WO2012075974A2 - Antriebsbaugruppe - Google Patents

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    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a drive assembly which finds particular application for a car or truck.
  • a drive train of a motor vehicle which has an internal combustion engine whose crankshaft is mechanically connected via a first clutch to a transmission input of an automatic transmission.
  • a drive power of the internal combustion engine can be transmitted from the crankshaft via an automatic transmission to a motor vehicle drive.
  • the drive train further has at least one operable as an electric motor and generator first electric machine, wherein the first electric machine with the crankshaft of the internal combustion engine ü via a second clutch is mechanically connectable.
  • the first electric machine and the second clutch are arranged on the side opposite the automatic transmission side of the internal combustion engine.
  • the drive train to a second E- lektromaschine wherein a rotor of the second electric machine with the Getriebeeingangsweile the automatic transmission is firmly connected, so that the motor vehicle is driven only with the second electric machine.
  • the second electric machine is electrically connected to the first electric machine, and an electric storage unit is chargeable by the two electric machines.
  • a stored energy of the electrical storage unit can be delivered to the two electric machines.
  • the motor vehicle is operated in a parallel hybrid operation jointly by the operated as an electric motor second electric machine and the internal combustion engine, wherein the internal combustion engine mechanically transmits its drive power to the motor vehicle.
  • the first electric machine can be operated by a motor when the second clutch is closed. The first clutch is closed in this operating state.
  • a boost function is also possible.
  • There are also drive arrangements which have two mutually coupled combustion engines and possibly additionally one or more electric machines
  • the object of the invention is to provide a connection between the motors for the boost function, on the one hand waives a friction lining clutch and fully automatic without intervention from outside the two tasks speed and angle synchronization can run sequentially.
  • the drive assembly has a first motor and at least one second motor, wherein the motors in particular high power requirement (boost mode) are coupled, such that the drive power is provided by both motors (1. 2), wherein the first motor (eg Internal combustion engine) and the second motor (boost motor - eg electric motor) are coupled to each other via two parallel drive trains and wherein in a first drive train, a first freewheel and a second drive train, a second freewheel is arranged and lock the freewheels at different speeds.
  • first motor eg Internal combustion engine
  • the first drive train is a direct drive train, in which a pawl freewheel is integrated as the first freewheel, which only locks when the second motor is running faster than the first motor.
  • a pawl freewheel is integrated as the first freewheel, which only locks when the second motor is running faster than the first motor.
  • the first freewheel pawl freewheel
  • the translation is a small amount ⁇ above the translation in the direct first drive train (S1), the second freewheel only locks when the speed of the second motor to the factor 1 + ⁇ is higher than the speed of the first motor.
  • the first freewheel (latch freewheel) runs with the slip ⁇ until its latches engage.
  • the translation stage may e.g. a gear stage according to the prior art and the second freewheel be a conventional freewheel.
  • the pawl freewheel is a special version and in particular uses three pawls offset by 120 °, whereby no resulting forces are transmitted to the axle.
  • the pawls preferably run axially offset in 3 tracks, so that each pawl 1 can engage only in a certain, corresponding with this recess and not in a recess of another pawl (and vice versa). As a result, the locking is only guaranteed every 360 °, even with three pawls.
  • the pawl freewheel does not drag when operating alone of engine 1 and causes noise, the pawls on the inner ring, which is connected to the second motor 2, mounted.
  • the pawls go out when the second engine starts and exceeds a certain speed. By returning springs they enter when stopping engine 2 again.
  • the boost engine (second engine) via a pawl freewheel with the first engine (eg internal combustion engine) is connected and the pawl freewheel can only lock when the boost engine is running faster than the first engine.
  • the device according to the invention can thereby switch on a boost motor with low friction losses, with the speed and angle synchronization automatically taking place without external intervention.
  • FIG. 2 shows the speed-dependent time sequence
  • Figure 3 shows the schematic diagram of the pawl freewheel in partial longitudinal section.
  • the second motor 2 is connected to the first motor 1 via a first freewheel 3 in the form of a pawl freewheel 3.
  • the first freewheel (pawl freewheel) can only lock when the second motor 2 is running faster than the first motor 1.
  • the first freewheel 3 (pawl freewheel) can lock only at one angular position per relative rotation.
  • a transmission gearbox with the transmission i can also be installed in the direct train.
  • the second motor 2 is connected to a conventional second freewheel 4 via a ratio i *, which lies in the direct train by a small amount ⁇ above the ratio i.
  • the second freewheel 4 locks when the speed of the second motor 2 by the factor 1 + ⁇ is higher than the speed of the first motor 1.
  • Area 1 first motor 1 turns, second motor 2 stops.
  • Area 2 second motor 2 is started and overhauls the first motor 1 until its speed n is higher by a factor of 1 + ⁇ .
  • Area 3 The second freewheel 4 blocks and freezes the speed ratio motor 2 / motor 1 to the factor 1 + ⁇ .
  • the first freewheel 3 (pawl freewheel) now runs with the slip ⁇ until the latches engage.
  • Range 4 By the engagement of the first freewheel 3 (pawl freewheel), the speed and angle synchronism is reached, the first freewheel 3 unlocked.
  • the torque of the second motor 2 is decreased to increase comfort.
  • FIG. 3 shows a partial longitudinal section of the solution according to the invention.
  • the first freewheel 3 (pawl freewheel) is on the one hand with a flywheel 1.2 of the first motor and on the other hand a gear ratio 12 with the translation i to the second motor 2 in operative connection.
  • the second freewheel 4 is seated between the shaft 1.1 of the first motor 1 and a transmission stage 5 with i * (1 + ⁇ ), with which the second motor 2 is in communication.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Antriebsbaugruppe, die einen ersten Motor und wenigstens einen zweiten Motor aufweist, wobei die Motoren bei insbesondere hoher Leistungsanforderung (Boost-Betrieb) koppelbar sind, derart, dass die Antriebsleistung durch beide Motoren bereitgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Motor und der zweite Motor über zwei zueinander parallele Antriebsstränge miteinander koppelbar sind, wobei in einem ersten Antriebsstrang ein erster Freilauf und in einem zweiten Antriebsstrang ein zweiter Freilauf angeordnet ist und wobei die Freiläufe bei unterschiedlichen Drehzahlen sperren.

Description

Antriebs bauqruppe
Die Erfindung betrifft eine Antriebsbaugruppe, welche insbesondere für einen PKW oder LKW Anwendung findet.
Es sind Antriebsbaugruppen bekannt, die einen ersten und einen zweiten Motor aufweisen und bei hoher Leistungsanforderung (Boost-Betrieb) die Antriebsleistung durch beide Motoren bereitstellt.
Aus DE 10 2009 035 083 A1 ist beispielsweise ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, der eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, deren Kurbelwelle über eine erste Schaltkupplung mechanisch mit einer Getriebeeingangsweile eines Automatikgetriebes verbunden ist. Eine Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine ist von der Kurbelwelle über ein Automatikgetriebe auf einen Kraftfahrzeugantrieb übertragbar. Der Antriebsstrang weist ferner mindestens eine als Elektromotor und Generator betreibbare erste Elektromaschine auf, wobei die erste Elektromaschine mit der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine ü- ber eine zweite Schaltkupplung mechanisch verbindbar ist. Die erste Elektromaschine und die zweite Schaltkupplung sind auf der dem Automatikgetriebe gegenüberliegenden Seite der Verbrennungskraftmaschine angeordnet. Zusätzlich weist der Antriebsstrang eine zweite E- lektromaschine auf, wobei ein Rotor der zweiten Elektromaschine mit der Getriebeeingangsweile des Automatikgetriebes fest verbunden ist, so dass das Kraftfahrzeug ausschließlich mit der zweiten Elektromaschine antreibbar ist. Die zweite Elektromaschine ist elektrisch mit der ersten Elektromaschine verbunden und eine elektrische Speichereinheit ist von den beiden Elektromaschinen aufladbar. Eine gespeicherte Energie der elektrischen Speichereinheit kann an die beiden Elektromaschinen abgegeben werden. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wird das Kraftfahrzeug in einem parallelen Hybridbetrieb gemeinsam von der als Elektromotor betriebenen zweiten Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine betrieben, wobei die Verbrennungskraftmaschine ihre Antriebsleistung mechanisch auf das Kraftfahrzeug überträgt. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine bei geschlossener zweiter Schaltkupplung motorisch betrieben werden. Die erste Schaltkupplung ist in diesem Betriebszustand geschlossen. Mit dem Antriebsstrang ist somit neben einer Start-Stopp-Funktion und einer Re- kuperation von Bremsenergie auch eine Boost-Funktion möglich. Es sind auch Antriebanordnungen bekannt, die zwei miteinander koppelbare Verbrennungsmotoren und eventuell zusätzlich eine oder mehrere Elektromaschinen aufweisen
(WO2008/107061 A1, DE 31 33 892 A1 , EP 1 731 345 A1 ).
Im Boost-Betrieb mit zwei Verbrennungsmotoren ist es dabei wichtig, dass die Motoren dreh- zahl- und winkelsynchron laufen. Bei bekannten Systemen werden dafür Reibbelagskupplun- gen mit externer Betätigung eingesetzt, wofür jedoch ein relativ hoher Aufwand für Kupplung und Betätigung der Kupplung erforderlich und auch eine Regelung der Kupplung notwendig ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, zwischen den Motoren für die Boost-Funktion eine Verbindung zu schaffen, die einerseits auf eine Reibbelagskupplung verzichtet und vollautomatisch ohne Eingriff von außen die beiden Aufgaben Drehzahl- und Winkelsynchronisation nacheinander ablaufen lässt.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des ersten Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Antriebsbaugruppe weist einen ersten Motor und wenigstens einen zweiten Motor auf, wobei die Motoren bei insbesondere hoher Leistungsanforderung (Boost-Betrieb) koppelbar sind, derart, dass die Antriebsleistung durch beide Motoren (1. 2) bereitgestellt wird, wobei der erste Motor (z.B. Verbrennungsmotor) und der zweite Motor (Boost-Motor - z.B. Elektromotor) über zwei zueinander parallele Antriebsstränge miteinander koppelbar sind und wobei in einem ersten Antriebsstrang ein erster Freilauf und in einem zweiten Antriebsstrang ein zweiter Freilauf angeordnet ist und wobei die Freiläufe bei unterschiedlichen Drehzahlen sperren.
Durch diese neuartige konstruktive Koppelung der Motoren ist es möglich, unter Verzicht auf Reibbelagkupplungen zwischen den Motoren eine Verbindung zu schaffen, und dies voll automatisch und ohne Eingriff von außen.
Bevorzugt ist der erste Antriebsstrang ein direkter Antriebsstrang, in den als erster Freilauf ein Klinkenfreilauf integriert ist, der nur sperrt, wenn der zweite Motor schneller als der erste Motor läuft. Bevorzugt sperrt der erste Freilauf (Klinkenfreilauf) dabei nur an einer Winkelposition pro Relativumdrehung. Es ist möglich, in den direkten ersten Antriebsstrang zusätzlich zum ersten Freilauf ein Übersetzungsgetriebe mit einer Übersetzung i einzubauen.
In dem zweiten Antriebsstrang ist zwischen dem zweiten Freilauf und dem zweiten Motor eine Übersetzungsstufe vorgesehen, deren Übersetzung um einen kleinen Betrag ε über der Übersetzung im direkten ersten Antriebsstrang (S1 ) liegt, wobei der zweite Freilauf nur sperrt, wenn die Drehzahl des zweiten Motors um den Faktor 1+ε höher ist als die Drehzahl des ersten Motors.
Ist der zweite Freilauf im zweiten Antriebsstrang gesperrt, was bei einem Drehzahiverhältnis erster Motor / zweiter Motor bei einem Faktor 1 +ε der Fall ist, läuft der erste Freilauf (Klinken- freilauf) mit dem Schlupf ε bis dessen Klinken einrasten.
Erfolgt das Einrasten des ersten Freilaufes (Klinkenfreilauf), ist eine Drehzahl- und Winkel- synchronität erreicht und der erste Freilauf (Klinkenfreilauf) entsperrt, worauf zum Zeitpunkt der Drehzahlsynchronisation das Moment des zweiten Motors zurückgenommen werden kann, um den Komfort zu erhöhen.
Die Übersetzungsstufe kann z.B. eine Zahnradstufe nach dem Stand der Technik und der zweite Freilauf ein herkömmlicher Freilauf sein.
Der Klinkenfreilauf ist eine Spezialausführung und verwendet insbesondere drei um 120° versetzte Sperrklinken, wodurch keine resultierenden Kräfte auf die Achse übertragen werden. Die Sperrklinken laufen bevorzugt axial versetzt in 3 Spuren, so dass jeweils jede Sperrklinke 1 nur in eine bestimmte, mit dieser korrespondierende Ausnehmung und nicht in eine Ausnehmung einer anderen Sperrklinke eingreifen kann (und umgekehrt). Dadurch ist das Einrasten nur alle 360° auch bei drei Klinken gewährleistet. Damit der Klinkenfreilauf bei Alleinbetrieb von Motor 1 nicht schleppt und Geräusche verursacht, sind die Sperrklinken am Innenring, der mit dem zweiten Motor 2 verbunden ist, angebracht.
Erst durch die Fliehkraft fahren die Sperrklinken aus, wenn der zweite Motor startet und eine gewisse Drehzahl überschreitet. Durch Rückholfedern fahren sie beim Abstellen von Motor 2 wieder ein. Bei der neuartigen erfindungsgemaßen Lösung ist somit der Boost-Motor (zweiter Motor) über einen Klinkenfreilauf mit dem ersten Motor (z.B. Verbrennungsmotor) verbunden und der Klinkenfreilauf kann nur sperren, wenn der Boost-Motor schneller läuft als der erste Motor. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann dadurch mit geringen Reibungsverlusten einen Boost- Motor zuschalten, wobei die Drehzahl- und Winkelsynchronisation automatisch ohne Eingriff von außen nacheinander abläuft.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert:
Es zeigen:
Figur 1 die Prinzipdarstellung der Antriebs baugruppe,
Figur 2 den drehzahlabhängigen zeitlichen Ablauf,
Figur 3 die Prinzipdarstellung des Klinkenfreilaufes im Teillängsschnitt.
Gemäß Figur 1 ist in einem direkten ersten Antriebsstrang S1 der zweite Motor 2 über einen ersten Freilauf 3 in Form eines Klinkenfreilaufes 3 mit dem ersten Motor 1 verbunden. Der erste Freilauf (Klinkenfreilauf) kann nur sperren, wenn der zweite Motor 2 schneller als der erste Motor 1 läuft. Der erste Freilauf 3 (Klinkenfreilauf) kann nur an einer Winkelposition pro Relativumdrehung sperren. Alternativ kann im direkten Strang auch ein Übersetzungsgetriebe mit der Übersetung i (s. Figur 3) eingebaut sein.
In einem zweiten Antriebsstrang S2 wird der zweite Motor 2 über eine Übersetzung i*, die um einen kleinen Betrag ε über der Übersetzung i im direkten Strang liegt, mit einem herkömmlichen zweiten Freilauf 4 verbunden. Der zweite Freilauf 4 sperrt, wenn die Drehzahl des zweiten Motors 2 um den Faktor 1 +ε höher als die Drehzahl des ersten Motors 1 ist.
Die Drehzahl n in Anhängigkeit von der Zeit t und somit der zeitliche Ablauf ist gemäß Figur 2 folgender:
Bereich 1 : erster Motor 1 dreht, zweiter Motor 2 steht.
Bereich 2: zweiter Motor 2 wird gestartet und überholt den ersten Motor 1 , bis seine Drehzahl n um den Faktor 1+ε höher ist. Bereich 3: Der zweite Freilauf 4 sperrt und friert das Drehzahlverhältnis Motor 2 / Motor 1 auf den Faktor 1 +ε ein. Der erste Freilauf 3 (Klinkenfreilauf) läuft nun mit dem Schlupf ε, bis die Klinken einrasten.
Bereich 4: Durch das Einrasten des ersten Freilaufes 3 (Klinkenfreilaufs) ist die Drehzahl- und Winkelsynchronizität erreicht, der erste Freilauf 3 entsperrt.
Idealerweise wird zum Zeitpunkt der Drehzahlsynchronisation {Bereich 4) das Moment des zweiten Motors 2 zurückgenommen, um den Komfort zu erhöhen.
In Figur 3 ist ein Teillängsschnitt der erfindungsgemäßen Lösung dargestellt.
Der erste Freilauf 3 (Klinkenfreilauf) steht einerseits mit einem Schwungrad 1.2 des ersten Motors und andererseits einer Getriebeübersetzung 12 mit der Übersetzung i zum zweiten Motor 2 in Wirkverbindung. Der zweite Freilauf 4 sitzt zwischen der Welle 1.1 des ersten Motors 1 und einer Übersetzungsstufe 5 mit i* (1 +ε), mit der der zweite Motor 2 in Verbindung steht.
Bezuqszeichenliste erster Motor
Welle
Schwungrad
zweiter Motor
erster Freilauf
zweiter Freilauf
Übersetzungsstufe
Lager erster Antriebsstrang
zweiter Antriebsstrang

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsbaugruppe, die einen ersten Motor (1 ) und wenigstens einen zweiten Motor (2) aufweist, wobei die Motoren bei insbesondere hoher Leistungsanforderung (Boost- Betrieb) koppelbar sind, derart, dass die Antriebsleistung durch beide Motoren (1. 2) bereitgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, das der erste Motor (1 ) und der zweite Motor (2) über zwei zueinander parallele Antriebsstränge {S1, S2) miteinander koppelbar sind, wobei in einem ersten Antriebsstrang (S1) ein erster Fraulauf (3) und in einem zweiten Antriebsstrang (S2) ein zweiter Freilauf (4) angeordnet ist und wobei die Freiläufe (3, 4) bei unterschiedlichen Drehzahlen sperren.
2. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antriebsstrang (S1 ) ein direkter Antriebsstrang ist und dass der erste darin angeordnete Freilauf (3) ein Klinkenfreilauf ist.
3. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Freilauf (3) (Klinkenfreilauf) sperrt, wenn der zweite Motor (2) schneller als der erste Motor (1) läuft.
4. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Freilauf (3) (Klinkenfreilauf) nur an einer Winkelposition pro Relativumdrehung sperrt.
5. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im direkten ersten Antriebsstrang (S1) zusätzlich zum ersten Freilauf (3) ein Übersetzungsgetriebe mit einer Übersetzung i integriert ist.
6. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Motor (2) über eine im zweiten Antriebsstrang (S2) angeordnete Übersetzungsstufe (5) mit dem zweiten Freilauf (4) verbunden ist.
7. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung der Übersetzungsstufe (5) um einen kleinen Betrag ε über der Übersetzung im direkten ersten Antriebsstrang (S1) liegt und dass der zweite Freilauf (4) nur sperrt, wenn die Drehzahl des zweiten Motors (2) um den Faktor 1 +ε höher als die Drehzahl des ersten Motors (1) ist.
8. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Sperren des zweiten Freilaufes (4) das Drehzahlverhältnis erster Motor (1 ) / zweiter Motor (2) auf den Faktor 1+ε festgelegt ist und der erste Freilauf (1 ) (Klinkenfreilauf) mit dem Schlupf ε läuft, bis dessen Klinken einrasten.
9. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einrasten des ersten Freilaufes (1 ) (Klinkenfreilauf) eine Drehzahl- und Winkel- synchronizität erreicht ist und der erste Freilauf (3) entsperrt.
10. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zeitpunkt der Drehzahlsynchronisation das Moment des zweiten Motors (2) zurückgenommen ist.
11. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinken des ersten Freilaufs (3) unter Fliehkraft ausfahren, wenn der zweite Motor (2) eine bestimmte Drehzahl überschreitet.
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