WO2011124801A1 - Procédé de détermination de la puissance d'un moteur électrique d'un compresseur hybride - Google Patents

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Patrick Sega
Laurent Labaste-Mauhe
Michel Forissier
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Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the power of an electric motor of a hybrid compressor of an air conditioning circuit of a motor vehicle with a heat engine.
  • the invention finds a particularly advantageous application in the field of air conditioning of motor vehicles with a heat engine equipped with an automatic stop and start system, such as systems capable of implementing the function known as the English term saxon of "Stop and Start”.
  • the "Stop and Start” function is, under certain conditions, to automatically cause the complete shutdown of the engine when the vehicle itself is stopped, then to automatically restart the engine after Its, for example, d a driver action interpreted as a restart request.
  • a typical situation of implementation of the "Stop and Start” function is that of stopping at a red light.
  • the "Stop" mode of the “Stop and Start” function causes the thermal engine to stop automatically, and the vehicle then enters the "Start” mode, which allows the engine to restart automatically. without the need to use the initial engine starting means, such as a key contact for example.
  • the "Start” mode automatically restarts the engine, in particular by means of an alternator-starter, following the detection by the control system at the start of the vehicle of the driving by the driver of the vehicle. clutch pedal, the accelerator pedal, or any other action that may be interpreted as the driver's intention to restart the vehicle.
  • an air-conditioning circuit of a motor vehicle comprises a refrigerant compressor which is driven by the shaft of the crankshaft of the engine through a belt and a connected pulley mechanically to the axis of the compressor.
  • the air conditioning circuit of the vehicle can only work if the engine drives the compressor. Therefore, during the phases of interruption of the drive of the compressor by the engine, including the stopping phases of the vehicle in the context of the "Stop and Sart" function, the compressor is no longer driven by the engine and the air conditioning stops working. As a result, during these stopping phases the set temperature inside the passenger compartment can not be maintained, which can cause a feeling of discomfort among the passengers of the vehicle.
  • the refrigerant circulates in the air conditioning system through the mechanical compressor driven by the crankshaft of the engine, while the electric compressor is cut.
  • the refrigerant fluid is directed towards the electric compressor, which is then driven by the electric motor.
  • the passenger compartment is generally already conditioned in conditions of comfort, so that the cooling capacity to be provided by the electric motor to maintain these conditions for a time limited to a few tens of seconds is less, at least by a factor of 2 to 3, the power that must provide the engine. It is therefore possible to use a compression chamber of reduced displacement for the electric compressor.
  • a hybrid compressor comprising a single variable displacement compression chamber having a compression axis adapted to be driven by the engine, under normal operating conditions of the air conditioning circuit, either by the electric motor during phases of interruption of the drive of the compressor by the heat engine, including the stopping phases of the engine determined by the function "Stop and Start".
  • the displacement of its compression chamber is then provided to be able to vary in a range of variation having a greater range of displacements in which the compression chamber is driven by the heat engine, and a lower range of displacements in which the compression chamber is driven by the electric motor.
  • an air conditioning circuit of a motor vehicle usually comprises a first so-called lowering phase of temperature (also known as the Anglo-Saxon "cool-down") that occurs when the vehicle is started after the latter has remained at a standstill for a sufficiently long time so that the temperature inside the cabin exceeds the comfort temperature sought by the occupants of the vehicle, around 18 ° C for example.
  • the thermal power to be provided to reach the comfort temperature is relatively high, of the order of 6 kW when the vehicle has been exposed to a temperature of 25 to 45 ° C under a sunshine of 1000 Wm 2 and a relative humidity of 50 to 60%.
  • the conditions for lowering the temperature are defined so that, when the comfort temperature is reached, the evaporator of the circuit is at a set temperature of between 4 and 8 ° C. , a temperature that best guarantees the elimination of a large part of the moisture contained in the air drawn inside the passenger compartment, as well as the limitation of the development of the bacteria responsible for the bad smells that can be felt in the cabin.
  • a maximum temperature on the evaporator between 12 and 16 ° C remains admissible, because it is only beyond this temperature, said threshold of air conditioning discomfort, that the occupants of the vehicle perceive its inconveniences related to the moisture and bacteria.
  • the first phase of descent in temperature follows a second phase of maintaining the comfort temperature, characterized by a thermal power to be provided substantially less, of the order of 3 kW, than that of about 6 kW which was necessary to bring the cabin at the comfort temperature.
  • the heat engine In normal operation for driving the compressor, the heat engine which ensures the maintenance of the interior temperature to the comfort temperature.
  • the electrical power to be supplied to the electric motor for a holding power of 3 kW is about 1500 W.
  • an object of the invention is to propose a method for determining the power of an electric motor intended to drive a hybrid compressor of an air conditioning circuit of a motor vehicle with a combustion engine during phases of interruption of operation.
  • the hybrid engine is driven by the heat engine, which nevertheless makes it possible to maintain a sufficient level of comfort in the cabin of the vehicle during the phases of interruption of the drive by the heat engine, even in the context of the vehicles of the segment "Micro Hybrid" where we only have a low voltage network to power the electric motor of the hybrid compressor.
  • the invention provides that said maximum temperature is measured at the evaporator of the air conditioning circuit, and that said maximum temperature is the threshold of air conditioning discomfort.
  • the reference time is defined as a duration compatible with the durations generally observed for the phases of interruption of re-entry by the heat engine. This reference time can be for example 35 s. It is thus understood that the power of the electric motor determined according to the method according to the invention can be made substantially lower than that which would be necessary to maintain the evaporator temperature at the set temperature of 4 to 8 ° C. has seen that it was of the order of 1500 W.
  • the temperature measured on the evaporator can reach the threshold of air conditioning discomfort of 12 to 16 ° C at the end of the reference period of 35 s, it is then sufficient to use an electric motor with a lower power, from 500 to 800 W, which can be powered directly by the low-voltage network 12 V of the vehicle.
  • the ratio of the power of the electric motor to the power required for the electric motor to maintain the temperature at said point of the air conditioning circuit equal to said temperature at the beginning of a phase of interruption of drive by the engine is between 0.2 and 0.8. More specifically, said ratio is between 0.3 and 0.55.
  • said drive interruption is a shutdown of the engine.
  • said shutdown of the engine is an automatic shutdown determined by an automatic shutdown and restart function of the engine of the vehicle ("Stop and Start").
  • said drive interruption is a decoupling of the heat engine of the hybrid compressor determined by a request for acceleration of the vehicle.
  • Figure 1 is a diagram of an air conditioning circuit comprising a hybrid compressor with two compression chambers.
  • Figure 2 is a diagram of an air conditioning circuit comprising a hybrid compressor with a single compression chamber.
  • FIG. 3 is a diagram showing the evolution of the evaporator temperature of a hybrid compressor air-conditioning circuit for different compressor operating phases.
  • a conventional air conditioning circuit of a motor vehicle with a combustion engine comprising a compressor 10 of a refrigerant which may be an organic fluid, inorganic or eutectic.
  • refrigerant which may be an organic fluid, inorganic or eutectic.
  • Nonlimiting examples include carbon dioxide CO 2 supercritical refrigerants known as R134A, 1234yf or the GAR ("Global Alternative Refrigerant").
  • the refrigerant under pressure passes through a heat exchanger 11 called "gas cooler"("GasCooler") for the carbon dioxide or “condenser” for the R134A because, in this case, the refrigerant initially in the gas phase leaves the condenser in liquid form.
  • gas cooler ("GasCooler) for the carbon dioxide or "condenser” for the R134A because, in this case, the refrigerant initially in the gas phase leaves the condenser in liquid form.
  • the exchanger 11 may be a water exchanger, or an air exchanger cooled directly by the outside air.
  • the refrigerant is then led to a pressure reducer 12 so that it is cooled before entering the evaporator 13 where heat exchange occurs between the cooled refrigerant and the air drawn towards the passenger compartment of the vehicle .
  • the refrigerant, heated at the outlet of the evaporator 13, is then returned to the compressor 10 to perform a new thermal cycle.
  • the compressor 10 of FIG. 1 is a hybrid compressor of the type with two separate compression chambers, namely, on the one hand, a first chamber 101 having a first compression axis 111 suitable for to be driven by the crank shaft of the engine (not shown) of the vehicle via a belt and a pulley 30 mechanically connected to the axis 111 via a clutch 31, and, secondly, a second chamber 102 having a second axis 112 of compression, independent of the first axis 111, adapted to be driven by an electric motor 20.
  • the axis 111 of the first chamber 101 of compression is driven by the heat engine, the pulley 30 being coupled to the shaft 111 by the clutch 31.
  • the refrigerant then flows through the first chamber 101 whose cubic capacity, of the order of 100 cm 3 , is chosen so as to allow the hybrid compressor 10 to ensure an optimum level of comfort inside the cabin of the vehicle, whatever the outdoor temperature, the sunshine and the relative humidity.
  • the air conditioning compressor 10 is no longer driven by the engine of the vehicle and that, therefore, the air conditioning system stops operating and can no longer guarantee the maintenance of the temperature. of comfort inside the cabin. This is the case in particular during the engine shutdown phases determined by an automatic shutdown and restart system of the engine capable of implementing the "Stop and Start" function of vehicles equipped with this function.
  • the refrigerant circulation is switched from the first chamber 101 to its second chamber 102 by a valve device internal to the hybrid compressor 10, and the electric motor 20 is started from so as to drive the second compression axis 112 and maintain the air conditioning circuit in operation during these stopping phases.
  • the cabin of the vehicle is in principle already brought to the comfort temperature, so that, since the duration of the stopping phases is generally limited a few tens of seconds, the cooling capacity to be provided by the electric motor 20 is relatively low.
  • the displacement of the second compression chamber 102 can be limited, with respect to the displacement of the first chamber 101, to values close to 20 cm 3, for example.
  • FIG. 2 shows another type of hybrid compressor 10 'comprising a compression chamber 100 of variable displacement
  • the axis 110 can be driven either by If electric motor 20, either by the crankshaft of the engine (not shown) of the vehicle via a belt and the pulley 30 adapted to be mechanically connected to the axis 110 via the clutch 31.
  • this hybrid air-conditioning compressor architecture differs from the compressor of FIG. it implements only a single compression chamber and a single axis that can be indifferently driven by the engine or the electric motor, instead of two separate compression chambers independent axes.
  • 110 of the compression chamber 100 is driven by the heat engine, the pulley 30 being coupled to the axis 110 by the clutch 31.
  • the displacement of the compression chamber is then chosen in a higher range of values close to the maximum capacity, for example between 90 and 110 cm 3 .
  • the hybrid compressor 10 ' is capable of providing an optimum level of comfort inside the vehicle cabin, irrespective of the outside temperature, sunshine and the level of relative humidity.
  • the compressor 10 'of air conditioning n' is more driven by the engine of the vehicle.
  • the air conditioning circuit then stops working and no longer guarantees the maintenance of the comfort temperature inside the passenger compartment.
  • the electric motor 20 is put into operation in order to drive in turn the axis 110 of compression and ensure the continuity of air conditioning In other words, we can consider that the electric motor 20 is then substituted for the engine thermal in its driving function of the chamber 100 compression.
  • the heat engine is preferably disengaged from S'axe 110 compression.
  • the compression chamber 110 switches binaryally between these two displacements according to whether the driving motor of the shaft of the chamber is the heat engine or the electric motor.
  • FIG. 3 shows three typical phases of the evolution of the temperature measured on the evaporator 13 of an air conditioning circuit comprising a hybrid compressor, whether it is the two-chamber compressor 10 of FIG. 10 'single chamber compressor of FIG.
  • the first phase is the temperature-lowering phase (or "co-down") which generally takes place at the start of the vehicle when the latter has remained sufficiently long at standstill for the temperature of the evaporator 13 to be indoors.
  • the cabin reaches relatively high T ext values, 25 to 45 ° C, above your comfort temperature, usually around 18oC.
  • This temperature-lowering phase is carried out by means of the combustion engine of the vehicle by driving the first chamber 101 of the hybrid compressor 10 of FIG. 1 or the single chamber 100 of the hybrid compressor 10 'of FIG. 2, the displacement of the chamber 100 being chosen in the upper range of displacements.
  • Setting the air-conditioning circuit is set so that the temperature in the passenger comfort can be achieved for the setpoint temperature T ⁇ ns of the values of the evaporator 13 between 4 and 8 ° C to remove the humidity of the air introduced into the passenger compartment and avoid the odors developed by certain bacteria.
  • the maximum temperature T max admissible on the evaporator 13 is taken equal to the air conditioning comfort threshold of between 12 and 16 ° C., above which the odors produced by the bacteria become unpleasant to the occupants of the vehicle.
  • the phase of descent in temperature requires the production by the heat engine of a thermal power of the order of 6 kW.
  • the air conditioning circuit enters a second so-called maintenance phase of the comfort temperature.
  • the invention proposes a method for determining a power of the electric motor 20 which would be compatible with a 12 V onboard network, but which would nevertheless guarantee the occupants of the vehicle a feeling of sufficient comfort during the generally short duration of the phases. considered here.
  • a temperature of 12 to 16 ° C. is set a duration t ref reference for the phases of interruption of drive by the engine.
  • This duration t ref can be determined by the average of the durations observed for the interruption phases, for example 35 s.
  • the electrical power W elec of the electric motor 20 is defined so that at the end of the reference time W, the temperature measured on the evaporator 13 is at most equal to the maximum temperature T max .
  • the evaporator temperature is equal to the temperature T max .
  • the electric power W elec can be reduced to values for example between 500 and 800 W, compatible with the voltage of 12 V of the low-voltage on-board network of the vehicles of the targeted segment, while avoiding the emanation of bad odors that could occur at higher temperatures.
  • the power determined by the method of the invention is in a ratio of 0.2 to 0.8, and preferably between 0.3 and 0.55,

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Abstract

Procédé de détermination de la puissance (Welec) d'un moteur électrique (20) destiné à entraîner un compresseur hybride (10; 10') d'un circuit de climatisation d'un véhicule automobile à moteur thermique pendant des phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride par le moteur thermique. Selon l'invention, ledit procédé comprend des étapes consistant à : définir une température maximate (Tmax) mesurée en un point (13) dudit circuit de climatisation, fixer une durée (tref) de référence pour les phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride (10; 10'} par le moteur thermique, déterminer la puissance (Welec) du moteur électrique (20) de manière qu'à l'issue de ladite durée (tref) de référence, la température mesurée audit point (13) du circuit de climatisation est au plus égale à ladite température maximale (Tmax). Application à la climatisation des véhicules automobiles à moteur thermique équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE LA PUISSANCE D'UN MOTEUR ELECTRIQUE D'UN COMPRESSEUR HYBRIDE
La présente invention concerne un procédé de détermination de îa puissance d'un moteur électrique d'un compresseur hybride d'un circuit de climatisation d'un véhicule automobile à moteur thermique.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la climatisation des véhicules automobiles à moteur thermique équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques, tel que les systèmes aptes à mettre en œuvre la fonction connue sous le terme anglo- saxon de « Stop and Start ».
La fonction « Stop and Start » consiste, sous certaines conditions, à provoquer automatiquement l'arrêt complet du moteur thermique lorsque ie véhicule est lui-même à l'arrêt, puis à redémarrer automatiquement le moteur thermique à Sa suite, par exemple, d'une action du conducteur interprétée comme une demande de redémarrage.
Une situation typique de mise en œuvre de la fonction « Stop and Start » est celle de l'arrêt à un feu rouge. Lorsque le véhicule s'arrête au feu, le mode « Stop » de la fonction « Stop and Start » provoque l'arrêt automatique du moteur thermique, et ie véhicuie entre alors dans le mode « Start » qui permet au moteur thermique de redémarrer automatiquement sans qu'il soit nécessaire d'utiliser le moyen de démarrage initial du moteur, comme une clé de contact par exemple. Quand ie feu devient vert, le mode « Start » redémarre automatiquement le moteur, notamment au moyen d'un alterno-démarreur, à la suite de la détection par le système de pilotage au démarrage du véhicule de l'enfoncement par le conducteur de la pédale d'embrayage, de la pédale d'accéiérateur, ou encore de toute autre action pouvant être interprétée comme la volonté du conducteur de redémarrer son véhicule. On comprend l'intérêt de la fonction « Stop and Start » en termes d'économie d'énergie et de réduction de la pollution, surtout en milieu urbain. Par ailleurs, on sait qu'un circuit de climatisation d'un véhicuie à moteur thermique comporte un compresseur de fluide réfrigérant qui est entraîné par i'arbre du vilebrequin du moteur thermique par l'intermédiaire d'une courroie et d'une poulie reliée mécaniquement à l'axe du compresseur. En d'autres termes, le circuit de climatisation du véhicule ne peut fonctionner que si le moteur thermique entraîne ie compresseur. Par conséquent, lors des phases d'interruption d'entraînement du compresseur par le moteur thermique, notamment les phases d'arrêt du véhicule dans le contexte de la fonction « Stop and Sart », le compresseur n'est plus entraîné par le moteur thermique et la climatisation cesse de fonctionner. Il en résulte qu'au cours de ces phases d'arrêt la température de consigne à l'intérieur de l'habitacle ne peut être maintenue, ce qui peut provoquer un sentiment d'inconfort chez les passagers du véhicule.
Pour assurer le maintien de la température dans l'habitacle durant les phases d'arrêt d'entraînement du compresseur par le moteur thermique, il est proposé de remplacer, par exemple, le compresseur usuel entraîné par le moteur thermique du véhicule par un compresseur hybride constitué de deux chambres de compression séparées, constituant, d'une part, un compresseur dit mécanique dont l'axe est entraîné par ie moteur thermique de la même manière que le compresseur usuel et, d'autre part, un compresseur dit éiectrique dont l'axe est entraîné par un moteur électrique auxiliaire. Les axes de deux chambres de compression sont indépendants.
Lorsque le moteur thermique tourne, hors des phases d'arrêt déterminées par la fonction « Stop and Sfart », le fluide réfrigérant circule dans le circuit de climatisation à travers le compresseur mécanique entraîné par l'arbre du vilebrequin du moteur thermique, tandis que le compresseur électrique est coupé. Inversement, durant les phases d'arrêt de la fonction « Stop and Start », le fluide réfrigérant est dirigé vers le compresseur électrique, lequel est alors entraîné par le moteur électrique. Ainsi, grâce au compresseur éiectrique, on réalise la continuité de fonctionnement du circuit de climatisation et le maintien de la température de confort dans l'habitacle lorsque le moteur thermique est à l'arrêt. il faut cependant remarquer que durant les phases d'arrêt du circuit de climatisation, notamment les phases d'arrêt du moteur thermique imposées par la fonction « Stop and Start », l'habitacle est en général déjà conditionné dans des conditions de confort, de sorte que la puissance frigorifique à fournir par le moteur électrique pour maintenir ces conditions pendant une durée limitée à quelques dizaines de secondes est inférieure, au moins d'un facteur 2 à 3, à la puissance que doit fournir le moteur thermique. On peut donc utiliser pour le compresseur électrique une chambre de compression de cylindrée réduite.
Dans ce contexte de réduction de cylindrée, il est également proposé un compresseur hybride comprenant une seule chambre de compression à cylindrée variable comportant un axe de compression apte à être entraîné soit par le moteur thermique, dans des conditions normales de fonctionnement du circuit de climatisation, soit par le moteur électrique lors de phases d'interruption d'entraînement du compresseur par le moteur thermique, notamment les phases d'arrêt du moteur thermique déterminées par la fonction « Stop and Start ». La cylindrée de Sa chambre de compression est alors prévue pour pouvoir varier dans un domaine de variation présentant un intervalle supérieur de cylindrées dans lequel la chambre de compression est entraînée par le moteur thermique, et un intervalle inférieur de cylindrées dans lequel la chambre de compression est entraînée par le moteur électrique.
Le fonctionnement d'un circuit de climatisation d'un véhicule automobile comprend habituellement une première phase dite de descente en température (connue également sous le terme anglo-saxon de « cool-down ») qui se produit au démarrage du véhicule après que ce dernier soit resté à l'arrêt pendant une durée suffisamment longue pour que la température à l'intérieur de l'habitacle dépasse la température de confort recherchée par les occupants du véhicule, autour de 18°C par exemple. Durant cette phase de descente en température, la puissance thermique à fournir pour atteindre la température de confort est relativement élevée, de l'ordre de 6 kW lorsque le véhicule a été exposé à une température de 25 à 45 °C sous un ensoleillement de 1000 W.m2 et une humidité relative de 50 à 60%. Au niveau du circuit de climatisation proprement dit, les conditions de descente en température sont définies de manière à ce que, lorsque la température de confort est atteinte, l'évaporateur du circuit se trouve à une température de consigne comprise entre 4 et 8°C, température qui garantit au mieux l'élimination d'une grande partie de l'humidité contenue dans l'air puisé à l'intérieur de l'habitacle, ainsi que la limitation du développement des bactéries responsables des mauvaises odeurs pouvant être ressenties dans l'habitacle. Toutefois, une température maximale sur Yèvaporaieur située entre 12 et 16°C reste admissible, car ce n'est qu'au-delà de cette température, dite seuil d'inconfort de climatisation, que les occupants du véhicule perçoivent Ses désagréments liés à l'humidité et aux bactéries.
A la première phase de descente en température succède une deuxième phase de maintien de la température de confort, caractérisée par une puissance thermique à fournir sensiblement moindre, de l'ordre de 3 kW, que celle d'environ 6 kW qui fut nécessaire pour amener l'habitacle à la température de confort.
En régime normal d'entraînement du compresseur, c'est le moteur thermique qui assure le maintien de la température de l'habitacle à la température de confort.
Lors des phases d'interruption de l'entraînement du compresseur par ie moteur thermique, et conformément au principe du compresseur hybride, c'est au moteur électrique que revient la charge d'assurer le maintien des conditions de confort dans l'habitacle. Dans ce cas, la puissance électrique à fournir au moteur électrique pour une puissance thermique de maintien de 3 kW est de 1500 W environ.
Si, pour des véhicules hybrides des segments « Mild Hybrid » et « Full Hybrid » équipés de réseaux de courant continu haute tension (60 à 150 V pour les véhicules « Mild Hybrid », 500 à 600 V pour les véhicules « Full Hybrid »), fournir une puissance de 1500 W au moteur électrique du compresseur hybride ne pose pas de problème, il en va autrement pour les véhicules du segment « Micro Hybrid », équipés d'un moteur thermique et d'un altemo-démarreur pour la mise en œuvre de la fonction « Stop and Start », ces véhicules ne disposant que d'un réseau basse tension de 12 V. L'intensité de courant demandée est alors trop élevée et la puissance de maintien requise ne peut être fournie au moteur électrique par le réseau de bord. Dans ces conditions, il n'est pas possible de garantir le même niveau de confort pendant les phases d'interruption d'entraînement du compresseur par le moteur thermique que iors des phases de maintien de la température de confort par le moteur thermique.
Aussi, un but de l'invention est de proposer un procédé de détermination de la puissance d'un moteur électrique destiné à entraîner un compresseur hybride d'un circuit de climatisation d'un véhicule automobile à moteur thermique pendant des phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride par le moteur thermique, qui permettrait néanmoins de pouvoir maintenir dans l'habitacle du véhicule un niveau de confort suffisant pendant les phases d'interruption d'entraînement par le moteur thermique, ceci même dans le contexte des véhicules du segment « Micro Hybrid » où l'on ne dispose que d'un réseau basse tension pour alimenter le moteur électrique du compresseur hybride.
Ce but est atteint, conformément à l'invention, du fait que ledit procédé comprend des étapes consistant à :
- définir une température maximale mesurée en un point dud'tt circuit de climatisation,
- fixer une durée de référence pour les phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride par le moteur thermique,
- déterminer la puissance du moteur électrique de manière qu'à l'issue de ladite durée de référence, la température mesurée audit point du circuit de climatisation est au plus égale à ladite température maximale.
En pratique, l'invention prévoit que ladite température maximaie est mesurée à l'évaporateur du circuit de climatisation, et que ladite température maximale est le seuil d'inconfort de climatisation.
La durée de référence est définie comme une durée compatible avec les durées généralement observées pour ies phases d'interruption de rentraînement par le moteur thermique. Cette durée de référence peut être par exemple de 35 s. On comprend ainsi que la puissance du moteur électrique déterminée conformément au procédé selon l'invention peut être rendue sensiblement plus faible que celle qui serait nécessaire pour maintenir la température de î'évaporateur à la température de consigne de 4 à 8°C, dont on a vu qu elle était de l'ordre de 1500 W. En effet, si, dans le cadre de l'invention, on admet par exemple que la température mesurée sur I'évaporateur puisse atteindre le seuil d'inconfort de climatisation de 12 à 16°C à l'issue de la durée de référence de 35 s, il suffit alors d'utiliser un moteur électrique d'une puissance plus faible, de 500 à 800 W, susceptible d'être alimenté directement par le réseau basse tension 12 V du véhicule.
Selon l'invention, le rapport de la puissance du moteur électrique à la puissance nécessaire au moteur électrique pour maintenir la température audit point du circuit de climatisation égale à ladite température au début d'une phase d'interruption d'entraînement par le moteur thermique est compris entre 0,2 et 0,8. Plus spécialement, ledit rapport est compris entre 0,3 et 0,55.
Dans une première application du procédé selon l'invention, ladite interruption d'entraînement est un arrêt du moteur thermique. En particulier, ledit arrêt du moteur thermique est un arrêt automatique déterminé par une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule (« Stop and Start »).
Dans une deuxième application du procédé selon l'invention, ladite interruption d'entraînement est un découplage du moteur thermique du compresseur hybride déterminé par une demande d'accélération du véhicule.
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
La figure 1 est un schéma d'un circuit de climatisation comprenant un compresseur hybride à deux chambres de compression.
La figure 2 est un schéma d'un circuit de climatisation comprenant un compresseur hybride à une seule chambre de compression.
La figure 3 est un diagramme montrant l'évolution de la température de î'évaporateur d'un circuit de climatisation à compresseur hybride pour différentes phases de fonctionnement du compresseur. Sur Sa figure 1 est représenté un circuit de climatisation classique d'un véhicule automobile à moteur thermique, comprenant un compresseur 10 d'un fluide réfrigérant qui peut être un fluide organique, inorganique ou eutectique. On peut citer comme exemples non limitatifs te dioxyde de carbone C02 supercritique, les réfrigérants connus sous les références R134A, 1234yf ou encore le GAR (« Global Alternative Réfrigérant »). En aval du compresseur 10, le fluide réfrigérant sous pression traverse un échangeur 11 de chaleur appelé « refrotdisseur de gaz » (« Gas Cooler ») pour le dioxyde de carbone ou « condenseur » pour le R134A car, dans ce cas, ie réfrigérant initialement en phase gazeuse sort du condenseur sous forme liquide.
Dans l'exemple de la figure 1 , l'échangeur 11 peut être un échangeur à eau, ou un échangeur à air refroidi directement par l'air extérieur.
Le fluide réfrigérant est ensuite conduit vers un détendeur 12 afin qu'il soit refroidi avant de pénétrer dans l'évaporateur 13 où se produit alors un échange de chaleur entre le réfrigérant refroidi et de l'air puisé en direction de l'habitacle du véhicule.
Le fluide réfrigérant, réchauffé en sortie de l'évaporateur 13, est alors retourné au compresseur 10 pour effectuer un nouveau cycle thermique.
Comme on peut le voir sur Sa figure 1 , Se compresseur 10 de la figure 1 est un compresseur hybride du type à deux chambres de compression séparées, à savoir, d'une part, une première chambre 101 comportant un premier axe 111 de compression apte à être entraîné par l'arbre du vilebrequin du moteur thermique (non représenté) du véhicule via une courroie et une poulie 30 reliée mécaniquement à l'axe 111 par l'intermédiaire d'un embrayage 31 , et, d'autre part, une deuxième chambre 102 comportant un deuxième axe 112 de compression, indépendant du premier axe 111 , apte à être entraîné par un moteur électrique 20.
En fonctionnement nominal du circuit de climatisation, l'axe 111 de la première chambre 101 de compression est entraîné par le moteur thermique, la poulie 30 étant couplée à l'axe 111 par l'embrayage 31. Le fluide réfrigérant circule alors à travers la première chambre 101 dont la cylindrée, de l'ordre de 100 cm3, est choisie de manière à permettre au compresseur hybride 10 d'assurer un niveau de confort optimal à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, quels que soient !a température extérieure, l'ensoleillement et le degré d'humidité relative.
Cependant, il peut se produire, dans certaines circonstances, que le compresseur 10 de climatisation ne soit plus entraîné par le moteur thermique du véhicule et que, par conséquent, le circuit de climatisation cesse de fonctionner et ne peut plus garantir le maintien de la température de confort à l'intérieur de l'habitacle. C'est le cas notamment lors des phases d'arrêt du moteur thermique déterminées par un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique apte à mettre en œuvre la fonction « Stop and Start » des véhicules équipés de cette fonction.
Afin d'assurer la continuité de climatisation dans l'habitacle, la circulation de fluide réfrigérant est commuté de la première chambre 101 à Sa deuxième chambre 102 par un dispositif de vannes interne au compresseur- hybride 10, puis le moteur électrique 20 est démarré de manière à entraîner ie deuxième axe 112 de compression et maintenir le circuit de climatisation en fonctionnement durant ces phases d'arrêt.
Lorsque ie moteur électrique 20 prend le relais du moteur thermique alors à i'arrêt, l'habitacle du véhicule est en principe déjà porté à la température de confort, de sorte que, compte tenu que la durée des phases d'arrêt est généralement limitée à quelques dizaines de secondes, la puissance frigorifique à fournir par le moteur électrique 20 est relativement faible.
Par conséquent, ia cylindrée de la deuxième chambre 102 de compression peut être limitée, par rapport à ia cylindrée de la première chambre 101, à des valeurs voisines de 20 cm3 par exemple.
Sur ia figure 2 est représenté un autre type de compresseur hybride 10' comprenant une chambre 100 de compression à cylindrée variable dont l'axe 110 peut être entraîné, soit par Se moteur électrique 20, soit par l'arbre du vilebrequin du moteur thermique (non représenté) du véhicule via une courroie et la poulie 30 apte à être reliée mécaniquement à l'axe 110 par l'intermédiaire de l'embrayage 31.
Il faut souligner ici que cette architecture de compresseur de climatisation hybride se distingue du compresseur de la figure 1 par le fait qu'elle ne met en œuvre qu'une seule chambre de compression et un axe unique pouvant être indifféremment entraîné par !e moteur thermique ou par le moteur électrique, au lieu de deux chambres de compression séparées d'axes indépendants.
En fonctionnement nomma!. Taxe 110 de ia chambre 100 de compression est entraîné par le moteur thermique, la poulie 30 étant couplée à l'axe 110 par l'embrayage 31. La cylindrée de la chambre de compression est alors choisie dans un intervalle supérieur de valeurs proches de la cylindrée maximale, par exemple compris entre 90 et 110 cm3. Dans ces conditions, le compresseur hybride 10' est capable d'assurer un niveau de confort optimal à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, quels que soient la température extérieure, l'ensoleillement et le degré d'humidité relative.
Comme pour le compresseur hybride 10 à deux chambres de ia figure 1 , lors des phases d'arrêt du moteur thermique déterminées par une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du type « Stop and Start », le compresseur 10' de climatisation n'est plus entraîné par le moteur thermique du véhicule. Le circuit de climatisation cesse alors de fonctionner et ne garantit plus le maintien de la température de confort à l'intérieur de l'habitacle.
Dans ces conditions, le moteur électrique 20 est mis en fonctionnement afin d'entraîner à son tour l'axe 110 de compression et assurer la continuité de climatisation En d'autres termes, on peut considérer que le moteur électrique 20 se substitue alors au moteur thermique dans sa fonction d'entraînement de la chambre 100 de compression. Bien entendu, le moteur thermique est, de préférence, débrayé de S'axe 110 de compression.
On a déjà mentionné plus haut que la puissance frigorifique à fournir par le moteur électrique 20 en fonctionnement est relativement faible et que, par conséquent, la cylindrée de la chambre 100 de compression peut être ramenée, par rapport aux conditions de fonctionnement nominal, à des valeurs comprises dans un intervalle inférieur de cylindrées voisines de la cylindrée minimale, par exempte entre 20 et 40 cm3,
Bien entendu, les intervalles supérieur et inférieur de cylindrées peuvent être réduits simplement aux seules cylindrées maximale et minimaie. La chambre 110 de compression commute a!ors de façon binaire entre ces deux cylindrées selon que le moteur entraînant de l'axe de la chambre est le moteur thermique ou le moteur électrique.
Sur ia figure 3, on a représenté trois phases typiques de l'évolution de la température mesurée sur l'évaporateur 13 d'un circuit de climatisation comprenant un compresseur hybride, que ce soit le compresseur 10 à deux chambres de la figure 1 ou le compresseur 10' à chambre unique de la figure 2.
La première phase est ia phase de descente en température (ou « cooi- down ») qui a lieu généralement au démarrage du véhicule lorsque ce dernier est resté suffisamment longtemps à l'arrêt pour que fa température de l'évaporateur 13 à l'intérieur de l'habitacle atteigne des valeurs Text relativement élevées, de 25 à 45°C, supérieures à ta température de confort généralement située autour de 18ºC.
Cette phase de descente en température est réalisée au moyen du moteur thermique du véhicule par entraînement de ia première chambre 101 du compresseur hybride 10 de la figure 1 ou de la chambre unique 100 du compresseur hybride 10' de la figure 2, la cylindrée de la chambre 100 étant choisie dans l'intervalle supérieur de cylindrées.
Le paramétrage du circuit de climatisation est défini de sorte que la température de confort dans l'habitacle puisse être atteinte pour des valeurs de la température T∞ns de consigne de l'évaporateur 13 comprises entre 4 et 8°C, afin d'éliminer l'humidité de l'air introduit dans l'habitacle et éviter les mauvaises odeurs développées par certaines bactéries. La température maximale Tmax admissible sur l'évaporateur 13 est prise égaie au seuil d'înconfort de climatisation compris entre 12 et 16°C environ, au-delà duquel les odeurs produites par les bactéries deviennent désagréables aux occupants du véhicule.
Comme on l'a vu plus haut, la phase de descente en température nécessite la production par le moteur thermique d'une puissance thermique de l'ordre de 6 kW. Lorsque la température de l'évaporateur 13 a atteint ia va!eur Tcoas de consigne souhaitée, le circuit de climatisation entre dans une deuxième phase dite de maintien de la température de confort.
Dans des conditions normales de fonctionnement cette phase de maintien est assurée par le moteur thermique. Bien entendu, la puissance thermique à fournir est plus faible que lors de ia phase de descente en température, 3 kW environ au lieu de 6 kW.
Par contre, lors des phases d'arrêt de l'entraînement du compresseur par le moteur thermique, notamment les phases d'arrêt déterminées par ia fonction « Stop and Start » ou de découplage du moteur du compresseur suite à une demande d'accélération du véhicule, c'est le moteur électrique 20 qui doit assurer le maintien du confort dans le véhicule. Pour fournir la puissance thermique de 3 kW requise, une puissance électrique WQ de 1500 W environ est nécessaire.
Or, on a expliqué plus haut qu'une telle puissance électrique est difficile à fournir pour les véhicules « Micro Hybrid » à moteur thermique et alterno- démarreur qui ne disposent que d'un réseau électrique basse tension de 12 V.
Aussi, l'invention propose un procédé pour déterminer une puissance du moteur électrique 20 qui serait compatible avec un réseau de bord de 12 V, mais qui garantirait néanmoins aux occupants du véhicule une sensation de confort suffisant pendant la durée, généralement courte, des phases d'arrêt envisagées ici.
Comme l'indique la figure 3, après avoir défini la température maximaie Tmax à ne pas dépasser en un point du circuit de climatisation, ici une température de 12 à 16°C mesurée sur I'évaporateur 13 du circuit, on fixe une durée tref de référence pour les phases d'interruption d'entraînement par le moteur thermique. Cette durée tref peut être déterminée par la moyenne des durées observées pour les phases d'interruption, par exemple 35 s.
Puis, la puissance électrique Welec du moteur électrique 20 est définie de manière qu'à l'issue de la durée W de référence, la température mesurée sur i'évaporateur 13 soit au plus égale â la température maximale Tmax. Dans l'exemple montré sur la figure 3, ia température de I'évaporateur est prise égale à la température Tmax. Dans ces conditions, la puissance électrique Welec peut être ramenée à des valeurs comprises par exemple entre 500 et 800 W, compatibles avec la tension de 12 V du réseau de bord basse tension des véhicules du segment visé, tout en évitant l'émanation de mauvaises odeurs qui pourraient se produire à des températures plus élevées.
D'une manière générale, pour une valeur de 1500 W de la puissance électrique W0 à fournir pour maintenir l'évaporateur 13 à la température T∞ns de consigne, fa puissance déterminée par le procédé de l'invention est dans un rapport de 0,2 à 0,8, et, de préférence, entre 0,3 et 0,55,
Il faut aussi signaler que le procédé conforme à l'invention de détermination de la puissance du moteur électrique d'un compresseur hybride s'applique également aux véhicules « Mild Hybrid » et « Full Hybrid » puisque même pour ces véhicules une diminution de l'énergie électrique à fournir par le réseau de bord constitue un avantage qui ne peut être négligé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination de la puissance (W8fec) d'un moteur électrique (20) destiné à entraîner un compresseur hybride (10 ; 10') d'un circuit de climatisation d'un véhicule automobile à moteur thermique pendant des phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride par le moteur thermique, caractérisé en ce que ledit procédé comprend des étapes consistant à :
- définir une température maximale (Tmax) mesurée en un point (13) dudit circuit de climatisation,
~ fixer une durée (W) de référence pour les phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride ( 1 0 ; 10') par le moteur thermique, - déterminer la puissance (Welec) du moteur électrique (20) de manière qu'à l'issue de ladite durée (W) de référence, la température mesurée audit point (13) du circuit de climatisation est au plus égale à ladite température maximale
(Tmax)-
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel ladite température maximale est mesurée à î'évaporafeur du circuit de climatisation.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite température maximale (Tmax) est le seuil d'inconfort de climatisation,
4. Procédé selon l'une queiconque des revendications 1 à 3, dans lequel le rapport de la puissance (Welec) du moteur électrique (20) à la puissance (W0) nécessaire au moteur électrique pour maintenir la température audit point (13) du circuit de climatisation égale à ladite température (Tcons) au début d'une phase d'interruption d'entraînement par le moteur thermique est compris entre 0,2 et 0,8.
5. Procédé seion la revendication 4, dans lequel ledit rapport est compns entre 0,3 et 0 , 55.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 â 5, dans lequel ledit compresseur hybride (1 0) comprend une première chambre (101 ) de compression apte à être entraînée par ledit moteur thermique et une deuxième chambre (102) de compression apte à être entraînée par ledit moteur électrique (20) pendant les phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride (10) par le moteur thermique.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit compresseur hybride (10') comprend une chambre (100) de compression à cylindrée variable, apte à être entraînée par ie moteur thermique dans un intervalle supérieur de cylindrées et par le moteur électrique (20) dans un intervalle inférieur de cylindrées pendant les phases d'interruption d'entraînement du compresseur hybride (10') par ie moteur thermique,
8. Procédé selon l'un quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ladite interruption d'entraînement est un arrêt du moteur thermique.
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel ledit arrêt du moteur thermique est un arrêt automatique déterminé par une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule (« Stop and Start »).
10. Procédé selon l'un quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ladite interruption d'entraînement est un découplage du moteur thermique du compresseur hybride (10 ; 10') déterminé par une demande d'accélération du véhicule.
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