WO2012004510A1 - Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre - Google Patents

Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre Download PDF

Info

Publication number
WO2012004510A1
WO2012004510A1 PCT/FR2011/051577 FR2011051577W WO2012004510A1 WO 2012004510 A1 WO2012004510 A1 WO 2012004510A1 FR 2011051577 W FR2011051577 W FR 2011051577W WO 2012004510 A1 WO2012004510 A1 WO 2012004510A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hatches
peripheral portion
removable
box
landing gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2011/051577
Other languages
English (en)
Inventor
Gilbert Gleyze
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations SAS filed Critical Airbus Operations SAS
Priority to CN201180034024.3A priority Critical patent/CN102971213B/zh
Priority to US13/808,156 priority patent/US9096311B2/en
Priority to CA2803981A priority patent/CA2803981C/fr
Publication of WO2012004510A1 publication Critical patent/WO2012004510A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/001—Devices not provided for in the groups B64C25/02 - B64C25/68
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/16—Fairings movable in conjunction with undercarriage elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F5/00—Designing, manufacturing, assembling, cleaning, maintaining or repairing aircraft, not otherwise provided for; Handling, transporting, testing or inspecting aircraft components, not otherwise provided for
    • B64F5/60—Testing or inspecting aircraft components or systems

Definitions

  • the invention relates to a method of adjusting the traps of a landing gear box of an aircraft, and a hatch implementation of this method.
  • the landing gear of an aircraft is able to enter and exit a box formed in the hold of an aircraft by a set of movable traps.
  • This set comprises two longitudinal front hatches and two smaller rear hatches, the hatches being articulated on their opposite sides so as to provide a train passage opening.
  • a fifth door called “fixed door” is mounted on the shaft of the train in a position that allows it, when the gear is retracted, to insert into a cutout formed in the front and / or rear hatches.
  • the fixed hatch constitutes a homogeneous unit, ensuring both a structural function of stiffening and an aerodynamic function of continuity of the "bodywork".
  • the outgoing gear After the take-off phase, the outgoing gear returns to the box after opening the hatches before closing all hatches once the gear is retracted.
  • an opposite mechanism is operated: all the hatches open to allow the train to go out, and once the gear is out, the front hatches are closed in order to avoid the turbulence of air around the traps. open which generates aerodynamic noises and drag.
  • the rear hatches may also close or in place of the front hatches.
  • the hatches are adjusted in position along two or three axes, to achieve an aerodynamic positioning adjusted traps between them and relative to the fuselage from the plane.
  • the aerodynamic outcrop of the hatches and the clearance between the hatches, through their seals, are then finalized.
  • Such adjustments are made by a set of mechanical parts with modifiable geometry - in angle and stroke - for example rods of adjustable length by screw jacks or the like.
  • the adjustment is made in successive steps, starting with the setting of the front and rear hatches, the setting of the fixed hatch is usually done in a final step.
  • the adjustment levers of the fixed door make it possible to adapt it to the positions of all the other hatches already adjusted.
  • each setting thus lasts a long time: for example, the only adjustment of the rear hatches and the fixed hatch mobilizes two operators for 6 hours each.
  • each setting is dangerous because the hydraulic operating system of the hatches is then in operational mode: the system must, in these conditions, be secured at each opening maneuver hatches.
  • the invention aims to achieve an adjustment of all hatches without increasing the input / output maneuvers of the landing gear and opening / closing traps, which significantly improves this setting in security and duration. This gain in time is achieved during manufacture and during each revision or maintenance, the maintenance costs are thus significantly reduced.
  • the invention provides for integrating in the fairing of the train box a particular access to the different accessories for adjusting traps. More specifically, the subject of the invention is a method for adjusting hatches of a landing gear box of an aircraft having a general fuselage, the train being able to leave the box by the traps formed in the fuselage. and the setting of the hatches being made by adjusting levers in position, inaccessible from outside the box.
  • the method consists in providing a removable body, in at least one hatch, surrounded by a stiffening structure, and of sufficient size to be able to reach from outside the adjustment levers, to access by removal of this removable body to the inside the box and be able to adjust, using the handles, the different hatches in position, that is to say in the out position or other position or the games between these traps.
  • the means according to the invention provide two distinctly localized zones with different mechanical properties - aerodynamic and structural - whereas the previous means perform these two functions in the same location and by the same homogeneous zone.
  • the removable body may be formed in a non-pressurized zone of the fuselage or a fairing formed on the fuselage, in particular with regard to the box of the train, and advantageously in the fixed door, in order to access to the adjustment handles of the fixed door.
  • This access makes it possible to make a position and play adjustment between the fixed hatch and the other hatches that surround it in a single step, that is to say without going out and retracting the train to control the adjustment.
  • the invention also relates to a hatch gear box for the implementation of the method above.
  • a hatch has a central part of the body and a peripheral portion comprising stiffening means.
  • the peripheral portion is surrounded by a seal (30) support, via the stiffening means against other traps and the central portion is coupled by removable separation means to the peripheral portion.
  • the hatch is coupled to mounting means on the landing gear so as to be, when the train is retracted, surrounded and bearing against the other hatches of the fairing of the train compartment.
  • the stiffening and support means are constituted by reinforcement means located only in the peripheral portion.
  • the removable body part is thus arranged in a structural part, reinforced to receive it.
  • the reinforcing means may be chosen between metal ribs and a composite material, for example having a carbon or ceramic matrix, or equivalent means.
  • FIGS. 3 and 4 are two schematic perspective views of a fixed hatch according to the invention with accessories for adjusting the hatch, a view from the inside of the box (FIG. 3) and a view from the outside of the box ( Figure 4), and
  • FIG. 5 a schematic partial perspective view of the hatch according to Figure 4 without the central part of the body.
  • front and rear used in the present text refer to the center line of the aircraft, the cockpit being in the front and the empennage in the rear.
  • the landing gear 1 of an aircraft is out of a fairing 2, through the open doors forward, 21 and 22, and open rear hatches, 23 and 24.
  • L airplane has a general fuselage 3 in which the fairing 2, formed under the plane, integrates aerodynamically.
  • the fairing is optional depending on the general configuration of the aircraft.
  • the hatches of the fairing 2 provide access to the box 4 of the landing gear (see Figure 2) in which the train is housed when it returned. The box is part of the hold of the plane.
  • the entire fairing and the landing gear has a symmetry along the median plane P1.
  • the front and rear hatches are articulated on their respective opposite sides, C1 / C2 and C3 / C4, arranged further from the plane of symmetry P1.
  • the front hatches 21 and 22 remain open only during the limited phases at the exit or, respectively, at the start of the train .
  • These landing and take-off phases are implemented by hydraulic cylinders: a jack by front hatch to open or close, the train remaining in place, and a cylinder that actuates the train between a rest position in the box and an exit position out of the box by driving the other traps.
  • the front hatches are closed following the exit of the train in preparation for landing so as not to cause air turbulence that result in aerodynamic noise and increased drag. So that the front hatches 21 and 22 can be closed while the train 1 is out, symmetrical cutouts D1 and D2 have been made respectively on the front hatches 21 and 22. According to other configurations, the cutouts can also or only be formed on the rear hatches. The cuts may also not be symmetrical.
  • FIG. 2 illustrates the position of the fixed hatch 25 when the train has entered box 4.
  • the fairing has been partially torn off so as to reveal box 4.
  • all hatches - 21 to 25 - are closed.
  • the traps before, 21 and 22, and rear, 23 and 24, are adjusted by stacking calibrated washers, and by abutment and screw between them and the fairing or the fuselage.
  • the front hatches are first adjusted relative to the fairing or the fuselage and the rear hatches are then adjusted to the front hatches and the fuselage or the fairing.
  • the fixed door 25 is of generally rectangular shape, with two beveled tops S1 and S2.
  • This hatch 25 has a removable central portion 5, mounted in the example by a series of bolts 6 on a peripheral portion 7 of the hatch 25.
  • the mounting of the central portion 5 is preset in the workshop with a putty and this assembly will be not included in the standard conditions of use during the life of the aircraft. In revision or maintenance, the central portion 5 is removed, which allows access to the adjustment handles of the flush spacers of the other hatches.
  • the easy removal of the central portion 5 of the fixed door 25 allows for an optimized adjustment in a single step, without the need to remove the landing gear to access the control levers, nor have to repeat the input maneuvers several times / output of the train to finalize, as in the prior art, a correct setting.
  • Figure 3 illustrates in perspective the fixed door 25 which accommodates the adjustment spacers, more precisely three spacers 12a, 12b and 12c and adjusting levers 14, in interior view of the box 4.
  • the peripheral portion 7, surrounded by the seal 30, has stiffening ribs 70 which, for aerodynamic reasons, appear only inside the box 4 when the train is retracted.
  • the structure of the peripheral portion 7 may be reinforced non-metallic material, "Kevlar" or carbon for example. Other reinforcing means may also be used: composite fibers, frames incorporated in the manufacture, etc.
  • the central portion 5 has a configuration of "body” type, devoid of any reinforcing means.
  • the control levers 14 are constituted by studs comprising crank pins 14a which, by rotation, move in translation a rod 14b.
  • the feet 16 of the spacers 12a to 12c are mounted on the rods 14b and move in translation with the rod 14b by rotation of the crank pins 14a.
  • the spacer 12b is mounted on the spacer 12a on a side C5 of the substantially rectangular hatch 25.
  • the foot of the spacer 12b is supported on a handle disposed on the other width C6, between the legs of the third spacer 12c.
  • the spacer 12c is transverse and the set of spacers allows an adjustment of the traps in three directions XYZ, two XY directions or a single direction Z.
  • the traps are set flush in a predetermined order and known.
  • Nuts and washers 17a, 17b allow additional adjustments, for example feet height 16.
  • Other levers not shown allow a relative adjustment of the front and rear doors 21 to 24 relative to the fixed door 25. These levers are disposed on the inner face of these traps surrounding near the fixed door and are accessible from the outside when the central portion 5 of the fixed door 25 is removed.
  • This central portion 5 has an external view of the aircraft, as shown by the external view of the fixed door 25 of Figure 4, a so-called aerodynamic bodywork conformation.
  • the resistance to forces and the support to the other hatches being provided by the peripheral portion 7, the central portion 5 is of substantially less thickness than that of the peripheral portion 7.
  • the central body part 5 can be removably coupled to the peripheral portion 7 of the trap 25 by magnetic locking means associated with safety means, a hinge system associated with a removable locking means, or the like.
  • a rib 72, formed along the peripheral portion 7, serves as a stop for adjusting levers of the front and rear hatches surrounding the fixed door. These levers are thus also accessible from the outside through the opening 15.
  • the front and rear hatches also have XY adjustment means also accessible through the opening 15.
  • the central portion of the body may be of varied shape, appropriate to the configuration of the peripheral portion: rectangular, polygonal, elliptical, etc.
  • various removable fastening means of the removable central part can be used as security means or removable locking, insofar as they respect the "body" function of the central part: clipping means, hooks, tenons and mortises etc.
  • the opening means of the central part can also be detached from the inside of the aircraft.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)
  • Hinges (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)

Abstract

L'invention vise à réaliser un réglage de l'ensemble des trappes sans multiplier les manœuvres d'entrée/sortie du train d'atterrissage en intégrant dans le carénage (2) de la case (4) de train un accès particulier aux différents accessoires (14, 17a, 17b) de réglage des trappes (21-25). Le procédé consiste à prévoir une carrosserie amovible (5) insérée dans le carénage (2) d'une case de train, entourée d'une structure de rigidification (7) et de dimension suffisante pour pouvoir atteindre de l'extérieur les manettes de réglage (14, 17a, 17b), à accéder par retrait de cette carrosserie amovible (5) à l'intérieur de la case (4) et régler, à l'aide des manettes (14, 17a, 17b), les différentes trappes (21 à 25) en position d'affleurement aérodynamique ainsi que les jeux entre ces trappes. Selon un mode de réalisation, la trappe (25) comporte une partie centrale de carrosserie (5) et une partie périphérique (7) comportant des moyens de rigidification (70), la partie périphérique (7) étant entourée d'un joint (30) d'appui, via les moyens de rigidification (70), contre d'autres trappes (21-24) et la partie centrale (5) étant couplée par des moyens amovibles de séparation (6) à la partie périphérique (7).

Description

PROCEDE DE REGLAGE DES TRAPPES DE CASE DE TRAIN
D'ATTERRISSAGE ET TRAPPE DE MISE EN OEUVRE
DOMAINE TECHNIQUE
[0001] L'invention se rapporte à un procédé de réglage des trappes d'une case de train d'atterrissage d'un aéronef, ainsi qu'une trappe de mise en œuvre de ce procédé.
[0002] Classiquement, le train d'atterrissage d'un avion est apte à entrer et sortir d'une case formée dans la soute d'un avion par un ensemble de trappes mobiles. Cet ensemble comporte deux trappes avant longitudinales et deux trappes arrière de plus petite surface, les trappes étant articulées sur leurs côtés opposés de manière à offrir une ouverture de passage de train.
[0003] Une cinquième trappe dite « trappe fixe » est montée sur le fût du train selon un positionnement qui lui permet, lorsque le train est rentré, de s'insérer dans une découpe formée dans les trappes avant et/ou arrière. La trappe fixe constitue un ensemble homogène, assurant à la fois une fonction structurelle de rigidification et une fonction aérodynamique de continuité de la « carrosserie ».
[0004]Après la phase de décollage, le train sorti réintègre la case après une ouverture des trappes avant puis la fermeture de toutes les trappes une fois le train rentré. Pendant la phase d'atterrissage, un mécanisme inverse est opéré : toutes les trappes s'ouvrent pour permettre au train de sortir puis, une fois le train sorti, les trappes avant sont refermées afin d'éviter les turbulences d'air autour des trappes ouvertes qui génèrent des bruits aérodynamiques et de la traînée. Selon la configuration du train, les trappes arrière peuvent se refermer également ou à la place des trappes avant.
[0005] La découpe des trappes avant permet ainsi à ces trappes de se refermer totalement alors que le fût et la contre-fiche du train restent sortis. L'avion atterrit alors avec des trappes avant fermées et qui le resteront jusqu'au prochain décollage.
ETAT DE LA TECHNIQUE [0006] Pendant la première mise en service de l'avion et pendant les opérations de révision au sol, les trappes sont réglées en position selon deux ou trois axes, afin de réaliser un positionnement aérodynamique ajusté des trappes entre elles et par rapport au fuselage de l'avion. L'affleurement aérodynamique des trappes ainsi que les jeux entre les trappes, à travers leurs joints d'étanchéité, sont alors finalisées.
[0007] De tels réglages sont effectués par un ensemble de pièces mécaniques à géométrie modifiable - en angle et en course - par exemple des biellettes de longueur ajustable par des vérins à vis ou équivalents. Le réglage est effectué par étapes successives, en commençant par le réglage des trappes avant et arrière, le réglage de la trappe fixe s'effectuant, habituellement, dans une étape finale. Les manettes de réglage de la trappe fixe permettent en effet de l'adapter aux positions de toutes les autres trappes déjà réglées.
[0008] Or, à chaque étape d'avancement du réglage, les trappes doivent être ouvertes puis fermées, et le train sorti puis rentré, pour contrôler le réglage de la trappe car les manettes de réglage sont inaccessibles depuis l'extérieur. Chaque réglage dure ainsi un temps important : par exemple, le seul réglage des trappes arrière et de la trappe fixe mobilise deux opérateurs pendant 6 heures chacun. De plus, chaque réglage est dangereux car le système hydraulique de manœuvre des trappes est alors en mode opérationnel : le système doit, dans ces conditions, être sécurisé à chaque manœuvre d'ouverture des trappes.
EXPOSE DE L'INVENTION
[0009] L'invention vise à réaliser un réglage de l'ensemble des trappes sans multiplier les manœuvres d'entrée/sortie du train d'atterrissage et d'ouverture/fermeture des trappes, ce qui permet d'améliorer sensiblement ce réglage en sécurité et en durée. Ce gain en temps est réalisé à la fabrication et lors de chaque révision ou maintenance, les coûts de maintenance étant ainsi sensiblement diminué.
[0010] Pour ce faire, l'invention prévoit d'intégrer dans le carénage de la case de train un accès particulier aux différents accessoires de réglage des trappes. [0011] Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé de réglage de trappes d'une case de train d'atterrissage d'un aéronef présentant un fuselage général, le train pouvant sortir de la case par les trappes formées dans le fuselage et le réglage des trappes étant effectué par des manettes d'ajustage en position, inaccessibles de l'extérieur de la case. Le procédé consiste à prévoir une carrosserie amovible, dans au moins une trappe, entourée d'une structure de rigidification, et de dimension suffisante pour pouvoir atteindre de l'extérieur les manettes de réglage, à accéder par retrait de cette carrosserie amovible à l'intérieur de la case et pouvoir régler, à l'aide des manettes, les différentes trappes en position, c'est-à-dire en position d'affleurement ou autre position ou encore les jeux entre ces trappes.
[0012]Ainsi, contrairement aux moyens d'accès aux manettes antérieurs, les moyens selon l'invention prévoient deux zones localisées distinctement et aux propriétés mécaniques différentes - aérodynamique et structurelle - alors que les moyens antérieurs réalisent ces deux fonctions dans une même localisation et par une même zone homogène.
[0013] En particulier, la carrosserie amovible peut être formée dans une zone non pressurisée du fuselage ou d'un carénage formé sur ce fuselage, en particulier au regard de la case du train, et avantageusement dans la trappe fixe, afin d'accéder aux manettes de réglage de la trappe fixe. Cet accès permet d'effectuer un réglage de position et de jeu entre la trappe fixe et les autres trappes qui l'entourent en une seule étape, c'est-à-dire sans sortir et rentrer le train pour contrôler le réglage.
[0014] L'invention se rapporte également à une trappe de case de train pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus. Une telle trappe comporte une partie centrale de carrosserie et une partie périphérique comportant des moyens de rigidification. La partie périphérique est entourée d'un joint (30) d'appui, via les moyens de rigidification, contre d'autres trappes et la partie centrale est couplée par des moyens amovibles de séparation à la partie périphérique.
[0015] Avantageusement, la trappe est couplée à des moyens de montage sur le train d'atterrissage de sorte à se trouver, lorsque le train est rentré, entourée et en appui contre les autres trappes du carénage de la case de train. [0016] En particulier, les moyens de rigidification et d'appui sont constitués par des moyens de renfort localisé uniquement dans la partie périphérique. Dans ces conditions, la fonction structurelle de la trappe dans la structure générale du fuselage ou dans la structure secondaire du carénage, est concentrée sur la partie périphérique. La partie de carrosserie amovible est ainsi aménagée dans une pièce de structure, renforcée pour la recevoir. Les moyens de renfort peuvent être choisis entre des nervures métalliques et un matériau composite, par exemple à matrice carbone ou céramique, ou moyens équivalents.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0017] D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement :
- la figure 1 , une vue perspective schématisée d'un train d'atterrissage sorti à travers les ouvertures des trappes du carénage de la case du train ;
- la figure 2, une vue perspective schématisée de l'ensemble des trappes du carénage en position fermée, la trappe fixe étant une trappe conforme à l'invention ;
- les figures 3 et 4, deux vues perspectives schématisées d'une trappe fixe selon l'invention avec les accessoires de réglage de la trappe, une vue à partir de l'intérieur de la case (figure 3) et une vue à partir de l'extérieur de la case (figure 4), et
- la figure 5, une vue perspective partielle schématisée de la trappe selon la figure 4 sans la partie centrale de carrosserie.
DESCRIPTION DETAILLEE
[0018] Les qualificatifs « avant » et «arrière » utilisés dans le présent texte, se rapportent à la ligne centrale de l'avion, le cockpit étant à l'avant et l'empennage à l'arrière.
[0019] En référence à la figure 1 , le train d'atterrissage 1 d'un avion est sorti d'un carénage 2, à travers les trappes ouvertes avant, 21 et 22, et les trappes ouvertes arrière, 23 et 24. L'avion présente un fuselage général 3 dans lequel le carénage 2, formé sous l'avion, s'intègre aérodynamiquement. Le carénage est facultatif en fonction de la configuration générale de l'avion. Les trappes du carénage 2 donnent accès à la case 4 du train d'atterrissage (voir figure 2) dans laquelle le train vient se loger lorsqu'il est rentré. La case fait partie de la soute de l'avion.
[0020] L'ensemble du carénage et du train d'atterrissage présente une symétrie selon le plan médian P1 . Les trappes avant et arrière sont articulées sur leurs côtés opposés respectifs, C1 /C2 et C3/C4, disposés au plus loin du plan de symétrie P1 .
[0021] En vol, que ce soient lors des manœuvres effectuées en vue de l'atterrissage ou suite au décollage, les trappes avant 21 et 22 ne restent ouvertes que pendant les phases limitées à la sortie ou, respectivement, à la rentrée de train. Ces phases d'atterrissage et de décollage sont mises en œuvre par des vérins hydrauliques : un vérin par trappe avant pour les ouvrir ou les fermer, le train restant en place, et un vérin qui actionne le train entre une position de repos dans la case et une position de sortie hors de la case en entraînant les autres trappes.
[0022] Les trappes avant sont refermées suite à la sortie du train en prévision de l'atterrissage afin de ne pas provoquer de turbulences d'air qui se traduisent par du bruit aérodynamique et une augmentation de traînée. Pour que les trappes avant 21 et 22 puissent se refermer alors que le train 1 est sorti, des découpes D1 et D2 symétriques ont été pratiquées respectivement sur les trappes avant 21 et 22. Selon d'autres configurations, les découpes peuvent également ou uniquement être formées sur les trappes arrière. Les découpes peuvent également ne pas être symétriques.
[0023] Pour combler l'ouverture formée dans le carénage par ces découpes D1 et D2 lorsque le train est rentré, il est prévu une trappe dite trappe fixe 25. Cette trappe 25 est montée sur le fût 10 du train d'atterrissage 1 par des bras fixes 12. La figure 2 illustre la position de la trappe fixe 25 lorsque le train est rentré dans sa case 4. Le carénage a été partiellement arraché afin de faire apparaître la case 4. Sur cette figure, toutes les trappes - 21 à 25 - sont fermées. Une telle configuration correspond aux phases de vol stabilisées. [0024] Les trappes avant, 21 et 22, et arrière, 23 et 24, sont réglées par empilage de rondelles calibrées, et par butée et vis entre elles et le carénage ou le fuselage. En général, les trappes avant sont d'abord réglées par rapport au carénage ou au fuselage et les trappes arrière viennent ensuite se régler sur les trappes avant et le fuselage ou le carénage.
[0025] Lorsque les trappes ont été correctement positionnées lors de la dernière intervention au sol, par un réglage fin des manettes de position, un affleurement optimisé est établi entre les trappes 21 à 25 et entre les trappes et le carénage 2. Le réglage vise également à permettre aux joints 30 qui entourent les trappes d'exercer une force suffisante pour assurer une bonne étanchéité de l'ensemble des trappes, et de liaison entre les trappes 21 -25 et le carénage 2, sans que ces joints soient déformés.
[0026] La trappe fixe 25 est de forme globalement rectangulaire, avec deux sommets biseautés S1 et S2. Cette trappe 25 présente une partie centrale amovible 5, montée dans l'exemple par une série de boulons 6 sur une partie périphérique 7 de la trappe 25. Le montage de la partie centrale 5 est préréglé en atelier avec un mastic et ce montage ne sera pas repris dans les conditions standards d'utilisation durant la vie de l'avion. En révision ou en maintenance, la partie centrale 5 est retirée, ce qui permet d'accéder aux manettes de réglage des entretoises d'affleurement des autres trappes. Le retrait aisée de la partie centrale 5 de la trappe fixe 25 permet de réaliser un réglage optimisé en une seule étape, sans nécessiter de sortir le train d'atterrissage pour accéder aux manettes de réglage, ni devoir recommencer plusieurs fois les manœuvres d'entrée/sortie du train pour finaliser, comme dans l'art antérieur, un réglage correct.
[0027] La figure 3 illustre en perspective la trappe fixe 25 qui accueille les entretoises de réglage, plus précisément trois entretoises 12a, 12b et 12c et des manettes de réglage 14, en vue intérieure de la case 4. Dans le cas d'une structure de trappe en alliage métallique, la partie périphérique 7, entourée du joint 30, présente des nervures de rigidification 70 qui, pour des raisons aérodynamiques, n'apparaissent qu'à l'intérieur de la case 4 lorsque le train est rentré. Alternativement, la structure de la partie périphérique 7 peut être en matériau renforcé non métallique, en « kevlar » ou en carbone par exemple. D'autres moyens de renfort peuvent également être mis en œuvre : fibres composites, ossatures incorporées à la fabrication, etc.
[0028] La partie centrale 5 présente une configuration de type « carrosserie », dépourvue de tout moyen de renfort. Les manettes de réglage 14 sont constituées par des goujons comportant des manetons 14a qui, par rotation, déplacent en translation une tige 14b. Les pieds 16 des entretoises 12a à 12c sont montés sur les tiges 14b et se déplacent en translation avec la tige 14b par rotation des manetons 14a. L'entretoise 12b est montée sur l'entretoise 12a sur un côté C5 de la trappe 25 sensiblement rectangulaire. Le pied de l'entretoise 12b prend appui sur une manette disposée sur l'autre largeur C6, entre les pieds de la troisième entretoise 12c. L'entretoise 12c est transverse et l'ensemble des entretoises permet un réglage des trappes selon trois directions XYZ, deux directions XY ou une seule direction Z. Les trappes sont réglées en affleurement dans un ordre préétabli et connu.
[0029] Des écrous et rondelles 17a, 17b, permettent des réglages supplémentaires, par exemple de hauteur de pieds 16. D'autres manettes non représentées permettent un réglage relatif des trappes avant et arrière 21 à 24 par rapport à la trappe fixe 25. Ces manettes sont disposées sur la face interne de ces trappes environnantes à proximité de la trappe fixe et sont accessibles de l'extérieur lorsque la partie centrale 5 de la trappe fixe 25 est retirée.
[0030] Cette partie centrale 5 présente en vue extérieure à l'avion, comme illustrée par la vue extérieure de la trappe fixe 25 de la figure 4, une conformation aérodynamique dite de carrosserie. En particulier, la résistance aux efforts et l'appui aux autres trappes étant assurées par la partie périphérique 7, la partie centrale 5 est d'épaisseur sensiblement inférieure à celle de la partie périphérique 7. Sur cette figure, apparaissent également les boulons 6 de fixation amovible de la partie centrale 5, les entretoises 12a à 12c, les nervures de renfort 70 de la partie périphérique 7 de la trappe 25. Alternativement, la partie centrale de carrosserie 5 peut être couplée de manière amovible à la partie périphérique 7 de la trappe 25 par des moyens de verrouillage magnétique associés à des moyens de sécurité, un système de charnière associé à un moyen de verrouillage amovible, ou équivalents. [0031] Lorsque la partie centrale 5 de la trappe fixe 25 est retirée, cette trappe présente, vue de l'intérieur de la case, l'aspect visualisé par la vue schématisée de la figure 5. Sur cette vue, des références de la figure 3 ont été reportées pour désigner des éléments identiques, et la description en regard s'applique également en support de la figure 5. Une fois la partie centrale retirée, l'ouverture 15 permet d'accéder aux goujons 14 (flèches F) et autres rondelles de réglage d'affleurement des trappes.
[0032] Une nervure 72, formée le long de la partie périphérique 7, sert de butée pour des manettes de réglage des trappes avant et arrière entourant la trappe fixe. Ces manettes sont donc également accessibles de l'extérieur par l'ouverture 15. Les trappes avant et arrière disposent par ailleurs de moyens de réglage XY également accessibles par l'ouverture 15.
[0033] L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Ainsi, la partie centrale de carrosserie peut être de forme variée, appropriée à la configuration de la partie périphérique : rectangulaire, polygonale, elliptique, etc. Par ailleurs, divers moyens de fixation démontable de la partie centrale amovible peuvent être utilisés comme moyen de sécurité ou de verrouillage amovible, dans la mesure où ils respectent la fonction « carrosserie » de la partie centrale : moyens de clipsage, crochets, tenons et mortaises, etc. Les moyens d'ouverture de la partie centrale peuvent également être désolidarisés depuis l'intérieur de l'avion.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de réglage de trappes d'une case de train d'atterrissage (1 ) d'un aéronef présentant un fuselage général (3), le train pouvant sortir de la case (4) par les trappes (21 à 25) formées dans le fuselage (3) et le réglage des trappes (21 à 25) étant effectué par des manettes d'ajustage en position (14, 17a, 17b), inaccessibles de l'extérieur de la case (4), procédé caractérisé en ce qu'il consiste à prévoir une carrosserie amovible (5) dans au moins une trappe (21 à 25), entourée d'une structure de rigidification (7), et de dimension suffisante pour pouvoir atteindre de l'extérieur les manettes de réglage (14, 17a, 17b), à accéder par retrait de cette carrosserie amovible (5) à l'intérieur de la case (4) et pouvoir régler, à l'aide des manettes (14, 17a, 17b), les différentes trappes (21 à 25) en position.
2. Procédé de réglage de trappes selon la revendication 1 , dans lequel la carrosserie amovible (5) est formée dans une zone non pressurisée du fuselage ou d'un carénage formé sur le fuselage.
3. Procédé de réglage de trappes selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel la carrosserie amovible (5) est formée dans la trappe fixe (25) afin d'effectuer un réglage de position et de jeu entre la trappe fixe (25) et les autres trappes (21 -24) qui l'entourent en une seule étape.
4. Trappe de case de train de mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte une partie centrale de carrosserie (5) et une partie périphérique (7) pourvue de moyens de rigidification (70), la partie périphérique (7) étant entourée d'un joint (30) d'appui, via les moyens de rigidification (70), contre d'autres trappes (21 -24) et la partie centrale (5) étant couplée par des moyens amovibles de séparation (6) à la partie périphérique (7).
5. Trappe selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle est couplée à des moyens de montage (12a à 12c) sur le train d'atterrissage (1 ) de sorte à se trouver, lorsque le train est rentré, entourée et en appui contre les autres trappes (21 -24) du carénage (2) de la case de train.
6. Trappe selon la revendication précédente, caractérisée en ce que des moyens de rigidification et d'appui constitués par des moyens de renfort (70) sont localisées uniquement dans la partie périphérique (7) de la trappe (25).
7. Trappe selon la revendication précédente, dans laquelle les moyens de renfort sont choisis entre des nervures métalliques et un matériau composite.
8. Trappe selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans laquelle la partie centrale de carrosserie (5) est couplée de manière amovible à la partie périphérique (7) de la trappe (25) par des moyens choisis entre des ensembles vis/écrous (6), des moyens de verrouillage magnétique associés à des moyens de sécurité, et un système de charnière associé à un moyen de verrouillage amovible.
PCT/FR2011/051577 2010-07-09 2011-07-05 Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre Ceased WO2012004510A1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201180034024.3A CN102971213B (zh) 2010-07-09 2011-07-05 起落架架舱舱门的调节方法以及实施用的舱门
US13/808,156 US9096311B2 (en) 2010-07-09 2011-07-05 Method for adjusting the doors of a landing gear bay, and associated door
CA2803981A CA2803981C (fr) 2010-07-09 2011-07-05 Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1055634 2010-07-09
FR1055634A FR2962410B1 (fr) 2010-07-09 2010-07-09 Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012004510A1 true WO2012004510A1 (fr) 2012-01-12

Family

ID=43447402

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2011/051577 Ceased WO2012004510A1 (fr) 2010-07-09 2011-07-05 Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9096311B2 (fr)
CN (1) CN102971213B (fr)
CA (1) CA2803981C (fr)
FR (1) FR2962410B1 (fr)
WO (1) WO2012004510A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103657523A (zh) * 2013-12-12 2014-03-26 贵阳鑫博士工程技术有限公司 一种低压舱连接喉道结构

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3005030B1 (fr) * 2013-04-25 2016-12-09 Akka Ingenierie Produit Systeme d'ouverture et de fermeture d'une case de train
GB2528131A (en) * 2014-07-11 2016-01-13 Airbus Uk Ltd Door abutment
CN104163250B (zh) * 2014-08-19 2016-08-24 西北工业大学 一种用于飞机起落架舱门锁系统的可靠性试验装置
FR3030442B1 (fr) * 2014-12-18 2017-01-27 Airbus Operations Sas Pointe avant d'aeronef equipee d'un cadre de jonction entre la case de train d'atterrissage et la peau exterieure du fuselage
FR3039131B1 (fr) * 2015-07-24 2019-06-07 Airbus Operations Trappe arriere de case de train d'atterrissage comprenant un orifice de passage d'air et un organe d'obturation de celui-ci
FR3045008B1 (fr) * 2015-12-11 2018-01-12 Airbus Operations Procede et systeme pour la commande de trappes avant et arriere couplees d’une case de train d’atterrissage d’aeronef.
US10479472B2 (en) * 2017-06-01 2019-11-19 The Boeing Company Cover panel for aircraft landing gear wheel well
FR3086270A1 (fr) * 2018-09-20 2020-03-27 Airbus Operations Module de train d'atterrissage avant pour aeronef
CN109720555B (zh) * 2018-11-12 2023-05-23 中航通飞华南飞机工业有限公司 一种大型起落架随动舱门
CN110203376A (zh) * 2019-05-13 2019-09-06 中国电子科技集团公司第三十八研究所 一种无人机起落架舱门收放机构
FR3135447A1 (fr) * 2022-05-16 2023-11-17 Airbus Operations Ensemble de trappes pour une case de train avant d’aéronef comprenant des trappes avant pourvues de déflecteurs.
GB2619074A (en) 2022-05-27 2023-11-29 Airbus Operations Ltd A cradle for an aircraft landing gear assembly
GB2619553A (en) * 2022-06-10 2023-12-13 Airbus Operations Ltd A door fairing for an aircraft landing gear leg
DE102022128630B3 (de) * 2022-10-28 2024-03-14 Airbus Defence and Space GmbH Fahrzeugrumpf mit Kavität in der Außenhaut und einer verschließenden Türanordnung
GB2628651A (en) * 2023-03-31 2024-10-02 Airbus Operations Ltd Pintle support and method of installing a landing gear assembly

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0980822A1 (fr) * 1998-08-19 2000-02-23 Aerospatiale Matra Structure avant d'avion
WO2003089297A1 (fr) * 2002-04-19 2003-10-30 Bae Systems Plc Ensemble trappe de train d'atterrissage
FR2911321A1 (fr) * 2007-01-11 2008-07-18 Airbus Sa Sa Systeme d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterissage d'un aeronef
US20090008501A1 (en) * 2003-04-07 2009-01-08 Airbus Uk Limited Landing gear

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4130260A (en) * 1977-08-26 1978-12-19 Hartwell Corporation Adjustable keeper for pin latches
US4220364A (en) * 1978-03-01 1980-09-02 Hartwell Corporation Flush type latches
US4845804A (en) * 1987-06-04 1989-07-11 Underkart Industries Of Canada Ltd. Retractable caster
KR100217936B1 (ko) * 1996-12-31 1999-10-01 추호석 플랩형 스플릿 도어를 부착한 항공기 착륙장치의 아웃보드 도어
FR2771330B1 (fr) * 1997-11-26 2004-02-27 Aerospatiale Procede de fabrication d'un panneau composite monolithique articule avec des moyens raidisseurs integres, panneau articule obtenu et capot articule dans un aeronef
FR2794717B1 (fr) * 1999-06-10 2001-09-28 D Aviat Latecoere Soc Ind Perfectionnements aux portes de soutes pour aeronefs
ES2277250T3 (es) * 2003-04-07 2007-07-01 Airbus Uk Limited Conjunto de puertas de tren de aterrizaje.

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0980822A1 (fr) * 1998-08-19 2000-02-23 Aerospatiale Matra Structure avant d'avion
WO2003089297A1 (fr) * 2002-04-19 2003-10-30 Bae Systems Plc Ensemble trappe de train d'atterrissage
US20090008501A1 (en) * 2003-04-07 2009-01-08 Airbus Uk Limited Landing gear
FR2911321A1 (fr) * 2007-01-11 2008-07-18 Airbus Sa Sa Systeme d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterissage d'un aeronef

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103657523A (zh) * 2013-12-12 2014-03-26 贵阳鑫博士工程技术有限公司 一种低压舱连接喉道结构
CN103657523B (zh) * 2013-12-12 2015-10-28 贵阳鑫博士工程技术有限公司 一种低压舱连接喉道结构

Also Published As

Publication number Publication date
US20130099052A1 (en) 2013-04-25
CA2803981A1 (fr) 2012-01-12
FR2962410A1 (fr) 2012-01-13
US9096311B2 (en) 2015-08-04
CA2803981C (fr) 2018-06-12
FR2962410B1 (fr) 2013-07-12
CN102971213B (zh) 2016-04-13
CN102971213A (zh) 2013-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2803981C (fr) Procede de reglage des trappes de case de train d'atterrissage et trappe de mise en oeuvre
EP2280865B1 (fr) Procede de fixation d'un module de plancher d'aeronef
EP0980822B1 (fr) Structure avant d'avion
EP0960051B1 (fr) Ensemble propulseur a capots de soufflante munis de securites de maintien et de positionnement, pour aeronef
CA2798046C (fr) Structure avant d'avion perfectionnee a compartiment pour train d'atterrissage
CA2664034A1 (fr) Structure d'entree d'air deposable pour nacelle de turboreacteur
FR2925462A1 (fr) Case de rangement d'un train avant pour aeronef
FR2891252A1 (fr) Mat a ossature monolithique
FR3020347A1 (fr) Procede d'assemblage d'une partie arriere d'aeronef
EP3505439B1 (fr) Ensemble pour aeronef comprenant une structure primaire de mat d'accrochage fixee a un caisson de voilure par des attaches presentant un encombrement reduit dans la zone de bord d'attaque
CA2707838A1 (fr) Nacelle a capotage simplifie
EP3191368B1 (fr) Ensemble propulsif pour aéronef et procédé d'ouverture d'un capot mobile dudit ensemble propulsif
CA2835765A1 (fr) Aeronef comportant un caisson de voilure et un fuselage pourvu d'un dispositif de liaison configure pour etre relie au caisson de voilure et pour transmettre a ce caisson des efforts subis par le fuselage
EP2602193B1 (fr) Outillage d'aide à la construction et à la maintenance des aéronefs
FR3072360A1 (fr) Toit de case de train d'atterrissage pour aeronef comportant une cloison arriere inclinee
EP3386862B1 (fr) Systeme d'eolienne de secours comprenant un dispositif de blocage en rotation de la turbine
FR3040686A1 (fr) Partie arriere d'aeronef comprenant un stabilisateur vertical dont la structure formant caisson comporte une partie inferieure logee dans le fuselage
EP0592317A1 (fr) Issue de secours à double configuration pour l'évacuation terrestre et après amerrissage d'une cabine d'aéronef
FR3030442A1 (fr) Pointe avant d'aeronef equipee d'un cadre de jonction entre la case de train d'atterrissage et la peau exterieure du fuselage
EP3626610B1 (fr) Module de train d'atterrissage avant pour aéronef
EP3543140A1 (fr) Carenage avant d'un mât d'aeronef comprenant une coiffe mobile et aeronef equipe dudit carenage avant
EP4389604B1 (fr) Aéronef comportant un mât réacteur avec un capot mobile
FR3021626A1 (fr) Equipement de fuselage formant une porte d'acces et comprenant une vanne de regulation d'echappement d'air de pressurisation
FR3078943A1 (fr) Procede de manœuvre d'un atterrisseur d'aeronef entre une position deployee et une position retractee
FR3053310A1 (fr) Profile d'aeronef a zone mobile simplifiee

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201180034024.3

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11743293

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2803981

Country of ref document: CA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13808156

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11743293

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1