WO2012017104A1 - Sistema y procedimiento de gestion de trafico - Google Patents

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WO2012017104A1
WO2012017104A1 PCT/ES2011/000245 ES2011000245W WO2012017104A1 WO 2012017104 A1 WO2012017104 A1 WO 2012017104A1 ES 2011000245 W ES2011000245 W ES 2011000245W WO 2012017104 A1 WO2012017104 A1 WO 2012017104A1
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traffic management
traffic
nodes
module
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PCT/ES2011/000245
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Francisco José VICO VELA
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Universidad De Malaga
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    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination

Definitions

  • An object of the present invention is a system that estimates the density of traffic distributed in different points of a road and provides information in advance to the driver to avoid risk situations.
  • Another object of the invention is a method for estimating traffic density from a plurality of local measures.
  • European application EP 1489578 proposes an information system applied to traffic based on a sensor network that integrates elements both on roads and in vehicles, and also includes an information center that receives data, processes and He sends them to the vehicles.
  • JP application 2008084003 describes a system for detecting and monitoring traffic density based on the exchange of information between vehicles.
  • Other types of systems rely exclusively on complex sensors located on the margins of the road. This is, for example, the application US20040059503, which describes a system for estimating traffic density by means of ultrasonic sensors located at the top of the tunnel entrance, and which has the purpose of regulating the signals that report situations Outstanding traffic inside.
  • JP2001155292 also describes a system where image analysis algorithms allow the information collected by cameras to evaluate parameters that describe the state of traffic.
  • a plurality of nodes distributed along the track are used, each obtaining a local traffic density corresponding to the area of the road in front of said node.
  • the system is tolerant against unreliable local estimates, since the traffic density at each node is spatially averaged, as will be described in detail later in this document.
  • the average densities obtained are propagated from node to node in the opposite direction of the vehicles, so that in any given node, information about the average density in at least one subsequent node is received periodically according to the direction of the gear, which allows warning signals to be issued to drivers about the state of the road in sections that have not yet reached.
  • states can be assigned to each node depending on the value of their average density, in which case the warning signals are emitted based on the state of at least one subsequent node according to the direction of travel.
  • One of the main advantages of this system is that it is very robust to technical failures: a failure in a node does not cause the entire system to be disabled, since in that case the node after the fault would send information directly to the node before the fault, as if the failed node did not exist.
  • next nodes in relation to a node given to nodes located in the opposite direction of the movement of vehicles along the track, while “nodes subsequent” to a given one will be nodes located in the direction of the movement of the vehicles along the road.
  • a first aspect of the invention describes a traffic management system comprising a plurality of nodes arranged along a path, and where each node in turn comprises: a) A sensory module, which comprises means to estimate the degree of occupation of an area of the road.
  • the means for estimating the degree of occupation of the road, or local density comprise a presence sensor that estimates the degree of occupation in the area of the road in front of said node.
  • sensors based on ultrasound or infrared which analyze the interference of vehicles with a signal emitted by the sensor.
  • a communications module which comprises means to send information to some previous contiguous nodes.
  • the communications module allows the sending of unidirectional information with a range of some nodes in the opposite direction to that of the vehicles, either by cable or with wireless technology.
  • each node receives information from the subsequent nodes, and in turn sends information to the previous nodes, producing a propagation of the information in the opposite direction of the vehicle's progress.
  • This allows spatially averaging the measurements obtained by the sensors of a particular node taking into account the measurements of nearby posterior nodes, and also propagating from one node to another, in the opposite direction to the vehicles, the state of each node for anticipate the information en route to the driver.
  • the term "some nodes” is intended to refer to a limited number of nodes, preferably two nodes, so that the system is robust to failures in specific nodes, since the propagation of information can be done without the participation of the faulty node and continue to function normally, while maintaining a consumption of moderate energy
  • the communication module could implement standards 802.11 (Wi-Fi), 802.3 (Ethernet, compatible with 802.11) or 802.15.4 (WPAN).
  • Wi-Fi Wi-Fi
  • 802.3 Ethernet, compatible with 802.11
  • WPAN 802.15.4
  • Zigbee Green Zigbee
  • a processor module connected to the sensory module and the communications module, configured to obtain the average traffic density in said node.
  • This module can be of type SBC (Single Board Computer), type COM (Computer On Module) or SOM (System On Module). Among the latter are the SOCs (System on Chip) for integrated systems (in English, embedded).
  • SOM type could be based on ARM (Advanced RISC Machine), a platform for low-consumption generic computing, or on integrated platforms, for example microphones with AVR enhanced RISC architecture technology programmed with TinyOS operating system.
  • An effector module connected to the processor module, which comprises means to signal risk situations to road users.
  • the effector module generates the output of the system, that is, the signaling of risk situations for the driver, mainly dense traffic and retention. This on-route information can be transmitted to the driver in various ways, mainly through variable traffic signals and to the vehicle's communications equipment.
  • the effector module could be an emitter of light or acoustic signals.
  • it could be an LED that emits fixed or flashing light signals. It could also be a variable message panel.
  • the traffic management system can be connected to the power grid and have an uninterruptible power supply (UPS) to ensure a robust operation.
  • UPS uninterruptible power supply
  • Another option to achieve the greatest possible autonomy includes the use of at least one power module.
  • a solar panel with rechargeable battery could be used to power a set of nodes, or provide each node with a separate power module.
  • batteries or batteries could also be used: a very low power realization could work for several years with a type D battery.
  • a traffic management method is described by a system comprising a plurality of nodes arranged along a path, the procedure comprising the following operations:
  • the spatial average is based on an exponential moving average, thus giving greater relevance to the local densities of the closest nodes, although at the same time taking into account local densities of the distant nodes.
  • s ⁇ is the degree of occupancy of the track estimated by the sensor of node /
  • a is a constant between 0 and 1 that determines the period of temporal integration of the measurement
  • the index / is used to refer to the spatial sequence of nodes along the path. This equation in differences makes an exponential moving average of the degrees of occupation of the path estimated by the sensor of each node, and by its formulation gives more importance to the measures corresponding to closer posterior nodes.
  • the average densities obtained in each node are sent node to node in the direction of the opposite traffic route.
  • information on the density of the pathway in at least one subsequent node is obtained in each node.
  • the average density of each node could be transmitted back 20 nodes, so that each node obtained information about the state of the path at a later node located 1500 meters ahead .
  • the communication would have the ability to skip that node and move on to the next one.
  • warning signals based on the average density received from at least one subsequent node.
  • These warning signals can be of the light, acoustic type, or variable message panels, and notify drivers in advance of traffic problems located further along the direction of travel.
  • the method comprises assigning to each node a state based on its average density.
  • the states could be: “fluid traffic”, “heavy traffic” and “retention”.
  • the warning signal emitted by each node will be a function of the state of at least one subsequent node.
  • a simple example could be the case where each node is equipped with an LED, which is kept off whenever the status of subsequent nodes is of "fluid traffic” is intermittently switched on when the status of subsequent nodes is “dense traffic”, and is permanently switched on when the status of subsequent nodes is "retention”.
  • the states of each node are defined by thresholding, that is, defining bands within the range [0, 1] of the average density of each node.
  • the described invention is directed to a procedure, it is understood that said procedure is capable of being encoded as a computer program.
  • the program may have the form of source code, object code, an intermediate source of code and object code (for example, in partially compiled form), or in any other form suitable for the implementation of the method according to the invention.
  • said computer program may be located on or within a carrier, a carrier being any entity or device capable of supporting the program.
  • the carrier can be a storage medium such as a ROM, a CD ROM or a semiconductor ROM, a magnetic recording medium, for example, a flexible disk or a hard disk, or an electronic circuit.
  • the carrier can also be a transmissible carrier, for example, an electrical or optical signal that could be transported through electrical or optical cable, by radio or by any other means.
  • the carrier When the program is incorporated into a signal that can be carried directly by a cable or other device or medium, the carrier may be constituted by said cable or other device or means.
  • the carrier could also be an integrated circuit in which the program is included, the integrated circuit being adapted to execute, or to be used in the execution of, the corresponding processes.
  • Fig. 1 shows a detail of a section of a track equipped with several nodes according to the present invention.
  • Fig. 2 graphically shows in a schematic way the mode of operation of the system of the invention.
  • each node is configured to send information only to the previous node, although as described above it would be possible to implement the system so that the sending of information has a range of two or more previous nodes.
  • Fig. 1 shows three consecutive nodes (TV * '7 , N * + / ) of a section of the track.
  • each of the nodes consists of a sensory module, a communications module, a processor module and an effector module.
  • the sensory module of each of the nodes periodically estimates the degree of occupation of the track area in front of it, which has been represented in the figures by means of a beam-shaped shading, the processing module performing the calculations necessary to average in space the values obtained by the sensory module. This minimizes the impact of possible errors caused by the malfunction of particular sensors.
  • the status of each node is calculated. In this example it is considered that an average density between [0-0.6) corresponds to "Fluid traffic", an average density between [0.6-0.9) corresponds to "Dense traffic", and an average density from [0.9-1, 0] corresponds to "Retention".
  • the calculation of the state can be carried out locally on each node, then propagating backwards only the states of the nodes, or the average density of the nodes can be propagated directly, determining the state corresponding to each node in the node.
  • Fig. 2 assuming that the distance between nodes is 75 m, shows two sections of track separated 1, 5 km, the state of the two nodes being N '1 of "Retention".
  • the state of the node iV ⁇ is propagated back 20 nodes, so that the hf * '20 node receives the information that the node has a "Hold" state.
  • Node l ⁇ f '20 can then signal retention on node ⁇ 'by means of an LED or a variable message panel.

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Abstract

Sistema y procedimiento de gestión de tráfico. El sistema objeto de la presente invención estima la densidad del tráfico de forma distribuida en diferentes puntos de una vía y proporciona información con antelación al conductor para evitar situaciones de riesgo. Dicho sistema permite una fácil integración en los elementos de protección y señalización vial existentes, constituyendo una alternativa más sencilla, de menor coste y mayor eficiencia que otras soluciones actuales conocidas basadas en cámaras, operadores humanos o paneles de mensaje variable. Para ello, fundamentalmente se emplea una pluralidad de nodos distribuidos a lo largo de la vía, obteniendo cada uno de ellos una densidad local de tráfico correspondiente al área de la vía situada frente a dicho nodo. Además, el sistema es tolerante ante estimaciones locales poco fiables. Otro objeto de la invención es un procedimiento para estimar la densidad del tráfico a partir de una pluralidad de medidas locales.

Description

Título
Sistema y procedimiento de gestión de tráfico Sector de la técnica
Un objeto de la presente invención es un sistema que estima la densidad del tráfico de forma distribuida en diferentes puntos de una vía y proporciona información con antelación al conductor para evitar situaciones de riesgo.
Otro objeto de la invención es un procedimiento para estimar la densidad del tráfico a partir de una pluralidad de medidas locales.
Estado de la técnica
En la actualidad son conocidos múltiples sistemas para la gestión inteligente del tráfico. Un primer tipo de sistemas requiere la instalación de dispositivos en los propios vehículos. Por ejemplo, la solicitud europea EP 1489578 propone un sistema de información aplicado al tráfico basado en una red de sensores que integra elementos tanto en las carreteras como en los vehículos, y que comprende además un centro de información que recibe los datos, los procesa y los envía a los vehículos. La solicitud JP 2008084003 describe un sistema de detección y seguimiento de la densidad del tráfico basándose en el intercambio de información entre vehículos. Otro tipo de sistemas se apoyan exclusivamente en sensores complejos situados en los márgenes de la vía. Se trata, por ejemplo, de la solicitud US20040059503, que describe un sistema para estimar la densidad del tráfico mediante sensores de ultrasonidos ubicados en la parte superior de la entrada en un túnel, y que tiene la finalidad de regular las señales que informan de situaciones de tráfico excepcionales en el interior. También JP2001155292 describe un sistema donde unos algoritmos de análisis de imagen permiten que la información recogida por unas cámaras sirva para evaluar unos parámetros que describen el estado del tráfico.
Descripción detallada de la invención
COPIA DE CONFIRMACIÓN Los inventores de la presente solicitud han desarrollado un sistema autónomo, eficiente y robusto que permite una fácil integración en los elementos de protección y señalización vial existentes, constituyendo una alternativa más sencilla, de menor coste y mayor eficiencia que otras soluciones actuales conocidas basadas en cámaras, operadores humanos o paneles de mensaje variable.
Para ello, fundamentalmente se emplea una pluralidad de nodos distribuidos a lo largo de la vía, obteniendo cada uno de ellos una densidad local de tráfico correspondiente al área de la vía situada frente a dicho nodo. Además, el sistema es tolerante ante estimaciones locales poco fiables, ya que la densidad del tráfico en cada nodo es promediada espacialmente, como se describirá con detalle más adelante en el presente documento. A continuación, las densidades promedio obtenidas se propagan nodo a nodo en el sentido opuesto a la marcha de los vehículos, de modo que en un nodo cualquiera se recibe periódicamente información acerca de la densidad promedio en al menos un nodo posterior según el sentido de la marcha, lo cual permite emitir señales de aviso a los conductores acerca del estado de la vía en tramos a los que aún no han llegado. Adicionalmente, se pueden asignar estados a cada nodo en función del valor de su densidad promedio, emitiéndose en ese caso las señales de aviso en función del estado de al menos un nodo posterior según el sentido de la marcha.
Una de las ventajas principales de este sistema es que es muy robusto ante fallos técnicos: una avería en un nodo no provoca la inutilización del sistema completo, ya que en ese caso el nodo posterior al averiado pasaría enviar información directamente al nodo anterior al averiado, como si el nodo averiado no existiese.
En el presente documento, se denominarán "nodos anteriores" con relación a un nodo dado a nodos situados en el sentido opuesto de la marcha de los vehículos a lo largo de la vía, mientras que "nodos posteriores" a uno dado serán nodos situados en el sentido de la marcha de los vehículos a lo largo de la vía.
Por tanto, un primer aspecto de la invención describe un sistema de gestión de tráfico que comprende una pluralidad de nodos dispuestos a lo largo de una vía, y donde cada nodo a su vez comprende: a) Un módulo sensorial, que comprende medios para estimar el grado de ocupación de un área de la vía. Los medios para estimar el grado de ocupación de la vía, o densidad local, comprenden un sensor de presencia que estima el grado de ocupación en el área de la vía situada frente a dicho nodo. Existen diversas tecnologías para realizar esta medida de manera activa, como sensores basados en ultrasonidos o en infrarrojos, que analizan la interferencia de los vehículos con una señal emitida por el sensor. También es posible utilizar realizaciones basadas en sensores pasivos, como sensores que miden las vibraciones de la vía al paso de los vehículos o micrófonos que procesan el sonido de rodadura y motores de los vehículos, así como cámaras o lazos de inducción. En cualquier caso, la densidad local adoptará un valor entre un valor mínimo y un valor máximo, donde el valor mínimo indica que la vía frente al nodo en cuestión no está ocupada en absoluto y el valor máximo indica que la vía está completamente ocupada. Normalizando los valores, el rango podría ser entre 0 y 1. b) Un módulo de comunicaciones, que comprende medios para enviar información a algunos nodos contiguos anteriores.
El módulo de comunicaciones permite el envío de información unidireccional con un alcance de algunos nodos en sentido opuesto al de la marcha de los vehículos, ya sea mediante cable o con tecnología inalámbrica. Dicho de otro modo, cada nodo recibe información de los nodos posteriores, y a su vez envía información a los nodos anteriores, produciéndose una propagación de la información en el sentido opuesto de la marcha de los vehículos. Esto permite promediar espacialmente las medidas obtenidas por los sensores de un nodo concreto teniendo en cuenta las medidas de nodos posteriores cercanos, y además propagar de un nodo a otro, en el sentido contrario a la marcha de los vehículos, el estado de cada nodo para anticipar la información en ruta al conductor. En este documento, el término "algunos nodos" pretende hacer referencia a un número limitado de nodos, preferentemente dos nodos, con el objeto de que el sistema sea robusto a fallos en nodos concretos, ya que la propagación de la información puede realizarse sin la participación del nodo averiado y seguir funcionando normalmente, al mismo tiempo que se mantiene un consumo de energía moderado.
Por ejemplo, el módulo de comunicación podría implementar las normativas 802.11 (Wi-Fi), 802.3 (Ethernet, compatible con 802.11) o 802.15.4 (WPAN). Dentro de esta última, Zigbee (Green Zigbee) es una tecnología de bajo consumo que permitiría distancias entre nodos de hasta 75m. En caso de una distancia mayor puede realizarse con Wi-Fi. También es posible utilizar Bluetooth 4.0 o protocolos propietarios. c) Un módulo procesador conectado al módulo sensorial y al módulo de comunicaciones, configurado para obtener la densidad promedio del tráfico en dicho nodo.
Este módulo puede ser de tipo SBC (Single Board Computer), de tipo COM (Computer On Module) o bien SOM (System On Module). Entre estos últimos se encuentran los SOC (System on Chip) para sistemas integrados (en inglés, embedded). Una realización de tipo SOM podría estar basada en ARM (Advanced RISC Machine), una plataforma para computación genérica de bajo consumo, o bien en plataformas de tipo integrado, por ejemplo micros con tecnología AVR enhanced RISC architecture programados con sistema operativo TinyOS. d) Un módulo efector conectado al módulo procesador, que comprende medios para señalizar situaciones de riesgo a los usuarios de la vía.
El módulo efector genera la salida del sistema, es decir, la señalización de situaciones de riesgo para el conductor, principalmente el tráfico denso y las retenciones. Esta información en-ruta puede transmitirse al conductor de diversas maneras, principalmente mediante señales de tráfico variables y al equipamiento de comunicaciones del vehículo. Según una realización preferida de la invención, el módulo efector podría ser un emisor de señales luminosas o acústicas. Por ejemplo, podría tratarse de un LED que emita señales luminosas fijas o intermitentes. También podría tratarse de un panel de mensaje variable.
El sistema de gestión de tráfico puede estar conectado a la red eléctrica y disponer de un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI) para asegurar un funcionamiento robusto. Otra opción para conseguir la mayor autonomía posible comprende el uso de al menos un módulo de alimentación. Por ejemplo, podría utilizarse una placa solar con batería recargable para alimentar un conjunto de nodos, o bien dotar a cada nodo de un módulo de alimentación independiente. Por último, también se podrían emplear baterías o pilas: una realización de muy bajo consumo podría funcionar durante varios años con una pila tipo D.
Según un segundo aspecto de la invención, se describe un procedimiento de gestión de tráfico mediante un sistema que comprende una pluralidad de nodos dispuestos a lo largo de una vía, comprendiendo el procedimiento las siguientes operaciones:
1) Estimar periódicamente en cada nodo el grado de ocupación de la vía por medio de un sensor. Se denominará "densidad local" al grado de ocupación de la vía en cada nodo.
2) Promediar espacialmente la densidad local de cada nodo teniendo en cuenta las densidades locales recibidas de nodos posteriores, obteniéndose la densidad promedio de cada nodo.
Esto se hace con el objeto de que si, debido a una avería, un sensor genera densidades locales desproporcionadas con relación al resto, esos valores se compensen. De acuerdo con una realización preferida de la invención, el promedio espacial está basado en una media móvil exponencial, dando así mayor relevancia a las densidades locales de los nodos más cercanos, aunque a la vez teniendo en cuenta densidades locales de los nodos lejanos. Concretamente, la densidad promedio de un nodo se calcula según la fórmula: dM = ad¡ + (l - c¡)s, donde: dM es la densidad local en el nodo i+1
d¡ es la densidad local en el nodo i posterior
s¡ es el grado de ocupación de la vía estimado por el sensor del nodo /
a es una constante entre 0 y 1 que determina el período de integración temporal de la medida Se utiliza el índice / para hacer referencia a la secuencia espacial de nodos a lo largo de la vía. Esta ecuación en diferencias realiza una media móvil exponencial de los grados de ocupación de la vía estimados por el sensor de cada nodo, y por su formulación da más importancia a las medidas correspondientes a nodos posteriores más cercanos.
3) Propagar hacia atrás nodo a nodo las densidades promedio de cada nodo.
A continuación, las densidades promedio obtenidas en cada nodo se envían nodo a nodo en el sentido de la vía opuesto al tráfico. De este modo, en cada nodo se obtiene información relativa a la densidad de la vía en al menos un nodo posterior. Como ejemplo, suponiendo que la distancia entre nodos fuese de 75 metros, la densidad promedio de cada nodo se podría transmitir 20 nodos hacia atrás, de modo que cada nodo obtuviese información acerca del estado de la vía en un nodo posterior situado 1500 metros más adelante. Como se ha mencionado, en caso de avería en un nodo, la comunicación tendría la capacidad de saltarse ese nodo y pasar al siguiente.
4) Emitir en al menos un nodo señales de aviso basadas en la densidad promedio recibida de al menos un nodo posterior. Estas señales de aviso pueden ser de tipo luminoso, acústico, o bien paneles de mensaje variable, y avisan con antelación a los conductores de problemas de circulación situados más adelante según el sentido de la marcha.
Además, de acuerdo con otra realización preferente, el procedimiento comprende asignar a cada nodo un estado en función de su densidad promedio. Por ejemplo, los estados podrían ser: "tráfico fluido", "tráfico denso" y "retención". Así, la señal de aviso que emita cada nodo será función del estado de al menos un nodo posterior. Un ejemplo simple podría ser el caso en que cada nodo está dotado de un LED, que se mantiene apagado siempre que el estado de nodos posteriores sea de "tráfico fluido", está encendido de forma intermitente cuando el estado de nodos posteriores es de "tráfico denso", y está encendido de manera fija cuando el estado de nodos posteriores es de "retención". Según una realización preferente de la invención, los estados de cada nodo se definen por umbralización, es decir, definiendo unas bandas dentro del rango [0, 1] de la densidad promedio de cada nodo.
Además, aunque la invención descrita está dirigida a un procedimiento, se entiende que dicho procedimiento es susceptible de ser codificado como un programa de ordenador. El programa puede tener la forma de código fuente, código objeto, una fuente intermedia de código y código objeto (por ejemplo, en forma parcialmente compilada), o en cualquier otra forma adecuada para la puesta en práctica del procedimiento según la invención.
Además, dicho programa de ordenador puede estar situado sobre o dentro de una portadora, siendo una portadora cualquier entidad o dispositivo capaz de soportar el programa. La portadora puede ser un medio de almacenamiento como una memoria ROM, una memoria CD ROM o una memoria ROM de semiconductor, un soporte de grabación magnética, por ejemplo, un disco flexible o un disco duro, o un circuito electrónico. La portadora puede ser también una portadora transmisible, por ejemplo, una señal eléctrica u óptica que podría transportarse a través de cable eléctrico u óptico, por radio o por cualesquiera otros medios. Cuando el programa está incorporado en una señal que puede ser transportada directamente por un cable u otro dispositivo o medio, la portadora puede estar constituida por dicho cable u otro dispositivo o medio. La portadora podría ser también un circuito integrado en el que está incluido el programa, estando el circuito integrado adaptado para ejecutar, o para ser utilizado en la ejecución de, los procesos correspondientes.
Descripción de los dibujos La Fig. 1 muestra un detalle de un tramo de una vía dotado de varios nodos según la presente invención.
La Fig. 2 muestra gráficamente de un modo esquemático el modo de funcionamiento del sistema de la invención. Modos de realización de la invención
Se describe a continuación un ejemplo de la invención haciendo referencia a las figuras adjuntas. En este ejemplo, por simplicidad, cada nodo está configurado para enviar información únicamente al nodo anterior, aunque según se ha descrito anteriormente sería posible implementar el sistema para que el envío de información tenga un alcance de dos o más nodos anteriores. La Fig. 1 muestra tres nodos (TV*'7, N*+/) consecutivos de un tramo de la vía.
Aunque no se muestra en las figuras, cada uno de los nodos está formado por un módulo sensorial, un módulo de comunicaciones, un módulo procesador y un módulo efector. El módulo sensorial de cada uno de los nodos estima periódicamente el grado de ocupación de la zona de vía situada frente a él, que se ha representado en las figuras mediante un sombreado en forma de haz, realizando el módulo de procesamiento los cálculos necesarios para promediar en el espacio los valores obtenidos por el módulo sensorial. Se consigue así minimizar el impacto de posibles errores causados por mal funcionamiento de sensores particulares. A continuación, se calcula el estado de cada nodo. En este ejemplo se considera que una densidad promedio de entre [0-0,6) corresponde a "Tráfico fluido", una densidad promedio de entre [0,6-0,9) corresponde a "Tráfico denso", y una densidad promedio de entre [0,9-1 ,0] corresponde a "Retención". Nótese que el cálculo del estado se puede llevar a cabo localmente en cada nodo, propagándose a continuación hacia atrás únicamente los estados de los nodos, o bien se puede propagar directamente la densidad promedio de los nodos, determinándose el estado correspondiente a cada nodo en el nodo de destino.
La Fig. 2, suponiendo que la distancia entre nodos es de 75 m, muestra dos tramos de vía separados 1 ,5 km, siendo el estado de los dos nodos y N '1 de "Retención". Según el procedimiento de este ejemplo, el estado del nodo iV^ se propaga hacia atrás 20 nodos, de modo que el nodo hf*'20 recibe la información de que el nodo tiene un estado de "Retención". El nodo l^f'20 puede entonces señalizar la retención en el nodo Λ ' mediante un LED o un panel de mensaje variable.

Claims

Reivindicaciones
1. Sistema de gestión de tráfico caracterizado porque comprende una pluralidad de nodos dispuestos a lo largo de una vía, donde cada nodo comprende:
- un módulo sensorial, que comprende medios para estimar el grado de ocupación de un área de la vía;
- un módulo de comunicaciones, que comprende medios para enviar información a algunos nodos contiguos anteriores;
- un módulo procesador conectado al módulo sensorial y al módulo de comunicaciones, configurado para obtener la densidad promedio del tráfico en dicho nodo; y
- un módulo efector conectado al módulo procesador, que comprende medios para señalizar situaciones de riesgo a los usuarios de la vía.
2. Sistema de gestión de tráfico según la reivindicación 1 , donde los medios para determinar el grado de ocupación de un área de la vía se eligen de la siguiente lista: sensores basados en ultrasonidos, sensores basados en infrarrojos, sensores de vibraciones, micrófonos, cámaras de vídeo y lazos de inducción.
3. Sistema de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde los medios para intercambiar información se eligen de la siguiente lista: Wi-Fi, Ethernet, WPAN, Zigbee, Green ZigBee, Bluetooth 4.0 y protocolos propietarios.
4. Sistema de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el módulo procesador se elige de la siguiente lista: un SBC de tipo COM o un SBC de tipo SOM. 5. Sistema de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el módulo efector comprende un emisor de señales luminosas o acústicas.
6. Sistema de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además un módulo de alimentación.
7. Sistema de gestión de tráfico según la reivindicación 6, donde el módulo de alimentación comprende una placa solar.
8. Procedimiento de gestión de tráfico mediante un sistema que comprende una pluralidad de nodos dispuestos a lo largo de una vía, que comprende las siguientes operaciones: - estimar periódicamente en cada nodo el grado de ocupación de la vía por medio de un sensor, obteniéndose la densidad local de cada nodo;
- promediar espacialmente la densidad local de cada nodo teniendo en cuenta las densidades locales de nodos posteriores, obteniéndose la densidad promedio de cada nodo;
- propagar hacia atrás nodo a nodo las densidades promedio de cada nodo; y
- emitir en al menos un nodo señales de aviso basándose en la densidad promedio recibida de al menos un nodo posterior.
9. Procedimiento de gestión de tráfico según la reivindicación 8, donde el promediado espacial comprende realizar una media móvil exponencial de la densidad local de cada nodo teniendo en cuenta las de nodos posteriores.
10. Procedimiento de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones 8-9, donde las señales de aviso se eligen entre luminosas, sonoras o mediante un panel de mensaje variable. 11. Procedimiento de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones 8- 10, que además comprende asignar a cada nodo un estado en función de su densidad promedio.
Procedimiento de gestión de tráfico según la reivindicación 11 , que además comprende emitir desde un nodo señales de aviso en función del estado de al menos un nodo posterior. 3. Procedimiento de gestión de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones 11- 12, donde los estados posibles son: tráfico fluido, tráfico denso y retención.
14. Procedimiento de gestión de tráfico según la reivindicación 13, donde una señal luminosa apagada corresponde a tráfico fluido en al menos un nodo posterior, intermitente a tráfico denso en al menos un nodo posterior y fija a retención en al menos un nodo posterior.
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