combustion engine with a regular fuel such as gasoline or diesel.
  • easily evaporating fuels are often less expensive than the regular fuels mentioned.
  • easily evaporating fuels are also used in motor vehicles, which are also suitable for operation with regular fuel.
  • Such motor vehicles then typically have two separate tanks, with the regular fuel stored in one tank and the slightly evaporating fuel stored in the other tank. There are then often provided two separate fuel supply systems that can supply the respective fuel from the respective tank of the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • the tank and the fuel supply system for the easily evaporating fuel for example, be designed as a retrofit system, which can be retrofitted in a motor vehicle. Such a motor vehicle was then originally set up only for operation with a regular fuel. By installing the retrofit system described, the operation with a slightly evaporating fuel is then alternatively possible.
  • slightly volatile fuel storage of the fuel in the motor vehicle and the provision of the fuel to an internal combustion engine are more problematic than regular fuels.
  • Lightly evaporating fuels must be regularly stored under pressure so that they do not evaporate.
  • tanks are prescribed, which can withstand a pressure of up to 67 bar. So that tanks can withstand such high pressures, they must be much more stable and therefore heavier than comparable tanks for regular fuels.
  • the mass of the tank is significantly larger in relation to the volume of the tank for easily evaporating fuel than for regular fuel.
  • the present invention is based on the object to present a method for controlling a pump for the promotion of easily evaporating fuel, which at least partially solves the problems mentioned in the introduction.
  • a method for controlling a pump for the promotion of easily evaporating fuel is intended in particular a better utilization of the volume of the tank for easily evaporating Fuel can be made possible, wherein the residual amount of fuel remaining in the tank at shutdown of the pump can be reduced by the inventive method.
  • the invention relates to a method for controlling a pump of a delivery unit for conveying a slightly evaporating fuel from a tank, wherein starting from the delivery unit, a line system extends to at least one injector and to the line system, a first pressure sensor is arranged.
  • the method comprises at least the following steps:
  • the method according to the invention makes use of the new knowledge that with a fuel that evaporates easily, a pressure drop in the line system is used to produce a very low filling rate.
  • the level of easily evaporating fuel in the tank can be detected.
  • the residual volume of the tank which is not filled with liquid, easily evaporating fuel, is typically filled with gaseous, easily evaporating fuel. This gaseous fraction results in a pressure in the tank. It has thus been recognized that in the case where the proportion of liquid fuel is greatly reduced, level changes also have an influence on the pressure in the tank and the pressure in the piping system, and this pressure change is used as a size for determining the tank residual volume can.
  • Such a "reserve tank” control can be set up without the need for special sensors, floats, etc.
  • the inventive method is preferably at least partially stored in a control unit which executes the individual method steps
  • a control unit which executes the individual method steps
  • Such a separate control unit may for example be part of a retrofit system for retrofitting a motor vehicle for operation with a readily evaporating fuel and control all processes in the motor vehicle in connection with the easily evaporating fuel Signals for injecting the easily evaporating fuel into the internal combustion engine and the control of the pump to promote the easily evaporating fuel.
  • the conveying unit for conveying the easily evaporating fuel is preferably arranged in the tank or at the tank for the easily evaporating fuel.
  • the pump provided in the delivery unit preferably sucks the fuel out of the tank via a suction line.
  • From the tank via the conveyor unit to the internal combustion engine typically runs a piping system for conducting the fuel.
  • the piping system typically flows into at least one injector which is suitable for burning the fuel of the combustion. metering supply.
  • the supply can take place directly in the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the injectors supply the fuel to an intake line of the internal combustion engine and the fuel then passes through the intake line via the intake valves into the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the fuel is then mixed with the air drawn in through the intake pipe.
  • the line system regularly includes a supply line and a return line. Through the supply line, the fuel passes from the tank to the injectors. Due to the return line too much subsidized fuel can be pumped from the injectors back into the tank. In particular, gaseous fuel can be conveyed back through the return line. Namely, gaseous fuel should not be regularly supplied to the internal combustion engine because gaseous fuel displaces the sucked air and thus reduces the amount of fuel-air mixture that can be supplied to the internal combustion engine.
  • the first pressure sensor is preferably arranged in a return line of the line system.
  • the first pressure sensor is preferably not only used for carrying out the method according to the invention, but additionally provides information for further sequences which are necessary for the operation of a motor vehicle with a readily evaporating fuel.
  • the pressure measured by the first pressure sensor may also be used to monitor and adjust the opening times of the injectors for supplying the easily evaporating fuel to the internal combustion engine.
  • the detection of the pressure in the line system in step a) typically takes place with the first pressure sensor.
  • the reference pressure with which the pressure is compared in step b) can be determined in various ways. According to one embodiment, this reference pressure is a value permanently stored in a controller.
  • the reference pressure can also be defined as a function of other parameters in the form of a map. Such parameters may be, for example, temperatures, such as outside temperatures or ambient temperatures.
  • the reference pressure can be determined with one or more further pressure sensors, which are arranged at another point in the tank or in the line system for the easily evaporating fuel.
  • the reference pressure can be determined in time or in terms of time.
  • the reference pressure may be an average value of the pressure determined at the first pressure sensor in a traveling time interval with a defined duration before the method according to the invention is carried out.
  • a time interval may, for example, last between 1 second and 5 minutes, preferably between 1 second and 2 minutes and more preferably between 30 seconds and 2 minutes, and be within the time immediately before the relevant time of execution of the method.
  • the first pressure difference referred to in step c) is preferably between 0.1 bar and 3 bar, preferably between 0.5 bar and 2 bar and particularly preferably about 1 bar.
  • the comparison registers a drop in pressure in the piping system which is characteristic of a low level in the tank.
  • the shutdown of the pump typically occurs immediately when a corresponding drop in pressure has been registered.
  • the time period between a determination of a pressure in step a) and a shutdown of the pump in step c) is shorter than 2 seconds, particularly preferably shorter than 1 second, and in particular shorter than 0.5 seconds.
  • the method according to the invention is preferably carried out not only once in isolation, but continuously or regularly repeated during the operation of the conveyor unit.
  • the method according to the invention is preferably set up so that a residual amount of less than 5 percent, preferably less than 2 percent and particularly preferably less than 1 percent of the maximum filling amount of the tank remains in the tank, if a proper shutdown of the pump takes place in step c) ,
  • the method according to the invention is particularly advantageous if, in step a), the pressure of LPG (liquefied petroleum gas) in the pipeline system is detected.
  • LPG liquefied petroleum gas
  • the relationship between gas pressure and temperature is particularly suitable for LPG for the inventive method.
  • a monitoring of the level with a float can be done in the tank in addition, a monitoring of the level with a float.
  • a float may be connected to a sensor via an arm to identify the position of the float.
  • the float may itself have a signaling means, such as a magnet, to determine its position.
  • Background of the variant of the method according to the invention with the additional steps d) and e) is that a drop in pressure in the tank can not be evaluated as an indication of a remaining amount of fuel in the tank when with the float in step d) a sufficient amount of fuel in the tank has been measured.
  • step e) also an on-board diagnosis of the conveyor unit can be performed, in which the operation of the various components of the delivery unit or the conduit system and / or the injector to be checked.
  • step d) a fill level of less than 20 percent, preferably less than 10 percent and particularly preferably less than 5 percent of the maximum fill quantity of the tank is determined has been.
  • the method according to the invention is also particularly advantageous when the reference pressure with a filter is determined from the detected pressure at the first pressure sensor.
  • a filter may be, for example, a first or second order lag filter (PTI filter or PT2 filter).
  • PTI filter first or second order lag filter
  • the mode of action of such a filter substantially corresponds to the averaging described above.
  • a pressure at a second pressure sensor in the tank is measured pressure, which is increased by a third pressure difference.
  • the third pressure difference normally corresponds to the pressure increase generated by the pump in the piping system. This is typically constant, regardless of the pressure in the tank and the pressure in the piping system. By increasing the pressure measured in the tank by the third pressure difference, a direct comparison of the pressure at the first pressure sensor with the pressure at the second pressure sensor (the reference pressure) is obtained. pressure) possible.
  • the third pressure difference is typically between 1 bar and 15 bar, preferably between 3 bar and 10 bar.
  • the method according to the invention is particularly advantageous if a leak of the tank or line system is detected when the detected pressure at the first pressure sensor is smaller than the reference pressure by more than a second pressure difference, wherein the second pressure difference is greater than the first pressure difference pressure difference.
  • a detection of a leak can occur, for example, in the context of an on-board diagnosis.
  • the second pressure difference is for example between 1 bar and 10 bar, preferably between 3 bar and 5 bar and more preferably about 3.5 bar.
  • the method according to the invention is furthermore particularly advantageous if the internal combustion engine has a fuel supply which can be switched between a readily evaporating fuel and another fuel, wherein the easily evaporating fuel is conveyed by a conveying unit which is controlled by a method according to one of the preceding claims and the fuel supply is switched to the further fuel, if in step c), a shutdown of the pump takes place.
  • An internal combustion engine whose fuel supply is switchable between a readily evaporating fuel and another fuel, preferably a regular fuel, preferably has two separate fuel supply systems, one of these fuel supply systems serving to provide the readily evaporating fuel while the other fuel supply system is providing the liquid fuel serves.
  • a switching of the fuel supply without interrupting the operation of the internal combustion engine is possible. Then a sudden change of the fuel supply without a risk to the operation of the internal combustion engine is possible.
  • a motor vehicle having an internal combustion engine, a tank for a readily evaporating fuel, a delivery unit with a pump for delivering the easily evaporating fuel to the internal combustion engine and at least a first pressure sensor for determining a pressure of the easily evaporating fuel , and at least a second control device, wherein the second control device is adapted to control the pump according to a method according to one of the preceding claims.
  • this control unit can be implemented, for example, with a routine and / or a data processing program that implements an above method.
  • this motor vehicle is equipped with a retrofit system for operation with a slightly evaporating fuel.
  • the motor vehicle can optionally be operated with a readily evaporating fuel and with a regular fuel.
  • Fig. 2 a tank with a conveyor unit
  • Fig. 3 a flow diagram of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with an internal combustion engine 2 which is set up for operation with either a regular fuel or a fuel that evaporates easily.
  • the easily evaporated fuel may be LPG (liquefied petroleum gas), while the regular fuel is petrol or diesel.
  • the easily evaporating fuel is distributed to the combustion chambers 11 of the internal combustion engine 2 with gas injectors 4 (for example comprising an injection tube 22).
  • gas injectors 4 for example comprising an injection tube 22.
  • Fig. 1 is simplified, only a combustion chamber 11 of the internal combustion engine 2 is shown.
  • the combustion chamber 11 is supplied via the intake passage 8 with air and fuel. Exhaust gases pass out of the combustion chamber 11 via the exhaust pipe 9 also.
  • spark plug 18 on the combustion chamber 11 for igniting the ignitable mixture of fuel and air present during operation of the internal combustion engine 2 in the combustion chamber 11.
  • the intake pipe 8 can be closed with respect to the combustion chamber 11 with a valve 10.
  • the exhaust pipe 9 can be closed with respect to the combustion chamber 11 with a valve 10.
  • the internal combustion engine 2 is controlled by the first controller 5.
  • the first control unit 5 is in particular the engine control of the motor vehicle.
  • a regular fuel diesel / gasoline
  • a gasoline injector 3 is provided per combustion chamber 11 of the internal combustion engine 2.
  • the changeover switch 7 is set in FIG. 1 such that a fuel supply with easily evaporating fuel takes place and the fuel supply of the internal combustion engine 2 is interrupted with regular fuel.
  • the fuel supply with slightly evaporating fuel is thus controlled as shown in FIG. 1 by the second control unit 6, which in turn is addressed by the first control unit 5.
  • the second control unit 6 and the switch 7 a simplified representation was chosen here.
  • the second control unit 6 and the changeover switch 7 can also be integrated with one another in one component. In particular, it is also possible that signals from the first Control unit 5 to the gasoline injector 3 and the second control unit 6 (optional) happen.
  • the second control unit 6 can receive and process different signals for controlling the injection of the easily evaporating fuel.
  • a lambda input 13 is provided, via which a lambda value of the exhaust system, not shown, of the internal combustion engine 2 can reach the second control unit 6.
  • a temperature sensor 21 optionally detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 2 in the cooling circuit 12 of the internal combustion engine 2. The signal of this temperature sensor 21 can be utilized by the second control unit 6.
  • the second control unit 6 calculates from the first injection signal, which receives it from the first control unit 5, and which is actually intended to control the gasoline injector 3, in combination with the other the second control unit 6 available signals or parameters, a second injection signal for the gas injector 4, which injects the easily evaporating fuel (LPG) in the intake pipe 8 of the internal combustion engine 2.
  • LPG easily evaporating fuel
  • a (LPG) gas injector 4 is provided.
  • the second control unit 6 and the gas injector 4 are connected to each other via signal lines.
  • the gas injector 4 receives the slightly evaporating fuel from the tank 16.
  • the slightly evaporating fuel is conveyed out of the tank 16 with the conveyor unit 17 and passes through the inlet line 14 to the gas injector 4.
  • a first pressure sensor 20 and a pressure regulator 19 provided in the return line 15, a first pressure sensor 20 and a pressure regulator 19 provided.
  • the feed line 14 and the return line 15 together form a line system 36 from the conveyor unit 17 to the gas injector 4.
  • the signal of the first pressure sensor 20 also passes to the second control unit 6 and is utilized in this for calculating the second injection signal for the gas injector 4.
  • the second control unit 6 has a signal line which extends to the conveyor unit 17. This signal line is shown dotted here.
  • the signal of the first pressure sensor 20 can be used by the second control unit 6 for carrying out the method according to the invention.
  • a tank 16 is shown schematically table, as it can be used for the method proposed here.
  • a conveyor unit 17 is arranged.
  • the delivery unit 17 has a pump 37 for conveying the easily evaporating fuel 25 out of the tank.
  • a second pressure sensor 23 and a float 24 are further provided.
  • the level of slightly evaporating fuel 25 in the tank 16 can be determined by the position of the float 24 via a lever arm.
  • the float 24 and the second pressure sensor 23 can be used in the context of the method according to the invention.
  • FIG. 3 shows a flowchart of the method according to the invention.
  • This sequence diagram represents a possible implementation mode of the method according to the invention in a controller or in a control unit.
  • the LPG operating mode 26 can be recognized at the top. If this is activated, a first pressure drop recognition 27 takes place either permanently or iteratively. The first pressure drop recognition 27 typically takes place within the scope of carrying out the method steps a) to c). If in the first pressure drop detection 27, a pressure drop of, for example, more than 1 bar has been registered, a first pump shut-off 28 is performed. In the first pressure drop detection 27, it is typically checked whether the pressure is smaller than a reference pressure by more than the first pressure difference described above. Typically, LPG operating mode 26 is simultaneously terminated.
  • the first pump shut-off 28 takes place as quickly and promptly as possible in order to avoid damage to the pump by the pumping of air or gaseous fuel in any case.
  • the second pressure drop detection 29 preferably also takes place within the scope of method steps a) to c). If, for example, a pressure drop of more than 3.5 bar has been detected in the second pressure drop detection 29, a fault in the fuel supply system can be assumed. Such an error can be further investigated, for example, in the context of an on-board diagnosis.
  • An error associated with such a large pressure drop can typically be a leak in the tank or in the piping system.
  • a leak detection can be done. Therefore, it is advantageous if in this case a shutdown of the fuel supply system takes place and the line system and the tank are locked.
  • the second pressure drop detection 29 can be repeated in each case via a timer monitoring 31 and a timer increase 34.
  • the level in the tank can be checked with a float monitor 32. If the level is higher than a limit level of, for example, 5 percent of the maximum filling volume of the tank, the detected pressure drop with the first pressure drop detection 27 may be detected as a short-term pump error. In this case, a pump switch 33 can take place.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Pumpe (37) einer Fördereinheit (17) zur Förderung eines leicht verdampfenden Kraftstoffes aus einem Tank (16), wobei ausgehend von der Fördereinheit (17) ein Leitungssystem (36) zu zumindest einem Gasinjektor (4) verläuft und an dem Leitungssystem (36) ein erster Drucksensor (20) angeordnet ist. Bei dem Verfahren wird zunächst ein Druck in dem Leitungssystem (36) an der Stelle des ersten Drucksensors (20) erfasst. Anschließend wird der erfasste Druck mit einem Referenzdruck verglichen. Dann wird die Pumpe (37) abgeschaltet, wenn der erfasste Druck um mehr als eine erste Druckdifferenz kleiner ist als der Referenzdruck.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Förderpumpe Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Förderpumpe zur Förderung eines leicht verdampfenden Kraftstoffes. Leicht verdampfende Kraftstoffe sind beispielsweise LPG [LPG = Liquified Petroleum Gas] oder CNG [CNG = Compressed Natural Gas]. LPG ist regelmäßig auch unter der Bezeichnung Flüssiggas bekannt. CNG wird auch als Erd- gas bezeichnet.
Leicht verdampfende Kraftstoffe werden in letzter Zeit häufiger als alternative Kraftstoffe in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Der Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff re- duziert häufig den Schadstoffausstoß gegenüber dem Betrieb einer vergleichbaren Verbrennungskraftmaschine mit einem regulären Kraftstoff wie Benzin oder Diesel. Darüber hinaus sind leicht verdampfende Kraftstoffe häufig kostengünstiger als die genannten regulären Kraftstoffe. Zudem werden leicht verdampfende Kraftstoffe auch in Kraftfahrzeugen eingesetzt, die gleichzeitig auch für den Betrieb mit regulärem Kraftstoff geeignet sind. Derartige Kraftfahrzeuge weisen dann typischerweise zwei voneinander getrennte Tanks auf, wobei in einem Tank der reguläre Kraftstoff gespeichert ist, während in dem anderen Tank der leicht ver- dampfende Kraftstoff gespeichert ist. Es sind dann häufig auch zwei voneinander getrennte Kraftstoffversorgungssysteme vorgesehen, die den jeweiligen Kraftstoff aus dem jeweiligen Tank der Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeuges zuführen können. Der Tank und das Kraftstoffversorgungssystem für den leicht verdampfenden Kraftstoff können beispielsweise auch als Nachrüstsystem ausgeführt sein, welches nachträglich in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann. Ein solches Kraftfahrzeug ist dann ursprünglich nur für den Betrieb mit einem regulären Kraftstoff eingerichtet gewesen. Durch den Einbau des beschriebenen Nachrüstsystems wird dann alternativ auch der Betrieb mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff möglich. Bei leicht verdampfendem Kraftstoff sind die Speicherung des Kraftstoffes im Kraftfahrzeug und die Bereitstellung des Kraftstoffes an eine Verbrennungskraftmaschine problematischer als bei regulären Kraftstoffen. Leicht verdampfende Kraftstoffe müssen regelmäßig unter Druck gespeichert werden, damit sie nicht verdampfen. Zur Speicherung von LPG sind beispielsweise Tanks vorgeschrieben, die einem Druck von bis zu 67 bar Stand halten können. Damit Tanks derart hohen Drücken Stand halten können, müssen sie deutlich stabiler und damit auch schwerer aufgebaut sein als vergleichbare Tanks für reguläre Kraftstoffe. Die Masse des Tanks ist bezogen auf das Volumen des Tanks für leicht verdampfenden Kraftstoff deutlich größer als für regulären Kraftstoff.
Umso wichtiger wird dabei, dass der in einem Tank gespeicherte Kraft- stoff möglichst vollständig der Verbrennungskraftmaschine zugeführt werden kann, damit das Volumen des Tanks möglichst vollständig ausgenutzt wird und der Tank insgesamt somit möglichst klein sein kann. Problematisch ist, dass Pumpen zur Förderung von Kraftstoff regelmäßig eine ununterbrochene Schmierung mit flüssigem Kraftstoff benötigen. Derartige Pumpen können irreparabel beschädigt werden, wenn Luft oder gasförmiger Kraftstoff in die Pumpe gelangt. Aus diesem Grund erfolgt häufig eine Abschaltung derartiger Pumpen, sobald der Füllstand in dem Tank unter einen Grenzfüllstand fällt. Dieser Grenz füllstand ist häufig so gewählt, dass noch eine erhebliche Restmenge an Kraftstoff im Tank ver- bleibt, wenn eine Abschaltung der Pumpe erfolgt, damit auch im Falle erheblicher Messungenauigkeiten sicher gestellt ist, dass die Pumpe weder Luft noch gasförmigen Kraftstoff ansaugt. Die Restmenge kann im Stand der Technik häufig bis zu 30 Prozent der Gesamtfüllmenge eines Tanke s ausmachen.
Der hier vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Pumpe zur Förderung von leicht verdampfendem Kraftstoff vorzustellen, welches die einleitend genannten Probleme zumindest teilweise löst. Durch ein solches Verfahren soll insbesondere eine bessere Ausnutzung des Volumens des Tanks für leicht verdampfenden Kraftstoff ermöglicht werden, wobei die bei Abschaltung der Pumpe im Tank verbleibende Restmenge an Kraftstoff durch das erfindungsgemäße Verfahren kleiner werden kann. Diese Aufgaben werden durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen beschrieben. Das Verfahren wird durch die Beschreibung und insbesondere auch durch die Figuren und die Figurenbeschreibungen erläutert, wobei weitere Ausführungsvarianten des Verfahrens aufgezeigt werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung, in den Figuren und in den abhängig formulierten Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Pumpe einer Fördereinheit zur Förderung eines leicht verdampfenden Kraftstoffes aus einem Tank, wobei ausgehend von der Fördereinheit ein Leitungssystem zu zumindest einem Injektor verläuft und an dem Leitungssystem ein erster Drucksensor angeordnet ist. Das Verfahren umfasst zumindest folgende Schritte:
a) Erfassen des Drucks in dem Leitungssystem an der Stelle des ersten Drucksensors,
b) Vergleichen des gemäß a) erfassten Drucks mit einem Referenz- druck,
c) Abschalten der Pumpe, wenn der erfasste Druck um mehr als eine erste Druckdifferenz kleiner ist als der Referenz druck.
Diese Verfahrensschritte werden insbesondere in der hier angegebenen Reihenfolge durchgeführt, wobei ggf. dazwischen auch andere Schritte/Prozesse durchgeführt werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren macht von der neuen Erkenntnis Gebrauch, dass bei einem leicht verdampfenden Kraftstoff durch einen Druckabfall im Leitungssystem besonders genau ein sehr niedriger Füll- stand des leicht verdampfenden Kraftstoffes im Tank erkannt werden kann. In einem Tank, in welchem leicht verdampfender Kraftstoff flüssig gespeichert ist, ist das Restvolumen des Tanks, welches nicht mit flüssigem, leicht verdampfenden Kraftstoff gefüllt ist, typischerweise mit gas- förmigem, leicht verdampfenden Kraftstoff gefüllt. Durch diesen gasförmigen Anteil ergibt sich ein Druck in dem Tank. Es wurde demnach erkannt, dass für den Fall, wenn nun der Anteil an flüssigem Kraftstoff stark reduziert ist, Füllstandsänderungen auch einen Einfluss auf den Druck in dem Tank und den Druck in dem Leitungssystem haben und diese Druckänderung als eine Größe zur Bestimmung des Tankrestvolumens genutzt werden kann. Insbesondere kann so eine„Reservetank"- Kontrolle eingerichtet werden, ohne dass es dafür besonderer Sensoren, Schwimmer, etc. im Tank bedürfte. Das erfindungsgemäße Verfahren ist bevorzugt zumindest teilweise in einem Steuergerät hinterlegt, welches die einzelnen Verfahrensschritte ausführt. Das Steuergerät kann das Motorsteuergerät eines Kraftfahrzeuges oder ein separates Steuergerät sein. Ein solches separates Steuergerät kann beispielsweise Bestandteil eines Nachrüstsystems zur Nachrüstung eines Kraftfahrzeuges zum Betrieb mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff sein und alle Vorgänge im Kraftfahrzeug im Zusammenhang mit dem leicht verdampfenden Kraftstoff steuern. Dazu zählt beispielsweise die Anpassung der Einspritz Signale zur Einspritzung des leicht verdampfenden Kraftstoffes in die Verbrennungskraftmaschine und die Steuerung der Pumpe zur Förderung des leicht verdampfenden Kraftstoffes.
Die Fördereinheit zur Förderung des leicht verdampfenden Kraftstoffes ist vorzugsweise in dem Tank oder an dem Tank für den leicht verdamp- fenden Kraftstoff angeordnet. Die in der Fördereinheit vorgesehene Pumpe saugt den Kraftstoff aus dem Tank vorzugsweise über eine Saugleitung an. Von dem Tank über die Fördereinheit zu der Verbrennungskraftmaschine verläuft typischerweise ein Leitungssystem zur Leitung des Kraftstoffes. Das Leitungssystem mündet typischerweise in mindestens einen Injektor, welcher dazu geeignet ist, den Kraftstoff der Verbren- nungskraftmaschine dosiert zuzuführen. Die Zuführung kann unmittelbar in die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine erfolgen. In einer anderen Ausführungsvariante ist es auch möglich, dass die Injektoren den Kraftstoff einer Ansaugleitung der Verbrennungskraftmaschine zu- führen und der Kraftstoff durch die Ansaugleitung über die Einlassventile dann in die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine gelangt. Der Kraftstoff ist dann mit der durch die Ansaugleitung angesaugten Luft vermischt. Das Leitungssystem umfasst regelmäßig eine Zulaufleitung und eine Rücklaufleitung. Durch die Zulaufleitung gelangt der Kraftstoff von dem Tank zu den Injektoren. Durch die Rücklaufleitung kann zu viel geförderter Kraftstoff von den Injektoren zurück in den Tank gefördert werden. Durch die Rücklaufleitung kann insbesondere gasförmig gewordener Kraftstoff zurück gefördert werden. Gasförmiger Kraftstoff soll der Verbrennungskraftmaschine nämlich regelmäßig nicht zugeführt werden, weil gasförmiger Kraftstoff die angesaugte Luft verdrängt und so die Menge an Kraftstoff-Luft-Gemisch reduziert, die der Verbrennungskraftmaschine zugeführt werden kann.
Der erste Drucksensor ist vorzugsweise in einer Rücklaufleitung des Leitungssystems angeordnet. Der erste Drucksensor wird vorzugsweise nicht nur für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt, sondern liefert zusätzlich Informationen für weitere Abläufe, die zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff notwendig sind. Beispielsweise kann der von dem ersten Drucksensor gemessene Druck auch zur Überwachung und Anpassung der Öffnungszeiten der Injektoren zur Zufuhr des leicht verdampfenden Kraftstoffes zu der Verbrennungskraftmaschine verwendet werden.
Die Erfassung des Druckes in dem Leitungssystem in Schritt a) erfolgt typischerweise mit dem ersten Drucksensor. Der Referenzdruck mit welchem der Druck in Schritt b) verglichen wird, kann auf verschiedene Arten bestimmt sein. Gemäß einer Ausführungsvariante ist dieser Referenz - druck ein in einer Steuerung fest hinterlegter Wert. Der Referenzdruck kann auch in Abhängigkeit von anderen Parametern in Form eines Kennfeldes festgelegt sein. Derartige Parameter können beispielsweise Temperaturen, wie Außentemperaturen oder Umgebungstemperaturen sein. In einer weiteren Ausführungsvariante kann der Referenzdruck mit einem oder mehreren, weiteren Drucksensoren bestimmt werden, welche an einer anderen Stelle im Tank oder im Leitungssystem für den leicht verdampfenden Kraftstoff angeordnet sind. Gemäß noch einer weiteren Ausführungsvariante kann der Referenzdruck zeitlich gemittelt oder zeitlich versetzt bestimmt werden. Beispielsweise kann der Referenzdruck ein Mittelwert des an dem ersten Drucksensor bestimmten Druckes in einem wandernden Zeitintervall mit einer festgelegten Dauer vor der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sein. Ein solches Zeitintervall kann beispielsweise zwischen 1 Sekunde und 5 Minuten, vorzugsweise zwischen 1 Sekunde und 2 Minuten und besonders bevorzugt zwischen 30 Sekunden und 2 Minuten dauern und zeitlich unmittelbar vor dem maßgeblichen Zeitpunkt der Durchführung des Verfahrens liegen.
Die hier aufgezeigten Varianten zur Bestimmung des Referenzdruckes können auch miteinander kombiniert sein.
Die in Schritt c) bezeichnete erste Druckdifferenz beträgt vorzugsweise zwischen 0,1 bar und 3 bar, vorzugsweise zwischen 0,5 bar und 2 bar und besonders bevorzugt ungefähr 1 bar. Durch den Vergleich wird ein Abfall des Druckes im Leitungssystem registriert, welcher charakteristisch für einen niedrigen Füllstand in dem Tank ist. Die Abschaltung der Pumpe erfolgt typischerweise unverzüglich, wenn ein entsprechender Abfall des Druckes registriert wurde. Vorzugsweise ist die Zeitdauer zwischen einer Bestimmung eines Drucks in Schritt a) und einer Abschaltung der Pumpe in Schritt c) kürzer als 2 Sekunden, besonders bevorzugt kürzer als 1 Se- künde und insbesondere kürzer als 0,5 Sekunden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise nicht nur einmal isoliert durchgeführt, sondern kontinuierlich oder regelmäßig wiederholt während des Betriebs der Fördereinheit. Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorzugsweise derart eingerichtet, dass in dem Tank eine Restmenge von weniger als 5 Prozent, vorzugsweise weniger als 2 Prozent und besonders bevorzugt weniger als 1 Prozent der maximalen Füllmenge des Tankes verbleibt, wenn in Schritt c) eine ordnungsgemäße Abschaltung der Pumpe erfolgt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft, wenn in Schritt a) der Druck von LPG (Liquified Petroleum Gas) im Leitungssystem erfasst wird. Der Zusammenhang zwischen Gasdruck und Temperatur ist bei LPG für das erfindungsgemäße Verfahren besonders geeignet.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist weiterhin besonders vorteilhaft, wenn das Verfahren folgende zusätzliche Schritte aufweist:
d) Überwachen eines Füllstandes des leicht verdampfenden Kraftstof- f es in dem Tank mit einem Schwimmer, und
e) Einschalten der Pumpe, wenn der Füllstand in dem Tank einen ersten Füllstandswert überschreitet.
Insbesondere um auch Informationen über den Füllstand in einem Tank zu erhalten, wenn mehr als nur eine Restmenge an Kraftstoff in dem Tank vorliegt, kann in dem Tank zusätzlich eine Überwachung des Füllstandes mit einem Schwimmer erfolgen. Ein solcher Schwimmer kann über einen Arm mit einem Sensor verbunden sein, um die Position des Schwimmers zu identifizieren. Alternativ kann der Schwimmer auch selbst ein Signalmittel, wie beispielsweise einen Magneten, aufweisen, um seine Position zu bestimmen. Hintergrund der Aus führungs Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den zusätzlichen Schritten d) und e) ist, dass ein Abfall des Druckes in dem Tank nicht als Hinweis auf das Unterschreiten einer Restmenge an Kraftstoff in dem Tank bewertet wer- den kann, wenn mit dem Schwimmer in Schritt d) eine ausreichende Menge an Kraftstoff im Tank gemessen wurde. Der Druckabfall ist dann eher ein Indiz für einen Fehler am Drucksensor oder im Steuergerät. Dementsprechend kann in Schritt e) auch zusätzlich eine On-Board-Diagnose der Fördereinheit durchgeführt werden, bei welcher die Funktionsweise der verschiedenen Komponenten der Fördereinheit bzw. des Leitungssystems und/oder des Injektors überprüft werden.
Die Verfahrensschritte a) bis e) müssen nicht in der hier aufgezeigten Reihenfolge durchgeführt werden. Insbesondere ist es möglich, die Verfahrensschritte d) bis e) auch vor den Verfahrensschritten a) bis c) durchzuführen. Dann ist es insbesondere auch möglich, die Verfahrensschritte a) bis c) nur dann durchzuführen, wenn in Schritt d) bereits ein Füllstand von weniger als 20 Prozent, vorzugsweise weniger als 10 Prozent und besonders bevorzugt weniger als 5 Prozent der maximalen Füllmenge des Tankes bestimmt wurde.
Auch besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren, wenn der Referenzdruck mit einem Filter aus dem erfassten Druck an dem ers- ten Drucksensor bestimmt wird. Ein solcher Filter kann beispielsweise ein Verzögerungsfilter erster oder zweiter Ordnung (PTl-Filter oder PT2- Filter) sein. Die Wirkungsweise eines solchen Filters entspricht im Wesentlichen der weiter oben beschriebenen Mittelwertbildung. Durch einen derartigen Filter kann das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere nur mit dem ersten Drucksensor durchgeführt werden und es ist kein zusätzlicher Drucksensor in dem Leitungssystem oder in dem Tank erforderlich.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren der Referenzdrucks ein Druck an einem zweiten Drucksensor in dem Tank gemessener Druck ist, der um eine dritte Druckdifferenz erhöht ist.
Durch einen solchen zweiten Drucksensor kann das erfindungsgemäße Verfahren besonders genau ausgeführt werden. Die dritte Druckdifferenz entspricht normalerweise der von der Pumpe erzeugten Druckerhöhung im Leitungssystem. Diese ist typischerweise, unabhängig von dem Druck im Tank und von dem Druck im Leitungssystem, konstant. Durch die Erhöhung des in dem Tank gemessenen Drucks um die dritte Druckdifferenz wird ein unmittelbarer Vergleich des Drucks an dem ersten Drucksensors mit dem Druck an dem zweiten Drucksensor (dem Referenz- druck) möglich. Die dritte Druckdifferenz liegt typischerweise zwischen 1 bar und 15 bar, vorzugsweise zwischen 3 bar und 10 bar.
Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteil- haft, wenn eine Undichtigkeit des Tanks oder Leitungssystems erkannt wird, wenn der erfasste Druck an dem ersten Drucksensor um mehr als eine zweite Druckdifferenz kleiner ist als der Referenzdruck, wobei die zweite Druckdifferenz größer ist als die erste Druckdifferenz. Eine solche Erkennung einer Undichtigkeit kann beispielsweise im Rahmen einer On-Board-Diagnose erfolgen. Die zweite Druckdifferenz beträgt beispielsweise zwischen 1 bar und 10 bar, vorzugsweise zwischen 3 bar und 5 bar und besonders bevorzugt ungefähr 3,5 bar. Weiterhin besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren, wenn die Verbrennungskraftmaschine eine Kraftstoffversorgung aufweist, die zwischen einem leicht verdampfenden Kraftstoff und einem weiteren Kraftstoff umschaltbar ist, wobei der leicht verdampfende Kraftstoff mit einer Fördereinheit gefördert wird, welche mit einem Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Patentansprüche gesteuert wird und die Kraftstoffversorgung auf den weiteren Kraftstoff umgeschaltet wird, wenn in Verfahrensschritt c) eine Abschaltung der Pumpe erfolgt.
Eine Verbrennungskraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung zwischen einem leicht verdampfenden Kraftstoff und einem weiteren Kraftstoff, vorzugsweise einem regulärem Kraftstoff, umschaltbar ist, hat vorzugsweise zwei getrennte Kraftstoffversorgungssysteme, wobei eines dieser Kraftstoffversorgungssysteme der Bereitstellung des leicht verdampfenden Kraftstoffes dient, während das andere Kraftstoffversorgungssystem der Bereitstellung des flüssigen Kraftstoffes dient. Vorzugsweise ist eine Umschaltung der Kraftstoffversorgung ohne eine Unterbrechung des Betriebes der Verbrennungskraftmaschine möglich. Dann ist eine plötzliche Umschaltung der Kraftstoffversorgung ohne eine Gefahr für den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine möglich. Im Rahmen der Erfindung auch beansprucht wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine, einen Tank für einen leicht verdampfenden Kraftstoff, eine Fördereinheit mit einer Pumpe zur Förderung des leicht verdampfenden Kraftstoffes zu der Verbrennungskraft- maschine und zumindest einen ersten Drucksensor zur Bestimmung eines Drucks des leicht verdampfenden Kraftstoffes, sowie zumindest ein zweites Steuergerät, wobei das zweite Steuergerät dazu eingerichtet ist, die Pumpe gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche zu steuern. Dazu kann dieses Steuergerät zum Beispiel mit einer Routine und/oder einem Datenverarbeitungsprogramm ausgeführt sein, das ein obiges Verfahren umsetzt.
Vorzugsweise ist dieses Kraftfahrzeug mit einem Nachrüstsystem zum Betrieb mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff ausgerüstet. Beson- ders bevorzugt kann das Kraftfahrzeug wahlweise mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff und mit einem regulären Kraftstoff betrieben werden.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren nur bevorzugte Ausführungsvarianten der Erfindung aufzeigen und diese nicht beschränken. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen: Fig. 1: ein Kraftfahrzeug, welches wahlweise mit einem leicht verdampfenden Kraftstoff und einem regulären Kraftstoff betrieben werden kann,
Fig. 2: einen Tank mit einer Fördereinheit, und
Fig. 3: ein Ablauf diagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 2, welches zum Betrieb mit wahlweise einem regulären Kraftstoff oder ei- nem leicht verdampfenden Kraftstoff eingerichtet ist. Der leicht verdamp- fende Kraftstoff kann dabei Flüssiggas bzw. LPG (Liquified Petroleum Gas) sein, während der reguläre Kraftstoff Benzin oder Diesel ist. Der leicht verdampfende Kraftstoff wird bei dem Kraftfahrzeug 1 mit Gasinjektoren 4 (z. B. aufweisend ein Einspritzröhrchen 22) auf die Brennräu- me 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 verteilt. In Fig. 1 ist vereinfacht nur ein Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 dargestellt. Der Brennraum 11 wird über die Ansaugleitung 8 mit Luft und mit Kraftstoff versorgt. Abgase gelangen aus dem Brennraum 11 über die Abgasleitung 9 hinaus. Darüber hinaus existiert am Brennraum 11 eine Zündkerze 18 zur Zündung des im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 2 im Brennraum 11 vorliegenden zündbaren Gemisches aus Kraftstoff und Luft. Die Ansaugleitung 8 kann gegenüber dem Brennraum 11 mit einem Ventil 10 verschlossen werden. Genauso kann die Abgasleitung 9 gegenüber dem Brennraum 11 mit einem Ventil 10 verschlossen werden.
Im Betrieb mit regulärem Kraftstoff wird die Verbrennungskraftmaschine 2 vom ersten Steuergerät 5 gesteuert. Das erste Steuergerät 5 ist dabei insbesondere die Motorsteuerung des Kraftfahrzeuges. Ein regulärer Kraftstoff (Diesel/Benzin) gelangt dann über den Benzininjektor 3 in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2. Pro Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 ist ein Benzininjektor 3 vorgesehen.
Soll das Kraftfahrzeug 1 mit leicht verdampfenden Kraftstoff (LPG) betrieben werden, erfolgt über den Umschalter 7 eine Umschaltung auf den zweiten Kraftstoff. Der Umschalter 7 ist in der Fig. 1 derart eingestellt, dass eine Kraftstoff Versorgung mit leicht verdampfendem Kraftstoff erfolgt und die Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 2 mit regulärem Kraftstoff unterbrochen ist. Die Kraftstoffversorgung mit leicht verdampfendem Kraftstoff wird also gemäß Fig. 1 vom zweiten Steuergerät 6 kontrolliert, welches wiederum vom ersten Steuergerät 5 angesprochen wird. Für das zweite Steuergerät 6 und den Umschalter 7 wurde hier eine vereinfachte Darstellung gewählt. Das zweite Steuergerät 6 und der Umschalter 7 können auch in einem Bauteil miteinander integriert vorliegen. Insbesondere ist es auch möglich, dass Signale vom ersten Steuergerät 5 an den Benzininjektor 3 auch das zweite Steuergerät 6 (wahlweise) passieren.
Das zweite Steuergerät 6 kann zur Steuerung der Einspritzung des leicht verdampfenden Kraftstoffes unterschiedliche Signale empfangen und verarbeiten. Beispielsweise ist ein Lambda-Eingang 13 vorgesehen, über welchen ein Lambda-Wert des nicht dargestellten Abgassystems der Verbrennungskraftmaschine 2 in das zweite Steuergerät 6 gelangen kann. Ein Temperatursensor 21 ermittelt gegebenenfalls die Kühlwassertemperatur der Verbrennungskraftmaschine 2 im Kühlkreislauf 12 der Verbrennungskraftmaschine 2. Auch das Signal dieses Temperatursensors 21 kann vom zweiten Steuergerät 6 verwertet werden. Das zweite Steuergerät 6 berechnet aus dem ersten Einspritz signal, welches es vom ersten Steuergerät 5 erhält, und welches eigentlich zur Steuerung des Benzinin- jektors 3 gedacht ist, in Kombination mit den weiteren dem zweiten Steuergerät 6 zur Verfügung stehenden Signalen bzw. Parametern, ein zweites Einspritz signal für den Gasinjektor 4, welcher den leicht verdampfenden Kraftstoff (LPG) in die Ansaugleitung 8 der Verbrennungskraftmaschine 2 einspritzt.
Pro Brennraum 11 der Verbrennungskraftmaschine 2 ist ein (LPG-) Gasinjektor 4 vorgesehen. Das zweite Steuergerät 6 und der Gasinjektor 4 sind über Signalleitungen miteinander verbunden. Der Gasinjektor 4 erhält den leicht verdampfenden Kraftstoff aus dem Tank 16. Der leicht verdampfende Kraftstoff wird aus dem Tank 16 heraus mit der Fördereinheit 17 gefördert und gelangt über die Zulaufleitung 14 zum Gasinjektor 4. In der Rücklaufleitung 15 sind ein erster Drucksensor 20 sowie ein Druckregler 19 vorgesehen. Die Zulaufleitung 14 und die Rücklaufleitung 15 bilden zusammen ein Leitungssystem 36 von der Fördereinheit 17 zu dem Gasinjektor 4. Das Signal des ersten Drucksensors 20 gelangt ebenfalls zum zweiten Steuergerät 6 und wird in diesem zur Berechnung des zweiten Einspritz Signals für den Gasinjektor 4 mit verwertet. Die Durchführung des hier vorgeschlagenen Verfahrens kann mit dem zweiten Steuergerät 6 erfolgen. Dazu weist das zweite Steuergerät 6 eine Signalleitung auf, welche zu der Fördereinheit 17 verläuft. Diese Signalleitung ist hier gepunktet dargestellt. Das Signal des ersten Drucksensors 20 kann von dem zweiten Steuergerät 6 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden.
In Fig. 2 ist ein Tank 16 Schema tisch dargestellt, wie er für das hier vorgeschlagenen Verfahren eingesetzt werden kann. In diesem Tank 16 ist eine Fördereinheit 17 angeordnet. Die Fördereinheit 17 weist eine Pumpe 37 zur Förderung des leicht verdampfenden Kraftstoffes 25 aus dem Tank hinaus auf. An der Fördereinheit 17 sind weiter ein zweiter Drucksensor 23 und ein Schwimmer 24 vorgesehen. Der Füllstand an leicht verdampfendem Kraftstoff 25 in dem Tank 16 kann über die Position des Schwimmers 24 über einen Hebelarm bestimmt werden. Der Schwimmer 24 und der zweite Drucksensor 23 können im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt werden.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die- ses Ablauf diagramm gibt eine mögliche Implementierungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Steuerung oder in einem Steuergerät wieder. Oben zu erkennen ist der LPG-Betriebsmodus 26. Wenn dieser aktiviert ist, erfolgt entweder permanent oder iterativ wiederholt eine erste Druckabfallerkennung 27. Die erste Druckabfallerkennung 27 erfolgt typischerweise im Rahmen einer Durchführung der Verfahrensschritte a) bis c). Wenn in der ersten Druckabfallerkennung 27 ein Druckabfall von beispielsweise mehr als 1 bar registriert wurde, wird eine erste Pumpenausschaltung 28 durchgeführt. In der ersten Druckabfallerkennung 27 wird typischerweise überprüft, ob der Druck um mehr als die weiter oben beschriebene erste Druckdifferenz kleiner ist als ein Referenzdruck. Typischerweise wird gleichzeitig der LPG-Betriebsmodus 26 beendet. Gegebenenfalls kann in einen Benzinbetriebsmodus gewechselt werden. Die erste Pumpenausschaltung 28 erfolgt möglichst schnell und unverzüglich, um eine Beschädigung der Pumpe durch die Förderung von Luft oder gasförmigen Kraftstoff in jedem Fall zu vermeiden. Wenn die erste Pum- penausschaltung 28 erfolgt ist, erfolgt anschließend eine zweite Druckabfallerkennung 29. In der zweiten Druckabfallerkennung 29 wird vorzugsweise überprüft, ob der Druck um mehr als die weiter oben beschriebene zweite Druckdifferenz kleiner ist als ein Referenzdruck. Die zweite Druckabfallerkennung 29 erfolgt vorzugsweise ebenfalls im Rahmen der Verfahrensschritte a) bis c). Wenn in der zweiten Druckabfallerkennung 29 beispielsweise ein Druckabfall von mehr als 3,5 bar erkannt wurde, kann von einem Fehler im Kraftstoffversorgungssystem ausgegangen werden. Ein solcher Fehler kann beispielsweise im Rahmen einer On- Board-Diagnose weiter untersucht werden. Ein Fehler, der mit einem derart starken Druckabfall einhergeht, kann typischerweise ein Leck in dem Tank oder in dem Leitungssystem sein. Damit kann eine Dichtigkeitserkennung so erfolgen. Von daher ist es vorteilhaft, wenn in diesem Fall eine Abschaltung des Kraftstoffversorgungssystems erfolgt und das Lei- tungssystem und der Tank verriegelt werden. Wenn in der zweiten Druckabfallerkennung 29 kein weiterer Druckabfall registriert wird, kann über eine Timerüberwachung 31 und eine Timererhöhung 34 jeweils die zweite Druckabfallerkennung 29 wiederholt werden. Zusätzlich kann der Füllstand in dem Tank mit einer Schwimmerüberwachung 32 kontrolliert werden. Sollte der Füllstand höher als ein Grenz füllstand von beispielsweise 5 Prozent des maximalen Füllvolumens des Tanks sein, kann der mit der ersten Druckabfallerkennung 27 erkannte Druckabfall gegebenenfalls als kurzzeitiger Pumpenfehler erkannt werden. In diesem Falle kann eine Pumpeneinschaltung 33 erfolgen. Dies entspricht den Verfahrens- schritten d) und e). Wenn der Füllstand im Tank niedriger als der genannte Grenz füllstand ist, kann eine zweite Pumpenausschaltung 35 erfolgen. Die Verbrennungskraftmaschine wird dann weiter im Benzinbetriebsmodus gefahren. Eine Aktivierung des LPG-Betriebsmoduls 26 ist erst wieder möglich, wenn der Füllstand wieder höher als der Grenz füllstand ist.
Aus den vorstehenden Erläuterungen wird klar, dass die eingangs geschilderten Probleme hier technisch einfach und zuverlässig überwunden wurden. Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Verbrennungskraftmaschine
3 Benzininjektor
4 Gasinjektor
5 erstes Steuergerät
6 zweites Steuergerät
7 Umschalter
8 Ansaugleitung
9 Abgasleitung
10 Ventil
11 Brennraum
12 Kühlkreislauf
13 Lambda-Eingang
14 Zulaufleitung
15 Rücklaufleitung
16 Tank
17 Fördereinheit
18 Zündkerze
19 Druckregler
20 erster Drucksensor
21 Temperatursensor
22 Einspritzröhrchen
23 zweiter Drucksensor
24 Schwimmer
25 Kraftstoff
26 LPG-Betriebsmodus
27 erste Druckabfallerkennung
28 Pumpenausschaltung
29 zweite Druckabfallerkennung
30 Dichtigkeitserkennung
31 Timerüberwachung
32 Schwimmerüberwachung
33 Pumpeneinschaltung Timererhöhung Pumpenausschaltung Leitungssystem Pumpe

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Steuerung einer Pumpe (37) einer Fördereinheit (17) zur Förderung eines leicht verdampfenden Kraftstoffes aus einem Tank (16), wobei ausgehend von der Fördereinheit (17) ein Leitungssystem (36) zu zumindest einem Gasinjektor (4) verläuft und an dem Leitungssystem (36) ein erster Drucksensor (20) angeordnet ist, und das Verfahren zumindest folgende Schritte umfasst:
a) Erfassen des Drucks in dem Leitungssystem (36) an der Stelle des ersten Drucksensors (20),
b) Vergleichen des gemäß a) erfassten Drucks mit einem Referenzdruck,
c) Abschalten der Pumpe (37), wenn der erfasste Druck um mehr als eine erste Druckdifferenz kleiner ist als der Referenz druck.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1, wobei in Schritt a) der Druck von LPG (Liquified Petroleum Gas) im Leitungssystem (36) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei das Verfahren folgende zusätzliche Schritte aufweist:
d) Überwachen eines Füllstandes des leicht verdampfenden Kraftstoffes in dem Tank (16) mit einem Schwimmer (24), und e) Einschalten der Pumpe (37), wenn der Füllstand in dem Tank (16) einen ersten Füllstandswert überschreitet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei der Referenzdruck mit einem Filter aus dem erfassten Druck an dem ersten Drucksensor (20) bestimmt wird.
5. Verfahren nach Patentanspruch 4, wobei der Referenzdruck ein an einem zweiten Drucksensor (23) in dem Tank (16) gemessener Druck ist, der um eine dritte Druckdifferenz erhöht ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei eine Undichtigkeit des Tanks (16) oder des Leitungssystems (36) erkannt wird, wenn der erfasste Druck an dem ersten Drucksensor (20) um mehr als eine zweite Druckdifferenz kleiner ist als der Referenz - druck, wobei die zweite Druckdifferenz größer ist als die erste Druckdifferenz.
Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine (2), wobei die Verbrennungskraftmaschine (2) eine Kraftstoffversorgung aufweist, die zwischen einem leicht verdampfenden Kraftstoff und einem weiteren Kraftstoff umschaltbar ist, wobei der leicht verdampfende Kraftstoff mit einer Fördereinheit (17) gefördert wird, welche mit einem Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Patentansprüche gesteuert wird und die Kraftstoffversorgung auf den weiteren Kraftstoff umgeschaltet wird, wenn in Verfahrensschritt c) eine Abschaltung der Pumpe (37) erfolgt.
8. Kraftfahrzeug (1) aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine (2), einen Tank (16) für einen leicht verdampfenden Kraftstoff, eine För- dereinheit (17) mit einer Pumpe (37) zur Förderung des leicht verdampfenden Kraftstoffes zu der Verbrennungskraftmaschine (2) und zumindest einen ersten Drucksensor (20) zur Bestimmung eines Drucks des leicht verdampfenden Kraftstoffes, sowie zumindest ein zweites Steuergerät (6), wobei das zweite Steuergerät (6) dazu einge- richtet ist, die Pumpe (37) gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche zu steuern.
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