DE102013201548A1

DE102013201548A1 - Verfahren und System für die Motorsteuerung

Info

Publication number: DE102013201548A1
Application number: DE102013201548A
Authority: DE
Inventors: Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-02-08
Filing date: 2013-01-30
Publication date: 2013-08-08
Also published as: RU2013103331A; US20120143480A1; RU2602723C2; US8903630B2; CN103244288A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme für Kraftstoffsysteme, die einen gasförmigen Kraftstoff enthalten, geschaffen. Vorübergehende Strömungshindernisse in der Kraftstoffleitung eines ersten, gasförmigen Kraftstoffs können durch vorübergehendes Umschalten auf den Zylinderbetrieb mit einem zweiten, flüssigen Kraftstoff behandelt werden. Falls das Strömungshindernis bestehen bleibt, kann bei Wiederaufnahme des Betriebs mit dem ersten Kraftstoff ein Diagnosecode eingestellt werden und der Zylinderbetrieb mit dem zweiten Kraftstoff neu gestartet werden.

Description

Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf das Einstellen des Motorbetriebs in einem Zweistoff-Fahrzeug unter Verwendung von komprimiertem Erdgas.
Alternative Kraftstoffe wurden entwickelt, um die ansteigenden Preise von herkömmlichen Kraftstoffen zu mildern und Abgasemissionen zu verringern. Erdgas wurde beispielsweise als attraktiver alternativer Kraftstoff erkannt. Für Kraftfahrzeuganwendungen kann Erdgas komprimiert und als Gas in Zylindern mit hohem Druck gespeichert werden. Ein Druckregelungsventil kann dann verwendet werden, um das komprimierte Erdgas (CNG) mit niedrigeren Drücken zu einer Motorbrennkammer zuzuführen. Verschiedene Motorsysteme können mit CNG-Kraftstoffen unter Verwendung von verschiedenen Motortechnologien und Einspritztechnologien verwendet werden, die an die spezifischen physikalischen und chemischen Eigenschaften von CNG-Kraftstoffen angepasst sind. Einstoff-Motorsysteme können beispielsweise so konfiguriert sein, dass sie nur mit CNG arbeiten, während Mehrstoff-Systeme so konfiguriert sein können, dass sie mit CNG und einem oder mehreren alternativen Kraftstoffen wie z. B. Benzin oder Benzingemisch-Flüssigkraftstoffen arbeiten. Somit kann der Motor vorzugsweise an CNG betrieben werden, um den Benzinverbrauch zu verringern, während zur Benzinnutzung übergegangen wird, wenn kein CNG verfügbar ist.
Allerdings haben die Erfinder ein potentielles Problem bei diesen Systemen erkannt. Es kann Bedingungen geben, unter denen ausreichend Kraftstoff in dem CNG-Kraftstofftank, aber ungenügender Kraftstoffverteilerrohrdruck in der CNG-Kraftstoffleitung vorliegt. Diese Bedingungen können z. B. wegen eines Strömungshindernisses in der CNG-Kraftstoffleitung, wie es durch ein Einfrieren einer Kraftstoffleitung (wegen übermäßigen Wasserdampfgehalts in dem gasförmigen Kraftstoff, der zur Eisblockierung führt), Verstopfen eines Tankkoaleszenzfilters (wegen Kompressoröl, das den Filter füllt), der Anwesenheit eines Knicks oder Pfropfens in der Kraftstoffleitung usw. verursacht sein kann, auftreten. In Reaktion auf irgendwelche dieser Bedingungen kann der CNG-Tank effektiv als leer behandelt werden und können dementsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen werden.
Zum Beispiel kann in Ein-Kraftstoff-Systemen eine Luftladung in den Motor begrenzt werden, um die Motorleistung zu begrenzen. Als ein weiteres Beispiel können in Mehr-Kraftstoff-Systemen Motoroperationen auf die Verwendung des alternativen Kraftstoffs umgeschaltet werden. Zum Beispiel können Motoroperationen in dem oben diskutierten beispielhaften Zwei-Kraftstoff-System auf den Benzinkraftstoff umgeschaltet werden. Auf jeden Fall ist das Ergebnis eine ineffiziente Verwendung des CNG, da irgendwelches verbleibendes CNG in dem Kraftstofftank nicht zum Betreiben des Motors und für den Vortrieb des Fahrzeugs verwendet wird. Außerdem verschlechtert das Umschalten auf die Benzinnutzung die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs.
Ferner haben die Erfinder erkannt, dass wenigstens einige der obenerwähnten Bedingungen, die zu einem Abfall des CNG-Kraftstoffleitungs-Verteilerrohrdrucks führen, dem Wesen nach vorübergehend sein können und/oder nicht durch Reparatur gelöst werden können. Zum Beispiel kann sich ein Strömungshindernis, das durch Eisbildung in der Kraftstoffleitung (z. B. wegen Kraftstoff mit hoher Feuchtigkeit und/oder niedrigen Umgebungsbedingungen) verursacht ist, selbst auflösen, wenn das Eis geschmolzen ist. Im Vergleich dazu können andere Bedingungen von dauerhafterem Wesen sein und Reparatur- und Wartungsarbeit erfordern. Somit können die Gegenmaßnahmen für verschiedene Strömungshindernisse variieren.
In einem Beispiel können einige der obigen Probleme wenigsten teilweise durch ein Verfahren zum Betreiben eines Motors behandelt werden, das eine abwechselnde Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Motorzylinder zwischen einem ersten, gasförmigen Kraftstoff aus einem ersten Kraftstofftank und einem zweiten, flüssigen Kraftstoff aus einem zweiten Kraftstofftank in Reaktion auf einen ersten Kraftstoffverteilerrohrdruck bzw. auf einen ersten Kraftstofftankdruck des ersten Kraftstoffs umfasst. Auf diese Weise kann ein Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks, der sich aus einem vorübergehenden Strömungshindernis in der CNG-Kraftstoffleitung ergibt, besser identifiziert werden und kann die CNG-Nutzung wieder aufgenommen werden, wenn das Strömungshindernis beseitigt worden ist.
Zum Beispiel kann ein Motor dafür konfiguriert sein, an einem ersten, gasförmigen Kraftstoff wie etwa CNG und an einem zweiten, flüssigen Kraftstoff wie etwa Benzin zu arbeiten. Ein Motorsteuersystem kann in Reaktion auf einen Abfall des CNG-Kraftstoffleitungs-Verteilerrohrdrucks unter einen Schwellendruck, während der CNG-Kraftstofftank ausreichend voll ist, einen Fehler (z. B. ein Strömungshindernis) in dem CNG-Strömungsliefersystem folgern und den Betrieb eines oder mehrerer Motorzylinder sofort auf den Benzinkraftstoff umschalten. Nachdem eine Dauer mit Benzin gearbeitet worden ist, kann das Steuersystem den Betrieb der Zylinder mit CNG wieder aufnehmen. Als ein Beispiel kann das Umschalten den Betrieb einiger Motorzylinder mit CNG, während die verbleibenden Motorzylinder während der Dauer mit Benzinkraftstoff betrieben werden, enthalten. Als ein weiteres Beispiel kann das Umschalten den Betrieb eines gegebenen Zylinders für eine Anzahl von Verbrennungsereignissen mit wenigstens etwas CNG und wenigstens etwas Benzinkraftstoff enthalten.
In einem Beispiel kann die Dauer, für die die Zylinder mit Benzinkraftstoff betrieben werden, einer Dauer entsprechen, die erforderlich ist, um eine potentielle Eisblockierung unter den gegenwärtigen Umgebungstemperaturbedingungen aus der CNG-Kraftstoffleitung zu schmelzen und zu beseitigen. Folglich kann ein vorübergehendes Strömungshindernis wegen einer Kraftstoffeinfrierbedingung nach der Dauer überwunden werden. Falls der CNG-Kraftstoffverteilerrohrdruck bei Rückkehr zum CNG-Betrieb der Zylinder auf den oder über den Schwellendruck zurückgekehrt ist, ohne dass in der Zwischenzeit ein Kraftstofftanknachfüllereignis stattgefunden hat, kann bestimmt werden, dass das zugrundeliegende Strömungshindernis dem Wesen nach vorübergehend war (und seitdem beseitigt worden ist). Falls der Kraftstoffverteilerrohrdruck dagegen nach der Dauer unzureichend bleibt, kann ein dauerhafteres Hindernis in der CNG-Kraftstoffleitung (z. B. wegen einer Filterverstopfungsbedingung) bestimmt werden und kann die Benzineinspritzung in die Motorzylinder fortgesetzt werden. Außerdem kann auf der Grundlage des Wesens des Hindernisses ein geeigneter Diagnosecode eingestellt werden.
In einer alternativen Ausführungsform, in der CNG der einzige in dem Kraftstoffsystem des Motors verfügbare Kraftstoff ist, kann in Reaktion auf den Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks eine Luftströmung zu dem Motor für die Dauer vorübergehend begrenzt werden. Falls der Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer zurückkehrt, kann die Einspritzung von CNG wieder aufgenommen werden. Dagegen kann die Luftströmung weiter begrenzt werden und kann ein geeigneter Diagnosecode eingestellt werden, falls der Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer nicht zurückkehrt.
Durch Ausführen einer Gegenaktion für eine spezifizierte Dauer können vorübergehende Strömungshindernisse in einer Kraftstoffleitung überwunden werden. Durch abwechselndes Einspritzen eines Benzinkraftstoffs mit CNG-Kraftstoff über eine Dauer auf der Grundlage eines CNG-Verteilerrohrdrucks können vorübergehende Strömungshindernisse in der CNG-Kraftstoffleitung besser von dauerhaften Strömungshindernissen unterschieden und dementsprechend behandelt werden. Genauer kann dadurch, dass die CNG-Nutzung wieder aufgenommen wird, nachdem das vorübergehende Strömungshindernis überwunden worden ist, die CNG-Nutzung erhöht werden, die Benzinnutzung verringert werden und die Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
Selbstverständlich ist die obige Zusammenfassung gegeben worden, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll keine Hauptmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile lösen, beschränkt.
Kurzbeschreibung der Figuren
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorsystems, das für den Betrieb an einem oder an mehreren Kraftstoffen mit unterschiedlichen chemischen und/oder physikalischen Eigenschaften konfiguriert ist;
2 zeigt einen beispielhaften Ablaufplan zum Ausführen einer Gegenwirkung in Reaktion auf ein Strömungshindernis in einer Leitung für gasförmigen Kraftstoff.
3 zeigt einen beispielhaften Ablaufplan für die abwechselnde Zylinderkraftstoffeinspritzung zwischen einem ersten und einem zweiten Kraftstoff auf der Grundlage eines Kraftstoffverteilerrohrdrucks und eines Kraftstofftankdrucks von Kraftstoffen in dem Kraftstoffsystem; und
4 zeigt eine beispielhafte Kraftstoffnutzungsanpassung zwischen dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff in Reaktion auf verschiedene Strömungshindernisse in der Kraftstoffleitung des ersten Kraftstoffs.
Ausführliche Beschreibung
Es werden Verfahren und Systeme zum Erhöhen der Verwendung alternativer Kraftstoffe in einem Ein- oder Mehr-Kraftstoff-Motor-System wie etwa dem System aus 1 durch besseres Unterscheiden und Behandeln vorübergehender und dauerhafter Kraftstoffleitungs-Strömungshindernisse geschaffen. Ein Controller kann dafür konfiguriert sein, in Reaktion auf ein Strömungshindernis in der Kraftstoffleitung eines gasförmigen Kraftstoffs für eine Dauer vor der Wiederaufnahme des regulären Motorbetriebs mit dem Kraftstoff eine Gegenwirkung auszuführen. Zum Beispiel kann der Controller in Reaktion auf einen Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks des Primärkraftstoffs, wenn die Kraftstofftanks ausreichend voll sind und trotz der angegebenen Präferenz des Fahrzeugbetreibers für den ersten Kraftstoff, eine Steuerroutine wie etwa die in 2-3 beschriebenen zum Umschalten des Zylinderbetriebs von einem ersten Kraftstoff zu einem zweiten Kraftstoff für eine Dauer ausführen. Auf der Grundlage der Änderung des Kraftstoffverteilerrohrdrucks bei Wiederaufnahme des Zylinderbetriebs mit dem ersten Kraftstoff kann bestimmt werden, ob das Strömungshindernis vorübergehend oder dauerhaft war. Dementsprechend können geeignete Gegenmaßnahmen ergriffen werden und Diagnosecodes ausgegeben werden. Alternativ kann in einem Ein-Kraftstoff-Motor-System eine Luftströmung zu dem Motor vorübergehend begrenzt werden. Anhand von 4 wird hier eine beispielhafte Einstellung in einem Mehr-Kraftstoff-System beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 6. Das Fahrzeugsystem 6 enthält ein Motorsystem 8, ein Steuersystem 14 und ein Kraftstoffsystem 18. Das Motorsystem 8 kann einen Motor 10 mit mehreren Zylindern 30 enthalten. Der Motor 10 enthält einen Motoreinlass 23 und einen Motorauslass 25. Der Motoreinlass 23 enthält eine Drosselklappe 62, die fluidtechnisch über einen Einlasskanal 42 mit dem Motoreinlasskrümmer 44 gekoppelt ist. Der Motorauslass 25 enthält einen Auslasskrümmer 48, der zu einem Auslasskanal 35 führt, der Abgas nach Durchgang durch eine Emissionssteuervorrichtung 70 in die Atmosphäre leitet. Es wird gewürdigt werden, dass in dem Motor andere Komponenten wie etwa eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren enthalten sein können.
Das Kraftstoffsystem 18 kann einen oder mehrere Kraftstofftanks enthalten. In dem gezeigten Beispiel ist das Kraftstoffsystem ein Mehr-Kraftstoff-System, das einen ersten Kraftstofftank 20a enthält, der zum Liefern eines ersten Kraftstoffs mit einer ersten chemischen und physikalischen Eigenschaft entlang einer ersten Kraftstoffleitung 52 konfiguriert ist. Ferner kann das Kraftstoffsystem 18 einen zweiten Kraftstofftank 20b enthalten, der zum Liefern eines zweiten Kraftstoffs mit einer zweiten, anderen chemischen und physikalischen Eigenschaft entlang einer zweiten Kraftstoffleitung 54 konfiguriert ist. Sowohl entlang der ersten Kraftstoffleitung 52 als auch der zweiten Kraftstoffleitung 54 können verschiedene Kraftstoffsystemkomponenten wie etwa verschiedene Ventile, Druckregler, Filter und Sensoren gekoppelt sein. Die Kraftstofftanks 20a, 20b können mehrere Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische enthalten. Zum Beispiel kann der erste Kraftstoff ein erster, gasförmiger Kraftstoff wie etwa komprimiertes Erdgas (CNG) oder verflüssigtes Erdölgas (LPS) sein, während der zweite Kraftstoff ein zweiter, flüssiger Kraftstoff wie etwa Benzin, Kraftstoff mit einem Bereich von Alkoholkonzentrationen, verschiedene Benzin-Ethanol-Kraftstoffgemische (z. B. E10, E85) und Kombinationen davon sein kann.
Jeder Kraftstofftank kann mit jeweiligen Kraftstoffpumpen zur Druckbeaufschlagung des an die Einspritzeinrichtungen des Motors 10 wie etwa die beispielhafte Einspritzeinrichtung 66 gelieferten Kraftstoffs gekoppelt sein. Obwohl nur eine einzelne Einspritzeinrichtung 66 gezeigt ist, sind für jeden Zylinder 30 zusätzliche Einspritzeinrichtungen bereitgestellt. Der in dem ersten Kraftstofftank 20a gelagerte erste Kraftstoff kann über ein erstes Kraftstoffverteilerrohr 123a an eine Einspritzeinrichtung 66 des Motorzylinders 30 geliefert werden, während der zweite Kraftstoff in dem zweiten Kraftstofftank 20b über ein zweites Kraftstoffverteilerrohr 123b an die Einspritzeinrichtung des Motorzylinders 30 geliefert werden kann. In einem Beispiel, in dem das Kraftstoffsystem 18 ein Direkteinspritzungssystem enthält, kann die Einspritzeinrichtung 66 als eine Kraftstoffdirekteinspritzeinrichtung konfiguriert sein. In einer alternativen Ausführungsform kann das Kraftstoffsystem 18 ein Einzeleinspritzungssystem enthalten, bei dem die Einspritzeinrichtung 66 als eine Kraftstoffeinzeleinspritzeinrichtung konfiguriert sein kann. In nochmals anderen Ausführungsformen kann jeder Zylinder eine oder mehrere Einspritzeinrichtungen einschließlich einer Direkteinspritzeinrichtung und einer Einzeleinspritzeinrichtung enthalten. Ferner kann das Kraftstoffsystem eines oder mehrere Ventile (nicht gezeigt) zum Regulieren der Zufuhr von Kraftstoff von den Kraftstofftanks 20a, 20b zu der Einspritzeinrichtung 66 enthalten.
Die Direkteinspritzung schafft während Bedingungen hoher Last mehrere Vorteile. Zum Beispiel schaffen die Einleitung mit Sauerstoff angereicherter flüssiger Kraftstoffe mit Direkteinspritzung und die hohe Verdampfungswärme bei hohen Lasten eine Ladungskühlung für erhöhte Luftladung, eine Verdünnung für eine Verbrennungstemperatursteuerung und eine Klopffestigkeit. Andererseits kann die Einzeleinspritzung Vorteile während Bedingungen niedriger Last schaffen. Zum Beispiel kann die Einleitung hochflüchtiger Kraftstoffe durch Einlasseinspritzung bei niedriger Last verbesserte Startfähigkeit, Partikelemissionsverringerung und weniger unverdampften Kraftstoff schaffen. Durch die Nutzung entweder der Direkt- oder der Einzeleinspritzung über verschiedene Bereiche des Drehzahl-Last-Diagramms können die durch beide Systeme geschaffenen Vorteile maximiert werden.
In dem gezeigten Beispiel können die erste Kraftstoffleitung 52 und dazugehörende Komponenten zum Liefern eines ersten, gasförmigen Kraftstoffs an die Motorzylinder konfiguriert sein, während die zweite Kraftstoffleitung 54 und dazugehörende Komponenten zum Liefern eines zweiten, flüssigen Kraftstoffs an den Motorzylinder konfiguriert sein können. Dementsprechend kann der erste Kraftstofftank 20a mit einem Druckregler 34 und mit einem Magnetventil 36 gekoppelt sein, um eine Zufuhr des ersten Kraftstoffs, der an die Einspritzeinrichtung 66 zu liefern ist, mit festem niedrigem Druck zu ermöglichen. Zwischen dem ersten Kraftstofftank 20a und dem Druckregler 34 kann ein Tankventil 32 (z. B. ein Rückschlagventil) positioniert sein, um die richtige Strömung von Kraftstoff von dem Kraftstofftank sicherzustellen. Einlassseitig des Druckreglers 34 und auslassseitig des ersten Kraftstofftanks 20a kann ein Tankausgangsleitungsdrucksensor 33 positioniert sein, um vor der Druckregelung durch den Druckregler 34 einen Schätzwert des Kraftstoffdrucks zu liefern. Das heißt, der Drucksensor 33 kann einen Schätzwert der Kraftstoffdruckeingabe auf der Seite des höheren Drucks des Druckreglers 34 liefern. Auf der Seite mit niedrigerem Druck des Druckreglers 34 kann ein Koaleszenzfilter 38 positioniert sein. Zwischen den Druckregler 34 und den Koaleszenzfilter 38 kann ein auch als ein Sperrventil bezeichnetes Magnetventil 36 gekoppelt sein.
In einem Beispiel kann der erste Kraftstofftank 20a den ersten, gasförmigen Kraftstoff in einem Druckbereich von 10–700 bar (z. B. 0–100+ psi für LNG-Kraftstoff, 500 psi für ANG-Kraftstoff, 3000–6000 psi für CNG-Kraftstoff und 5000–10.000 psi für Wasserstoffkraftstoff) lagern, während der Druckregler 34 den Kraftstoffverteilerrohrdruck auf einen festen Bereich von 10–40 bar (z. B. 2–10 bar für CNG-Kraftstoff) regeln kann. Auslassseitig des Druckreglers 34 und einlassseitig der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 66 kann ein weiteres Rückschlagventil (nicht gezeigt) gekoppelt sein. Somit kann das Kraftstoffsystem 18 ein rückführungsfreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffrückführungssystem oder verschiedene andere Typen eines Kraftstoffsystems sein. Obwohl die Ausführungsform das Kraftstoffsystem 18 als ein Zwei-Kraftstoff-System zeigt, wird gewürdigt werden, dass das Kraftstoffsystem 18 in alternativen Ausführungsformen ein Ein-Kraftstoff-System sein kann, bei dem der Motor 10 zum Arbeiten mit gasförmigem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 20a konfiguriert ist.
Während einiger Bedingungen kann in der ersten Kraftstoffleitung 52, die den ersten Kraftstoff liefert, ein Strömungshindernis auftreten. Diese Strömungshindernisse können dem Wesen nach vorübergehend oder dauerhaft sein. Als ein Beispiel können intermittierende Strömungshindernisse wegen Einfrierens der ersten Kraftstoffleitung auftreten. Somit kann die erste Kraftstoffleitung wegen Vereisens von Wasser bei niedrigen Umgebungstemperaturen einfrieren, wobei das Wasser von einem übermäßigen Wasserdampfgehalt (von einer hohen Feuchtigkeit) des ersten Kraftstoffs herrührt. Allerdings kann eine Vereisung auch unter den Bedingungen einer hohen Kraftstoffströmung auftreten, wenn der erste Kraftstoff feuchter als ein spezifizierter Grenzwert ist. Als ein weiteres Beispiel können wegen eines Knicks oder Pfropfens in der Kraftstoffleitung dauerhafte Strömungshindernisse in der ersten Kraftstoffleitung 52 auftreten. Einerlei, wo sich der gasförmige Kraftstoff (wegen irgendeines Hindernisses) von einem hohen Druck auf einen niedrigen Druck ausdehnt, wird dieses Gebiet der Kraftstoffleitung somit sehr kalt. Folglich bildet sich an diesem Punkt Eis und haftet vorzugsweise daran. Als ein weiteres Beispiel kann ein dauerhaftes Strömungshindernis deshalb auftreten, weil Kompressoröl den Koaleszenzfilter 38 füllt und verstopft. Unabhängig von dem Wesen des Strömungshindernisses kann ein Kraftstoffverteilerrohrdruck des ersten Kraftstoffs in Reaktion auf das Kraftstoffleitungshindernis fallen. Ein Motorsteuersystem kann den Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks als eine Angabe wahrnehmen, dass der erste Kraftstofftank leer oder nicht ausreichend voll ist. In Reaktion auf den Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks kann das Steuersystem eine geeignete Gegenmaßnahme ergreifen. Als ein Beispiel kann das Steuersystem in Mehr-Kraftstoff-Systemen, in denen ein alternativer (zweiter) Kraftstoff verfügbar ist, eine Zylinderkraftstoffeinspritzung von dem ersten Kraftstoff zu dem zweiten Kraftstoff umschalten. Als ein weiteres Beispiel kann das Steuersystem in Ein-Kraftstoff-Systemen, in denen nur der erste Kraftstoff verfügbar ist, die Luftströmung (oder Luftladung) zu dem Motor begrenzen, um eine Motorleistung zu verringern.
Die Erfinder haben erkannt, dass vorübergehende Strömungshindernisse in der ersten Kraftstoffleitung und der daraus folgende Abfall des ersten Kraftstoffverteilerrohrdrucks nur eine Zeit dauern können und dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck nach dieser Dauer ansteigen kann, falls das Strömungshindernis nicht mehr vorhanden ist. Wenn das Strömungshindernis z. B. eine Folge des Einfrierens der Kraftstoffleitung ist, kann das Strömungshindernis nach einer Dauer, die wenigstens auf der Umgebungstemperaturbedingung beruht, wobei die Dauer ausreichend lang ist, um zu ermöglichen, dass ein Teil des Eises oder das gesamte Eis schmilzt, nicht mehr vorhanden sein und der Kraftstoffverteilerrohrdruck auf den hohen Pegel zurückkehren. Zu dieser Zeit kann die Einspritzung des ersten Kraftstoffs wieder aufgenommen werden, um die verlängerte Nutzung des zweiten Kraftstoffs oder die verlängerte Begrenzung der Luftladung (und -leistung) zu verringern. Falls der Fahrzeugbetreiber bereits eine Nutzungspräferenz für den ersten Kraftstoff gegenüber dem zweiten Kraftstoff angegeben hat, ermöglicht dies außerdem, dass die Fahrerfahrung des Betreibers verbessert wird. Falls das Strömungshindernis und der daraus folgende Druckabfall des ersten Kraftstoffverteilerrohrs dagegen anhält, kann die Einspritzung des zweiten Kraftstoffs (oder die Begrenzung der Luftströmung) fortgesetzt werden, bis das Hindernis behandelt wird.
Anhand von 1 kann das Fahrzeugsystem 6 ferner ein Steuersystem 14 enthalten. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 14 Informationen von mehreren Sensoren 16 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an mehrere Aktuatoren 81 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 den MAP- und den MAF-Sensor 124 und 125 in dem Einlass, den Abgassensor 126 und den Temperatursensor 127, die sich in dem Auspuff befinden, die Drucksensoren 102, 104, die mit dem ersten bzw. mit dem zweiten Kraftstoffverteilerrohr gekoppelt sind und die zum Liefern eines Schätzwerts der jeweiligen Kraftstoffverteilerrohrdrücke konfiguriert sind, Drucksensoren 112, 114, die mit dem ersten bzw. mit dem zweiten Kraftstofftank gekoppelt sind und die zum Liefern eines Schätzwerts der jeweiligen Kraftstofftankdrücke konfiguriert sind, usw. enthalten. Mit verschiedenen Orten in dem Fahrzeugsystem 6 können andere Sensoren wie etwa Druck-, Temperatur-, Kraftstoffpegel-, Luft/Kraftstoff-Verhältnis- und -Zusammensetzungssensoren gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktuatoren Kraftstoffpumpen (21a und 21b), Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 66, ein Magnetventil 36, einen Druckregler 34 und eine Drosselklappe 62 enthalten. Das Steuersystem 14 kann einen Controller 12 enthalten. Der Controller kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktuatoren in Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf der Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder von darin programmiertem Code, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslösen. Anhand von 2–3 werden hier beispielhafte Steuerroutinen beschrieben.
Auf diese Weise ermöglicht das System aus 1 ein Verfahren zum Betreiben eines mit dem Kraftstoffsystem 18 gekoppelten Motors 10, wobei in Reaktion darauf, dass ein Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Kraftstoffs unter einen Verteilerrohrschwellendruck fällt, während ein Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs über einem Tankschwellendruck liegt, für eine Dauer eine Gegenaktion ausgeführt wird und der reguläre Motorbetrieb mit dem gasförmigen Kraftstoff nach der Dauer wieder aufgenommen wird.
Nun übergehend zu 2 ist ein beispielhaftes Verfahren 200 zum vorübergehenden Ausführen einer Gegenaktion in Reaktion auf einen Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks, während ein Kraftstofftankdruck ausreichend hoch bleibt, ausgeführt. Somit ermöglicht die Routine aus 2, dass ein Strömungshindernis besser von einer Situation, in der der Kraftstofftank nicht ausreichend voll ist, unterschieden wird.
Bei 202 enthält das Verfahren das Schätzen und/oder Messen von Motorbetriebsbedingungen. Diese können z. B. die Motordrehzahl, den Drehmomentbedarf, Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Druck, Feuchtigkeit usw.), die Motortemperatur, den Kraftstoffpegel in jedem Kraftstofftank usw. enthalten. Bei 204 kann bestimmt werden, ob der Kraftstofftankdruck (PTank_Fuel_1) des ersten, gasförmigen Kraftstoffs über einem Tankschwellendruck liegt. Der erste, gasförmige Kraftstoff kann hier ein von dem Fahrer ausgewählter Primärkraftstoff sein. Das heißt, der Fahrer kann eine Präferenz zur Verwendung des ersten, gasförmigen Kraftstoffs gegenüber dem zweiten, flüssigen Kraftstoff angegeben haben. Falls der Kraftstofftankdruck des ersten, gasförmigen Kraftstoffs nicht über dem Tankschwellendruck liegt, kann bei 205 bestimmt werden, dass der Kraftstofftank (fuel_tank_1), in dem der erste Kraftstoff gelagert ist, nicht ausreichend voll ist und eine Nachfüllanforderung gestellt werden.
Bei Bestätigung, dass der erste Kraftstofftank ausreichend voll ist, kann bei 206 bestimmt werden, ob der Kraftstoffverteilerrohrdruck (FRP_Fuel_1) des ersten Kraftstoffverteilerrohrs niedriger als ein Verteilerrohrschwellendruck ist. Wenn das nicht der Fall ist, kann die Routine enden. Wenn es der Fall ist, kann bei 208 in Reaktion darauf, dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Kraftstoffs unter den Verteilerrohrschwellendruck fällt, während der Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs über dem Tankschwellendruck liegt, ein Strömungshindernis in der Kraftstoffzufuhr oder Kraftstoffleitung des ersten, gasförmigen Kraftstoffs festgestellt werden.
In Reaktion auf das Strömungshindernis kann eine Gegenaktion ausgeführt werden. Die Gegenaktion kann auf der Grundlage der Verfügbarkeit eines von dem gasförmigen Primärkraftstoff verschiedenen Sekundärkraftstoffs variieren. Üblicherweise kann eine verstopfte Kraftstoffleitung einen ausreichenden Kraftstoffverteilerrohrdruck bis zu einem gegebenen Kraftstoffschwellendurchfluss aufrechterhalten. Somit wäre die Nutzung eines Sekundärkraftstoffs nicht notwendig erforderlich, während der Motor innerhalb dieses Kraftstoffschwellendurchflusses arbeitet. Allerdings kann der Druck des gasförmigen Kraftstoffs des Primärkraftstoffs für einen hohen Kraftstoffdurchfluss nicht aufrechterhalten werden, wobei der Primärkraftstoff ergänzt werden müsste oder der Motorluftdurchfluss begrenzt werden müsste.
Auf der Grundlage des Wesens des Kraftstoffsystems kann ein Controller die Gegenaktion für eine Dauer ausführen. Daraufhin kann der Motorbetrieb mit dem gasförmigen Kraftstoff nach der Dauer wieder aufgenommen werden. Insbesondere kann bei 210 bestimmt werden, ob der Sekundärkraftstoff zur Nutzung verfügbar ist. In einem Beispiel, in dem das Kraftstoffsystem ein Ein-Kraftstoff-System ist, das nur den ersten, gasförmigen Kraftstoff enthält, kann bestimmt werden, dass kein Sekundärkraftstoff verfügbar ist, und kann die Gegenwirkung bei 214 dementsprechend das Begrenzen einer an den Motor gelieferten Luftladung für die spezifizierte Dauer enthalten. Das Begrenzen der Luftladung kann z. B. das Einstellen einer Drosselklappenstellung, das Einstellen eines Zylinderventilbetriebs (z. B. der Ventilzeiteinstellung, der Überlappung, der Dauer des Öffnens usw. für ein Einlass- und/oder für ein Auslassventil des Zylinders) enthalten.
In einigen Ausführungsformen von Ein-Kraftstoff-Systemen kann die ausgewählte Gegenaktion auf dem Wesen des gasförmigen Kraftstoffs (z. B. darauf, ob der gasförmige Kraftstoff CNG oder LPG ist) beruhen. Ferner kann die Gegenaktion (wie etwa in Ausführungsformen, in denen die Ursache des niedrigen Kraftstoffverteilerrohrdrucks von dem erfassten Tankdruck und Verteilerrohrdruck hergeleitet werden kann) auf der potentiellen Ursache des niedrigen Kraftstoffverteilerrohrdrucks beruhen.
In einem Beispiel, in dem das Ein-Kraftstoff-System als den gasförmigen Kraftstoff CNG verwendet, können von dem Einfrieren einer Kraftstoffleitung verschiedene potentielle Ursachen für den niedrigen Kraftstoffverteilerrohrdruck Tankventilprobleme, einen niedrigen Tankdruck, eine falsche Einstellung eines durchflussbegrenzenden Ventils des Kraftstoffsystems, eine geknickte Leitung, einen verstopften Hochdruckfilter, einen verstopften Niederdruckfilter, einen verschlechterten Tankventilmagneten, einen verschlechterten Druckreglermagneten, einen verschlechterten Regler usw. enthalten. In Reaktion auf die meisten der obenerwähnten Ursachen kann die verwendete Gegenaktion die Begrenzung des Luftdurchflusses sein, um damit die Leistungsausgabe zu begrenzen. Wenn die Ursache in einem anderen Beispiel ein versehentlich ausgelöstes durchflussbegrenzendes Ventil ist, kann das Tankventil geschlossen werden und kann der Motor neu gestartet werden. Somit kann das durchflussbegrenzende Ventil ein Ventil sein, das dafür konfiguriert ist, automatisch zurückgesetzt zu werden. Das Erzwingen des Durchflusses auf null (keine Strömung) setzt hier das durchflussbegrenzende Ventil zurück und kann das Problem behandeln.
In einem weiteren Beispiel, in dem das Ein-Kraftstoff-System LPG als den gasförmigen Kraftstoff verwendet, insbesondere in LPG-Systemen, die gasförmiges LPG und kein flüssiges LPG einspritzen, kann es außer den obenerwähnten Gründe geben, die zu einem niedrigen Kraftstoffverteilerrohrdruck führen. Zum Beispiel kann der Betrieb des Verdampfers, der flüssigen Kraftstoff von dem Kraftstofftank in Dampf für die Einspritzung (unter Verwendung von Wärme von dem Motorkühlmittel) umwandelt, in kaltem Umgebungswetter begrenzt sein, was zu niedrigen Kraftstoffverteilerrohrdrücken führt.
Zurückkehrend zu 214 kann in einem weiteren Beispiel, in dem das Kraftstoffsystem ein Mehr-Kraftstoff-System (z. B. ein Zwei-Kraftstoff-System) ist, das außer dem ersten, gasförmigen Kraftstoff einen zweiten, flüssigen Kraftstoff enthält, bestimmt werden, dass ein Sekundärkraftstoff verfügbar ist, und kann die Gegenaktion bei 216 dementsprechend das Betreiben des Motors mit dem Sekundärkraftstoff für die Dauer enthalten. Insbesondere kann der Motorbetrieb teilweise oder vollständig auf den Sekundärkraftstoff umgeschaltet werden.
Wie anhand des beispielhaften Verfahrens für ein Mehr-Kraftstoff-System in 3 ausgeführt ist, können eine Anzahl von Zylindern, bei denen die Kraftstoffeinspritzung vorübergehend von dem ersten Kraftstoff auf den zweiten Kraftstoff umgeschaltet wird, und/oder ein Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff in einer Kraftstoffeinspritzung in einen gegebenen Zylinder (in einem gegebenen Zylinderverbrennungsereignis) auf der Verfügbarkeit des Sekundärkraftstoffs beruhen. Zum Beispiel können die Anzahl der Zylinder und/oder der Anteil des Sekundärkraftstoffs erhöht werden, während der Kraftstofftankdruck (oder der Kraftstoffverteilerrohrdruck) des zweiten Kraftstofftanks (oder des zweiten Kraftstoffverteilerrohrs) einen Tankschwellendruck (oder einen Kraftstoffverteilerrohr-Schwellendruck) übersteigt. Das heißt, wenigstens, bis der Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Primärkraftstoffs auf die obigen Grenzwerte zurückgekehrt ist, können eine größere Anzahl von Zylindern und/oder ein größerer Anteil einer Kraftstoffeinspritzung in irgendeinen gegebenen Motorzylinder auf den Sekundärkraftstoff umgeschaltet werden, falls mehr Sekundärkraftstoff verfügbar ist.
Die spezifizierte Dauer (t), über die die Gegenaktion (die Kraftstoffnutzungsschaltung oder die Luftladungsbegrenzung) ausgeführt wird, kann wenigstens auf den Umgebungstemperaturbedingungen beruhen und kann eine Dauer sein, über die ein vorübergehendes Strömungshindernis (z. B. wegen einer Eisblockierung) gelöst werden kann. In einem Beispiel kann ein Merker, der eine mögliche Eisblockierung angibt, gesetzt und aufrechterhalten werden, bis die Umgebungstemperatur längere Zeit (z. B. 50 Minuten über 10 °C oder 500 Minuten über 1 °C) über dem Gefrierpunkt liegt. Diese Bedingung kann für Tage, Wochen oder Monate nicht erfüllt sein, wobei der mögliche Eisblockierungsmerker, wenn das der Fall ist, aufrechterhalten werden kann, um kein dauerhaftes Hindernis anzugeben oder zu bestätigen, bis die Tauperiode erfahren wird. Der Grund dafür ist, dass es kein Teil gibt, das ersetzt werden kann, um eine Vereisungssituation zu lösen. Vielmehr muss der Tank für den gasförmigen Kraftstoff mit Kraftstoff, der geeignet getrocknet worden ist, nachgefüllt werden, um eine Vereisungssituation zu behandeln. Allerdings kann das Steuersystem den Zweig für den gasförmigen Kraftstoff des Kraftstoffsystems des Fahrzeugs weiter abfragen, um seine Fähigkeit, die Druckanforderung bei einem gegebenen Durchfluss zu erfüllen, zu beurteilen.
Falls die Dauer t verstrichen ist, kann der Kraftstoffverteilerrohrdruck des ersten Kraftstoffs bei 216 erneut geschätzt werden und kann bestimmt werden, ob der Kraftstoffverteilerrohrdruck ohne ein dazwischenliegendes Nachfüllereignis auf oder über den Kraftstoffverteilerrohr-Schwellendruck gestiegen ist. Das heißt, es kann bestimmt werden, ob es einen Anstieg des Kraftstoffverteilerrohrdrucks des ersten Kraftstofftanks ohne ein Nachfüllen des ersten Kraftstofftanks gegeben hat. Somit kann sich das Hindernis über die Dauer selbst aufgelöst haben und keine weitere Reparatur- oder Wartungsarbeit erfordern, falls der frühere Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks des ersten Kraftstoffs eine Folge eines vorübergehenden Strömungshindernisses in der ersten Kraftstoffleitung war. Darüber hinaus kann das Hindernis (und der daraus folgende Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks) selbst nach der Dauer andauern, falls der frühere Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks des ersten Kraftstoffs eine Folge eines beständigeren Strömungshindernisses in der ersten Kraftstoffleitung war. Außerdem kann eine Reparaturoder Wartungsarbeit (z. B. ein Ersatz von Kraftstoffsystemkomponenten) erforderlich sein, um das Problem zu behandeln.
Bei 218 enthält das Verfahren das Wiederaufnehmen des Motorbetriebs mit dem gasförmigen Kraftstoff und das Aufrechterhalten der Einspritzung des ersten Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Kraftstoffs nach der Dauer über dem Verteilerrohrschwellendruck liegt, während der Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs ohne ein Nachfüllereignis über dem Tankschwellendruck liegt. Falls die Motorluftladung zuvor begrenzt wurde, kann die Begrenzung außerdem angehalten werden. Das heißt, die in Reaktion auf das Strömungshindernis ausgeführte Gegenaktion kann abgebrochen werden. Außerdem kann ein vorübergehendes Strömungshindernis in der Kraftstoffleitung des gasförmigen Kraftstoffs angegeben werden. Zum Beispiel kann ein erster Diagnosecode (z. B. "niedriger Druck – Kraftstoffsystemdruck – zu niedrig, niedrige Umgebungstemperatur") eingestellt werden.
In Vergleich bei 220 enthält das Verfahren in Reaktion darauf, dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Kraftstoffs nach der Dauer unter dem Verteilerrohrschwellendruck bleibt, während der Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs ohne ein Nachfüllereignis über dem Tankschwellendruck bleibt, das Wiederaufnehmen der Motoreinspritzung des zweiten Kraftstoffs. Alternativ kann die Begrenzung wieder aufgenommen oder aufrechterhalten oder weiter erhöht werden, falls die Motorluftladung zuvor begrenzt wurde. Das heißt, die in Reaktion auf das Strömungshindernis ausgeführte Gegenaktion kann fortgesetzt werden. Wie anhand von 3 ausgeführt ist, enthält dies das Wiederaufnehmen der Einspritzung des zweiten Kraftstoffs in einen oder in mehrere Motorzylinder oder das Erhöhen des Anteils des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzung in einen gegebenen Motorzylinder. Außerdem kann ein andauerndes Strömungshindernis in der Kraftstoffleitung des gasförmigen Kraftstoffs angegeben werden. Zum Beispiel kann ein zweiter Diagnosecode (z. B. "niedriger Kraftstoffdruck – erzwungene begrenzte Leistung") eingestellt werden.
Somit erkennt der in dem Verfahren aus 2 (und 3) angewandte Algorithmus, dass ein Verlust des Drucks von einem Kraftstofftank, in dem ein gasförmiger Kraftstoff (wie etwa CNG) gelagert ist, von einem Verlust der Fähigkeit, einen in einem Kraftstofftank gelagerten flüssigen Kraftstoff zu pumpen, verschieden ist. Dadurch, dass die Unterschiede zwischen der Druckregelung eines gasförmigen Kraftstoffs von einem mit einem Druckregler gekoppelten Kraftstofftank relativ zu dem vorübergehenden Strömungshindernis der Druckregelung in der Kraftstoffleitung des gasförmigen Kraftstoffs erkannt werden, kann besser von einem beständigen Strömungshindernis darin, das eine Reparatur und einen Teilersatz erfordern kann, um das Problem zu lösen, unterschieden werden.
Nun übergehend zu 3 ist ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Abwechseln der Kraftstoffeinspritzung in einen oder in mehrere Motorzylinder zwischen einem ersten, gasförmigen Kraftstoff aus einem ersten Kraftstofftank und einem zweiten, flüssigen Kraftstoff aus einem zweiten Kraftstofftank in Reaktion auf einen Kraftstoffverteilerrohrdruck und auf einen Kraftstofftankdruck der Kraftstoffe gezeigt. Somit ist das Verfahren aus 3 eine ausführlichere Beschreibung des Verfahrens aus 2 mit Bezug auf ein Zwei-Kraftstoff-System.
Bei 302 enthält das Verfahren das Schätzen und/oder das Messen von Motorbetriebsbedingungen. Diese können z. B. die Motordrehzahl, den Drehmomentbedarf, Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Druck, Feuchtigkeit usw.), die Motortemperatur, den Kraftstoffpegel in jedem Kraftstofftank usw. enthalten. Bei 304 kann eine vom Fahrer angegebene Präferenz für die Kraftstoffnutzung bestimmt werden. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob der Fahrer eine Präferenz für die Nutzung des ersten Kraftstoffs oder des zweiten Kraftstoffs (unter der Annahme, dass beide Kraftstoffe verfügbar sind) angegeben hat. In einem Beispiel kann der Fahrer eine Präferenz (z. B. für den ersten Kraftstoff gegenüber dem zweiten Kraftstoff) über einen Auswahlknopf auf dem Fahrzeugarmaturenbrett auswählen. In einem weiteren Beispiel kann die Fahrerpräferenz (z. B. für einen ersten, gasförmigen Kraftstoff gegenüber einem zweiten, flüssigen Kraftstoff) voreingestellt werden. Alternativ kann die Fahrerauswahl eine Präferenz für die Nichtnutzung eines bestimmten Kraftstoffs angeben, wobei der Fahrer angeben kann, dass der bestimmte Kraftstoff (z. B. ein flüssiger Benzinkraftstoff) nur verwendet werden soll, wenn es notwendig ist.
Bei 306 kann bestimmt werden, ob die vom Fahrer angegebene Präferenz für die Einspritzung des ersten Kraftstoffs ist (Fuel_1). Wenn ja, kann bei 310 bestimmt werden, ob ein (erster) Tankdruck (Ptank_fuel_1) des ersten Kraftstofftanks über einem Schwellendruck liegt. Das heißt, es kann bestimmt werden, ob der erste Kraftstofftank ausreichend voll ist. In einer alternativen Ausführungsform kann die Ausgabe eines mit dem ersten Kraftstofftank gekoppelten Kraftstoffpegelsensors verwendet werden, um zu bestimmen, ob der erste Kraftstofftank ausreichend voll ist. Wenn der Tank ausreichend voll ist, kann der Motor bei 312 mit der Kraftstoffeinspritzung des ersten Kraftstoffs in die Motorzylinder betrieben werden. In dem gezeigten Beispiel kann der erste Kraftstoff ein CNG-Kraftstoff sein und kann dementsprechend der CNG-Kraftstoff in die Motorzylinder eingespritzt werden. Allerdings kann das Verfahren zu 316 übergehen, um den Motor mit einer Kraftstoffeinspritzung des zweiten Kraftstoffs zu betreiben, falls der erste Kraftstofftank nicht ausreichend voll ist.
Falls die vom Fahrer angegebene Präferenz für den ersten Kraftstoff bei 306 nicht bestätigt wird, kann bei 308 bestimmt werden, ob die vom Fahrer angegebene Präferenz die Einspritzung des zweiten Kraftstoffs ist (Fuel_2). Falls ja, kann bei 314 bestimmt werden, ob ein (zweiter) Tankdruck (Ptank_fuel_2) des zweiten Kraftstofftanks über einem Schwellendruck liegt. Das heißt, es kann bestimmt werden, ob der zweite Kraftstofftank ausreichend voll ist. In einer alternativen Ausführungsform kann die Ausgabe eines mit dem zweiten Kraftstofftank gekoppelten Kraftstoffpegelsensors verwendet werden, um zu bestimmen, ob der zweite Kraftstofftank ausreichend voll ist. Falls der Tank ausreichend voll ist, kann der Motor bei 316 mit Kraftstoffeinspritzung des zweiten Kraftstoffs in die Motorzylinder betrieben werden. In dem gezeigten Beispiel kann der zweite Kraftstoff ein Benzinkraftstoff sein und kann dementsprechend der Benzinkraftstoff in die Motorzylinder eingespritzt werden. Falls der zweite Kraftstofftank dagegen nicht ausreichend voll ist, kann das Verfahren zu 312 übergehen, um den Motor mit einer Kraftstoffeinspritzung des ersten Kraftstoffs zu betreiben.
Somit kann der Betrieb des Motors mit dem ersten Kraftstoff fortgesetzt werden, bis ein Abfall des (ersten) Kraftstoffverteilerrohrdrucks des ersten Kraftstoffverteilerrohrs beobachtet wird. Insbesondere kann bei 318 bestimmt werden, ob das erste Kraftstoffverteilerrohr unter einem (ersten) Schwellenwert liegt. Somit kann ein Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks angeben, dass der entsprechende Kraftstofftank nicht ausreichend voll ist. Allerdings kann der Controller dafür konfiguriert sein zu folgern, dass ein Strömungshindernis in der Kraftstoffleitung vorliegt, falls ein Abfall des Kraftstoffverteilerrohrdrucks vorliegt, während der Kraftstofftankdruck angibt, dass der Kraftstofftank ausreichend voll ist.
Somit kann bei 320 in Reaktion auf einen Abfall des ersten Kraftstoffverteilerrohrdrucks, während der erste Tankdruck über einem Schwellendruck bleibt (d. h., während der erste Tank ausreichend voll ist), die Kraftstoffeinspritzung zwischen dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff gewechselt werden. Genauer enthält das Verfahren bei 320 das automatische Umschalten zum Einspritzen des zweiten Kraftstoffs in einen oder mehrere Motorzylinder für eine Dauer. Das Einspritzen des zweiten Kraftstoffs enthält hier wenigstens vorübergehend das automatische Außerkraftsetzen der vom Fahrer angegebenen Präferenz für die Einspritzung des ersten Kraftstoffs. Außerdem kann ein Zeitgeber gestartet werden. Die Anzahl der Zylinder, in denen die Kraftstoffeinspritzung von dem ersten Kraftstoff auf den zweiten Kraftstoff umgeschaltet wird, kann auf dem Kraftstofftankdruck des ersten Kraftstoffs und/oder auf dem Kraftstofftankdruck des zweiten Kraftstoffs beruhen. Zum Beispiel kann das Umschalten der Kraftstoffeinspritzung von dem ersten Kraftstoff zu dem zweiten Kraftstoff an einer größeren Anzahl von Motorzylindern freigegeben werden, falls der Kraftstofftankdruck des zweiten Kraftstoffs über einem Schwellenwert liegt (d. h., falls der zweite Kraftstofftank voller ist). Dagegen kann das Umschalten der Kraftstoffeinspritzung von dem ersten Kraftstoff auf den zweiten Kraftstoff an einer kleineren Anzahl von Motorzylindern freigegeben werden, falls der Kraftstofftankdruck des zweiten Tanks unter dem Schwellenwert liegt (d. h., falls der zweite Kraftstofftank weniger voller ist).
In nochmals weiteren Ausführungsformen kann der Controller in Reaktion darauf, dass der Druck des ersten Kraftstoffverteilerrohrs niedriger als ein erster Schwellenwert ist, vorübergehend einen Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzung zu den Motorzylindern erhöhen. Der Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzung kann auf der Grundlage eines Drucks des zweiten Kraftstoffverteilerrohrdrucks eingestellt werden, wobei der Anteil höher ist, wenn der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck über dem zweiten Schwellenwert liegt, und wobei der Anteil niedriger ist, wenn das zweite Kraftstoffverteilerrohr unter dem zweiten Schwellenwert liegt. Das heißt, während die Verfügbarkeit des zweiten Kraftstoffs zunimmt, während es ein Strömungshindernis in der ersten Kraftstoffleitung gibt, kann der Anteil des zweiten Kraftstoffs an der Kraftstoffeinspritzung erhöht werden.
Die Dauer (t) der zweiten Kraftstoffeinspritzung kann einer Dauer entsprechen, die erforderlich ist, um ein vorübergehendes Strömungshindernis zu überwinden, z. B. eine Dauer, die erforderlich ist, um Eis (das eine Eisblockierung in der Kraftstoffleitung verursacht) unter einer vorherrschenden Umgebungsbedingung wie etwa einer Umgebungstemperatur zu schmelzen. Bei 322 kann bestätigt werden, ob die Dauer (t) verstrichen ist. Bei 324 enthält das Verfahren das Wiederaufnehmen der Einspritzung des ersten Kraftstoffs in den einen oder in die mehreren Motorzylinder, nachdem die Dauer verstrichen ist. Bei 326 kann bestimmt werden, ob der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck über den ersten Schwellenwert zurückgekehrt ist, ohne dass der erste Kraftstofftank in der Zwischenzeit nachgefüllt worden ist. Genauer kann bestimmt werden, ob es nach der Dauer einen Anstieg des Kraftstoffverteilerrohrdrucks gibt, der keine Folge eines Nachfüllens des Kraftstofftanks über die Dauer ist. Somit kann der frühere Abfall des ersten Kraftstoffverteilerrohrdrucks über die Dauer gelöst worden sein, falls er eine Folge eines vorübergehenden Strömungshindernisses in der ersten Kraftstoffleitung war. Zum Beispiel kann ein vorübergehendes Strömungshindernis wegen Einfrieren einer Kraftstoffleitung dadurch überwunden worden sein, dass das Eis über die Dauer geschmolzen ist. Im Ergebnis kann der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck auf Pegel über dem ersten Schwellenwert zurückgekehrt sein, falls über die Dauer kein Nachfüllen des ersten Kraftstofftanks stattgefunden hat. Bei 328 enthält das Verfahren das Aufrechterhalten der Einspritzung des ersten Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer über dem Schwellenwert liegt. Außerdem kann der Controller über einen ersten Diagnosecode ein vorübergehendes Strömungshindernis in der ersten Kraftstoffleitung angeben. Im Vergleich dazu enthält das Verfahren bei 330 das Wiederaufnehmen der Einspritzung des zweiten Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer unter dem Schwellenwert bleibt. Außerdem kann der Controller über einen zweiten, anderen Diagnosecode ein beständiges Strömungshindernis in der ersten Kraftstoffleitung angeben.
In einer alternativen Ausführungsform, in der ein Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzung in Reaktion auf das Strömungshindernis in der ersten Kraftstoffleitung erhöht wird, kann der Controller (bei 328) den Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff nach der Dauer verringern, falls der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck über dem ersten Schwellenwert liegt. Alternativ kann der Controller den Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzung nach der Dauer aufrechterhalten oder weiter erhöhen, falls der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck unter dem ersten Schwellenwert bleibt.
Auf diese Weise kann die Kraftstoffeinspritzung in einen oder in mehrere Motorzylinder in Reaktion sowohl auf den ersten Kraftstoffverteilerrohrdruck als auch auf den ersten Kraftstofftankdruck des ersten Kraftstoffs zwischen dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff gewechselt werden. Außerdem kann das Wechseln ferner in Reaktion auf den zweiten Kraftstoffverteilerrohrdruck und auf den zweiten Kraftstofftankdruck des zweiten Kraftstoffs erfolgen.
Nun übergehend zu 4 veranschaulicht das Diagramm 400 beispielhafte Kraftstoffeinstellungen gemäß der Routine aus den 2–3. Insbesondere zeigt das Diagramm 400 bei 402 einen ersten Tankdruck eines ersten Kraftstofftanks, in dem ein erster, gasförmiger Kraftstoff gelagert ist, bei 404a und 404b Änderungen eines ersten Kraftstoffverteilerrohrdrucks eines ersten Kraftstoffverteilerrohrs, das den ersten Kraftstoff liefert, und bei 406a und 406b entsprechende Änderungen einer Kraftstoffeinspritzung in einen Motorzylinder.
Vor t1 kann der erste Kraftstofftank ausreichend voll sein, wie dadurch angegeben ist, dass der Kraftstofftankdruck des ersten Kraftstofftanks (Ptank_fuel_1) höher als ein Tankschwellendruck 403 ist. Obwohl dies nicht gezeigt ist, kann gleichzeitig der zweite Kraftstofftank ebenfalls ausreichend voll sein und der Kraftstofftankdruck des Zweiten höher als ein entsprechender Tankschwellendruck sein. In dem gezeigten Beispiel kann der Fahrer eine Präferenz zur Nutzung des ersten Kraftstoffs angegeben haben und kann dementsprechend vorzugsweise der erste Kraftstoff in den Motorzylinder eingespritzt werden (406a und 406b, durchgezogene Linie). Bei t1 kann der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck des ersten Kraftstoffverteilerrohrs unter einen ersten Verteilerrohrschwellendruck 405 fallen, während der erste Kraftstofftankdruck über dem Schwellenwert 403 bleibt. Während der Druck in dem ersten Kraftstofftank über dem Schwellendruck liegt und während der erste Kraftstofftank nicht nachgefüllt wird, kann ein Motorcontroller in Reaktion auf den Abfall des ersten Kraftstoffverteilerrohrdrucks unter einen ersten Schwellendruck (406a und 406b, Strichlinie und punktierte Linie) vom Einspritzen nur des ersten Kraftstoffs zum Einspritzen (wenigstens eines Teils) des zweiten Kraftstoffs in einen oder mehrere Motorzylinder umschalten. Während des Umschaltens wird die vom Fahrer angegebene Kraftstoffpräferenz für den ersten Kraftstoff automatisch außer Kraft gesetzt.
Das Umschalten kann für eine Dauer d (zwischen t1 und t2) ausgeführt werden, die auf Umgebungsbedingungen, insbesondere auf Umgebungstemperaturbedingungen, beruht. In einem Beispiel, das durch die durchgezogene Linie 404a gezeigt ist, kann ein Controller bei t2, nachdem die Dauer d verstrichen ist, die Einspritzung des ersten Kraftstoffs in den einen oder in die mehreren Zylinder in Reaktion darauf wieder aufnehmen, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck auf einen Druck zurückkehrt, der höher als der Schwellendruck 405 ist, (406a, durchgezogene Linie). In einem alternativen Beispiel, das durch die Strichlinie 404b gezeigt ist, kann der Controller die Einspritzung des (oder wenigstens eines Teils des) zweiten Kraftstoffs in den einen oder in die mehreren Motorzylinder in Reaktion darauf aufrechterhalten, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck kleiner als der erste Schwellendruck 405 bleibt (406b, Strichlinie und punktierte Linie).
Es wird gewürdigt werden, dass die Anzahl von Motorzylindern, in denen das Umschalten der Kraftstoffeinspritzung zwischen dem ersten und dem zweiten Kraftstoff ausgeführt wird, auf der Verfügbarkeit des zweiten Kraftstoffs (wie sie z. B. durch einen Kraftstoffpegel oder Tankdruck des zweiten Kraftstofftanks beurteilt wird) beruhen kann. Somit können bei höheren Kraftstofftankdrücken des zweiten Kraftstofftanks eine größere Anzahl von Zylindern vom Einspritzen des ersten Kraftstoffs zum Einspritzen des zweiten Kraftstoffs umgeschaltet werden, während bei niedrigeren Kraftstofftankdrücken des zweiten Kraftstofftanks eine kleinere Anzahl von Zylindern vom Einspritzen des ersten Kraftstoffs zum Einspritzen des zweiten Kraftstoffs umgeschaltet werden können.
Während die gezeigten Beispiele das Umschalten zwischen der Nutzung nur des ersten Kraftstoffs und des zweiten Kraftstoffs darstellen, wird ferner gewürdigt werden, dass in einer alternativen Ausführungsform ein Anteil des zweiten, flüssigen Kraftstoffs relativ zu dem ersten, gasförmigen Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzung geändert werden kann, wobei der Anteil auf dem zweiten Kraftstoffverteilerrohrdruck des zweiten Kraftstoffs beruht. Zum Beispiel kann der Anteil des zweiten Kraftstoffs erhöht werden, während der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck über einen zweiten Schwellenwert steigt. Das heißt, wenn der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck niedriger ist, kann die Kraftstoffeinspritzung vom Einspritzen nur des ersten Kraftstoffs zum Einspritzen von etwas zweitem Kraftstoff und etwas erstem Kraftstoff umgeschaltet werden, während die Kraftstoffeinspritzung vom Einspritzen nur des ersten Kraftstoffs zum Einspritzen verhältnismäßig mehr des zweiten Kraftstoffs und verhältnismäßig weniger des ersten Kraftstoffs umgeschaltet werden kann, wenn der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck höher ist.
Auf diese Weise können durch vorübergehendes Wechseln der Zylinderkraftstoffeinspritzung zwischen Kraftstoffen in Reaktion auf ein mögliches Strömungshindernis in einer Kraftstoffleitung vorübergehende Strömungshindernisse überwunden werden, ohne die Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit und Abgasemissionen zu verschlechtern. Durch Identifizieren und besseres Unterscheiden vorübergehender Kraftstoffströmungshindernisse von dauerhaften Kraftstoffströmungshindernissen können die Probleme besser behandelt werden und kann eine Reparaturarbeit nur dann angefordert werden, wenn sie notwendig ist. Durch Erhöhung der Nutzung eines alternativen Kraftstoffs können die Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit und -leistung verbessert werden.
Es wird angemerkt, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die spezifischen hier beschriebenen Routinen können eine oder mehrere irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen repräsentieren. Somit können verschiedene Tätigkeiten, Operationen oder Funktionen, die dargestellt sind, in der dargestellten Folge, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen sein. Gleichfalls ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern ist sie zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung gegeben. Je nach der besonderen verwendeten Strategie können eine oder mehrere der dargestellten Tätigkeiten oder Funktionen wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Tätigkeiten graphisch Code repräsentieren, der in das computerlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist.
Es wird gewürdigt werden, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Verfahren dem Wesen nach beispielhaft sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht als einschränkend zu verstehen sind, da zahlreiche Änderungen möglich sind. Die obige Technologie kann z. B. auf V6-, I4-, I6-, V12-Boxer-4-Motoren und auf andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie weitere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
Die folgenden Ansprüche weisen insbesondere auf bestimmte als neu und nicht offensichtlich angesehene Kombinationen und Teilkombinationen hin. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder auf "ein erstes" Element oder auf dessen Entsprechung beziehen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Aufnahme eines oder mehrerer solcher Elemente enthalten, zwei oder mehr solcher Elemente aber weder erfordern noch ausschließen. Durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder in einer verwandten Anmeldung können andere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften beansprucht werden. Solche Ansprüche, gleich, ob sie einen umfassenderen, eingeschränkteren, den gleichen oder einen anderen Umfang als die ursprünglichen Ansprüche aufweisen, werden ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten angesehen.
Bezugszeichenliste
Fig. 2

202: Schätze und/oder miss die Motorbetriebsbedingungen
204: PTank_Fuel_1 > Schwellenwert?
205: Fordere Nachfüllen von fuel_tank_1 an
206: FRP_Fuel_1 < Schwellenwert?
208: Strömungshindernis in fuel_line_1
210: Sekundärkraftstoff verfügbar?
212: Schalte für die Dauer t von der Primärkraftstoffnutzung zur Sekundärkraftstoffnutzung um (3)
214: Begrenze Luftströmung für die Dauer t
216: Ohne Nachfüllereignis FRP_Fuel_1 > Schwellenwert?
218: Nimm Nutzung von fuel_1 wieder auf. Gib vorübergehendes Flusshindernis an (3)
220: Erhalte Gegenaktion aufrecht (begrenze Luftströmung oder Nutzung von Sekundärkraftstoff). Gib beständiges Flusshindernis an (3)
N: Nein

302: Schätze und/oder miss Motorbetriebsbedingungen
304: Bestimme vom Fahrer angegebene Präferenz für die Kraftstoffnutzung
306: Präferenz = Fuel_1?
308: Präferenz = Fuel_2?
310: Ptank_fuel_1 > Schwellenwert?
312: Betreibe Motor mit Kraftstoffeinspritzung von fuel_1 in die Motorzylinder
314: Ptank_fuel_2 > Schwellenwert?
316: Betreibe Motor mit Kraftstoffeinspritzung von fuel_2 in die Motorzylinder
318: FRP_Fuel_1 < Schwellenwert?
320: – Setze automatisch vom Fahrer angegebene Präferenz außer Kraft
: – Schalte Kraftstoffeinspritzung eines oder mehrerer Motorzylinder auf fuel_2 um
: – Stelle Zeitgeber = 0 ein
322: Zeitgeber = t?
324: Nimm Einspritzung von fuel_1 in Motorzylinder wieder auf
326: Ohne zwischenzeitliche FT-Nachfüllung FRP_Fuel_1 > Schwellenwert?
328: – Setze Kraftstoffeinspritzung von fuel_1 fort
: – Stelle Diagnosecode zur Angabe eines vorübergehenden Strömungshindernisses in der Kraftstoffleitung von fuel_1 ein
330: – Kehre zur Kraftstoffeinspritzung von fuel_2 zurück
: – Stelle Diagnosecode zur Angabe eines beständigen Strömungshindernisses in der Kraftstoffleitung von fuel_1 ein
N: Nein

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Motors, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Abwechseln der Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Motorzylinder zwischen einem ersten, gasförmigen Kraftstoff aus einem ersten Kraftstofftank und einem zweiten, flüssigen Kraftstoff aus einem zweiten Kraftstofftank in Reaktion sowohl auf einen ersten Kraftstoffverteilerrohrdruck als auch auf einen ersten Kraftstofftankdruck des ersten Kraftstoffs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Abwechseln der Kraftstoffeinspritzung ferner in Reaktion auf einen zweiten Kraftstoffverteilerrohrdruck und auf einen zweiten Kraftstofftankdruck des zweiten Kraftstoffs erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Abwechseln Folgendes enthält: während der erste Kraftstofftankdruck über einem Schwellendruck liegt und ohne Nachfüllen des ersten Kraftstofftanks, Einspritzen des ersten Kraftstoffs, bis der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck unter einem Schwellenwert liegt, und daraufhin für eine Dauer Umschalten zum Einspritzen des zweiten Kraftstoffs.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Dauer eine Dauer ist, die erforderlich ist, um Eis bei einer herrschenden Umgebungstemperatur zu schmelzen, und wobei über die Dauer kein Nachfüllen des ersten Kraftstofftanks stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Wiederaufnehmen der Einspritzung des ersten Kraftstoffs nach der Dauer umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, das ferner Folgendes umfasst: Aufrechterhalten der Einspritzung des ersten Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer über dem Schwellenwert liegt; und Wiederaufnehmen der Einspritzung des zweiten Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer unter dem Schwellenwert bleibt.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner Folgendes umfasst: Angeben eines vorübergehenden Strömungshindernisses in einer ersten Kraftstoffleitung über einen ersten Diagnosecode, in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer über dem Schwellenwert liegt; und Angeben eines dauerhaften Strömungshindernisses in der ersten Kraftstoffleitung über einen zweiten, anderen Diagnosecode in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck nach der Dauer unter dem Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Einspritzen des zweiten Kraftstoffs das wenigstens vorübergehende automatische Außerkraftsetzen einer vom Fahrer angegebenen Präferenz für die Einspritzung des ersten Kraftstoffs enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Kraftstoff ein CNG-Kraftstoff ist und der zweite Kraftstoff ein Benzinkraftstoff ist.
Verfahren zum Betreiben eines Motors, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: während der Druck in einem ersten Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt und während der erste Kraftstofftank nicht nachgefüllt wird: Umschalten vom Einspritzen nur eines ersten, gasförmigen Kraftstoffs zum Einspritzen von wenigstens etwas zweitem, flüssigem Kraftstoff in einen oder mehrere Motorzylinder in Reaktion darauf, dass ein erster Kraftstoffverteilerrohrdruck des ersten Kraftstoffs niedriger als ein erster Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei ein Anteil des zweiten, flüssigen Kraftstoffs relativ zu dem ersten, gasförmigen Kraftstoff bei der Einspritzung auf einem zweiten Kraftstoffverteilerrohrdruck des zweiten Kraftstoffs beruht, wobei der Anteil des zweiten Kraftstoffs erhöht wird, während der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck über einen zweiten Schwellenwert steigt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Umschalten für eine Dauer erfolgt, die auf Umgebungsbedingungen beruht.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner das Wiederaufnehmen der Einspritzung des ersten Kraftstoffs in den einen oder in die mehreren Motorzylinder nach der Dauer in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck höher als der erste Schwellenwert ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner das Aufrechterhalten der Einspritzung von wenigstens etwas zweitem Kraftstoff in den einen oder in die mehreren Motorzylinder nach der Dauer in Reaktion darauf, dass der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck kleiner als der erste Schwellenwert bleibt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei während des Umschaltens eine vom Fahrer angegebene Kraftstoffpräferenz für den ersten Kraftstoff automatisch außer Kraft gesetzt wird.
Kraftstoffsystem, das mit einem Motor gekoppelt ist, wobei das Kraftstoffsystem Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank, der zum Liefern eines ersten, gasförmigen Kraftstoffs an einen Motorzylinder über ein erstes Kraftstoffverteilerrohr konfiguriert ist; einen zweiten Kraftstofftank, der zum Liefern eines zweiten, flüssigen Kraftstoffs an den Motorzylinder über ein zweites Kraftstoffverteilerrohr konfiguriert ist; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Anweisungen, um: während der Druck in einem ersten Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt und während der erste Kraftstofftank nicht nachgefüllt wird, einen Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff bei einer Kraftstoffeinspritzung in den Motorzylinder in Reaktion darauf, dass ein Druck des ersten Kraftstoffverteilerrohrs niedriger als ein erster Schwellenwert ist, vorübergehend zu erhöhen.
Kraftstoffsystem nach Anspruch 16, wobei ein Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff bei der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage eines Drucks des zweiten Kraftstoffverteilerrohrs eingestellt wird, wobei der Anteil höher ist, wenn der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck über einem zweiten Schwellenwert liegt, und wobei der Anteil niedriger ist, wenn der zweite Kraftstoffverteilerrohrdruck unter dem zweiten Schwellenwert liegt.
Kraftstoffsystem nach Anspruch 16, wobei das vorübergehende Erhöhen das Erhöhen für eine Dauer enthält, wobei die Dauer auf den Umgebungstemperaturbedingungen beruht.
Kraftstoffsystem nach Anspruch 18, wobei das Steuersystem ferner Anweisungen enthält, um: nach der Dauer und falls der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck über dem ersten Schwellenwert liegt, den Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff zu verringern; und nach der Dauer und falls der erste Kraftstoffverteilerrohrdruck unter dem ersten Schwellenwert liegt, den Anteil des zweiten Kraftstoffs relativ zu dem ersten Kraftstoff aufrechtzuerhalten oder weiter zu erhöhen.
Kraftstoffsystem nach Anspruch 16, wobei der erste Kraftstoff CNG enthält und wobei der zweite Kraftstoff Benzin enthält.
Verfahren zum Betreiben eines Motors, der mit einem Kraftstoffsystem gekoppelt ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: in Reaktion darauf, dass ein Kraftstoffverteilerrohrdruck eines gasförmigen Kraftstoffs unter einen Verteilerrohrschwellendruck fällt, während ein Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs über einem Tankschwellendruck liegt, Ausführen einer Gegenaktion für eine Dauer; und Wiederaufnehmen des Motorbetriebs mit dem gasförmigen Kraftstoff nach der Dauer.
Verfahren nach Anspruch 21, wobei die Dauer wenigstens auf Umgebungstemperaturbedingungen beruht.
Verfahren nach Anspruch 22, wobei das Kraftstoffsystem nur den gasförmigen Kraftstoff enthält und wobei die Gegenaktion das Begrenzen einer an den Motor gelieferten Luftladung für die Dauer enthält.
Verfahren nach Anspruch 22, wobei der gasförmige Kraftstoff ein erster Kraftstoff ist, wobei das Kraftstoffsystem einen zweiten, flüssigen Kraftstoff enthält und wobei die Gegenaktion das Betreiben des Motors mit dem zweiten Kraftstoff für die Dauer enthält.
Verfahren nach Anspruch 22, das ferner Folgendes umfasst: Angeben eines vorübergehenden Strömungshindernisses in einer Kraftstoffleitung des gasförmigen Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Kraftstoffs nach der Dauer über dem Verteilerrohrschwellendruck liegt, während der Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs ohne ein Nachfüllereignis über dem Tankschwellendruck liegt; und Angeben eines beständigen Strömungshindernisses in der Kraftstoffleitung des gasförmigen Kraftstoffs in Reaktion darauf, dass der Kraftstoffverteilerrohrdruck des gasförmigen Kraftstoffs nach der Dauer unter dem Verteilerrohrschwellendruck liegt, während der Kraftstofftankdruck des gasförmigen Kraftstoffs ohne das Nachfüllereignis über dem Tankschwellendruck liegt.