WO2011154631A1 - Moteur a combustion interne a allumage commande - Google Patents

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WO2011154631A1
WO2011154631A1 PCT/FR2011/051131 FR2011051131W WO2011154631A1 WO 2011154631 A1 WO2011154631 A1 WO 2011154631A1 FR 2011051131 W FR2011051131 W FR 2011051131W WO 2011154631 A1 WO2011154631 A1 WO 2011154631A1
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WO
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edge
combustion chamber
flush
internal combustion
cylinder
Prior art date
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PCT/FR2011/051131
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English (en)
Inventor
Laurence Mamy
Maryan Sidorkiewcz
Original Assignee
Renault S.A.S.
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Publication date
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/40—Squish effect
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to internal combustion engines with spark ignition comprising for each cylinder an intake valve and an exhaust valve.
  • the invention is more particularly related to the shape of the combustion chamber.
  • Japanese patent application JP 07 158 452 discloses a cylinder head for a spark ignition internal combustion engine in which the combustion chamber has a surface for generating a so-called “hunting” or “squish” effect to create turbulence of the mixture admitted into the combustion chamber in order to increase the rate of combustion.
  • Japanese patent application JP 57 203 818 also provides, for a spark ignition internal combustion engine, a "flush" zone in the combustion chamber.
  • a so - called “swirl” swirling movement of the inlet gases that is to say a vortex generated around an axis substantially coincidental or parallel to the axis of the cylinder, is generated by a valve disposed in the air duct. admission to the outside of the combustion chamber.
  • Japanese patent application JP 58 1 17 3 15 (Toyota Motor) plans to generate both a swirling effect of "swirl” and a “hunting” or “squish” effect by means of a particular geometry a hunting area and an increase in the curvature of the internal surface of the combustion chamber.
  • European Patent Application 225,980 suggests making the combustion chamber more compact to improve the admixture admitted into the combustion chamber.
  • a "flushing" zone is provided in the combustion chamber opposite the spark plug and a protuberance is arranged inside the combustion chamber. the combustion chamber on a part of the periphery of the inlet orifice so as to generate a "swirl" swirling effect.
  • a "flushing" zone provided in a combustion chamber generates a swirling motion called "tumble” which is a rotational movement of the gases along an axis perpendicular to the axis of translation of the piston inside the cylinder.
  • tumble a swirling motion
  • it may be important to generate such a tumble-like swirling movement while maintaining a swirling swirl-like movement, that is to say a rotation around it. an axis parallel to the one that defines the "tumble” movement.
  • a spark ignition internal combustion engine has an intake valve and an exhaust valve for each cylinder, capable of closing and clearing an intake port and an exhaust port. opening into a combustion chamber in the cylinder head of the engine.
  • a "hunting" edge delimits the combustion chamber on one side.
  • the combustion chamber has, on the opposite side to the edge of "flush", no protuberance around the intake port.
  • the "flush” edge is at an angle to the longitudinal axis of the bolt, so that a normal to said "flush” edge from the point of intersection between the cylinder axis and the longitudinal axis of the cylinder cylinder head, make with the longitudinal axis of the cylinder head, an angle of 10 ° to 80 °.
  • the exhaust port is partly intersected by the "flush" edge.
  • the "hunting" edge advantageously has a concave internal shape directed towards the axis of the cylinder.
  • the "flush" edge connects with the periphery of the combustion chamber, on the inlet side, in a rounded portion having a radius of curvature of 3 to 8 mm.
  • the "flushing" edge connects with the periphery of the combustion chamber, on the exhaust port side, in a rounded portion having a radius of curvature of 10 to 25 mm.
  • the wall of the combustion chamber at the "flush" edge is advantageously inclined relative to the direction of the cylinder axis at an angle of 25 ° to 50 °.
  • the "flush” edge creates in the combustion chamber a wall, close to the exhaust port, which is favorable to the generation of a swirling effect of "swirl” by the exhaust. This movement improves the dilution and allows a gain in fuel consumption, especially at low loads.
  • Figure 1 is a schematic longitudinal sectional view of a combustion chamber and the upper part of an internal combustion engine cylinder, also showing the intake and exhaust ducts;
  • Figure 2 illustrates a top view of the combustion chamber and the geometric construction of the flush edge and the connecting radii with the periphery of the combustion chamber;
  • Figure 3 is a top view of the combustion chamber of Figure 1;
  • FIG. 4 is a sectional view along IV - IV of FIG. 3.
  • the figures illustrate an embodiment of a combustion chamber for a spark ignition internal combustion engine.
  • the engine comprises several cylinders such as the cylinder 1 illustrated in Figure 1, made in a motor unit 2 and inside which can move a piston not shown.
  • the cylinders can be three or four in number and aligned along a longitudinal axis of symmetry of the engine block. In other cases, the engine may have six or eight cylinders that can be arranged in two rows parallel to the longitudinal axis of the engine block.
  • a yoke 3 is mounted above the engine block 2, the yoke 3 having recessed areas in number equal to the number of cylinders, each of the recessed areas defining a combustion chamber 4.
  • the cylinder head 3 also defines an intake duct 5 and an exhaust duct 7.
  • the intake duct 5, which may be of any cross section, in particular circular or square, has a main portion 5a slightly inclined relative to the horizontal, as can be seen in FIG. , and which ends with an end portion 5b in communication with a circularly shaped inlet orifice schematically visible in FIG. 2 and referenced 6.
  • the exhaust duct 7 is similar in shape to the intake duct 5, but directed to the opposite. It also comprises a main portion 7a and an end portion 7b opening on an exhaust port 8 shown schematically in Figure 2.
  • An inlet valve 9 axis 9a can be controlled to close or release the intake port 6.
  • An exhaust valve 10 of axis 10a allows for it to close off and clear the exhaust port 8.
  • An orifice 10b visible in Figures 2 and 3 further allows the assembly a spark plug not shown, which opens into the combustion chamber 4.
  • the combustion chamber 4 is delimited on one of its sides by a "flushing" edge 11. At the location of this "flushing" edge 11, the cylinder 1 therefore does not open into the combustion chamber 4 as one can see it in figure 3.
  • the "flushing" edge 11 is positioned in the combustion chamber 4 with respect to the two intake and exhaust ports 8, as illustrated in the geometric construction of FIG. 2.
  • the longitudinal axis of the yoke noted XX crosses the axis of symmetry of the cylinder 1 at the point marked "O" in Figure 2. If we trace from point “O” a normal to the trace of the edge of "hunting" 11 on the plane that separates the chamber 4 of the cylinder 1, we obtain a straight line “ODi” in Figure 2. This line is made with the axis "OX” an angle i which defines the position of the "flush” edge 11. This angle is preferably from 10 ° to 80 °, the limits being within this range.
  • FIG. 2 also shows the straight line OD 2 which makes an angle ⁇ 2 equal to 80 ° with the straight line OX. The corresponding hunting edge is not shown. It will be noted that the straight line YY joining the centers of the intake and exhaust ports 8, in turn, forms with the axis OX an angle of approximately 50 °.
  • the exhaust port 8 is partly intersected by the flushing edge 11 in the zone 11a thereof, which is replaced at this point by the exhaust port 8, as it can also be seen in Figure 3.
  • the connection of the flushing edge 11 with the periphery of the combustion chamber 4 is done by rounded portions.
  • the radius of curvature R 1 of this rounded portion is preferably 3 to 8 mm.
  • the radius of curvature R 2 of this rounded portion is preferably 10 to 25 mm. It should be noted that in all cases, the extreme values of these ranges form part of the invention.
  • the wall of the combustion chamber 4, at the location of the flushing edge 11 has an inclination that is seen in particular in Figure 4.
  • the wall of the flush edge 11 is with a straight line parallel to the axis of symmetry of the cylinder 1, an angle ⁇ which is 25 to 50 °. In the example illustrated in FIG. 4, the angle ⁇ is equal to 50 °.
  • combustion chamber 4 has, on the opposite side to the flushing edge 11, no protuberance around the inlet orifice 6 other than that which surrounds the mounting orifice 10b of the spark plug, makes the swirling motion of "swirl" is not disturbed, while the rotation of the flow around a perpendicular axis is favored in order to generate a "tumble" type motion.
  • flushing edge 11 disposed as just indicated, is remote from the inlet port 6, thus releasing the inlet valve 9 at best, which promotes permeability.
  • the flushing edge 11 being close to the exhaust port 8, which it can even partially intersect, creates a wall for the flow of gases from the inlet port 6, thus improving the movement swirling through the exhaust, which is favorable for dilution, especially at low loads.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Ce moteur à combustion interne à allumage commandé comporte, pour chaque cylindre, une soupape d'admission (9) et une soupape d'échappement (10) capables d'obturer et de dégager un orifice d'admission (6) et un orifice d'échappement (8) débouchant dans une chambre de combustion (4) ménagée dans la culasse du moteur, un bord de « chasse » (11) délimitant d'un côté la chambre de combustion (4). La chambre de combustion (4) ne présente, du côté opposé au bord de « chasse » (11), aucune protubérance autour de l'orifice d'admission, le bord de « chasse » faisant un angle avec l'axe longitudinal de la culasse, de façon qu'une normale audit bord de « chasse », issue du point d'intersection entre l'axe du cylindre et l'axe longitudinal de la culasse, fasse avec l'axe longitudinal de la culasse, un angle de 10° à 80°.

Description

Moteur à combustion interne à allumage commandé
La présente invention est relative aux moteurs à combustion interne à allumage commandé comportant pour chaque cylindre une soupape d' admission et une soupape d' échappement. L ' invention est plus particulièrement relative à la forme de la chambre de combustion.
Dans ce type de moteur à combustion interne, il convient de choisir une géométrie de chambre de combustion qui soit à la fois optimisée en termes de combustion et en termes d ' aérodynamique pour ce qui est de l ' admission et de l ' échappement.
La demande de brevet j aponais JP 07 158 452 (Kubota) décrit une culasse pour moteur à combustion interne à allumage commandé dans lequel la chambre de combustion présente une surface destinée à générer un effet dit de « chasse » ou de « squish » de façon à créer des turbulences du mélange admis dans la chambre de combustion afin d' augmenter la vitesse de combustion.
La demande de brevet j aponais JP 57 203 8 1 8 (Nissan Motor) prévoit également, pour un moteur à combustion interne à allumage commandé, une zone de « chasse » dans la chambre de combustion. Un mouvement tourbillonnaire dit de « swirl » des gaz d' admission, c ' est- à-dire un tourbillon engendré autour d'un axe sensiblement confondu ou parallèle à l ' axe du cylindre, est généré par un clapet disposé dans le conduit d' admission à l ' extérieur de la chambre de combustion.
La demande de brevet j aponais JP 58 1 17 3 15 (Toyota Motor) prévoit de générer à la fois un effet tourbillonnaire de « swirl » ainsi qu'un effet de « chasse » ou de « squish » au moyen d'une géométrie particulière d'une zone de chasse et d'une augmentation de la courbure de la surface interne de la chambre de combustion.
La demande de brevet européen 225 980 (Ford Motor) suggère de rendre la chambre de combustion plus compacte afin d ' améliorer le mélange admis dans la chambre de combustion. A cet effet, une zone de « chasse » est prévue dans la chambre de combustion à l ' opposé de la bougie d ' allumage et une protubérance est disposée à l ' intérieur de la chambre de combustion sur une partie de la périphérie de l ' orifice d' admission de façon à générer un effet tourbillonnaire de « swirl » .
Une zone de « chasse » prévue dans une chambre de combustion génère un mouvement tourbillonnaire dit de « tumble » qui est un mouvement de rotation des gaz selon un axe perpendiculaire à l ' axe de translation du piston à l 'intérieur du cylindre. Il y a lieu de noter que, pour favoriser la combustion, il peut être important de générer un tel mouvement tourbillonnaire de type « tumble » tout en conservant un mouvement tourbillonnaire de type « swirl », c ' est-à- dire une rotation autour d'un axe parallèle à celui qui définit le mouvement de « tumble » . Mais il est également nécessaire de conserver une perméabilité suffisante du mélange admis dans la chambre de combustion, afin d' assurer des performances convenables au moteur et une bonne combustion du mélange admis dans la chambre de combustion. Il y a lieu de noter en outre que pour un tel moteur à combustion à deux soupapes par cylindre, la génération d'un mouvement tourbillonnaire de type « swirl » à l ' échappement permet d' obtenir un gain en termes de combustion par une augmentation de la dilution aux faibles charges . En effet, l ' aérodynamique qui en résulte dans la chambre de combustion et qui provoque ces mouvements turbulents au moment de l ' allumage, permet de bénéficier de vitesses de combustion plus importantes, notamment aux faibles charges, accroissant ainsi le potentiel de dilution avec des gaz brûlés résiduels se trouvant dans la chambre de combustion, ce qui se traduit directement par un gain en matière de consommation en carburant.
La génération de ces mouvements tourbillonnaires par une conformation particulière du conduit d ' admission créant par exemple des décollements de l ' écoulement par rapport à la paroi du conduit, a tendance à diminuer la perméabilité, c ' est-à-dire la capacité de ce conduit à laisser passer le flux d ' admission. Il est donc nécessaire de concevoir une chambre de combustion qui permette d' aboutir à un compromis entre les écoulements tourbillonnaires de type « tumble » et de type « swirl » d'une part, et la perméabilité, d ' autre part. La présente invention a pour obj et de résoudre ce type de difficulté au moyen d'une géométrie particulière de la chambre de combustion.
Dans un mode de réalisation, un moteur à combustion interne à allumage commandé comporte, pour chaque cylindre, une soupape d' admission et une soupape d' échappement, capables d' obturer et de dégager un orifice d' admission et un orifice d' échappement débouchant dans une chambre de combustion ménagée dans la culasse du moteur. Un bord de « chasse » délimite d'un côté la chambre de combustion. La chambre de combustion ne présente, du côté opposé au bord de « chasse » , aucune protubérance autour de l ' orifice d' admission.
Le bord de « chasse » fait un angle avec l ' axe longitudinal de la culasse, de façon qu'une normale audit bord de « chasse », issue du point d' intersection entre l ' axe du cylindre et l ' axe longitudinal de la culasse, fasse avec l ' axe longitudinal de la culasse, un angle de 10° à 80° .
De préférence, l ' orifice d' échappement est en partie intersecté par le bord de « chasse » .
Le bord de « chasse » présente avantageusement une forme interne concave dirigée vers l ' axe du cylindre.
De préférence, le bord de « chasse » se raccorde avec la périphérie de la chambre de combustion, du côté de l ' orifice d' admission, selon une portion arrondie ayant un rayon de courbure de 3 à 8 mm.
De préférence également, le bord de « chasse » se raccorde avec la périphérie de la chambre de combustion, du côté de l ' orifice d' échappement, selon une portion arrondie ayant un rayon de courbure de 10 à 25 mm.
La paroi de la chambre de combustion à l ' endroit du bord de « chasse » est avantageusement inclinée par rapport à la direction de l ' axe du cylindre selon un angle de 25 ° à 50° .
Grâce à cette géométrie de la chambre de combustion, le bord de « chasse » crée dans la chambre de combustion un mur, proche de l ' orifice d' échappement, qui est favorable à la génération d 'un effet tourbillonnant de « swirl » par l ' échappement. Ce mouvement améliore la dilution et permet un gain de consommation en carburant, notamment aux faibles charges.
On peut également, avec une telle géométrie de chambre de combustion, générer à la fois un mouvement de type « tumble » et un mouvement de type « swirl » tout en conservant une perméabilité suffisante pour assurer un maintien des performances du moteur et une bonne combustion.
L 'invention sera mieux comprise à l ' étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d' exemple nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 est une vue en coupe longitudinale schématique d 'une chambre à combustion et de la partie supérieure d'un cylindre de moteur à combustion interne, montrant également les conduits d' admission et d' échappement ;
la figure 2 illustre en vue de dessus la chambre de combustion et la construction géométrique du bord de chasse ainsi que les rayons de raccordement avec la périphérie de la chambre de combustion ;
la figure 3 est une vue de dessus de la chambre de combustion de la figure 1 ; et
la figure 4 est une vue en coupe selon IV-IV de la figure 3 .
Les figures illustrent un exemple de réalisation d 'une chambre de combustion pour un moteur à combustion interne à allumage commandé. Le moteur comporte plusieurs cylindres tels que le cylindre 1 illustré sur la figure 1 , pratiqué dans un bloc moteur 2 et à l ' intérieur duquel peut se déplacer un piston non représenté. Les cylindres peuvent être au nombre de trois ou quatre et être alignés selon un axe de symétrie longitudinal du bloc moteur. Dans d' autres cas, le moteur peut comporter six ou encore huit cylindres qui peuvent être disposés selon deux rangées parallèles à l'axe longitudinal du bloc moteur.
Une culasse 3 est montée au dessus du bloc moteur 2, la culasse 3 comportant des zones en creux en nombre égal au nombre de cylindres, chacune des zones en creux définissant une chambre de combustion 4. La culasse 3 définit également un conduit d'admission 5 et un conduit d'échappement 7. Le conduit d'admission 5, qui peut être de section quelconque, notamment circulaire ou carrée, comporte une partie principale 5a légèrement inclinée par rapport à l'horizontale comme on peut le voir sur la figure 1, et qui se termine par une portion d'extrémité 5b en communication avec un orifice d'admission de forme circulaire visible schématiquement sur la figure 2 et référencé 6.
Le conduit d'échappement 7 est de forme similaire au conduit d'admission 5, mais dirigé à l'opposé. Il comporte également une partie principale 7a et une partie d'extrémité 7b débouchant sur un orifice d'échappement 8 représenté schématiquement sur la figure 2. Une soupape d'admission 9 d'axe 9a peut être commandée de façon à obturer ou dégager l'orifice d'admission 6. Une soupape d'échappement 10 d'axe 10a, permet quant à elle d'obturer et de dégager l'orifice d'échappement 8. Un orifice 10b visible sur les figures 2 et 3 permet en outre le montage d'une bougie d'allumage non représentée, qui débouche dans la chambre de combustion 4.
La chambre de combustion 4 est délimitée sur un de ses côtés par un bord de « chasse » 11. A l'endroit de ce bord de « chasse » 11, le cylindre 1 ne débouche donc pas dans la chambre de combustion 4 comme on peut le voir sur la figure 3.
Le bord de « chasse » 11 est positionné dans la chambre de combustion 4 par rapport aux deux orifices d'admission 6 et d'échappement 8, comme illustré sur la construction géométrique de la figure 2. L'axe longitudinal de la culasse noté X-X, coupe l'axe de symétrie du cylindre 1 au point noté « O » sur la figure 2. Si on trace à partir de point « O » une normale à la trace du bord de « chasse » 11 sur le plan qui sépare la chambre de combustion 4 du cylindre 1, on obtient une droite « ODi » sur la figure 2. Cette droite fait avec l'axe « OX » un angle i qui définit la position du bord de « chasse » 11. Cet angle est, de préférence, de 10° à 80°, les limites étant comprises dans cette gamme.
Dans l'exemple illustré sur la figure 2, l'angle i est sensiblement égal à 10°. On a également illustré sur la figure 2, la droite OD2 qui fait avec la droite OX un angle a2 égal à 80°. Le bord de chasse correspondant n'est pas représenté. On notera que la droite Y-Y joignant les centres des orifices d'admission 6 et d'échappement 8 forme quant à elle avec l'axe OX un angle d'environ 50°.
Dans ces conditions, le bord de « chasse » 11, situé d'un côté de la droite Y-Y, à l'opposé de l'orifice 10b destiné à la bougie d'allumage, se trouve proche de l'orifice d'échappement 8. Dans l'exemple illustré, l'orifice d'échappement 8 est en partie intersecté par le bord de chasse 11 dans la zone lia de celui-ci, qui se trouve remplacé à cet endroit par l'orifice d'échappement 8, comme on le voit également sur la figure 3.
Le raccordement du bord de chasse 11 avec la périphérie de la chambre de combustion 4, se fait par des portions arrondies. Du côté de l'orifice d'admission 6, le rayon de courbure Ri de cette portion arrondie est de préférence de 3 à 8 mm. Du côté de l'orifice d'échappement 8, le rayon de courbure R2 de cette portion arrondie est de préférence de 10 à 25 mm. On notera que dans tous les cas, les valeurs extrêmes de ces gammes font partie de l'invention.
La paroi de la chambre de combustion 4, à l'endroit du bord de chasse 11 présente une inclinaison que l'on voit en particulier sur la figure 4. La paroi du bord de chasse 11 fait avec une droite parallèle à l'axe de symétrie du cylindre 1, un angle β qui est de 25 à 50°. Dans l'exemple illustré sur la figure 4, l'angle β est égal à 50°.
Grâce à cette géométrie, le flux des gaz d'admission en provenance du conduit de l'admission 5 et traversant l'orifice d'admission 6 est guidé vers la paroi inclinée du bord de chasse 11, produisant un mouvement tourbillonnaire de « swirl » vers l'orifice d'échappement 8. Cet écoulement tourbillonnaire est illustré de manière schématique par la flèche F sur la figure 3. Un mouvement tourbillonnaire de type « tumble », c'est-à-dire en rotation selon un axe perpendiculaire à l'axe du piston et de la chambre de combustion est également généré par cette géométrie particulière du bord de chasse 11.
Le fait que la chambre de combustion 4 ne présente, du côté opposé au bord de chasse 11, aucune protubérance autour de l'orifice d'admission 6 autre que celle qui entoure l'orifice de montage 10b de la bougie d'allumage, fait que le mouvement tourbillonnaire de « swirl » n'est pas perturbé, tandis que la rotation de l'écoulement autour d'un axe perpendiculaire est favorisé afin de générer un mouvement de type « tumble ».
Le bord de « chasse » 11, disposé comme il vient d'être indiqué, se trouve éloigné de l'orifice d'admission 6, dégageant ainsi au mieux la soupape d'admission 9, ce qui favorise la perméabilité. Au contraire, le bord de chasse 11 étant rapproché de l'orifice d'échappement 8, qu'il peut même en partie intersecter, crée un mur pour le flux des gaz provenant de l'orifice d'admission 6, améliorant ainsi le mouvement tourbillonnaire de « swirl » par l'échappement, ce qui est favorable à la dilution, en particulier aux faibles charges.

Claims

REVENDICATIONS
1. Moteur à combustion interne à allumage commandé comportant, pour chaque cylindre, une soupape d'admission (9) et une soupape d'échappement (10) capables d'obturer et de dégager un orifice d'admission (6) et un orifice d'échappement (8) débouchant dans une chambre de combustion (4) ménagée dans la culasse du moteur, un bord de « chasse » (11) délimitant d'un côté la chambre de combustion (4), caractérisé par le fait que la chambre de combustion (4) ne présente, du côté opposé au bord de « chasse » (11), aucune protubérance autour de l'orifice d'admission, le bord de « chasse » faisant un angle avec l'axe longitudinal de la culasse, de façon qu'une normale audit bord de « chasse », issue du point d'intersection entre l'axe du cylindre et l'axe longitudinal de la culasse, fasse avec l'axe longitudinal de la culasse, un angle de 10° à 80°.
2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1 dans lequel l'orifice d'échappement (8) est en partie intersecté par le bord de « chasse » (11).
3. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes dans lequel le bord de « chasse » (11) présente une forme interne concave dirigée vers l'axe du cylindre.
4. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes dans lequel le bord de « chasse » (11) se raccorde avec la périphérie de la chambre de combustion du côté de l'orifice d'admission selon une portion arrondie ayant un rayon de courbure de 3 à 8 mm.
5. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes dans lequel le bord de « chasse » (11) se raccorde avec la périphérie de la chambre de combustion du côté de l'orifice d'échappement selon une portion arrondie ayant un rayon de courbure de 10 à 25 mm.
6. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes dans lequel la paroi de la chambre de combustion à l'endroit du bord de « chasse » est inclinée par rapport à la direction de l'axe du cylindre selon un angle de 25° à 50°.
7. Moteur à combustion interne selon l'une des revendications précédentes dans lequel la bougie d'allumage est montée dans la chambre de combustion du côté opposé au bord de « chasse ».
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Citations (8)

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